TIỂU LUẬN Một số vấn đề về kết cấu hạ tầng đô thị ở việt nam hiện nay – Thực trạng và giải pháp

SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31

PHẦN A. GIỚI THIỆU CHUNG
1. Lý do lựa chọn đề tài
Trong quá trình phát triển của mỗi quốc gia, đô thị luôn được coi là động lực
thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, phát triển xã hội. Cùng với quá trình công nghiệp hóa
và sự phát triển của các tiến bộ khoa học – kỹ thuật, quá trình đô thị hóa diễn ra
nhanh chóng ở Việt Nam và đang góp phần làm thay đổi bộ mặt của đất nước ta.
Trong đó kết cấu hạ tầng đô thị đóng vai trò đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển
kinh tế - xã hội của một đô thị. Hệ thống kết cấu hạ tầng đô thị phát triển đồng bộ,
hiện đại sẽ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, nâng cao năng suất, hiệu quả của nền kinh
tế và góp phần giải quyết các vấn đề xã hội. Ngược lại, một hệ thống kết cấu hạ tầng
kém phát triển là một trở lực lớn đối với sự phát triển, quá trình đô thị hóa. Ở nhiều
nước đang phát triển hiện nay, kết cấu hạ tầng thiếu và yếu đã gây ứ đọng trong luân
chuyển các nguồn lực, khó hấp thụ vốn đầu tư, gây ra những “nút cổ chai kết cấu hạ
tầng” ảnh hưởng trực tiếp đến tăng trưởng kinh tế.
Thực tế trên thế giới hiện nay, những quốc gia phát triển cũng là những nước
có hệ thống kết cấu hạ tầng đô thị phát triển đồng bộ và hiện đại. Trong khi đó, hầu
hết các quốc gia đang phát triển đang có hệ thống kết cấu hạ tầng kém phát triển.
Chính vì vậy, việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đô thị đang là ưu tiên của nhiều
quốc gia đang phát triển. Ở Việt Nam, với quan điểm “kết cấu hạ tầng đi trước một
bước”, trong những năm qua Chính phủ đã dành một mức đầu tư cao cho phát triển
kết cấu hạ tầng. Khoảng 9-10% GDP hàng năm đã được đầu tư vào ngành giao
thông, năng lượng, viễn thông, nước và vệ sinh, một tỷ lệ đầu tư kết cấu hạ tầng đô
thị cao so với chuẩn quốc tế. Và nhiều nghiên cứu kinh tế vi mô cũng cho thấy rằng
có mối liên hệ mạnh mẽ giữa đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đô thị với tăng trưởng
và giảm nghèo ở Việt Nam. Nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng ngày càng
1


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31

lớn và đa dạng. Ngoài nguồn lực của Nhà nước, đã và đang mở rộng sự tham gia của
toàn xã hội, nhất là đầu tư của các doanh nghiệp vào các dự án giao thông, khu công
nghiệp, khu đô thị mới và đóng góp tự nguyện của nhân dân vào phát triển kết cấu hạ
tầng nông thôn. Các hình thức đầu tư, xây dựng, vận hành, kinh doanh được đa dạng
hóa, mở rộng.
Tuy nhiên, hệ thống kết cấu hạ tầng đô thị ở nước ta vẫn còn nhiều hạn chế,
yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ, kém tính kết nối, hiện đang là điểm nghẽn của quá
trình phát triển. Hạ tầng đô thị kém chất lượng và quá tải. Hạ tầng xã hội thiếu về số
lượng, yếu về chất lượng, hiệu quả sử dụng chưa cao, chưa đáp ứng được yêu cầu
dịch vụ xã hội cơ bản, đặc biệt là về y tế, giáo dục. Hạ tầng thông tin phát triển chưa
đi đôi với quản lý, sử dụng một cách có hiệu quả. Nhiều công trình chậm tiến độ,
kém chất lượng, chi phí cao. Công tác quản lý, khai thác, sử dụng, dịch vụ hạ tầng
còn yếu, hiệu quả thấp.
Vì vậy, em chọn đề tài “Một số vấn đề về kết cấu hạ tầng đô thị ở Việt Nam
hiện nay – Thực trạng và giải pháp” để làm tiểu luận kết thúc học phần Chính sách
phát triển đô thị. Với đề tài này, em hi vọng có thể chỉ ra một cách rõ nét nhất về
thực trạng kết cấu hạ tầng đô thị ở Việt Nam hiện nay, tìm ra nguyên nhân và đưa ra
một số giải pháp cụ thể để giải quyết những vấn đề còn tồn tại.
2. Tình hình nghiên cứu vấn đề
Về vấn đề kết cấu hạ tầng đô thị ở Việt Nam được rất nhiều ngành đã nghiên
cứu một cách thường xuyên liên tục, các nghiên cứu đều thuộc lĩnh vực xây dựng, kỹ
thuật một cách chuyên sâu. Có thể là những báo cáo tổng kết việc quy hoạch, xây
dựng, phát triển kết cấu hạ tầng đô thị thường niên, hoặc những tài liệu trong các
cuộc hội thảo xây dựng.
Các tài liệu nghiên cứu trước đó thường chú ý đến vấn đề chuyên môn kĩ thuật
mà hầu như chưa khai thác mối liên hệ với các mảng chính trị, văn hóa, xã hội của
2


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31

đô thị. Chính vì vậy, tiểu luận của em sẽ chú trọng hơn giữa kết cấu hạ tầng đô thị
với các mảng khác có liên quan.
3. Mục đích nghiên cứu
Tiểu luận chỉ ra một số hệ thống lý luận chung về kết cấu hạ tầng đô thị, vai
trò của kết cấu hạ tầng đô thị đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia. Chỉ
ra những kinh nghiệm phát triển kết cấu hạ tầng đô thị của một số nước phát triển
trên thế giới, qua đó rút ra được bài học kinh nghiệm cho Việt Nam.
Tiểu luận phân tích sự phát triển của hệ thống đô thị ở nước ta vừa qua trong
đó cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị được quan tâm đầu tư xây dựng đã góp phần đắc lực
vào sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, từng bước nâng cao chất
lượng đô thị, cải thiện đời sống của người dân đô thị, góp phần xoá đói giảm nghèo
tạo lập một nền tảng phát triển bền vững đô thị.
Tiểu luận cũng phân tích rõ thực trạng, nguyên nhân của những yếu kém trong
việc phát triển kết cấu hạ tầng đô thị ở nước ta và đề ra giải pháp phát triển đô thị
bền vững và lâu dài. Hi vọng, đây sẽ là nguồn tài liệu hữu ích cho việc phân tích,
nghiên cứu trong lĩnh vực phát triển đô thị.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: Thực trạng và giải pháp về vấn đề phát triển kết cấu
hạ tầng đô thị ở Việt Nam hiện nay.
- Khách thể nghiên cứu: Quy hoạch, kết cấu hạ tầng đô thị
- Phạm vi nghiên cứu: Trên địa bàn nước ta (Việt Nam) hiện nay.
5. Phương pháp nghiên cứu
Các phương pháp nghiên cứu được sử dụng:
- Nghiên cứu sử dụng phương pháp tài liệu thứ cấp, kế thừa các tài liệu có liên
quan để phân tích và tổng hợp các thông tin, số liệu về việc phát triển kết cấu hạ tầng
đô thị ở nước ta hiện nay.
3


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31

- Phương pháp thống kê và phân tích kinh tế, xã hội…Vận dụng các quy luật
kinh tế, các phương pháp duy vật biện chứng, duy vật lịch sử để giải quyết mối quan
hệ giữa lý luận và thực tiễn. Các số liệu được sử dụng đều là những số liệu được thu
thập, công bố bởi các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, trên các tạp chí, các trang
website chính thống.
6. Ý nghĩa của đề tài
- Cung cấp cho người đọc những cơ sở lí luận có ích, chọn lọc nhất, thực tế
nhất về kết cấu hạ tầng đô thị.
- Đưa ra nhìn nhận khách quan nhất về thực trạng: thành tựu và hạn chế của
Việt Nam trong xây dựng kết cấu hạ tầng đô thị.
- Chỉ ra một số giải pháp để phần nào giải quyết những khó khăn gặp phải của
nước ta.

4


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31

PHẦN B. NỘI DUNG
CHƯƠNG 1: MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN CHUNG
VỀ KẾT CẤU HẠ TẦNG ĐÔ THỊ
1. Khái niệm kết cấu hạ tầng đô thị
Toàn bộ các công trình giao thông vận tải, bưu điện thông tin liên lạc, dịch vụ
xã hội như: đường sá, kênh mương dẫn nước, cấp thoát nước, sân bay, nhà ga xe lửa,
ôtô, cảng sông cảng biển, cơ sở năng lượng, hệ thống mạng điện, đường ống dẫn
xăng, dầu, dẫn khí ga, hơi đốt, kho tàng, giao thông vận tải, giáo dục phổ thông và
chuyên nghiệp, y tế dịch vụ ăn uống công cộng nghỉ ngơi du lịch, vui chơi giải trí,
rác thải môi trường đô thị v.v…

được gọi là kết cấu hạ tầng đô thị (KCHTĐT).

Tóm lại, kết cấu hạ tầng đô thị là những tài sản vật chất và các hoạt động hạ
tầng có liên quan dùng để phục vụ các nhu cầu kinh tế xã hội của cộng đồng dân cư
đô thị. Trên thực tế, kết cấu hạ tầng là cơ sở nền tảng đảm bảo sự phát triển bền
vững của cả một hệ thống đô thị quốc gia nói riêng và sự phát triển bền vững của
một quốc gia nói chung.
Phân loại kết cấu hạ tầng đô thị:
Có thể phân KCHTĐT thành nhiều loại khác nhau tuỳ theo các căn cứ khác
nhau như sau:
 Về tính chất ngành cơ bản có thể phân ra:
+ Kết cấu hạ tầng kỹ thuật đô thị
+ Kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội đô thị
+ Kết cấu hạ tầng dịch vụ xã hội đô thị
 Về tính chất phục vụ có thể phân ra:
+ Kết cấu hạ tầng đô thị phục vụ sản xuất vật chất
+ Kết cấu hạ tầng đô thị phục vụ về nhu cầu văn hoá tinh thần
5


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
 Về trình độ phát triển có thể phân ra:
+ Kết cấu hạ tầng đô thị phát triển cao
+ Kết cấu hạ tầng đô thị phát triển trung bình
+ Kết cấu hạ tầng đô thị phát triển thấp
 Về quy mô đô thị có thể phân ra:
+ Kết cấu hạ tầng siêu đô thị
+ Kết cấu hạ tầng đô thị cực lớn
+ Kết cấu hạ tầng đô thị lớn
+ Kết cấu hạ tầng đô thị trung bình
+ Kết cấu hạ tầng đô thị nhỏ

Kết cấu hạ tầng đô thị trong mỗi lĩnh vực, mỗi ngành, mỗi khu vực bao gồm
những công trình đặc trưng cho hoạt động của lĩnh vực, ngành, khu vực và những
công trình liên ngành đảm bảo cho hoạt động đồng bộ của toàn hệ thống. Tuy nhiên
có thể chia kết cấu hạ tầng đô thị thành hai lĩnh vực cơ bản sau:
(1) Kết cấu hạ tầng kinh tế đô thị: thuộc loại này bao gồm các công trình hạ
tầng kỹ thuật như: năng lượng (điện, than, dầu khí) phục vụ sản xuất và đời sống, các
công trình giao thông vận tải (đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông, đường
hàng không, đường ống), bưu chính- viễn thông, các công trình thuỷ lợi phục vụ sản
xuất nông- lâm- ngư nghiệp… Kết cấu hạ tầng kinh tế là bộ phận quan trọng trong hệ
thống kinh tế, đảm bảo cho nền kinh tế phát triển nhanh, ổn định, bền vững và là
động lực thúc đẩy phát triển nhanh hơn, tạo điều kiện cải thiện cuộc sống dân cư.
(2) Kết cấu hạ tầng xã hội đô thị: xếp vào loại này gồm nhà ở, các cơ sở khoa
học, trường học, bệnh viện, các công trình văn hoá, thể thao… và các trang, thiết bị
đồng bộ với chúng. Đây là điều kiện thiết yếu để phục vụ, nâng cao mức sống của
cộng đồng dân cư, bồi dưỡng, phát triển nguồn nhân lực phù hợp với tiến trình công
nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Như vậy, kết cấu hạ tầng xã hội là tập hợp một số
ngành có tính chất dịch vụ xã hội; sản phẩm do chúng tạo ra thể hiện dưới hình thức
6


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
dịch vụ và thường mang tính chất công cộng, liên hệ với sự phát triển con người cả
về thể chất lẫn tinh thần.

7


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
2. Vai trò của kết cấu hạ tầng với sự phát triển đô thị
Với tính chất đa dạng và thiết thực, kết cấu hạ tầng là nền tảng vật chất

có vai trò đặc biệt quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của
mỗi quốc gia cũng như mỗi vùng lãnh thổ. Có kết cấu hạ tầng đồng bộ và hiện
đại, nền kinh tế mới có điều kiện để tăng trưởng nhanh, ổn định và bền vững.
Có rất nhiều công trình nghiên cứu đã đi đến kết luận rằng, phát triển kết cấu
hạ tầng có tác động tích cực đến phát triển kinh tế- xã hội ở cả các nước phát
triển và đang phát triển. Trình độ phát triển của kết cấu hạ tầng có ảnh hưởng
quyết định đến trình độ phát triển của đất nước.
Nghiên cứu về tác động của việc phát triển kết cấu hạ tầng ở Việt Nam,
tác giả Phạm Thị Tuý (2006) đã phát hiện ra sáu tác động quan trọng sau đây:
(1) Kết cấu hạ tầng phát triển mở ra khả năng thu hút các luồng vốn đầu
tư đa dạng cho phát triển kinh tế- xã hội;
(2) Kết cấu hạ tầng phát triển đồng bộ, hiện đại là điều kiện để phát
triển các vùng kinh tế động lực, các vùng trọng điểm và từ đó tạo ra các tác
động lan toả lôi kéo các vùng liền kề phát triển;
(3) Kết cấu hạ tầng phát triển trực tiếp tác động đến các vùng nghèo, hộ
nghèo thông qua việc cải thiện hạ tầng mà nâng cao điều kiện sống của hộ.
(4) Phát triển kết cấu hạ tầng thực sự có ích với người nghèo và góp
phần vào việc giữ gìn môi trường;
(5) Đầu tư cho kết cấu hạ tầng, nhất là hạ tầng giao thông nông thôn,
đem
đến tác động cao nhất đối với giảm nghèo; và
(6) Phát triển kết cấu hạ tầng tạo điều kiện nâng cao trình độ kiến thức
và cải thiện tình trạng sức khoẻ cho người dân, góp phần giảm thiểu bất bình
đẳng về mặt xã hội cho người nghèo.

1


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
Ngân hàng Thế giới (2000) trong một nghiên cứu về 60.000 người

nghèo trên thế giới cũng chỉ ra rằng, kết cấu hạ tầng yếu kém dẫn đến chất
lượng cuộc sống thấp kể cả khi thu nhập có tăng nhanh.
Sự phát triển các ngành của kết cấu hạ tầng đô thị có ảnh hưởng trực
tiếp đến sự phát triển của nền sản xuất xã hội, dịch vụ xã hội và việc nâng cao
hiệu quả của nó. Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất, vai trò của
kết cấu hạ tầng không ngừng tăng lên. Các hình thức mới về giao thông vận
tải và thông tin liên lạc xuất hiện và phát triển không những trong khuôn khổ
từng nước, mà còn trên phạm vi quốc tế theo xu hướng toàn cầu hoá.
Việc quản lý và phát triển kết cấu hạ tầng đô thị một cách khoa học và
hợp lý có một ý nghiã đặc biệt quan trọng. Vì kết cấu hạ tầng là cơ sở nền
tảng đảm bảo sự phát triển bền vững của cả một hệ thống đô thị quốc gia nói
riêng và sự phát triển bền vững của một quốc gia nói chung. Một quốc gia
giầu mạnh, hiện đại và văn minh phải có một kết cấu hạ tầng đô thị vững
mạnh, tiện lợi, hiện đại và đầy đủ.
3. Kinh nghiệm phát triển kết cấu hạ tầng của một số nước
3.1. Kinh nghiệm của Hàn Quốc
Quá trình phát triển kết cấu hạ tầng ở Hàn Quốc đã diễn ra mạnh mẽ kể
từ những năm 1960 khi nền kinh tế Hàn Quốc bắt đầu bước vào thời kỳ công
nghiệp hoá nhanh chóng. Đến nay, Hàn Quốc đang có một hệ thống kết cấu
hạ tầng tương đối tiên tiến so với các nền kinh tế công nghiệp đang nổi lên
khác, tuy nhiên nó vẫn còn lạc hậu so với các nền kinh tế công nghiệp phát
triển. Trong bối cảnh nền kinh tế thông tin và dựa trên tri thức hiện nay, Chính
phủ Hàn Quốc đang hướng tới những mục tiêu mới về phát triển kết cấu hạ
tầng.
- Khái quát lịch sử phát triển kết cấu hạ tầng của Hàn Quốc:
Ngay sau khi kết thúc chiến tranh Triều Tiên, Hàn Quốc đã bắt đầu quá
trình hồi phục kinh tế của mình với sự hỗ trợ mạnh mẽ của viện trợ nước
2

SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
ngoài. Kế hoạch phát triển 5 năm lần đầu tiên của Hàn Quốc (1962-1966) tập
trung vào phát triển các ngành công nghiệp nhẹ và thay thế nhập khẩu. Chính
phủ đã bắt tay xây dựng 275km đường sắt và nhiều dự án đường cao tốc nhỏ.
Kế hoạch phát triển 5 năm lần thứ hai (1967-1971) tập trung đẩy mạnh xuất
khẩu với tốc độ tăng trưởng gần 50%/năm. Chính phủ tiếp tục đầu tư phát
triển đường sắt và đầu tư xây dựng nhiều đường cao tốc. Dự án đường cao tốc
lớn đầu tiên của Hàn Quốc đã được xây dựng nối hai thành phố lớn nhất
nước, Seoul ở Tây Bắc và Pusan ở Đông Nam. Dự án này đã tạo thành một
hành lang công nghiệp tối quan trọng ở Hàn Quốc, đồng thời cũng là biểu
tượng về tính tự lực tự cường của dân tộc Hàn Quốc.
Tuy nhiên, các khoản đầu tư của Hàn Quốc cho phát triển kết cấu hạ
tầng trong những năm 1960 là chưa đủ. Khi nền kinh tế bước vào giai đoạn
toàn dụng nhân công đầu những năm 1970, Hàn Quốc đã bắt đầu gặp phải
tình trạng “thắt cổ chai” kết cấu hạ tầng. Khi đó, nhận thấy thực tế rằng rất
khó cạnh tranh với những ngành công nghiệp nhẹ sử dụng nhiều lao động,
Hàn Quốc đã chuyển trọng tâm sang phát triển các ngành công nghiệp nặng
và công nghiệp hoá chất, đòi hỏi trình độ phát triển cao của kết cấu hạ tầng.
Bắt đầu từ Kế hoạch phát triển 5 năm lần thứ ba (1972-1976), Chính phủ Hàn
Quốc đã xác định những ưu tiên mới cho phát triển kết cấu hạ tầng nhằm phục
vụ các ngành công nghiệp hoá dầu, sản xuất thép và đóng tàu. Nhiều dự án
lớn về phát triển sân bay, cảng biển, đường cao tốc, đường sắt và hệ thống
viễn thông đã được thực hiện. Kể từ năm 1972, Chính phủ cũng bắt đầu xây
dựng các khu công nghiệp lớn với các cảng nước sâu mới, chủ yếu dọc bờ
biển Đông Nam gần các cảng Pohang, Ulsan và Masan. Bên cạnh đó, các
chính quyền địa phương cũng tiến hành xây dựng các dự án cảng lớn ở
Inchon và Pusan, xây thêm 487 km đường cao tốc ở miền Nam và xây dựng
một hệ thống tàu điện ngầm ở Seoul.

3

SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
Vào nửa đầu những năm 1980, Hàn Quốc thực hiện các chính sách
nhằm ổn định hoá nền kinh tế, phát triển khu vực tư nhân và giải điều tiết.
Chính phủ tập trung ít hơn vào phát triển các ngành công nghiệp nặng và công
nghiệp hóa chất, song chú ý nhiều hơn đến các ngành sản xuất hàng tiêu dùng
chất lượng cao, đồng thời hạn chế chi tiêu chính phủ. Tuy vậy, đầu tư cho kết
cấu hạ tầng vẫn ở mức tương đối cao, chiếm 8% GNP năm 1983. Năm 1985,
nhận thấy mức lạm phát vẫn trong tầm kiểm soát, Chính phủ Hàn Quốc đã
thực hiện một loạt biện pháp kích thích nền kinh tế và bổ sung một khoản
ngân sách để kích cầu và tăng đầu tư cho kết cấu hạ tầng. Những biện pháp
này đã góp phần nâng cao tốc độ tăng trưởng kinh tế lên mức hai con số. Mặc
dù tỷ trọng đầu tư cho kết cấu hạ tầng trong GNP giảm xuống còn khoảng
5%, nhưng lượng vốn đầu tư tuyệt đối gia tăng rất nhanh.
Vào giữa những năm 1990, những nút thắt cổ chai lớn đã bắt đầu ảnh
hưởng xấu đến nền kinh tế Hàn Quốc, đặc biệt là những nút cổ chai về giao
thông đường bộ và đường cao tốc. Do sự gia tăng bất thường của xe ô tô, là
hệ quả của các chính sách hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ô tô nội địa,
Hàn Quốc đã phải đối mặt với những vấn đề giao thông nghiêm trọng, làm gia
tăng mạnh những chi phí hậu cần. Người ta tính toán rằng, tắc nghẽn giao
thông đã gây tổn hại tới 6,5 tỷ USD. Để khắc phục, trong những năm 1990,
Hàn Quốc đã có kế hoạch chi khoảng 100 tỷ USD chỉ riêng cho phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông, trong đó khoảng một nửa cho đường bộ, 40% cho
đường sắt (kể cả tuyến đường sắt cao tốc từ Seoul đi Pusan), và phần còn lại
cho sân bay và bến cảng. Tuy vậy, hệ thống kết cấu hạ tầng của Hàn Quốc
cũng gặp phải một số vấn đề khác, chẳng hạn như chi phí xây dựng gia tăng
nhanh chóng (nhất là đền bù giải phóng mặt bằng và tiền lương của lao động
trong nước) và các mối quan tâm ngày càng tăng về thâm hụt ngân sách. Thí
dụ, bong bóng đầu cơ giá đất đã làm gia tăng chi phí xây dựng một km đường

cao tốc từ 4 triệu USD năm 1985 lên khoảng 26 triệu USD năm 1990.
4


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
Kế hoạch phát triển kinh tế 5 năm 1993-1997 đã hoạch định một
chương trình tham vọng tập trung vào việc cải thiện mức sống của người dân
(nhà ở, môi trường, giao thông đô thị) và mở rộng phúc lợi xã hội (giao thông
và phân phối, kể cả việc phát triển các tiêu chuẩn thông tin liên lạc) nhằm đáp
ứng những nhu cầu về kết cấu hạ tầng của xã hội.
Do có những nỗ lực liên tục của Chính phủ Hàn Quốc, cho nên sự gia
tăng đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng đã đạt mức kỷ lục hơn 20% một
năm, và những năm gần đây thậm chí đã vượt qua tốc độ gia tăng ngân sách
quốc gia. Đáng chú ý, trong năm 1997, ngân sách chính phủ đầu tư cho kết
cấu hạ tầng lần đầu tiên vượt qua mức 10 tỷ Won. Năm 2001, tỷ trọng vốn
đầu tư cho kết cấu hạ tầng trong tổng chi tiêu ngân sách của Chính phủ đã đạt
mức 14,6%, tăng đáng kể so với mức 11,2% của năm 1993 và 14,2% năm
1997. Bên cạnh những chính sách mở rộng cung, Chính phủ Hàn Quốc cũng
tập trung vào những chính sách nhằm thu hẹp cầu đầu tư cho kết cấu hạ tầng
thông qua việc sử dụng có hiệu quả hơn hệ thống kết cấu hạ tầng hiện có,
chẳng hạn như áp dụng các hệ thống thông tin về hậu cần hoặc hệ thống thông
tin về giao thông trên đường cao tốc.
Hiện nay, định hướng phát triển của Hàn Quốc là hướng tới nền kinh tế
dựa trên tri thức và nước này đang đứng trước những thách thức không nhỏ.
Để đạt được mục tiêu phát triển, Chính phủ Hàn Quốc đã xác định cần phải
nâng cao năng lực quốc gia để có thể tận dụng được hệ thống sáng tạo và
truyền dẫn tri thức toàn cầu. Do vậy, Chính phủ đã hoạch định và tiến hành
các biện pháp nhằm đạt được những yếu tố sau đây: (1) hệ thống kết cấu hạ
tầng thông tin năng động nhằm tạo thuận lợi cho thông tin liên lạc cũng như
xử lý thông tin; (2) nền dân trí cao để có thể sáng tạo và sử dụng tri thức; (3)

hệ thống các trung tâm nghiên cứu, trường đại học, viện nghiên cứu, doanh
nghiệp và các tổ chức khác có thể khai thác kho tri thức toàn cầu, thích nghi
với địa phương và sáng tạo tri thức mới; (4) một hệ thống kinh tế và thể chế
5


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
hoạt động có hiệu quả nhằm khuyến khích việc sử dụng tri thức hiện có, sáng
tạo tri thức mới và tinh thần kinh doanh.
- Sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng:
Hàn Quốc đã tiến những bước dài trong việc thu hút sự tham gia của
khu vực tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng kể từ đầu những năm 1990.
Năm 1994, Hàn Quốc ban hành Luật Khuyến khích đầu tư tư nhân nhằm
khuyến khích sự tham gia của tư nhân vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng, chủ yếu là
các dự án đầu tư mới trong lĩnh vực giao thông. Chính phủ đã lên danh mục
40 dự án giao thông trọng điểm kêu gọi sự tham gia của tư nhân. Tuy nhiên,
do một số khiếm khuyết của Luật và quá trình lựa chọn không rõ ràng, cho
nên chỉ có 5 dự án được bước vào giai đoạn xây dựng, nhưng tất cả đều bị
đình lại khi cuộc khủng hoảng kinh tế Đông Á nổ ra năm 1997.
Tháng 7 năm 1998, Uỷ ban Kế hoạch và Ngân sách Hàn Quốc đã ban
hành các chính sách quan trọng nhằm: (1) tư nhân hoá 11 doanh nghiệp nhà
nước, gồm cả Tập đoàn Viễn thông Hàn Quốc, Tổng Công ty Điện lực Hàn
Quốc, và Tổng công ty Khí đốt Hàn Quốc; (2) thiết lập một khung khổ pháp
lý điều tiết sự tham gia của khu vực tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng; (3)
đẩy mạnh cạnh tranh trên thị trường; (4) giải quyết các vấn đề lao động; và
(5) tìm ra những biện pháp tư nhân hoá tối ưu.
Nhằm tiếp tục cải thiện môi trường đầu tư tư nhân, năm 1999 Hàn
Quốc đã ban hành Luật Đầu tư tư nhân để thay thế Luật Khuyến khích đầu tư
tư nhân năm 1994. Mục đích chính của Luật mới là khuyến khích mạnh mẽ
hơn sự tham gia của khu vực tư nhân vào các lĩnh vực kết cấu hạ tầng- điện,

ga, giao thông, sân bay, bến cảng, viễn thông, cấp và thoát nước- thông qua
các biện pháp khuyến khích về thuế và những khuyến khích khác cho nhà đầu
tư tư nhân, cũng như cải tiến quá trình lựa chọn nhà đầu tư. Luật cũng đưa ra
những biện pháp khuyến khích đối với các nhà đầu tư nước ngoài như: (1)
miễn 10% thuế giá trị gia tăng đối với các công trình đã hoàn thành; (2) bảo
6


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
lãnh của Chính phủ lên tới 90% doanh thu hoạt động; (3) thưởng cho những
dự án hoàn thành sớm và cho phép thu lợi nhuận vượt mức khi nhà đầu tư tiết
kiệm chi phí xây dựng; (4) bù đắp các khoản lỗ do những thay đổi về tỷ giá
hối đoái; (5) chấp nhận các phương thức xây dựng đa dạng (BOT, BTO…);
v.v.
Kết quả là đến nay, khu vực tư nhân, trong đó có các nhà đầu tư nước
ngoài, đã tham gia vào hầu hết các lĩnh vực kết cấu hạ tầng của Hàn Quốc.
Tuy nhiên, trong một số lĩnh vực, sự tham gia của khu vực tư nhân là rất hạn
chế.
- Vai trò của Chính phủ:
Chính phủ Hàn Quốc đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong quá trình
phát triển kết cấu hạ tầng của đất nước, không chỉ vì Chính phủ và các cấp
chính quyền chủ yếu là chủ đầu tư của các dự án kết cấu hạ tầng lớn, mà
Chính phủ còn ban hành và thực hiện các chính sách khuyến khích phát triển
kết cấu hạ tầng phù hợp với tình hình và yêu cầu phát triển kinh tế trong từng
giai đoạn. Nghiên cứu lịch sử phát triển kết cấu hạ tầng của Hàn Quốc, có thể
nhận thấy rằng Chính phủ luôn luôn đóng vai trò là người chỉ đạo đối với quá
trình phát triển này. Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp các dự án kết cấu hạ
tầng quan trọng bị trì hoãn hoặc kéo dài do những vật cản mà Chính phủ
không thể vượt qua, chẳng hạn như sự phản đối của các nhà hoạt động môi
trường, sự bất đồng sâu sắc về quan điểm chính trị, các vụ bê bối liên quan

đến hợp đồng, những phát sinh về kinh phí xây dựng dự án… Bên cạnh đó,
theo thời gian, hệ thống các cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực kết cấu
hạ tầng tỏ ra không còn thích hợp và cần có sự thay đổi.
Ở Hàn Quốc, Cục Kế hoạch Kinh tế là cơ quan điều phối quá trình ra
quyết định trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng. Cơ quan này có trách nhiệm quản
lý một diện rộng các hoạt động liên quan đến phát triển kết cấu hạ tầng, bao
gồm điều phối kế hoạch của các bộ, đưa ra các khuyến nghị chính sách, và
7


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
phân bổ ngân sách. Ngoài ra, nhiều bộ khác cũng có trách nhiệm lập kế hoạch
phát triển và quản lý kết cấu hạ tầng, bao gồm: Bộ Giao thông quản lý đường
sắt và bến cảng; Bộ Xây dựng quản lý đường cao tốc, nhà ở, đập, và cấp
nước; Bộ Công nghiệp, Năng lượng và Tài nguyên quản lý điện và khí đốt;
Bộ Liên lạc quản lý viễn thông; Bộ Môi trường quản lý thoát nước. Các chính
quyền địa phương có trách nhiệm quản lý hệ thống giao thông ở địa phương.
Mặc dù hệ thống các cơ quan này đã hoạt động tốt trong quá khứ, tuy nhiên
hiện nay nó đang bộc lộ nhiều bất cập, chẳng hạn như không có sự phối hợp
có hiệu quả giữa các cơ quan hoặc không có sự đánh giá hiệu quả hoạt động
của các cơ quan này. Nhận thức được thực tế này, Chính phủ Hàn Quốc đã có
giải pháp khắc phục. Trong tương lai, vai trò của Chính phủ giống như một
“huấn luyện viên” để tạo cho các doanh nghiệp tư nhân môi trường tốt nhất
nhằm sáng tạo và phân phối tri thức.
3.2. Kinh nghiệm của Indonesia
Trong vòng ba thập kỷ cho tới trước khi nổ ra cuộc khủng hoảng tài
chính châu Á 1997-1998, kết cấu hạ tầng đã đóng vai trò đặc biệt quan trọng
đối với quá trình tăng trưởng kinh tế và giảm nghèo ở Inđônêsia. Từ năm
1967 đến năm 1997, nền kinh tế Inđônêsia tăng trưởng trung bình 7%/năm,
thu nhập bình quân đầu người của người dân Inđônêsia đã đạt 1.100 USD

năm 2005, cao gấp hơn 4 lần so với năm 1967; tỷ lệ người nghèo cũng đã
giảm xuống còn 11% dân số so với mức 60% của năm 1965.
Cho đến trước khi nổ ra cuộc khủng hoảng, Inđônêsia đã đầu tư mạnh
cho phát triển kết cấu hạ tầng. Tổng cộng các khoản đầu tư của cả Nhà nước
và khu vực tư nhân chiếm khoảng 6% GDP. Với kết quả đầu tư này, tính bình
quân đầu người, mức độ dịch vụ kết cấu hạ tầng ở Inđônêsia là cao hơn so với
Trung Quốc, Sri Lanka và Thái Lan.
Sau khi nổ ra khủng hoảng, đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng ở
Inđônêsia đã sụt giảm nhanh chóng. Đầu tư nhà nước giảm mạnh do Chính
8


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
phủ bước vào một thời kỳ thắt chặt tài khoá. Đầu tư tư nhân gần như bị đình
lại do những yếu kém trong môi trường đầu tư, là hệ quả tác động của cuộc
khủng hoảng. Những năm sau đó, tình hình có trở nên sáng sủa hơn, nhưng
đầu tư cho kết cấu hạ tầng của Inđônêsia cũng chỉ chiếm khoảng 2% GDP, và
các nhà đầu tư tư nhân vẫn hầu như chưa trở lại. Kết quả là, Inđônêsia đã thụt
lại phía sau so với các nước khác về trình độ kết cấu hạ tầng. Theo điều tra
của Diễn đàn Kinh tế Thế giới năm 2006 ở 125 quốc gia, Inđônêsia đứng thứ
89 về cung ứng kết cấu hạ tầng cơ bản, xếp sau Trung Quốc thứ 60 và Thái
Lan thứ 38.
Để khắc phục những đình trệ sau khủng hoảng, những năm gần đây
Chính phủ Inđônêsia đã khởi động lại nhiều dự án kết cấu hạ tầng quan trọng
và có những cải cách cần thiết liên quan đến cơ chế phối hợp giữa các bộ
trong phát triển kết cấu hạ tầng. Đặc biệt, năm 2005, Chính phủ đã thiết lập
một khung khổ hợp tác giữa Nhà nước và tư nhân (PPP) để kích thích đầu tư
của Nhà nước cũng như khuyến khích đầu tư của khu vực tư nhân cho kết cấu
hạ tầng. Sau đó một loạt cải cách khác đã được thực hiện như: thông qua một
khung khổ quản lý rủi ro; sửa đổi các quy định về thu hồi đất; sửa đổi các luật

quan trọng về giao thông, với các điều khoản cho phép sự tham gia sâu rộng
hơn của khu vực tư nhân; và thành lập các cơ quan quản lý chuyên ngành đối
với các lĩnh vực đường bộ có thu phí, cấp nước và viễn thông. Chính phủ
cũng ban hành các quy định cho phép thu phí trong các lĩnh vực then chốt và
cắt giảm mạnh trợ cấp dầu mỏ.
Với sự hỗ trợ của Ngân hàng Phát triển châu Á, Chính phủ Inđônêsia
đã xây dựng một chương trình nghị sự cải cách trung hạn tập trung vào những
cải cách liên ngành và chuyên ngành nhằm đẩy mạnh phát triển kết cấu hạ
tầng. Theo chương trình nghị sự này, Chính phủ đã cam kết tiếp tục thực hiện
những cải cách quan trọng sau đây:
Những cải cách liên ngành, nhằm:
9


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
- Cải thiện các khung khổ chính sách, pháp lý và thể chế nhằm thu hút sự
tham gia sâu rộng hơn của các nhà đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng dựa
trên các quy tắc quản trị tốt.
- Thực hiện có hiệu quả các nguyên tắc quản lý rủi ro.
- Đẩy mạnh huy động các nguồn tài chính dài hạn trong nước cho phát
triển kết cấu hạ tầng thông qua các dự án có sự hợp tác giữa Nhà nước và khu
vực tư nhân.
- Thiết lập một khung khổ quản lý cấp vùng hợp lý với việc xác định rõ
chức năng, nhiệm vụ của Chính quyền quốc gia và các chính quyền địa
phương liên quan đến việc cung cấp kết cấu hạ tầng.
Trong giai đoạn 2005-2009, dự tính Inđônêsia sẽ đầu tư khoảng 72 tỷ
USD để xây thêm 93.700 km đường bộ, sản xuất thêm 21.900 MW điện, lắp
đặt mới 11 triệu máy điện thoại cố định, mở rộng thêm 18,7 triệu thuê bao
điện thoại di động, cung cấp nước sạch cho 30,5 triệu người, và cải thiện vệ
sinh cho 46,9 triệu người. Nếu tính cả đầu tư cho các lĩnh vực kết cấu hạ tầng

khác thì tổng vốn đầu tư còn lớn hơn nhiều. Trong khi đó, ngân sách nhà nước
chỉ có thể trang trải được 40,8 tỷ USD, còn lại hơn 30 tỷ USD phải huy động
từ khu vực tư nhân và các nguồn vốn khác, có nghĩa là mỗi năm Inđônêsia
phải huy động thêm trung bình hơn 6 tỷ USD.
Với những khoản đầu tư lớn, Chính phủ Inđônêsia cho rằng kết cấu hạ
tầng tiếp tục đóng vai trò quan trọng cho tăng trưởng và phát triển kinh tế của
nước này. Kết cấu hạ tầng được đầu tư tốt sẽ tạo cơ hội việc làm trong chính
các lĩnh vực kết cấu hạ tầng, hạ thấp chi phí sản xuất- kinh doanh, khuyến
khích đầu tư trong và ngoài nước, tạo ra các trung tâm kinh tế mới, qua đó mở
rộng cơ hội việc làm, cải thiện chất lượng cuộc sống, thúc đẩy thương mại
quốc tế… Chính phủ cho rằng, sự phát triển kết cấu hạ tầng sẽ góp phần quan
trọng để Inđônêsia có thể đạt được một số mục tiêu phát triển khá ấn tượng
vào năm 2009: GDP tăng 7,6%; lạm phát được duy trì ở mức 3%; đầu tư tăng
12,8%; thu nhập bình quân đầu người đạt 10.000 Rupiah, tỷ lệ thất nghiệp
giảm xuống còn 5,1%...
10


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN
KẾT CẤU HẠ TẦNG ĐÔ THỊ Ở VIỆT NAM HIỆN NAY
1. Chủ trương, chính sách phát triển kết cấu hạ tầng của Đảng và
Nhà nước ta hiện nay.
Nhận thức rõ tầm quan trọng của kết cấu hạ tầng đối với sự phát triển
đất nước, ngay từ đầu những năm đổi mới, Đảng ta đã chủ trương đẩy mạnh
phát triển kết cấu hạ tầng đang ở trong tình trạng rất kém phát triển. Chủ
trương này đã được khẳng định trong các văn kiện quan trọng của Đảng. Văn
kiện Đại hội VII (1991) của Đảng chỉ rõ: “Phát triển kết cấu hạ tầng, sớm
khắc phục tình trạng xuống cấp, mở rộng và hiện đại hoá có trọng điểm mạng
lưới giao thông vận tải, chú trọng phát triển vận tải đường biển, đường sông,

đường sắt và hàng không quốc tế, phát triển giao thông nông thôn và miền
núi. Tiếp tục hiện đại hoá mạng bưu chính quốc tế và trong nước; phủ sóng
phát thanh và truyền hình khắp cả nước; phát triển ngành sản xuất thiết bị bưu
điện”6. Chủ trương này tiếp tục được khẳng định tại Đại hội Đảng lần thứ
VIII (1996). Đại hội lần này ngoài việc quan tâm đến việc phát triển kết cấu
hạ tầng kinh tế còn chú trọng đến phát triển kết cấu hạ tầng xã hội. Văn kiện
Đại hội VIII khẳng định: “Khắc phục tình trạng xuống cấp của hệ thống giao
thông hiện có; khôi phục, nâng cấp và mở thêm một số tuyến giao thông trọng
yếu, kết hợp giao thông với thuỷ lợi, tận dụng giao thông đường thuỷ; mở
thêm đường đến các vùng sâu, vùng xa; cải thiện giao thông ở các thành phố
lớn. Cải tạo, nâng cấp một số cảng sông, cảng biển, sân bay; xây dựng dần
cảng biển nước sâu. Tiếp tục phát triển và hiện đại hoá mạng thông tin liên lạc
quốc gia, mở liên lạc điện thoại đến hầu hết các xã. Phát triển nguồn điện; cải
tạo và mở rộng lưới điện đáp ứng nhu cầu và cung cấp điện ổn định. Cải thiện
việc cấp nước ở đô thị, thêm nguồn nước sạch cho nông thôn. Tăng đầu tư

11


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
cho kết cấu hạ tầng xã hội (giáo dục, y tế, khoa học, văn hoá- thông tin, thể
thao…).
Chiến lược phát triển kinh tế- xã hội 2001- 2010 được quyết định tại
Đại hội Đảng lần thứ IX (2001) đã xác định mục tiêu chiến lược phát triển kết
cấu hạ tầng là: “Kết cấu hạ tầng đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế- xã hội,
quốc phòng, an ninh và có bước đi trước. Hệ thống giao thông bảo đảm lưu
thông an toàn, thông suốt quanh năm và hiện đại hoá một bước. Mạng lưới
giao thông nông thôn được mở rộng và nâng cấp.
Hệ thống đê xung yếu được củng cố vững chắc; hệ thống thuỷ nông
phát triển và phần lớn được kiên cố hoá. Hầu hết các xã được sử dụng điện,

điện thoại và các dịch vụ bưu chính- viễn thông cơ bản, có trạm xá, trường
học kiên cố, nơi sinh hoạt văn hoá, thể thao. Bảo đảm về cơ bản cơ sở vật chất
cho học sinh phổ thông học cả ngày tại trường. Có đủ giường bệnh cho bệnh
nhân”8. Chiến lược cũng chỉ rõ định hướng phát triển là: “Phát triển năng
lượng đi trước một bước đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội, bảo đảm
an toàn năng lượng quốc gia… Phát triển mạng lưới thông tin hiện đại và đẩy
nhanh việc ứng dụng công nghệ thông tin trong các lĩnh vực của đời sống xã
hội… Mở rộng khả năng hoà mạng viễn thông với chi phí có khả năng cạnh
tranh quốc tế; phủ sóng phát thanh, truyền hình đến các xã, thôn trong cả
nước và mở rộng đến nhiều nơi trên thế giới với chất lượng ngày càng cao. Về
đường bộ, hoàn thành nâng cấp quốc lộ 1 và xây dựng đường Hồ Chí Minh.
Nâng cấp, xây dựng các tuyến quốc lộ khác… Phát triển, nâng cấp hệ thống
giao thông trên từng vùng, kể cả giao thông nông thôn, đảm bảo thông suốt
quanh năm. Nâng cấp hệ thống đường sắt hiện có, mở thêm tuyến mới đến
các trung tâm kinh tế. Hoàn thiện hệ thống cảng biển quốc gia và mạng lưới
các cảng địa phương theo quy hoạch… Hiện đại hoá các sân bay quốc tế,
nâng cấp các sân bay nội địa. Cung cấp đủ nước sạch cho đô thị, khu công
nghiệp và cho trên 90% dân cư nông thôn. Giải quyết cơ bản vấn đề thoát
12


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
nước và xử lý chất thải ở các đô thị”9. Ngoài ra, trong phần định hướng phát
triển các vùng, Chiến lược cũng nhấn mạnh đến phát triển kết cấu hạ tầng ở
các vùng, đặc biệt là hệ thống đường giao thông (bao gồm các vùng sau đây:
đồng bằng sông Hồng và vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ; miền Đông Nam
Bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam; vùng Bắc Trung Bộ, duyên hải
Trung Bộ và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung; vùng Trung du và miền núi
Bắc Bộ; vùng Tây Nguyên; và vùng đồng bằng sông Cửu Long).
Tại Đại hội Đảng lần thứ X (2006), Đảng ta tiếp tục chủ trương ưu tiên

phát triển kết cấu hạ tầng, xem đây là một khâu đột phá để phát triển đất nước
hiện nay và chuẩn bị cho bước tiếp theo. Văn kiện Đại hội Đảng lần thứ X chỉ
rõ: “Trên cơ sở bổ sung và hoàn chỉnh quy hoạch, huy động các nguồn lực
trong và ngoài nước để xây dựng đồng bộ kết cấu hạ tầng kinh tế- xã hội, nhất
là sân bay quốc tế, cảng biển, đường cao tốc, đường ven biển, đường đông
tây, mạng lưới cung cấp điện, hạ tầng kỹ thuật và hạ tầng xã hội ở các đô thị
lớn, hệ thống thuỷ lợi, cấp thoát nước. Phát triển công nghiệp năng lượng đi
đôi với công nghệ tiết kiệm năng lượng.
Tăng nhanh năng lực và hiện đại hoá bưu chính- viễn thông”10. Đại hội
Đảng lần này cũng chủ trương khuyến khích, tạo điều kiện cho các thành
phần kinh tế, kể cả doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tham gia phát
triển kết cấu hạ tầng; và Nhà nước cần tăng tỷ trọng đầu tư từ ngân sách cho
phát triển kết cấu hạ tầng xã hội, nhất là giáo dục, y tế. Chủ trương của Đảng
khẳng định: “Vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước tập trung cho kết cấu hạ tầng
kinh tế, xã hội, phát triển văn hoá, giáo dục, khoa học- công nghệ, y tế, trợ
giúp vùng khó khăn. Vốn tín dụng ưu đãi của Nhà nước dành ưu tiên cho việc
xây dựng các cơ sở thuộc kết cấu hạ tầng có thu hồi vốn và hỗ trợ đầu tư một
số dự án quan trọng của nền kinh tế… Xây dựng Chiến lược thu hút và sử
dụng vốn ODA, tập trung vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng kỹ thuật ở các trung
tâm kinh tế và các vùng có điều kiện kinh tế, xã hội khó khăn”
13


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
Thể chế hoá các chủ trương của Đảng, Chính phủ, các cấp, các ngành
đã có các chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chính sách cụ thể nhằm phát triển
kết cấu hạ tầng nói chung cũng như trong từng lĩnh vực, từng địa phương.
Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách ưu tiên, khuyến khích phát triển kết
cấu hạ tầng, đặc biệt là các chính sách xã hội hoá, khuyến khích thu hút sự
tham gia của mọi thành phần kinh tế, cả trong nước và nước ngoài, đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng. Các chính sách tập trung vào việc đẩy mạnh huy
động các nguồn lực để ưu tiên cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới hệ thống
giao thông, thuỷ lợi, điện năng, bưu chính, viễn thông, kết cấu hạ tầng đô thị,
kết cấu hạ tầng xã hội (giáo dục, y tế…). Đáng nhấn mạnh rằng từ Đại hội
VIII năm 1996, Đảng và Nhà nước ta ngày càng coi trọng kết cấu hạ tầng
kinh tế biển. Nghị quyết Đại hội XIII nêu chủ trương: “ cải tạo, nâng cấp một
số cảng sông, cảng biển “, Đại hội IX quyết định rõ hơn: “ Hoàn thiện hệ
thống cảng biển quốc gia và mạng lưới các cảng địa phương theo quy hoạch”,
đến Đại hội X, tuy chưa hoàn toàn đầy đủ, song đã hiện ra khá rõ kết cấu hạ
tầng kinh tế biển: “ Xây dựng đồng bộ kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, nhất là
sân bay quốc tế, cảng biển, đường cao tốc, đường ven biển, đường ĐôngTây...”
Bên cạnh chiến lược ưu tiên dành vốn ODA cho phát triển kết cấu hạ
tầng, Chính phủ cũng chú trọng ưu tiên thu hút vốn FDI và vốn tư nhân trong
nước thông qua các hình thức BOT, BTO, BT. Chính phủ, các cấp, các ngành
đã ban hành các danh mục kêu gọi đầu tư theo các hình thức này. Vốn đầu tư
từ ngân sách nhà nước đã từng bước phân cấp cho các Bộ, ngành và địa
phương nhằm chủ động đầu tư, phát triển các dự án kết cấu hạ tầng thuộc
thẩm quyền quyết định đầu tư của các chủ thể này. Những chính sách trên đã
bước đầu phát huy tác dụng tích cực. Các nhà đầu tư tư nhân, đặc biệt là nhà
đầu tư nước ngoài, đã ngày càng quan tâm đến đầu tư cho phát triển các lĩnh
vực kết cấu hạ tầng. Nhà nước cũng tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh,
14


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
thuận lợi cho các nhà đầu tư, và có chính sách cải tiến về giá, đảm bảo kinh
doanh có lãi cho nhà đầu tư và hợp lý cho người tiêu dùng.
2 . Hiện trạng kết cấu hạ tầng đô thị Việt Nam
Trong những năm qua quá trình đô thị hoá đã và đang diễn ra nhanh
chóng trên phạm vi của cả nước. Được sự quan tâm và chỉ đạo của Chính phủ,

các Bộ, các ngành và lãnh đạo chính quyền địa phương cùng với sự tài trợ của
các tổ chức quốc tế (ADB, WB, . .) và các nước trên thế giới nên nhiều công
trình hạ tầng kỹ thuật đô thị như hệ thống giao thông, cấp nước, thoát nước,
chiếu sáng, cây xanh, thu gom và xử lý chất thải rắn . . của các đô thị đặc biệt
các đô thị tỉnh lỵ được đầu tư xây dựng, cải tạo và phát triển khá nhanh, bộ
mặt đô thị khởi sắc.
2.1. Giao thông đô thị:
Hiện nay tổng chiều dài đường bộ trong cả nước là 251.786km trong
đó chiều dài đường đô thị đạt trên 8500Km. Trong những năm qua nhiều con
đường mới được xây dựng, chất lượng đường đô thị được cải thiện đáng kể. Ở
các đô thị loại III trở lên hầu hết các tuyến đường chính được rải nhựa, nâng
cấp hệ thống thoát nước, hè đường, chiếu sáng và cây xanh. Nhiều dự án về
giao thông đô thị được triển khai với việc cải tạo, nâng cấp và xây mới các
trục giao thông đối ngoại, cửa ô, trục giao thông hướng tâm, các nút giao cắt,
đường vành đai đã góp phần nâng cao năng lực thông qua tại các đô thị. Giao
thông công cộng đã, đang hình thành và phát triển tại các đô thị: Các thành
phố, thị xã như Cần Thơ, Cao Lãnh, Vũng Tàu, Buôn Ma Thuột, Nha Trang,
Quy Nhơn, Đà Nẵng, Huế, Vinh, Sơn La … đã tổ chức các tuyến giao thông
công cộng phục vụ vận chuyển khách đặc biệt tại hai thành phố lớn như Hà
Nội và TP. Hồ Chí Minh, giao thông công cộng đang là phương tiện không
thể thiếu được. Hà Nội dự kiến năm 2007 khối lượng vận chuyển đạt trên 400
triệu lượt hành khách, thành phố Hồ Chí Minh ước đạt 370 triệu lượt hành
khách….Hiện nay hai thành phố này đang tiến hành lập dự án đầu tư, xây
15


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
dựng một số tuyến giao thông công cộng vận chuyển hành khách khối lượng
lớn như tàu điện ngầm , xe buýt nhanh.
Nhìn chung giao thông đô thị của các đô thị Việt nam có những hạn

chế đó là:
- Sự liên kết giữa giao thông đối ngoại và giao thông đô thị chưa được
tốt, chưa đóng vai trò góp phần làm giảm ách tắc cho khu vực đô thị ,việc
phân luồng vận tải hàng hoá, hành khách chưa rõ ràng. Các đô thị nhỏ và vừa
đường trục chính đô thị đồng thời là quốc lộ chạy qua đã gây mất an toàn giao
thông.
- Phân cấp hạng đường trong đô thị không rõ ràng: Hiện tại nhiều
đường phố có qui mô không tương xứng với cấp hạng mà nó đảm nhận
(đường chính đô thị chỉ có mặt cắt rộng 12-21m, số làn xe chỉ đạt 3-4 làn
trong khi đó qui định mặt cắt 50-60m tương ứng số làn xe 6-8làn)+ Mật độ
mạng lưới đường thấp: Các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM; Hải Phòng, Đà
Nẵng mật độ chỉ đạt từ 4 - 5,5Km/Km2; Các đô thị loại II; III mật độ đường
thấp đạt khoảng 2,5 - 3Km/Km2. Mạng lưới phân bố không đều. Đường đô thị
được phân bố tốt và cao ở khu vực đô thị cũ nhưng thấp và không đều ở khu
vực cải tạo và khu vực mới .
+ Cấu trúc mạng lưới đường nội thị dạng hỗn hợp, thiếu sự liên thông đường phố ngắn, nhiều giao cắt, chiều rộng hẹp. Nhiều đường phố chưa mở
rộng được theo quy hoạch hoặc có quy hoạch nhưng không triển khai được do
nhiều nguyên nhân trong đó giải phóng đền bù đóng vai trò quan trọng.
+ Nút giao nhau phần lớn cùng mức (kế cả với đường sắt). Nhiều
nút nhỏ, hẹp bán kính không đủ để thông xe, công tác cải tạo khó khăn.
Nhiều điểm giao cắt không hợp lý (đường hẻm, nhỏ giao cắt trực tiếp với
đường trục chính, các ngã 3 quá gần nhau. . .). Phần lớn các nút giao cắt là
quá tải đặc biệt trong các giờ cao điểm tạo ra các xung đột dòng phương tiện
gây ách tắc giao thông. Một số nút giao nhau khác mức được xây dựng gần
16


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
đây tuy đã góp phần giải quyết ùn tắc nhưng việc xây dựng không đồng bộ
với cải tạo, mở rộng đường dẫn tới nút không bị tắc nhưng nhiều đường phố

dẫn tới nút bị ách tắc.
+ Tỷ lệ đất dành cho giao thông nói chung còn quá thấp hầu hết mới
chỉ đạt dưới 10% đất xây dựng đô thị trong khi đó theo yêu cầu tỷ lệ này phải
đạt khoảng 20-25%.
+ Sự bùng nổ lớn về phương tiện giao thông cá nhân. Xe máy và xe đạp
thường chiếm trên 80%, cơ cấu phương tiện.
+ Lòng đường, hè phố và hành lang giao thông bị chiếm dụng dưới
nhiều hình thức. Việc hợp lý hoá sử dụng hè dưới danh nghĩa sử dụng tạm
thời hay phân cấp quản lý ảnh hưởng rất lớn đến việc lưu thông cho người đi
bộ, an toàn giao thông và tính đồng bộ – thống nhất trong quản lý khai thác hạ
tầng và góp phần tạo nên hình ảnh xấu cảnh quan của đô thị.
+ Bến bãi, đỗ xe thiếu trầm trọng, diện tích đất dành cho giao thông
tĩnh quá thấp hầu hết <1% so với diện tích đất xây dựng đô thị. Một vài đô thị
lớn như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng... đã có một hệ thống các bến, bãi đỗ xe
công cộng nhưng hầu hết bến bãi có quy mô nhỏ, cơ sở vật chất còn hạn chế
không đáp ứng yêu cầu.
2.2. Cấp nước đô thị
Đến nay hầu hết các đô thị tỉnh lỵ (63 tỉnh) đều đã và đang có các dự án
đầu tư cải tạo, nâng cấp mở rộng hệ thống cấp nước. Nhu cầu cấp nước tại các
đô thị lớn và khu công nghiệp về cơ bản đáp ứng yêu cầu. Tính đến cuối năm
2007, tổng công suất thiết kế cấp nước đạt khoảng 4,82 triệu m 3/ng.đ tăng
khoảng 2,5% so với năm 2006. Công tác lập dự án, tìm kiếm nguồn tài trợ
được các ngành các cấp quan tâm đúng mức. Công tác quản lý dự án, quản lý
sản xuất kinh doanh nước sạch có nhiều tiến bộ. Tỷ lệ thất thoát thất thu giảm
đáng kể trung bình khoảng 32%. Tổng giá trị thực hiện đầu tư 5 năm 20012005 đạt khoảng 14.500 tỷ đồng trong đó ODA chiếm khoảng 61%.
17


SV: Đoàn Hồng Trang – Lớp CSC K31
Tỷ lệ cấp nước của dân đô thị đạt trung bình 70% ( tỷ lệ này đạt 7590% tại các đô thị lớn như Hà Nội đạt 88,5% và TP. Hồ Chí Minh đạt 87%).

Mức sử dụng nước sạch bình quân đạt 80-100l người/ngày đêm.
Mặc dù tỷ lệ thất thoát, thất thu từ 45-50% (2000) xuống <35% (2005)
nhưng vẫn ở mức quá cao so với mục tiêu đề ra (<30%). Việc đầu tư chỉ mới
quân tâm đến trạm, nhà máy – hệ thống phân phối gồm cải tạo hệ thống cũ,
mở rộng mạng mới chưa được quan tâm đầy đủ nên công suất khai thác tại
nhiều nhà máy nước mới chỉ đạt khoảng 72,6% so với công suất thiết kế (có
địa phương chỉ đạt trên dưới 50% công suất thiết kế như Thị xã Cao Bằng,
Bắc Cạn, Yên Bái…).
2.3. Thoát nước đô thị
Trong số 63 đô thị tỉnh lỵ đã có 32 đô thị có các dự án về thoát nước và
vệ sinh môi trường từ nguồn vốn ODA. Tổng mức đầu tư khoảng 32.000tỷ
đồng. Nhiều dự án lớn được triển khai thực tại Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, Đà
Nẵng, Hải Phòng … bước đầu phát huy có hiệu quả như dự án thoát nước giai
đoạn I của Hà Nội, dự án xử lý nước thải tại lưu vực Nhiêu Lộc – Thị Nghè,
lưu vực Tầu Hủ – Bến Nghé, Kênh Đôi – Kênh Tẻ, Dự án TN –VSMT Đà
Nẵng, Huế, Hải Phòng….. đã góp phần làm giảm mức độ ngập úng tại các đô
thị này. Nếu như trước đây hầu như không có nhà máy xử lý nước thải tại các
đô thị thì đến nay nhiều nhà máy/trạm này đã được đầu tư xây dựng tại Hà
Nội, Buôn Ma Thuột, Hạ Long, Đà Lạt, Đà Nẵng, Huế, TP. Hồ Chí Minh…
Tuy nhiên: Tất cả các đô thị ở Việt Nam chưa có hệ thống thoát nước
thải riêng mà còn là hệ thống chung cho cả thoát nước mưa và nước thải. Các
hệ thống thoát nước được đầu tư xây dựng qua nhiều thời kỳ khác nhau,
không hoàn chỉnh, đồng bộ, nhiều tuyến cống xuống cấp nên khả năng tiêu
thoát nước thấp, thường xảy ra tình trạng úng ngập cục bộ, đặc biệt đối với
các đô thị lớn (ví dụ: ngập úng nghiêm trọng đặc biệt xảy ra tại TP. Hồ Chí
Minh trong năm nay).. Tỷ lệ dân được hưởng dịch vụ thoát nước còn rất thấp,
18