Thiết kế hệ thống điều khiển xe nâng tổng đoạn trong công nghệ đóng tàu thủy

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯¯

NGUYỄN CHÍ DŨNG

THIẾT KẾ HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN XE NÂNG TỔNG
ĐOẠN TRONG CÔNG NGHỆ ĐÓNG TÀU THỦY

Chuyên ngành

: Kỹ Thuật Cơ Điện Tử

Mã số

:8.52.01.14

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SỸ KỸ THUẬT

Đà Nẵng - Năm 2018


Công trình được hoàn thành tại
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

Ngƣời hƣớng dẫn khoa học: PGS.TS Trần Xuân Tùy

Phản biện 1: PGS.TS. Lƣu Đức Bình

Phản biện 2: PGS.TS. Thái Thế Hùng

Luận văn sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm Luận văn tốt
nghiệp thạc sỹ kỹ thuật họp tại Trường Đại học Bách Khoa vào
ngày 27-28 Tháng 10 năm 2018.

Có thể tìm hiểu luận văn tại:



Trung tâm Học Liệu, Đại học Đà Nẵng tại trường Đại học
Bách Khoa
Thư viện Khoa Cơ điện tử, Trường Đại học Bách Khoa
ĐHĐN


1
MỞ ĐẦU
1.

Lý do chọn đề tài :
Ngày nay khi khoa học công nghệ đã và đang là ngành chủ đạo

trong nền công nghiệp của các quốc gia trên thế giới, các sản phẩm
được tạo ra ngoài yêu cầu khắt khe về mặt kỹ thuật, thẩm mỹ còn đòi
hỏi về giảm chi phí giá thành thành phẩm. Do vậy với sự phát triển
ngày càng cao của khoa học kỹ thuật, hàng loạt máy móc công nghệ
mới ra đời ghóp phần nâng cao chất lượng sản phẩm, giảm chi phí
nhân công, đẩy nhanh tiến độ ghóp phần giảm giá thành sản phẩm.
Hiện nay nền công nghiệp nước ta đang áp dụng rất nhiều kỹ
thuật mới trong công tác sản xuất, nhưng với sự non trẻ mới hội nhập
của nền kinh tế, nền công nghiệp của chúng ta còn phụ thuộc rất

nhiều vào khoa học kỹ thuật của các nước phát triển.Tiêu biểu trong
đó là ngành công nghiệp đóng tàu thủy.
Nghành công nghiệp đóng tàu thủy được hình thành từ thời
Pháp thuộc trải qua nhiều nhiều thời kỳ phát triển từ hình thức ban
đầu chỉ là phục vụ nhu cầu sửa chữa các tàu của thực dân Pháp đến
nay chúng ta đã đóng mới các tàu với trọng tải hàng ngàn tấn với
trang bị hiện đại. Tuy nhiên cũng gặp rất nhiều khó khăn trong công
đoạn đóng mới do ngành đóng tàu quá phụ thuộc vào kỹ thuật công
nghệ của các nước phát triển.
Đặc biệt trong đó là công tác lắp ráp các chi tiết, tổng đoạn với
nhau. Hiện nay có nhiều thiết bị, hệ thống phục vụ cho công tác này
nhưng phụ thuộc hoàn toàn vào các hãng sản xuất của nước ngoài,
đơn cử trong đó là xe nâng tổng đoạn chuyên dụng cho việc di
chuyển và rắp láp các tổng đoạn. Hiện nay có rất nhiều đơn vị đóng


2
tàu trên cả nước sử dụng loại xe này. Tuy nhiên do lệ thuộc hoàn toàn
vào hãng sản xuất vì vậy rất khó khăn trong việc sửa chữa hay bảo
dưỡng mỗi khi có sự cố.
Xuất phát nhu cầu thực tế nêu trên, người nghiên cứu đã
chọn đề tài : “Thiết kế hệ thống điều khiển xe nâng tổng đoạn
trong công nghệ đóng tàu thủy” để nghiên cứu và thực hiện luận
văn
2.

Mục tiêu nghiên cứu :
Đề tài : “Thiết kế hệ thống điều khiển cho xe nâng tổng

đoạn trong công nghệ đóng tàu thủy” hướng tới các mục tiêu sau :



Làm chủ công nghệ, không lệ thuộc vào hãng sản xuất



Sử dụng các thiết bị có sẵn trên thị trường Việt Nam làm
giảm giá thành đầu tư và bảo dưỡng



Thay thế hệ thống điều khiển bằng tay, không kiểm soát
các chế độ khi hoạt động bằng hệ thống điều khiển tự
động, giám sát toàn bộ hệ thống trong quá trình vận hành
tạo điều kiện thuận lợi cho người điều khiển.

3.

Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu :
3.1. Đối tƣợng nghiên cứu:
Xe nâng tổng đoạn 100T :
- Số trục : 8 trục bánh
- Số bánh: 32 bánh
- Tải trọng nâng : 100T
- Hãng sản xuất : Tomaz


3
3.2. Phạm vi nghiên cứu :
-

Hệ thống điều khiển bằng PLC - Mistshubishi

-

Tính toán lập trình phương án di chuyển qua các góc
nhỏ

-

Tính toán lập trình phương án nâng hạ, chuyển vị tại
chỗ, chuyển vị theo các phương chọn sẵn

-

Thiết kế hệ thống điện, động lực và điều khiển toàn
bộ hệ thống

4.

Phƣơng pháp nghiên cứu :
Kết hợp phương pháp khảo sát, lý thuyết và thực nghiệm.
Phương pháp khảo sát: Thu thập, phân tích các tài liệu và thông

tin thiết bị liên quan đến đề tài bao gồm :
-

Kết cấu của xe

-

Sơ đồ thủy lực điều khiển xe.

-

Sơ đồ thủy lực điều khiển nâng hạ của xe.

-

Động cơ thủy lực

Phương pháp lý thuyết:
-

Hệ thống điều khiển bằng PLC, phần mềm lập trình
GX-Mitsubishi

-

Truyền thông trong PLC, các module chức năng.

Phương pháp thực nghiệm:
-

Vận hành sản phẩm điều khiển thực tế và đánh giá
kết quả

-

Vận hành sản phẩm trong sản xuất và đánh giá kết

quả


4
5.

Ý nghĩa khoa học thực tiễn:
5.1. Về mặt khoa học:
-

Đề tài góp phần tạo ra một hệ thống điều khiển có

thể mở rộng các chức năng theo người lập trình thay thế cho
hệ thống điều khiển cố định cho từng loại xe .
5.2. Về mặt thực tiễn:
- Tạo ra bộ điều khiển cho xe nâng
- Chi phí đầu tư cũng như bảo hành bảo dưỡng thấp
- Chủ động trong công tác vật tư thay thế không phụ thuộc vào
hãng sản xuất
- Ứng dụng xe trong vận chuyển các khối lớn trên quảng
đường dài, phục vụ công tác lắp ghép các chi tiết lớn. Phù hợp trong
các công nghệ : dịch vụ cảng, đóng tàu, xây dựng thủy, nhiệt điện …
6.

Cấu trúc luận văn:
MỞ ĐẦU
 Lý do chọn đề tài
 Mục tiêu
 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
 Phương pháp nghiên cứu

 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Nghiên cứu về cấu tạo tàu thủy, phương pháp đóng tàu theo

module, gá đặt các block, các thiết bị chuyên dụng trong việc ghép
nối các tổng đoạn.


5
CHƢƠNG 2: PHÂN TÍCH CÁC HOẠT ĐỘNG ĐỂ ĐIỀU
KHIỂN XE
Nghiên cứu kết cấu xe nâng tổng đoạn DCY100, sơ đồ thủy lực
điều khiển xe và sơ đồ thủy lực nâng hạ của xe để đưa ra phương án
vận hành xe.
CHƢƠNG 3: THIẾT KẾ CHƢƠNG TRÌNH ĐIỀU KHIỂN
BẰNG PLC MITSHUBISHI
Lựa chọn trang thiết bị điện để lập trình, thiết kế tủ điện điều
khiển và chương trình điều khiển xe bằng PLC Mitshubishi


6
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1 Phƣơng pháp đóng tàu :
1.1.1. Khái niệm về tàu thủy :
1.1.2. Phương pháp đóng tàu theo module :
1.2. Ghép nối tổng đoạn :
a. Khái niệm:
b. Quy trình đấu đà :

Hình 1.5: Các phân đoạn tàu

Hình 1.6: Xe triền bố trí điểm kê các tổng đoạn tàu


7

Hình 1.7: Sơ đồ đấu nối

Hình 1.8: Thân vỏ tàu sau khi hoàn tất đấu đà
 Các yêu cầu về sai số khi ghép nối tổng đoạn :
- Sai số độ không bằng phẳng trên mặt tole h=±5mm\1m
chiều dài
- Dung sai nghiêng thép hàn s=±2mm
- Dung sai mép uốn theo dưỡng s=±2mm
- Sai lệch suốt chiều dài : 5mm
- Sai lệch khỏi đường lý thuyết :2mm
- Độ lồi lõm của thân không vượt quá 2mm/1m chiều dài


8
1.3. Các thiết bị dùng trong ghép nối tổng đoạn :
1.4. Hệ truyền động trên ô tô:
1.5. Kết luận chƣơng 1:
Nghiên cứu phương pháp đóng tàu theo module, phương pháp
và các yêu cầu trong lắp ráp tổng đoạn tàu.
Nghiên cứu phạm vi ứng dụng các thiết bị dùng trong ghép nối
tổng đoạn.
Nghiên cứu hệ truyền động trên ô tô.
Nghiên cứu lựa chọn chế độ hoạt động của xe nâng tổng đoạn
phù hợp cho công tác lắp ghép như sau:



Chức năng di chuyển rộng đa dạng



Chức năng nâng hạ tại các vị trí thuận lợi cho việc lắp ráp


9
CHƢƠNG 2: PHÂN TÍCH PHƢƠNG ÁN HOẠT ĐỘNG CỦA
XE NÂNG TỔNG ĐOẠN
2.1 Tổng quan về xe nâng tổng đoạn:
2.1.1. Sơ đồ :
2.1.2. Thông số:
2.1.3. Chức năng :
2.1.4. Ứng dụng:
2.2. Phƣơng pháp di chuyển xe:
2.2.1. Phân tích sơ đồ thủy lực:

Hình 2.3: Sơ đồ thủy lực xoay bánh


10
2.2.1. Phương pháp di chuyển xe thẳng:
Để xe di chuyển tiến lùi theo phương thẳng ta sắp xếp các
góc bánh theo phương trục bánh xe vuông góc với hướng di chuyển.

Hình 2.4 : Góc xắp xếp bánh xe khi di chuyển thẳng
2.2.3. Phương pháp di chuyển xe theo vô lăng:

a. Phương án di chuyển xe theo góc quay vô lăng:
b. Phương án kiểm tra góc xoay bánh:

Hình 2.5: Vị trí lắp đặt Encoder góc xoay bánh


11
c. Phương án góc xoay bánh :

Hình 2.6: Vị trí góc xoay bánh của ô tô
- Như vậy để xe có thể di chuyển được một góc α cho trước
khi đó các bánh xe phải xắp xếp theo các góc khác nhau sao cho
hướng trục bánh xe theo phương tiếp tuyến với tâm quay của xe.
- Từ phương pháp di chuyển của ô tô ta có hai cách di
chuyển cho xe nâng tổng đoạn: di chuyển theo phương pháp 6
bánh, di chuyển theo phương pháp 8 bánh
 Di chuyển theo phương pháp 6 bánh:

cabin 2

bánh 7

bánh 8

bánh 5

bánh 6

bánh 3

bánh 4

bánh 1

bánh 2

cabin 1

Hình 2.7: Vị trí góc xoay bánh theo phương pháp 6 bánh


12
 Di chuyển theo phương pháp 8 bánh:
bánh 5

bánh 3

bánh 7

bánh 1

bánh 6

bánh 4

bánh 8
bánh 2

tâm xoay

Hình 2.8: Vị trí góc xoay bánh theo phương pháp 8 bánh
 Kết luận lựa chọn phương án di chuyển theo phương pháp 8
bánh với tâm quay nằm trên trục tâm của xe.
d. Quy ước :
- Bảng giá trị góc xoay trái: ( đối với xoay phải các cặp bánh đổi
ngược lại giá trị với nhau bánh 1 ↔ bánh 2, bánh 3 ↔ bánh
4,…)
Vô lăng

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Chiều

Bánh 1

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Trái

Bánh 2

40

80

120

140

170

190

210

230

250

Trái

Bánh 3

30

50

80

100

130

160

190

220

260

Trái


13
Bánh 4

20

40

60

70

80

100

110

120

130

Trái

Bánh 5

30

50

80

100

130

160

190

220

260

Phải

Bánh 6

20

40

60

70

80

100

110

120

130

Phải

Bánh 7

50

100

150

200

250

300

350

400

450

Phải

Bánh 8

40

80

120

140

170

190

210

230

250

Phải

Bảng 1 : Giá trị góc bánh xoay
2.2.4. Phương pháp di chuyển xe xiên theo một góc cho trước:
- Để xe có thế di chuyển được theo phương xiên một góc cho

trước các bánh xe phải được sắp xếp theo cùng một góc
cabin 2

bánh 7

bánh 8

bánh 5

bánh 6

bánh 3

bánh 4

bánh 1

bánh 2

cabin 1

Hình 2.10: Bánh xiên theo một góc


14
2.2.5. Phương pháp di chuyến xe quay quanh tâm xe :

Hình 2.11: Góc bánh khi quay quanh tâm xe
- Bảng giá trị góc bánh:
Bảng 2 : Giá trị góc bánh xoay quanh tâm xe

Tên

Bánh
1

Bánh
2

Bánh
3

Bánh
4

Bánh
5

Bánh
6

Bánh
7

Bánh
8

Góc

Trái
590

Phải
590

Trái
400

Phải
400

Phải
400

Trái
400

Phải
590

Trái
590


15
2.2.6. Phương pháp di chuyến xe quay quanh cabin xe :
73°

cabin 2

73°

bánh 7

bánh 8

68°
68°

bánh 5

bánh 6

40°

40°

bánh 3

bánh 4

bánh 1

bánh 2

cabin 1

Hình 2.12: Góc bánh khi quay quanh tâm xe
- Bảng giá trị góc :
Bảng 3 : Giá trị góc bánh xoay quanh cabin xe
Tên

Góc

Bánh

Bánh

Bánh

Bánh

Bánh

Bánh

Bánh

Bánh

1

2

3

4

5

6

7

8

00

00

Phải
0

40

Trái
0

40

Phải
0

68

Trái
68

0

Phải

73

0

Trái
730

- Đối với cabin ngược lại thì vị trí các bánh được thay đổi ngược lại


16
2.3. Phƣơng án nâng hạ xe :
2.3.1. Phân tích phương án:

Hình 2.13: Sơ đồ hệ thống thủy lực điều khiển nâng hạ của xe


17
Dựa vào sơ đồ thủy lực xe ta có các đặc điểm sau :
- Bánh xe được điều khiển bằng các pittong độc lập
- Mỗi van thủy lực điều khiển 1 cụm pittong
 Như vậy xe có thể nâng hạ từng cụm bánh riêng biệt. Do cấu
tạo của dàn xe là cố định do vậy để có thể nâng hạ xe ta có các
phương pháp nâng hạ sau :
- Nâng hạ đều cả xe : điều khiển 4 cụm pittong cùng một
hướng để xe nâng lên hoặc hạ xuống
- Nâng hạ trước hoặc sau xe : điều khiển 2 cụm pittong trước
hoặc sau cùng một phương để xe nâng (hạ ) trước hoặc sau đuôi xe

- Nâng hạ bên trái hoặc bên phải xe : điều khiển 2 cụm

pittong trái hoặc phải cùng một phương để xe nâng (hạ ) bên trái hoặc
bên phải
- Nâng hạ từng cụm bánh xe : điều khiển từng cụm bánh
riêng biệt để nâng hạ tùng cụm bánh. Tuy nhiên do cấu trúc sàn xe là
cố định do đó chiều cao nâng từng cụm có giới hạn nếu không sẽ bẻ
gãy sàn xe
2.3.2. Phương án kiểm tra góc nâng :
 Kết luận : chọn phương án dùng encoder để giảm giá thành chi
phí, đồng bộ với cảm biến góc xoay.
2.3.3. Phương án lắp đặt:
- Khi lắp đặt sao cho trục quay của encoder trùng với trục
quay của chân bánh

- Dựa vào sơ đồ thủy lực, lắp đặt 4 encoder cho 4 bánh đầu
xe bao gồm các bánh sau : bánh 1, 2, 7, 8


18

thanh quay
encoder

pittong

Hình 2.14: Vị trí lắp đặt Encoder nâng hạ
2.4. Lựa chọn hệ thống điều khiển:
2.4.1. Hệ thống PLC:
2.4.2. Lựa chọn thiết bị điều khiển :
KẾT LUẬN CHƢƠNG 2:
Nghiên cứu sơ đồ thủy lực của xe chọn phương án hoạt động

của xe theo các chế độ sau:
-

Di chuyển xe theo phương thẳng

-

Di chuyển xe theo phương xiên

-

Di chuyển xe xoay quanh tâm xe, xoay quanh cabin

-

Nâng hạ đều cả xe, nghiêng một bên, nâng hạ trước hoặc sau
xe

-

Chọn lựa phương án điều khiển xe bằng hệ thống PLC
Mitsbishi


19
CHƢƠNG 3: THIẾT KẾ CHƢƠNG TRÌNH ĐIỀU KHIỂN
BẰNG PLC MITSHUBISHI
3.1. Giới thiệu phần mềm lập trình:
3.1.1. Phần mềm GX Developer :
3.1.2. Phần mềm lập trình HMI GT Designer :

3.2. Lập trình hmi:

Hình 3.13 : Màn hình chính

Hình 3.14 : Màn hình chế độ xoay

Hình 3.15 : Màn hình chế độ xoay quanh cabin


20

Hình 3.16 : Màn hình chế độ xoay quanh tâm 1800

Hình 3.17 : Màn hình chế độ nâng

Hình 3.18 : Màn hình chế độ lái
3.3. Sơ đồ tủ điện:
a. Tủ Master : Tủ điện Master điều khiển chính cho cabin 2


21
-FUSE 10A1

-24VDC1

-J1

COM 2

-INVENTER1

-RELAY 1

Y00

COM

-CHAN GA1

0V

FX2N4AD1

-J4

24V

FX2N-OUTPUT1

-DC24-DC10V1

L

COM 1

N
-FUSE 10A2

-J2

V+1

X0

-RELAY 2

Y01

V+2

-VOLANG1

X1

-ENCODER 1

-RELAY 3

Y02

X2

V+3

-RELAY 4

Y03

V+4

-CAN GA1

Y04

-ENCODER 2

X3

-RELAY 5

X4

V+5

-RELAY 6

Y05

V+6

X5

-ENCODER 3

-RELAY 7

Y06

X6

V+7

-RELAY 8

Y07

-S2
V+8

X7

-S3

X10

-S4

X11

-S5

-DB1

-DA1

X12

-S6

X13

-S1
-FX2N-32CCL1

X14
X15
-RELAY-NO6

-RELAY-NO5

-RELAY-NO4

-RELAY-NO3

-RELAY-NO2

-RELAY-NO1

X16

FX2N INPUT1

-VALE 3

-VALE 2

-VALE 1

X17

Hình 3.19 : Sơ đồ tủ điện Master

-RELAY-NO1

b. Tủ Slaver 1 : điều khiển 2 cụm bánh bên trái cabin 02
FX2N-OUTPUT

20

56

-RELAY-NO3

-RELAY 8

-RELAY 7

27

5

12

18

20

26

-VALE 1

Y07

18

16

13

-RELAY 5

Y06

-RELAY 6

7

-RELAY 3

-RELAY 4

12, 15

Y05

17, 18, 20

-J2

Y04

10

4

12, 14, 21

Y03

4, 5

8

-RELAY 1

Y02

-RELAY 2

13, 14, 21

12, 13, 19

19

1

Y01

16, 17

Y00

15, 16

COM 2

14, 15

COM 1

-RELAY-NO2 26
27

1, 6

-DB1

-DA1

28

3, 4

-RELAY-NO5

52

53

54

26

41

42

-VALE 2

10

-RELAY-NO4
28

-FUSE 10A1

-RELAY-NO6 29
30

10

2, 3

33, 34, 40

-ENCODER 1

-ENCODER 3

17

29

23

15

27, 29

11

9

22, 23

27, 33

3

5

22, 24

32

33

17

15

11

9

-J3

5

-J4

3

11

46

-ENCODER 2

11

46

30

1, 2

-INVENTER1

11

29

-VALE 3

-FX2N-32CCL1

33, 34

-FUSE 10A2
24, 25, 26

33, 34, 40

-J1

25, 26

9

-24VDC1

N

L

24V

0V

X0

X1

X2

X3

X4

X5

X6

X7

X10

X11

X12

X13

X14

X15

X16

X17

FX2N INPUT

Hình 3.20 : Sơ đồ tủ điện Slaver 01
c. Tủ Slaver 2 : Tủ điện Slaver 2 điều khiển chính cho cabin 1


Y07

-DB1

Y06

-RELAY-NO3

-RELAY 8

Y05
-RELAY 7

Y04
-RELAY 6

Y03
-RELAY 5

Y02
-RELAY 4

Y01
-RELAY 3

Y00
-RELAY 2

-J2

-RELAY-NO4

-FUSE 10A1

COM

V+1

V+2

V+3

V+4

V+5

V+6

V+7

-RELAY-NO5

FX2N4AD1

-VALE 2

COM 2
-RELAY 1

COM 1

-VALE 1

-DA1

-RELAY-NO2

FX2N-OUTPUT

-RELAY-NO1

-FX2N-32CCL1

22

V+8

-RELAY-NO6

-CHAN GA1

-VOLANG1

-CAN GA1

-ENCODER 2

-ENCODER 3

-INVENTER1
-S2

-J4

N

L

24V

0V

X0

X1

X2

X3

X5

X4

X6

-S3

X7

-S4

-S5

X10

-S6

X11

-VALE 4

-RELAY-NO8

-ENCODER 1

-VALE 3

-FUSE 10A2

-J1

-RELAY-NO7

-DC24-DC10V1
-24VDC1

-S1

X12

X13

X15

X14

X16

X17

FX2N INPUT

Hình 3.21 : Sơ đồ tủ điện Slaver 02

-RELAY-NO1

d. Tủ Slaver 3 : điều khiển 2 cụm bánh bên trái cabin 01
FX2N-OUTPUT

56

27

-VALE 1

20

26

5

12

-RELAY-NO3

-RELAY 8

18

Y07

18

-RELAY 7

-RELAY 6

16

Y06

20

17, 18, 20

-RELAY 5

7

-RELAY 4

12, 15

Y05

13

Y04

16, 17

15, 16

-J2

-RELAY 3

-RELAY 2

12, 14, 21

Y03

4, 5

8

-RELAY 1

13, 14, 21

19

12, 13, 19

Y02

10

Y01
4

Y00

14, 15

COM 2

1

COM 1

-RELAY-NO2 26
27

1, 6

-DB1

-DA1

28

3, 4

-RELAY-NO5

52

53

54

26

41

42

-VALE 2

10

-RELAY-NO4
28

-FUSE 10A1

-RELAY-NO6 29
30

10

2, 3

-ENCODER 1

29

17

15

23

27, 29

9

11

22, 23

5

3

27, 33

22, 24

33

17

15

11

-J3
9

-J4

3

46

-ENCODER 3
32

5

11

-ENCODER 2

11

46

30

1, 2

33, 34, 40

-INVENTER1

11

29

-VALE 3

-FX2N-32CCL1

33, 34

-FUSE 10A2

24, 25, 26

33, 34, 40

-J1

25, 26

9

-24VDC1

N

L

24V

0V

X0

X1

X2

X3

X4

X5

X6

X7

X10

X11

X12

X13

X14

X15

X16

X17

FX2N INPUT

Hình 3.22 : Sơ đồ tủ điện Slaver 03


23
KẾT QUẢ ĐẠT ĐƢỢC VÀ TÀI LIỆU THAM KHẢO


Kết quả đạt đƣợc :

Hình 4.1 : Góc bánh xe theo
vô lăng

Hình 4.2 : Xe di chuyển qua
góc hẹp

Hình 4.3 : Xe di chuyển
thẳng trên đường hẹp

Hình 4.4 : Xếp bánh khi
di chuyển thẳng

Hình 4.6 : Xe di chuyển xoay

Hình 4.7 : Xe hạ xuống
để mang tải