NGHIÊN cứu ĐÁNH GIÁ hợp lý các GIẢI PHÁP xây DỰNG nút GIAO KHÁC mức tại THÀNH PHỐ hồ CHÍ MINH

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

BÙI XUÂN CƯỜNG

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HỢP LÝ CÁC GIẢI PHÁP
XÂY DỰNG NÚT GIAO KHÁC MỨC
TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT

HÀ NỘI - 2019


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

BÙI XUÂN CƯỜNG

NGHIÊN CỨU ĐÁNH GIÁ HỢP LÝ CÁC GIẢI PHÁP
XÂY DỰNG NÚT GIAO KHÁC MỨC
TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
NGÀNH: KỸ THUẬT XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH ĐẶC BIỆT
MÃ SỐ: 958.02.06

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
GS.TS. Nguyễn Viết Trung
PGS.TS. Nguyễn Ngọc Long

HÀ NỘI - 2019


i

LỜI CAM ĐOAN
Nghiên cứu sinh xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các
số liệu, kết quả nêu trong luận án là trung thực và chưa được ai công bố trong bất
kỳ công trình nào khác.
Tác giả luận án

Bùi Xuân Cường


ii

LỜI CẢM ƠN
Sau thời gian học tập, nghiên cứu, với sự giúp đỡ của quý thầy, cô Trường
Đại học Giao thông Vận tải, tôi đã hoàn thành dự thảo luận án Tiến sĩ Kỹ thuật
“Nghiên cứu đánh giá hợp lý các giải pháp xây dựng nút giao khác mức tại Thành
phố Hồ Chí Minh”.
Với tình cảm chân thành, nghiên cứu sinh xin bày tỏ lòng cảm ơn đến Ban
Giám hiệu, Phòng đào tạo Sau đại học, Khoa Công trình, Bộ môn Công trình Giao
thông thành phố và Công trình thuỷ, Bộ môn Cầu hầm - Trường Đại học Giao
thông vận tải, các cán bộ quản lý và toàn thể quý thầy cô tham gia giảng dạy đã tận
tình giúp đỡ, tạo điều kiện cho tôi trong quá trình học tập và hoàn thành luận án
này.
Nghiên cứu sinh đã nhận được những góp ý, trao đổi bổ ích trong quá trình
thực hiện luận án từ quý giáo sư, nhà khoa học, chuyên gia trong và ngoài Trường;
sự quan tâm giúp đỡ và tạo điều kiện thuận lợi về khảo sát thu thập tài liệu của lãnh

đạo các cơ quan đơn vị và các đồng nghiệp trong ngành; sự động viên, khích lệ của
bạn bè, người thân và gia đình. Nghiên cứu sinh trân trọng cảm ơn những sự giúp
đỡ quý báu này.
Đặc biệt, nghiên cứu sinh xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến cố GS.TS.
Nguyễn Viết Trung và PGS.TS Nguyễn Ngọc Long đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn
tôi hiệu chỉnh và hoàn thiện luận án./.
Hà Nội, ngày 30 tháng 10 năm 2019
NGHIÊN CỨU SINH

Bùi Xuân Cường


iii

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ................................................................................................... i
LỜI CẢM ƠN ....................................................................................................... ii
DANH MỤC BẢNG BIỂU ................................................................................. vii
DANH MỤC HÌNH ........................................................................................... viii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT.................................................................... x
PHẦN MỞ ĐẦU ................................................................................................... 1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN................................................................................. 4
1.1. Tổng quan về điều kiện đặc thù, hiện trạng và quy hoạch các nút giao khác
mức tại Thành phố Hồ Chí Minh .................................................................................... 4
1.1.1. Tổng quan về điều kiện tự nhiên ....................................................................... 4
1.1.2. Hiện trạng và quy hoạch các nút giao khác mức tại TP. HCM........................ 6
1.2. Tổng quan về các công trình nghiên cứu lựa chọn giải pháp xây dựng nút giao
khác mức ............................................................................................................................. 8
1.2.1. Tổng quan về công nghệ và các giải pháp kết cấu xây dựng nút giao khác
mức trên thế giới ........................................................................................................... 8

1.2.2. Tổng quan về công nghệ và giải pháp kết cấu nhịp cầu cho nút giao khác
mức ở Việt Nam.......................................................................................................... 10
1.2.3. Tổng quan về xây dựng nút giao khác mức tại TP. HCM ............................. 14
1.3. Tổng quan về công trình nghiên cứu đánh giá lựa chọn hợp lý giải pháp xây
dựng nút giao khác mức ở trong và ngoài nước .......................................................... 16
1.3.1. Tổng quan về các phương pháp đánh giá lựa chọn giải pháp xây dựng trên
thế giới ......................................................................................................................... 18
1.3.2. Phân tích, đánh giá các công trình khoa học có liên quan ở Việt Nam ......... 19
1.4. Những vấn đề luận án có thể kế thừa và cần giải quyết ...................................... 24
1.5. Mục tiêu của luận án ................................................................................................ 25
1.6. Nội dung và phương pháp nghiên cứu................................................................... 25
CHƯƠNG 2. NGHIÊN CỨU CƠ SỞ LÝ LUẬN ĐÁNH GIÁ LỰA CHỌN
HỢP LÝ CÁC GIẢI PHÁP XÂY DỰNG NÚT GIAO KHÁC MỨC .............. 26
2.1. Mô hình toán học của đánh giá các giải pháp xây dựng [45].............................. 26


iv

2.1.1. Mô hình đánh giá lợi ích đa chỉ tiêu (multiple attribute utility theory) [47] .. 29
2.1.2. Mô hình phân tích thứ bậc (Analytical Hierarchy Process, AHP) [47] ......... 31
2.1.2.1. Các bước thực hiện AHP ................................................................... 32
2.1.2.2. Ưu, nhược điểm của AHP .................................................................. 39
2.1.3. Phương pháp phân tích mạng lưới (ANP , Analytic Network Process) ........ 39
2.2. Đề xuất mô hình và lựa chọn phần mềm phân tích đánh giá ............................. 42
2.3. Kết quả nghiên cứu chương .................................................................................... 44
CHƯƠNG 3. XÂY DỰNG HỆ THỐNG TIÊU CHÍ VÀ MÔ HÌNH ĐÁNH
GIÁ LỰA CHỌN HỢP LÝ GIẢI PHÁP XÂY DỰNG NÚT GIAO KHÁC
MỨC TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ........................................................ 45
3.1. Mô hình đánh giá lựa chọn hợp lý giải pháp xây dựng các nút giao khác mức45
3.1.1. Đánh giá theo cấp độ 1: Quy hoạch, lựa chọn danh sách đầu tư ................... 45

3.1.2. Đánh giá theo cấp độ 2: Lựa chọn danh mục dự án trọng điểm theo giai đoạn . 45
3.1.3. Đánh giá theo cấp độ 3: Đánh giá chi tiết, lựa chọn hợp lý giải pháp xây dựng 45
3.2. Hệ thống tiêu chí đánh giá ....................................................................................... 47
3.2.1. Cấp 1 – Lựa chọn danh sách dự án đầu tư ...................................................... 50
3.2.1.1. Mức độ nghiêm trọng: đánh giá mức độ nghiêm trọng hiện tại và dự
báo tương lai .................................................................................................. 50
3.2.1.2. Sự phù hợp với quy hoạch đô thị Tp. HCM ....................................... 50
3.2.2. Cấp 2: Lựa chọn dự án trọng điểm: ................................................................ 51
3.2.2.1. Tính cấp bách của dự án .................................................................... 51
3.2.2.2. Tính khả thi tài chính ......................................................................... 52
3.2.2.3. Tính đồng bộ ..................................................................................... 53
3.2.3. Cấp 3: Đánh giá chi tiết, lựa chọn hợp lý giải pháp xây dựng ....................... 54
3.2.3.1. Thiết kế kỹ thuật ................................................................................ 54
3.2.3.2. Phương án tài chính ........................................................................... 58
3.2.3.3. Đảm bảo mỹ quan đô thị .................................................................... 60
3.2.4. Cấp 4: Điều chỉnh khi có phát sinh (cấu phần mở rộng của mô hình) .......... 60
3.3. Xử lý số liệu trên nền tảng phần mềm Super Decisions ...................................... 61
3.4. Kết quả thu được từ mô hình .................................................................................. 62


v

3.5. Kết quả nghiên cứu chương .................................................................................... 62
CHƯƠNG 4. ÁP DỤNG ĐÁNH GIÁ LỰA CHỌN HỢP LÝ GIẢI PHÁP XÂY
DỰNG NÚT GIAO KHÁC MỨC CHO MỘT SỐ DỰ ÁN ĐÃ ĐẦU TƯ TẠI
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH .......................................................................... 66
4.1. Giới thiệu các giải pháp thi công của luận án ....................................................... 66
4.1.1. Phương án 1: Dầm chữ I thông thường .......................................................... 66
4.1.2. Phương án 2: Dầm SCP (Steel-Confined Pre-Stressed Beam) ...................... 67
4.1.3. Phương án 3: Dầm thép liên hợp..................................................................... 67

4.1.3.1. Dầm I liên hợp – thép bê tông bản mặt cầu bê tông lắp ghép ............. 67
4.1.3.2. Dầm I liên hợp – thép bê tông kiểu mô đun bản mặt cầu thi công trong
nhà máy cùng với dầm chủ, cẩu lắp tại hiện trường: ....................................... 68
4.1.4. Phương án 4: Dầm chữ I chiều cao thấp (cánh rộng) ..................................... 68
4.1.5. Phương án 5: Dầm bản .................................................................................... 69
4.2. Ứng dụng mô hình và phần mềm để đánh giá lựa chọn hợp lý giải pháp xây
dựng nút giao khác mức tại TP. HCM ......................................................................... 70
4.2.1. Tính toán trọng số của từng chỉ tiêu................................................................ 71
4.2.2. Xử lý các chỉ tiêu không độc lập với nhau (áp dụng giải pháp ANP model) 74
4.2.3. Tính toán trọng số cho từng phương án .......................................................... 76
4.3. Ứng dụng mô hình đánh giá vào nút giao Hàng Xanh ........................................ 77
4.3.1. Thông tin chung về cầu vượt tại vòng xoay Hàng Xanh................................ 77
4.3.2. Thực trạng giao thông tại nút giao .................................................................. 78
4.3.3. Kết quả tổng hợp thu được sau khi đánh giá lựa chọn hợp lý giải pháp xây
dụng theo mô hình và phần mềm ............................................................................... 79
4.3.3.1. Tính toán trọng số cho từng phương án ............................................. 79
4.3.3.2. Xử lý các chỉ tiêu bằng mô hình “Rating model” ............................... 80
4.3.3.3. Tính toán trọng số chung ................................................................... 82
4.3.3.4. Thực hiện phân tích độ nhạy .............................................................. 82
4.4. Ứng dụng mô hình đánh giá vào nút giao Cộng Hòa - Hoàng Hoa Thám ....... 83
4.4.1. Thông tin chung ............................................................................................... 83
4.4.2. Tình trạng giao thông tại nút giao ................................................................... 84


vi

4.4.3. Kết quả tổng hợp thu được sau khi đánh giá lựa chọn hợp lý giải pháp xây
dụng theo mô hình và phần mềm ............................................................................... 85
4.4.3.1. Tính toán trọng số cho từng phương án ............................................. 85
4.4.3.2. Xử lý các chỉ tiêu bằng mô hình “Rating model” ............................... 86

4.4.3.3. Tính toán trọng số chung ................................................................... 88
4.4.3.4. Thực hiện phân tích độ nhạy .............................................................. 89
4.5. Ứng dụng mô hình đánh giá vào nút giao Trường Sơn....................................... 90
4.5.1. Thông tin chung ............................................................................................... 90
4.5.2. Thực trạng giao thông tại nút giao .................................................................. 90
4.5.3. Áp dụng vào nút giao Trường Sơn.................................................................. 92
4.5.3.1. Tính toán trọng số cho từng phương án ............................................. 92
4.5.3.2. Xử lý các chỉ tiêu bằng mô hình “Rating model” ............................... 93
4.5.3.3. Tính toán trọng số chung ................................................................... 94
4.5.3.4. Thực hiện phân tích độ nhạy .............................................................. 95
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ............................................................................ 96
DANH MỤC CÔNG TRÌNH CỦA NGHIÊN CỨU SINH ............................... 98
TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................. 99


vii

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1. Thống kê các dạng kết cấu chính đã áp dụng cho các nút giao khác mức ở
TP. HCM .............................................................................................................. 14
Bảng 2.1. Thang số dùng để so sánh các tiêu chí được Saaty để xuất ......................... 37
Bảng 2.2. Ưu nhược điểm của AHP ........................................................................... 39
Bảng 3.1. Bảng thống kê đánh giá cảm tính cho hệ thống chỉ tiêu cho các phương án
đầu tư tại nút giao Hàng Xanh .............................................................................. 48
Bảng 4.1: Bảng thông số kỹ thuật dầm I cánh rộng .................................................... 69
Bảng 4.2: Bảng thang điểm so sánh mức độ ưu tiên ................................................... 71
Bảng 4.3: Chỉ số nhất quán của một ma trận ngẫu nhiên ............................................ 72
Bảng 4.4. Bảng thống kê đánh giá cảm tính cho hệ thống chỉ tiêu cho các phương án
đầu tư tại nút giao Hoàng Hoa Thám .................................................................... 88
Bảng 4.5. Bảng thống kê đánh giá cảm tính cho hệ thống chỉ tiêu cho các phương án

đầu tư tại nút giao Trường Sơn ............................................................................. 93


viii

DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1. Mức độ ảnh hưởng của việc ra quyết định ở các giai đoạn tới chất lượng và
chi phí của công trình [45] .................................................................................... 17
Hình 2.1. Mô hình đánh giá các giải pháp xây dựng [47] ........................................... 28
Hình 2.2: Cây phân cấp AHP ..................................................................................... 33
Hình 2.3. Cấu trúc mô hình ANP ............................................................................... 40
Hình 2.4: Hình thành Siêu ma trận - Supermatrix Formation ..................................... 42
Hình 2.5. Mô hình đánh giá đa tiêu chí theo phương pháp AHP/ANP ....................... 43
Hình 3.1. Mô hình đánh giá lựa chọn hợp lý các giải pháp xây dựng nút giao khác mức
tại TP. HCM ......................................................................................................... 46
Hình 3.2. Hệ thống tiêu chí đánh giá lựa chọn hợp lý các giải pháp xây dựng nút giao
khác mức tại TP. HCM ......................................................................................... 47
Hình 3.3. Mô tả vai trò của nút giao trong hệ thống giao thông được xem xét ........... 51
Hình 3.4. Mô tả tính thông suốt của giao thông theo luồng tuyến .............................. 53
Hình 3.5. Mô tả tác động cộng hưởng của dự án nút giao .......................................... 54
Hình 3.6. Sơ đồ khối đánh giá lựa chọn hợp lý giải pháp xây dựng bằng phần mềm
SuperDecisions ..................................................................................................... 65
Hình 4.1. Chi tiết mối nối BMC và dầm dọc .............................................................. 67
Hình 4.2. Chi tiết mối nối giữa các dải BMC ............................................................. 68
Hình 4.3. Mặt cắt ngang dầm I cánh rộng .................................................................. 69
Hình 4.4.Mặt cắt ngang nhịp cầu bản bán lắp ghép (BBLG) ...................................... 70
Hình 4.5. Cây phân cấp thứ bậc ................................................................................. 70
Hình 4.6. Giao diện so sánh cặp của cụm chỉ tiêu C.3.4 trong Super Decisions v2.8. 73
Hình 4.7. Giao diện so sánh cặp của cụm chỉ tiêu C.3.4 trong Super Decisions v2.8 sau
khi đánh giá lại các chỉ tiêu .................................................................................. 73

Hình 4.8. Sự ảnh hưởng của hai tiêu chí C3.2.3.1 và C3.2.3.2 được thể hiện trong
Super Decisions v2.8 ............................................................................................ 74
Hình 4.9. Giao diện nhập tên các phương án trong mô hình “Rating model” ............ 75


ix

Hình 4.10. Giao diện so sánh cặp đánh giá sự ảnh hưởng của chỉ tiêu C.3.1.2.2 và chỉ
tiêu C.3.1.2.6 với nhau.......................................................................................... 75
Hình 4.12. Giao diện nhập tên các phương án trong mô hình “Rating model” ........... 76
Hình 4.13. Giao diện nhập các đánh giá và lựa chọn “Scale” cho từng tiêu chí trong
mô hình “Rating model” ....................................................................................... 77
Hình 4.14. Cầu vượt Hàng Xanh nhìn từ trên cao ...................................................... 77
Hình 4.15. Vị trí cầu vượt Hàng Xanh trên bản đồ ..................................................... 77
Hình 4.16. Biểu đồ trọng số của từng chỉ tiêu theo các nhóm được đánh giá theo so
sánh cặp................................................................................................................ 80
Hình 4.17. Biểu đồ trọng số của các chỉ tiêu được đánh giá qua mô hình Rating Model
của nut giao Hàng Xanh ....................................................................................... 81
Hình 4.18. Kết quả tổng hợp cho 5 phương án thiết kế tại nút giao Hàng Xanh ......... 82
Hình 4.19. Phân tích độ nhạy cho nút giao Hàng Xanh .............................................. 83
Hình 4.20. Cầu vượt Cộng Hòa – Hoàng Hoa Thám .................................................. 84
Hình 4.21. Vị trí cầu vượt trên bản đồ........................................................................ 84
Hình 4.22. Hình ảnh minh họa biểu đồ thể hiện trọng số của từng chỉ tiêu theo các
nhóm cụ thể được đánh giá qua việc so sánh từng cặp chỉ tiêu ............................. 86
Hình 4.23. Hình ảnh minh họa biểu đồ thế hiện trọng số của từng chỉ tiêu đánh giá qua
Rating Model........................................................................................................ 87
Hình 4.24. Kết quả tổng hợp ...................................................................................... 88
Hình 4.25. Phân tích độ nhạy cho nút giao Hoàng Hoa Thám .................................... 89
Hình 4.26. Cầu vượt nút giao Trường Sơn ................................................................ 90
Hình 4.27. Vị trí cầu vượt trên bản đồ....................................................................... 90

Hình 4.28. Hình minh họa biểu đồ trọng số từng chỉ tiêu được đánh giá theo nhóm cụ
thể theo từng cặp .................................................................................................. 92
Hình 4.30. Kết quả tổng hợp ...................................................................................... 94
Hình 4.31. Phân tích độ nhạy cho nút giao Trường Sơn ............................................. 95


x

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
AHP
ANP

BMC
BT
BTTT
BTCT
BTCT DUL
CKD
DUL
HPC
N
S.C.P
TP. HCM
UST
XM

Phương pháp phân tích thứ bậc (Analytic Hierarchy
Process)
Phương pháp phân tích mạng lưới (Analytic Network
Process)

Bản mặt cầu
Bê tông
Bê tông thông thường
Bê tông cốt thép
Bê tông cốt thép dự ứng lực
Chất kết dính
Dự ứng lực
Bê tông chất lượng cao
Nước
Dầm bê tông vỏ thép
Thành phố Hồ Chí Minh
Ứng suất trước
Xi măng


1

PHẦN MỞ ĐẦU
Bằng việc nghiên cứu áp dụng phương pháp phân tích thứ bậc (gọi tắt là
AHP-Analytic Hierarchy Process) kết hợp phương pháp phân tích mạng lưới tiên
tiến (gọi tắt là ANP-Analytic Network Process) và các phương pháp khác trong lĩnh
vực đầu tư xây dựng công trình; Luận án đã đề xuất mô hình đánh giá với hệ thống
tiêu chí được lượng hoá để đánh giá lựa chọn phương án xây dựng nút giao khác
mức tại TP. HCM theo ba cấp độ: 1) Đánh giá quy hoạch, lựa chọn danh sách dự án
đầu tư; 2) Đánh giá lựa chọn danh mục dự án trọng điểm theo giai đoạn; 3) Đánh
giá lựa chọn giải pháp xây dựng nút giao khác mức.
1. Tính cấp thiết của đề tài
TP. HCM đã trải qua hơn 300 năm hình thành-phát triển và là trung tâm đầu
tàu về kinh tế, thương mại, khoa học – công nghệ, giáo dục của cả nước. Hiện nay,
với hơn 10 triệu dân, mật độ dân cư đông đúc, hệ thống giao thông thường xuyên

ùn tắc, chưa đáp ứng được như cầu phát triển, còn tồn tại nhiều vấn đề về quy
hoạch, đầu tư xây dựng, tổ chức giao thông nói chung và đặc biệt là tại các nút giao
thông trọng yếu trong đô thị. Do vậy, nhu cầu về đầu tư xây dựng các nút giao
thông khác mức là rất lớn, tuy nhiên việc xây dựng phải đáp ứng các yêu cầu về
thời gian thi công nhanh, ít cản trở giao thông, đảm bảo các yêu cầu kinh tế - kỹ
thuật, mỹ quan cũng như thuận tiện trong quá trình khai thác, bảo dưỡng, sửa chữa
công trình sau này. Tuy nhiên, hiện nay việc phân tích, đánh giá lựa chọn phương
án đầu tư xây dựng còn mang định tính và chủ quan, chưa áp dụng các phương
pháp tiên tiến trong đánh giá, nên nhiều quyết định đầu tư chưa thật sự hợp lý và
hiệu quả trong đầu tư xây dựng ở Việt Nam nói chung và ở TP. HCM nói riêng.
Một trong những xu hướng hiện nay trên thế giới là nghiên cứu áp dụng
phương pháp phân tích thứ bậc (AHP) kết hợp phương pháp phân tích mạng lưới
tiên tiến (ANP) và các phương pháp khác để xây dựng các mô hình đánh giá
phương án, trong đó các tiêu chí được lượng hoá và số hóa bằng phần mềm chuyên
dụng. Do đó, việc áp dụng phương pháp này vào hệ thống giao thông Việt Nam


2

đang là vấn đề thời sự được các nhà khoa học quan tâm. Đó chính là lý do mà
nghiên cứu sinh chọn đề tài này để nghiên cứu.
Tên đề tài luận án “Nghiên cứu đánh giá hợp lý các giải pháp xây dựng nút
giao khác mức tại TP. HCM”.
2. Mục đích nghiên cứu của luận án
Nghiên cứu xây dựng hệ thống tiêu chí và mô hình đánh giá các giải pháp xây
dựng nút giao thông khác mức phù hợp với quy hoạch; giai đoạn đầu tư và điệu
kiện đặc thù của TP. HCM.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Tiêu chí đánh giá, lựa chọn phương án đầu tư xây dựng.
Phạm vi nghiên cứu: Hệ thống tiêu chí, mô hình, quy trình đánh giá giải pháp

kết cấu nhịp cho xây dựng nút giao thông khác mức ở cấp độ 3 (Đánh giá lựa chọn
giải pháp xây dựng nút giao khác mức) trên địa bàn TP. HCM
4. Phương pháp nghiên cứu
Các phương pháp nghiên cứu lý thuyết như: phân tích và tổng hợp lý thuyết;
phương pháp sơ đồ và phương pháp thống kê toán học;
Các phương pháp nghiên cứu thực tiễn: Sử dụng kết hợp các phương pháp
điều tra, phương pháp chuyên gia, phương pháp phân tích và tổng kết kinh nghiệm.
5. Ý nghĩa khoa học, thực tiễn và những đóng góp mới của luận án
Ý nghĩa khoa học của luận án: Luận án có ý nghĩa khoa học tốt trong việc
đánh giá được tính hợp lý của các giải pháp công nghệ, đã xây dựng và đề xuất
được mô hình đánh giá các giải pháp xây dựng nút giao khác mức tại TP. HCM
theo bộ chỉ tiêu được lượng hoá, từ đó có thể đưa ra quyết định lựa chọn theo tiêu
chí và mô hình đánh giá trên.
Ý nghĩa thực tiễn của luận án: Mô hình đánh giá theo bộ chỉ tiêu được lượng
hoá trong luận án có ý nghĩa thực tiễn cao vì có thể sử dụng ngay và kịp thời để
đánh giá một số dự án mới xây dựng nút giao khác mức tại TP. HCM cũng như
những dự án cụ thể đã được xây dựng nhằm xem xét tính hợp lý của chúng.


3

Những đóng góp mới của luận án như sau:
+ Hệ thống hóa cơ sở lý luận có liên quan, đặc biệt nền tảng lý thuyết về đánh
giá đa chỉ tiêu ứng dụng trong các nghiên cứu về quản lý và kỹ thuật công trình.
+ Các lý thuyết về quản lý và kỹ thuật đã được đúc kết nhằm xây dựng mô
hình lý thuyết đa cấp độ phục vụ đánh giá các giải pháp xây dựng nút giao thông
khác mức phù hợp với quy hoạch; giai đoạn đầu tư và điệu kiện đặc thù của TP.
HCM. Trong đó đáng chú ý là bộ chỉ tiêu được lượng hoá cũng như tính hệ thống
có tính chặt chẽ và đồng bộ cao giữa các cấp độ đánh giá gồm: (1) Đánh giá quy
hoạch, lựa chọn danh sách dự án đầu tư; (2) Đánh giá lựa chọn danh mục dự án

trọng điểm theo giai đoạn và (3) Đánh giá chi tiết giải pháp, công nghệ của phương
án thiết kế cho xây dựng nút giao khác mức.
+ Không chỉ dừng lại ở mô hình lý thuyết, luận án đã thành công trong việc
phát triển một mô hình số (digital). Mô hình này được xây dựng trên nền tảng lý
thuyết ANP và AHP cho phép ứng dụng đánh giá các dự án trên thực tế. Nền tảng
của mô hình này được xây dựng trên phần mềm mở Super Decisions. Kết quả ứng
dụng của mô hình trong một số nút giao điển hình của TP. HCM bước đầu cho thấy
tính khả thi cao.
+ Kết quả nghiên cứu của luận án có thể sử dụng làm tài liệu tham khảo trong
công tác đánh giá phương án xây dựng nút giao khác mức tại TP. HCM và tại các
đô thị khác có điều kiện tương tự.
6. Bố cục của luận án
Bao gồm phần mở đầu, 4 chương, phần kết luận và kiến nghị như sau:
Chương 1: Tổng quan.
Chương 2: Nghiên cứu cơ sở lý luận đánh giá lựa chọn hợp lý các giải pháp
xây dựng nút giao khác mức.
Chương 3: Xây dựng hệ thống tiêu chí và mô hình đánh giá lựa chọn hợp lý
giải pháp xây dựng nút giao khác mức tại Thành phố Hồ Chí Minh.
Chương 4: Áp dụng đánh giá lựa chọn hợp lý giải pháp xây dựng nút giao
khác mức cho một số dự án đã đầu tư tại Thành phố Hồ Chí Minh.


4

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN

1.1. Tổng quan về điều kiện đặc thù, hiện trạng và quy hoạch các nút giao
khác mức tại Thành phố Hồ Chí Minh
TP. HCM có tọa độ 10°10' – 10°38' Bắc và 106°22' – 106°54' Đông, phía bắc
giáp tỉnh Bình Dương, Tây Bắc giáp tỉnh Tây Ninh, Đông và Đông Bắc giáp

tỉnh Đồng Nai, Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Tây và Tây Nam giáp
tỉnh Long An và Tiền Giang.
Nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ, TP.
HCM ngày nay bao gồm 19 quận và 5 huyện, tổng diện tích 2.095,06 km². Dân số
chính thức (vào 1/4/2009) thành phố là 7.162.864 người (chiếm 8,34% dân số Việt
Nam), mật độ trung bình 3.419 người/km²; đến năm 2019 thì dân số thành phố đạt
8.993.082 người, nếu tính những người cư trú không đăng ký thì dân số thực tế
năm 2018 của thành phố này gần 14 triệu người. Giữ vai trò quan trọng trong
nền kinh tế Việt Nam, TP. HCM chiếm 21,3% tổng sản phẩm (GDP) và 29,38%
tổng thu ngân sách của cả nước. Nhờ điều kiện tự nhiên thuận lợi, TP. HCM trở
thành một đầu mối giao thông quan trọng của Việt Nam và Đông Nam Á, bao gồm
cả đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường không [1], [2].
Tuy vậy, TP. HCM đang phải đối diện với những vấn đề của một đô thị lớn có
dân số tăng quá nhanh. Trong nội đô thành phố, đường bộ trở nên quá tải, thường
xuyên ùn tắc. Hệ thống giao thông công cộng kém hiệu quả. Môi trường thành phố
cũng đang bị ô nhiễm do phương tiện giao thông, các công trường xây dựng và
công nghiệp sản xuất [1].
1.1.1. Tổng quan về điều kiện tự nhiên
Khí hậu: Nằm trong vùng khí hậu ẩm và khô nhiệt đới (nhiệt đới xavan), có 2
mùa trong năm: mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau, mùa mưa từ tháng 5 đến
tháng 11. Theo số liệu thống kế trong vòng 30 năm trở lại đây: nhiệt độ không khí
từ 13-41oC, trung bình 27oC; số ngày mưa trung bình năm là 155,6, lượng mưa


5

bình quân năm là 1.931mm, độ ẩm trung bình khoảng 75,7% và số giờ nắng trung
bình năm 2.486 giờ [1], [2].
Thủy văn: nằm ở vùng hạ lưu hệ thống sông Ðồng Nai - Sài Gòn, TP. HCM
có mạng lưới sông ngòi kênh rạch rất đa dạng như sông Nhà Bè, Rạch Chiếc, Láng

The, Bàu Nông, rạch Tra, Bến Cát, An Hạ, Tham Lương, Cầu Bông, Nhiêu LộcThị Nghè, Bến Nghé, Lò Gốm, Kênh Tẻ, Tàu Hũ, Kênh Ðôi...
Hầu hết các sông rạch TP. HCM đều chịu ảnh hưởng dao động triều bán nhật
của biển Ðông. Mỗi ngày, nước lên xuống hai lần, theo đó thủy triều thâm nhập sâu
vào các kênh rạch trong thành phố, gây nên thâm nhập mặn kênh rạch nguồn nước
ngầm làm ăn mòn cacbonic nhẹ và ăn mòn axít đến kết cấu nền móng công trình
[1], [2].
Mực nước triều bình quân cao nhất là 1,10m. Tháng có mực nước cao nhất là
tháng 10-11, thấp nhất là các tháng 6-7. Về mùa khô, lưu lượng của nguồn các sông
nhỏ, độ mặn 4% có thể xâm nhập trên sông Sài Gòn đến quá Lái Thiêu, có năm đến
đến tận Thủ Dầu Một và trên sông Ðồng Nai đến Long Ðại [1], [2].
Địa hình: địa hình thành phố thấp dần từ Bắc xuống Nam và từ Tây sang
Đông. Vùng cao nằm ở phía bắc - Đông Bắc và một phần Tây Bắc, trung bình 10
đến 25 mét. Xen kẽ có một số gò đồi, cao nhất lên tới 32 mét như đồi Long Bình
ở quận 9. Ngược lại, vùng trũng nằm ở phía Nam - Tây Nam và Ðông Nam thành
phố, có độ cao trung bình trên dưới 1 mét, nơi thấp nhất 0,5 mét. Các khu vực trung
tâm, một phần các quận Thủ Đức, quận 2, toàn bộ huyện Hóc Môn và quận 12 có
độ cao trung bình, khoảng 5 tới 10 mét [1], [2].
Địa chất công trình: Được chia thành 3 tầng cấu trúc sau [3]:
- Tầng cấu trúc trên: Là lớp phủ trên cùng của tầng cấu trúc phủ Cenozoi có
bề dày không lớn (<40m). Gồm ba tập trầm tích Holocen dưới -giữa, Holocen giữa
trên và Holocen trên. Có thời gian thành tạo trẻ nhất nên mức độ cố kết của đất là
kém nhất, không thích hợp làm nền tự nhiên cho các loại công trình. Cần áp dụng
những giải pháp xử lý, gia cố móng thích hợp, tốn kém.
- Tầng cấu trúc giữa được cấu thành bởi các thành tạo trầm tích Pleistocen,


6

Pliocen, và Miocen muộn, phát triển rộng và sâu trên diện tích nghiên cứu. Các
trầm tích có thời gian thành tạo lâu, mức độ cố kết tốt, thích hợp làm nền cho các

công trình.
- Tầng cấu trúc dưới được cấu tạo nên bởi các thành hệ lục nguyên carbonat
tuổi Jura sớm, các thành hệ trầm tích lục nguyên phun trào Jura muộn – Creta và
thành hệ granitoit kiềm vôi tuổi Creta muộn. Tầng cấu trúc dưới chỉ có ý nghĩa làm
vật liệu xây dựng như sét gạch ngói, phụ gia xi măng từ các sản phẩm phong hóa
của chúng và đá xây dựng.
Địa chất thủy văn: Các thành tạo chứa nước gần mặt đất có ảnh hưởng trực
tiếp đến công trình xây dựng gồm các thành tạo rất nghèo nước Holocen, tầng chứa
nước Pleistocen trên và tầng chứa nước Pleistocen giữa-trên [3].
- Các thành tạo rất nghèo nước Holocen: Nước có chất lượng xấu có tính ăn
mòn axit và sunfat.
- Tầng chứa lỗ hổng Pleistocen trên: Mực nước dưới đất của tầng thay đổi từ 1
đến hơn 10m cách mặt đất. Nước có tính ăn mòn rửa lũa và ăn mòn cacbonic nhẹ
và ăn mòn axít (khu vực nước mặn).
- Tầng chứa lỗ hổng trong các trầm tích Pleistocen giữa - trên: Chỉ có ảnh
hưởng trực tiếp đến nền móng công trình ở những khu vực lộ ra trên bề mặt (Đông
Củ Chi, Thủ Đức…). Nước dưới đất có tính ăn mòn rửa lũa, acid, carbonic, rất ít bị
ăn mòn sulfat...
1.1.2. Hiện trạng và quy hoạch các nút giao khác mức tại TP. HCM
Mạng lưới giao thông đường bộ TP. HCM bao gồm các trục đường do Trung
ương quản lý và các trục đường do Thành phố quản lý. Tổng chiều dài đường các
cấp hạng khoảng 3.526km. Cảng biển Sài Gòn là cảng lớn nhất vùng với 100 ngàn
m2 kho và 325 ngàn m2 bãi chứa hàng (trong đó bãi chứa container rộng 25 ngàn
m2), có thể tiếp nhận tàu có trọng tải từ 15.000-20.000 tấn. Sân bay quốc tế Tân
Sơn Nhất thuộc TP. HCM là sân bay lớn nhất của cả nước [2].
Hiện nay, đô thị TP. HCM có mật độ giao thông cao, nhiều tuyến đường nội
đô quá tải. Đất dành cho giao thông rất thấp lại phân bố không đều trên địa bàn


7

toàn thành phố. Ở các quận thuộc vùng nội thành cũ Sài Gòn-Chợ Lớn như quận 1,
quận 3, quận 5 diện tích đất dành cho giao thông trên diện tích đất đô thị đạt
khoảng 17,4-21,4% song cũng chỉ đạt 0,31km/1000 dân do mật độ dân số quá cao.
Ở các quận nội thành khác như quận 4, quận 6, quận 8, quận 10, quận 11, quận
Bình Thạnh, quận Phú Nhuận, quận Tân Bình diện tích đất dành cho giao thông
trên diện tích đất đô thị đạt khoảng 5,2-15,0% và 0,24 km/1000 dân. Ở các quận
mới như quận 2, quận 7, quận 9, quận 12 và các huyện ngoại thành diện tích đất
dành cho giao thông còn thấp hơn nữa, chỉ chiếm khoảng 0,2-3,1%, 0,84 km/1000
dân). Toàn thành phố có trên 1.350 nút giao cắt trong đó có khoảng 120 nút quan
trọng thuộc 75 đường phố chính và các trục giao thông đối ngoại nhưng đa số là
giao cắt đồng mức; năng lực thông qua của các nút thấp. Gần đây, để giải quyết vấn
đề ùn tắc giao thông, Tp. HCM đã cho xây dựng cầu vượt nhẹ tại một số điểm nóng
giao thông, đây là loại kết cấu thép (trụ, móng cọc) hoặc thép liên hợp BTCT (dầm
thép liên hợp bản mặt cầu BTCT) thi công nhanh hơn các dạng kết cấu truyền
thống. Điều này chứng tỏ, rút ngắn thời gian thi công tại công trường đang là yêu
cầu cấp bách đặt ra khi xây dựng công trình giao thông nội thành.
Bên cạnh đó, theo Quy hoạch chung đến năm 2030, TP. HCM sẽ xây dựng
mới và nâng cấp 06 tuyến đường cao tốc, 08 tuyến metro, 03 tuyến đường sắt nhẹ,
05 tuyến đường trên cao; cải tạo, xây dựng mới 102 nút giao thông khác mức; nâng
cấp cải tạo 03 tuyến quốc lộ hướng tâm… [4] Vì thế trong thời gian tới, khối lượng
xây dựng công trình cầu tại Thành phố là rất lớn.
Việc xây dựng công trình cầu (xây mới cũng như thay thế hoặc cải tạo) trong
nội thành sẽ gặp nhiều khó khăn do điều kiện diện tích mặt bằng thi công chật hẹp,
gây gián đoạn giao thông, yêu cầu nghiêm ngặt về tác động môi trường,... Trong
khi đó các công nghệ xây dựng cầu thông thường hiện nay thường diễn ra với trình
tự công nghệ chung đó là gồm thi công tại chỗ kết cấu móng và lắp dựng kết cấu hỗ
trợ bên trên, tiếp theo là vị trí cốt thép, đổ bê tông, bảo dưỡng bê tông…, tất cả
thường xảy ra một cách tuần tự, tập trung nhân lực, thiết bị với khối lượng lớn
trong một thời gian dài, dẫn đến ùn tắc và xác xuất gây tai nạn giao thông rất cao

8

đồng thời phụ thuộc hoàn toàn vào thời tiết. Nghiên cứu đánh giá hợp lý các giải
pháp xây dựng nút giao khác mức tại TP. HCM.

1.2. Tổng quan về các công trình nghiên cứu lựa chọn giải pháp xây dựng
nút giao khác mức
1.2.1. Tổng quan về công nghệ và các giải pháp kết cấu xây dựng nút giao khác

mức trên thế giới
Triết lý thiết kế - thi công và hướng nghiên cứu phát triển của công nghệ này
là chế tạo sẵn các bộ phận cầu có kích thước thanh mảnh, nhẹ, bền... dễ vận chuyển
và lắp ghép nhanh tại công trường; hoặc kết cấu nhịp cầu lắp sẵn hoàn toàn tại nơi
khác ngoài công trường, sau đó chở cả nhịp bằng xe đặc chủng mô-đun (SPMTs)
rồi lắp vào vị trí nhịp đã xây dựng mố trụ cầu [5], [6], [7].
Cấu kiện chế tạo sẵn không phải là một khái niệm mới trong xây dựng cầu.
Tuy nhiên để thi công công trình cầu tại công trường thì giải pháp kết cấu chủ đạo
và phổ biến là sử dụng các cấu kiện chế tạo sẵn một cách sáng tạo như kết cấu nhịp,
bản mặt cầu, thân mố, trụ cầu, móng cầu,... (bằng BTCT, thép,...) và các chi tiết và
vật liệu nối ghép các cấu kiện chế tạo sẵn.
Dựa theo đặc điểm của các bộ phận kết cấu cầu và phương pháp vận chuyểnlắp đặt kết cấu, công nghê thi công nhanh được chia làm sáu nhóm giải pháp như:
1) Giải pháp thi công nhanh kết cấu phần trên; 2) Giải pháp vận chuyển-lắp đặt
nhanh kết cấu nhịp; 3) Giải pháp thi công nhanh bản mặt cầu; 4) Giải pháp thi công
nhanh kết cấu mố, trụ; 5) Giải pháp thi công nhanh kết cấu móng; 6) Giải pháp thi
công nhanh đường đầu cầu.
Công nghệ thi công sử dụng các cấu kiện, kết cấu lắp ghép đã trở nên phổ
biến ở Mỹ và Châu Âu trong hơn 20 năm qua. Đến những năm gần đây, nhiều quốc
gia đang nghiên cứu, xem xét áp dụng công nghệ thi công nhằm giải quyết các vấn

đề xây dựng cầu trong các đô thị. Cục quản lý cao tốc liên bang Mỹ đã tiến hành
đánh giá tổng kết việc áp dụng kết cấu và công nghệ thi công nhanh hơn 20 năm
qua ở Mỹ, trong đánh giá đã nêu khái niệm thi công nhanh không phải là một


9

phương pháp nào đó đơn nhất mà nó là cả một nhóm các phương pháp liên quan
đến vật liệu, giải pháp kết cấu và phương pháp thi công, phối hợp với nhau nhằm
đạt được mục tiêu của thi công nhanh [5], [8].
Ở Châu Âu, công nghệ thi công khá phát triển và diễn ra trong khoảng thời
gian dài. Đến 2002, xuất phát từ cuộc họp xác định và đánh giá công nghệ thi công
nhanh công trình cầu tiên tiến của Châu Âu, các chuyên gia hàng đầu về kỹ thuật và
công nghiệp của Bỉ, Đức, Ý, Hà Lan, Thụy Điển, Vương quốc Anh đã đánh giá và
xếp hạng 30 công nghệ và 15 quy trình liên quan dựa trên tiêu chí thi công và chi
phí xây dựng. Kết quả hội nghị được thể hiện trong báo báo cáo tổng kết (2003) đã
xác định các công nghệ bê tông tự đầm, công nghệ lắp ghép kết cấu là một trong
những công nghệ thi công quan trọng cần nghiên cứu phát triển sâu hơn [9]. Điển
hình John R. Fowler (2006) đã nghiên cứu kết cấu thi công nhanh là kết dầm Preco
trên đã áp dụng cho 4 công trình ở Áo đã khẳng định hiệu năng của loại kết cấu
mới này [10]. Ở Nga, có rất nhiều nghiên cứu về công nghệ thi công điển hình như
Mangushev R.A và cộng sự (2007) đã nghiên cứu công nghệ cọc hiện đại ứng dụng
cho thi công [11]; A.R Solovyanchik, và cộng sự (2008) nghiên cứu công nghệ hiện
đại thi công kết cấu nhịp dự ứng lực của cầu và cầu vượt trong điều kiện đô thị chật
hẹp [12].
Hàn Quốc hiện nay bắt đầu tiếp cận đến lĩnh vực kết cấu thi công trong đô thị,
điển hình là kết cấu nhịp dầm bê tông dự ứng lực trong vỏ thép (Dầm SCP) áp dụng
cho 15 cầu và khẳng định kết cấu mới này đáp ứng được nhiều tiêu chí thi công
trong đô thị. Dầm SCP có dạng mặt cắt ngang của dầm I bê tông cốt thép như
thường thấy hiện nay. Vỏ thép đóng vai trò ván khuôn đổ bê tông khi chế tạo dầm

và hạn chế nở hông làm tăng khả năng chịu lực chung của kết cấu trong quá trình
chịu lực, bên trong được lấp đầy bởi bê tông và được căng cáp dự ứng lực.
Ở Mỹ có rất nhiều công trình thực tế sử dụng kết cấu và công nghệ thi công,
các kết quả được đúc kết và được các nhà khoa học tiếp túc phát triển giải quyết
các vấn đề còn tồn tại điển hình như các nghiên cứu: Prof. Marc O. Eberhard, Prof.
John F. Stanton (2005) nghiên cứu kết cấu trụ cầu bê tông cốt thép đúc sẵn lắp ghép


10

sử dụng cho thi công nhanh công trình cầu trong vùng có động đất [13]; John R.
Fowler (2006) [10] đã trình bày kết quả nghiên cứu về công nghệ thi công tại Hội
nghị của Hiệp hội Vận tải Canada ở Charlottetown, Prince Edward Island; John W.
van de Lindt, Alex Stone (2010) nghiên cứu lựa chọn mặt cắt ngang kết cấu dầm
thi công nhanh và ước tính chi phí cho kết cấu nhịp phục vụ công tác thiết kế cầu
thép liên tục [14]; Toni Doolen và cộng sự (2011) [8] đã nghiên cứu đánh giá công
nghệ thi công nhanh và xây dựng các tiêu chí đánh giá so sánh công nghệ thi công
nhanh và công nghệ thi công truyền thống. Bộ công cụ được lập trình thành phần
mềm thân thiện, linh hoạt thích ứng với các tình huống xây dựng, minh bạch, giúp
cho các chuyên gia giao thông quyết định lựa chọn công nghệ áp dụng cho các
công trình thực tế. Phần mềm đã được áp dụng cho các dự án trên thực tế ở Mỹ và
đã đạt nhiều kết quả rất phù hợp; J. Vander Werff và các cộng sự (2012), đã nghiên
cứu thực nghiệm một cầu thi công nhanh tại khu vực có địa chấn cao, nghiên cứu
đã so sánh kết quả thực nghiệm với kết quả phân tích lý thuyết và đề xuất một số
biện pháp xử lý vị trí ghép nối của các cấu kiện trong thi công nhanh chịu tác động
địa chấn [15];
Như vậy có thể thấy giải pháp công nghệ kết cấu trên thế giới, thi công nhanh
là một xu thế phổ biến hiện nay, tại các nước phát triển cũng đã có các báo cáo
phân tích đánh giá hiệu quả theo các tiêu chí kinh tế-kỹ thuật cụ thể so sánh với giải
pháp truyền thống, các phần mềm hỗ trợ trong tính toán,...Từ đó giải pháp thi công

nhanh mang ý nghĩa một nhóm các phương pháp liên quan đến vật liệu, giải pháp
kết cấu và phương pháp thi công, phối hợp với nhau nhằm đạt được mục tiêu của
thi công nhanh. Đây là vấn đề rất đáng quan tâm để nghiên cứu áp dụng tại Việt
Nam.
1.2.2. Tổng quan về công nghệ và giải pháp kết cấu nhịp cầu cho nút giao khác

mức ở Việt Nam
Vào những năm 1960, để thuận lợi cho việc chuyên chở, lao lắp dễ dàng và thi
công nhanh, giải pháp kết cấu nhịp được sử dụng rất phổ biến là các dầm cắt chữ П,


11

T và chữ I có chiều dài nhịp từ 12m-33m do công ty Bê tông 620 sản xuất định
hình. Tuy nhiên công nghệ và vật liệu xử lý vị trí liên kết các cấu kiện chưa phát
triển dẫn đến việc lắp ghép kết cấu nhịp từ các đơn nguyên dầm đã nảy sinh một số
vấn đề của hệ liên kết dầm ngang dẫn đến các kiểu dẫm chữ П, T trở nên không
phù hợp và dần dần chỉ còn dạng chữ I là thông dụng.
Giai đoạn từ năm 1992 đến nay là thời kỳ mở cửa, từ đó nhiều công nghệ tiên
tiến của thế giới đã được chuyển giao vào Việt Nam. Đối với công nghệ thi công
cầu bằng phương pháp lắp ghép và bán lắp ghép, nổi bật nhất là công nghệ dầm
Super T, chuyển giao từ dự án xây dựng cầu Mỹ Thuận. Đến nay, các cầu dầm
Super T với nhịp lên đến 40m được ứng dụng một cách rộng rãi trong các công
trình cầu tại Việt Nam và là sự lựa chọn hàng đầu khi xây dựng các công trình có
yêu cầu giảm thiểu thời gian thi công cũng như chi phí xây lắp. Gần đây nhất, TP.
HCM đã triển khai các dự án cầu vượt nhẹ có chiều dài cầu từ 20m-45m, kết cấu
nhịp bằng kết cấu thép thép lắp ghép nhằm làm giảm thời gian thi công và hạn chế
ảnh hưởng đến giao thông hiện hữu.
Khoảng 15 năm gần đây, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật và nhu
cầu xây dựng công trình cầu phục vụ phát triển kinh tế xã hội, cũng có một số hồ sơ

thiết kế mẫu và thiết kế bản vẽ thi công cho dự án xây dựng theo tiêu chuẩn 22
TCN 272-05; một số luận văn cao học, luận án tiến sĩ, đề tài nghiên cứu khoa học
các cấp và bài báo đã bước đầu nghiên cứu ứng dụng, cải tiến, phân tích đánh giá
và lựa giải pháp, công nghệ hợp lý cho công trình cầu đường bộ nói chung và công
trình cầu vượt, cầu cạn trong đô thị nói riêng như sau:
Một số luận văn cao học đã tổng kết các giải pháp kết cấu phổ biến áp dung
trong nút giao đô thị và bước đầu phân tích lựa chọn, đánh giá, tối ưu kết cấu:
“Nghiên cứu các giải pháp kết cấu cầu vượt nút giao thông trong đô thị” của tác
giả Đỗ Hoàng Anh (2008) [19]; “Nghiên cứu thiết kế mặt cắt ngang hợp lý cho
dầm giản đơn hình chữ T sử dụng bê tông cường độ cao cấp 60 trở lên” của tác giả
Cao Lê Hải (2014) [20]; “Nghiên cứu ứng dụng các dạng kết cấu nhịp điển hình thi
công nhanh trong các đô thị lớn” của tác giả Nguyễn Đức Nhân (2012) [21];


12

“Nghiên cứu các xu hướng phát triển nút giao và các giải pháp kết cấu cầu vượt
cho nút giao khác mức liên thông trong giao thông đô thị hiện đại” của tác giả Mai
Xuân Quang (2013) [22]; “Phân tích các đặc trưng kết cấu và một số chỉ tiêu kinh
tế kỹ thuật cầu vượt dạng dầm liên hợp liên tục sử dụng dầm thép I kê tựa giản đơn
trong giai đoạn thi công” của tác giả Lê Phương Thanh (2013) [23]; “Lựa chọn
hợp lý các giải pháp kết cấu công nghệ cho cầu vượt thép qua nút giao trên địa bàn
Thành phố Hồ Chí Minh” của tác giả Nguyễn Thị Thanh Trà (2014) [24]; “Nghiên
cứu ứng dụng các dạng kết cấu mới cho cầu vượt nút giao khác mức để giảm thiểu
ùn tắc giao thông Thành phố Hà Nội” của tác giả Nguyễn Chí Thanh (2014) [25];
“Nghiên cứu một số dạng cầu vượt phù hợp với điều kiện Thành phố Hồ Chí
Minh” của tác giả Nguyễn Trường Hoàng (2004) [26]; “Tối ưu hóa chiều cao dầm
BTCT dự ứng lực dùng cho cầu vượt nút giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh”
của tác giả Nguyễn Trọng Bình (2004) [27];
Một số bài báo khoa học đã phân tích một số giải pháp kết cấu và vật liệu mới

có thể áp dụng: “Một số kết cấu cầu đặc biệt ở Hàn Quốc” của tác giả Lê Thị Thu
Hạnh (2010) [28]; “Kết quả điều tra tình trạng của thép chịu thời tiết áp dụng ở
cầu Chợ Thượng” của tác giả Nguyễn Thị Tuyết Trinh, Masahide Takagi (2014)
[29]; “Phân tích các chỉ tiêu kinh tế-kỹ thuật của công nghệ dầm bản bán lắp ghép
trong cầu trên đường ô tô” của tác giả Nguyễn Trọng Đồng, Bạch Thị Diệp
Phương, Đào Duy Lâm (2014) [30]; “Một số đặc điểm của thép chịu thời tiết khả
năng áp dụng tại Việt Nam” của tác giả Nguyễn Viết Trung, Trần Việt Hùng
(2007) [31]; “Dầm bê tông cường độ cao dự ứng lực cho công trình cầu” của tác
giả Tống Trần Tùng, Ngô Đăng Quang (2013) [32];
Một số công trình nghiên cứu khoa học các cấp có liên quan về kết cấu và vật
liệu có khả năng áp dụng, trong đó có đề tài cũng đã đề cập đến các giải pháp thi
công nhanh: Công trình của GS.TS. Phạm Duy Hữu và cộng sự (2004) đã công bố
kết quả đề tài nghiên cứu cấp Bộ “Nghiên cứu thiết kế, chế tạo và thử nghiệm dầm
cầu thép liên hợp BTCT kiểu Prebeam chiều cao thấp sử dụng cho các cầu vượt
thành phố và khu đô thị Việt Nam” [33]; của PGS.TS. Nguyễn Ngọc Long và cộng


13

sự (2004) đã công bố kết quả đề tài nghiên cứu cấp Bộ “Nghiên cứu lựa chọn và
thiết kế thành phần vật liệu bêtông, bêtông cốt sợi phù hợp cho việc sử dụng tại các
công trình cầu ở Việt Nam” [34]; của GS.TS. Nguyễn Viết Trung và cộng sự
(2011) đã công bố kết quả đề tài nghiên cứu cấp Bộ “Nghiên cứu ứng dụng thép
chịu thời tiết cho xây dựng cầu ở Viêt Nam” [35]; của PGS.TS. Tống Trần Tùng
cùng cộng sự (2012) đã công bố các kết quả nghiên cứu đề tài cấp Bộ “Nghiên cứu
thiết kế một số dạng dầm dự ứng lực sử dụng bê tông cường độ cao cho các công
trình cầu” [36]; của ThS. Bùi Hữu Hưởng và cộng sự (2012) đã công bố kết quả đề
tài nghiên cứu cấp Bộ “Nghiên cứu thiết kế mẫu loại dầm hỗn hợp thép - bê tông
cốt thép” [37]; của ThS. Trần Quang Thiện cùng cộng sự đã công bố các kết quả
nghiên cứu đề tài cấp Bộ “Nghiên cứu lựa chọn kết cấu và công nghệ hợp lý cho

các công trình cầu xây dựng trong vùng đất yếu đồng bằng sông Cửu Long” [38];
TS. Nguyễn Trọng Đồng cùng cộng sự đã công bố các kết quả nghiên cứu đề tài
cấp Bộ “Nghiên cứu ứng dụng và phát triển công nghệ dầm bản bán lắp ghép
trong cầu trên đường ô tô” [39]; GS. Nguyễn Viết Trung, TS. Ngô Châu Phương
và cộng sự (2016), đã công bố các kết quả nghiên cứu đề tài cấp Thành phố
“Nghiên cứu giải pháp kết cấu và công nghệ thi công nhanh các công trình cầu tại
Thành phố Hồ Chí Minh” [40].
Về việc giải pháp kết cấu và công nghệ thi công móng của mố, trụ cầu thi
công cho nút giao khác mức chưa đạt được nhiều kết quả như đối với kết cấu nhịp
cầu, tuy nhiên vấn đề thi công nhanh kết cấu móng, mố, trụ cầu đã được quan tâm
khoảng 5 năm trở lại đây như : Bài báo “Nghiên cứu sức kháng cọc ống thép trong
điều kiện địa chất Việt Nam” của tác giả Nguyễn Thị Tuyết Trinh, Ngô Châu
Phương, Kouichi Inokuchi, Masaya Higashi (2012) [41]; “Nghiên cứu ứng
dụng cọc ống thép (dạng cọc ống đóng không bịt mũi) cho các công trình trên địa
bàn Thành phố Hồ Chí Minh” của tác giả Đinh Văn Phong (2012) [42]; “Nghiên
cứu lựa chọn các giải pháp kết cấu hợp lý sàn đường dẫn đường vào cầu cho các
cầu trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh” của tác giả Lê Xuân Bắc (2018) [43].
Như vậy với thực tế phát triển mạnh mẽ của cơ sở hạ tầng đặc biệt trong khu