Tóm tắt Luận án tiến sĩ Kỹ thuật: Nghiên cứu góp phần hoàn thiện công tác đảm bảo và kiểm soát chất lượng thi công lớp mặt đường bê tông nhựa chặt ở Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
-------------------------------

ĐỒNG XUÂN TRƯỜNG

NGHIÊN CỨU GÓP PHẦN HOÀN THIỆN CÔNG TÁC ĐẢM BẢO
CHẤT LƯỢNG THI CÔNG LỚP MẶT ĐƯỜNG BÊ TÔNG NHỰA
CHẶT Ở VIỆT NAM

Ngành

: Kỹ thuật xây dựng công trình giao thông

Mã số

: 9.58.02.05

Chuyên ngành

: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT

Hà Nội, 2018


Công trình được hoàn thành tại:
Trường Đại học Giao thông Vận tải

Người hướng dẫn khoa học:

1. PGS.TS. Bùi Ngọc Toàn
2. PGS.TS. Nguyễn Quang Phúc

Phản biện 1:
Phản biện 2:
Phản biện 3:

Luận án được bảo vệ tại Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường họp
tại Trường Đại học Giao thông Vận tải.
Vào hồi…….. giờ,……, ngày…….tháng……. năm 2019

Có thể tìm thấy luận án tại: Trung tâm thông tin thư viện Trường Đại học Giao
thông vận tải


DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ CÓ
LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

CÁC BÀI BÁO ĐĂNG TRÊN TẠP CHÍ

1.

Ths.NCS. Đồng Xuân Trường, PGS.TS Nguyễn Quang Phúc (2018),
“Nghiên cứu sử dụng thiết bị không phóng xạ, không phá hủy-Troxler
kiểm soát độ chặt đầm nén bê tông nhựa nóng hiện trường”,Tạp chí Giao
thông vận tải, (1+2), tr.67-71.

2.

Ths.NCS. Đồng Xuân Trường, PGS.TS Nguyễn Quang Phúc (2018),

“Nghiên cứu xác định độ lệch chuẩn của các chỉ tiêu cơ bản khi thi công
các lớp mặt đường bê tông nhựa ở Việt Nam”,Tạp chí Giao thông vận
tải.(7), tr.57-61.

3.

Ths.NCS. Đồng Xuân Trường, PGS.TS Nguyễn Quang Phúc (2018),
“Phân tích ảnh hưởng của chất lượng thi công đến dự báo đặc trưng khai
thác của mặt đường bê tông nhựa ở Việt Nam”, Tạp chí Giao thông vận
tải.(8), tr.59-62.

4.

Ths.NCS. Đồng Xuân Trường, PGS.TS Bùi Ngọc Toàn, PGS.TS Nguyễn
Quang Phúc (2018), “Nghiên cứu đề xuất hệ số thanh toán khi thi công
các lớp mặt đường bê tông nhựa nóng ở Việt Nam”, Tạp chí Giao thông
vận tải.(9), tr.37-40.

5.

Ths.NCS. Đồng Xuân Trường, PGS.TS Nguyễn Quang Phúc (2018),
“Nghiên cứu đề xuất giới hạn độ chụm của độ ổn định và độ dẻo khi thí
nghiệm Marshall ở Việt Nam”, Tạp chí Giao thông vận tải.(10), tr.44-48.


1

MỞ ĐẦU
1. Đặt vấn đề nghiên cứu
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ về số lượng các công trình hạ tầng GTVT ở

Việt Nam thì số lượng các công trình không đáp ứng được yêu cầu về chất
lượng, mỹ thuật đã và đang đặt ra cho các nhà khoa học, nhà quản lý cũng như
các nhà thầu thi công một câu hỏi cần có sự trả lời thỏa đáng, đó là làm thế nào
để có thể đảm bảo và kiểm soát chất lượng công trình GTVT? Hướng đi chất
lượng đang là lựa chọn hợp lý cho các nhà thầu và những nhà quản lý. Vì vậy,
vấn đề quản lý chất lượng tổng thể trong quá trình thi công là vấn đề rất được
quan tâm hiện nay.
Trong công tác thi công đường, các lớp BTN là một hạng mục chiếm tỷ trọng
lớn về chi phí, ảnh hưởng lớn đến quá trình vận hành, khai thác sau này của
công trình.
Ở Việt Nam hiện nay, do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan nên chưa
có nhiều công trình nghiên cứu một cách toàn diện và hệ thống làm thế nào để
có thể đảm bảo chất lượng thi công mặt đường BTN chặt trong điều kiện thực
tiễn ở Việt Nam. Do vậy cần có những nghiên cứu, đầu tư có chọn lọc để Việt
Nam có thể từng bước tiếp cận các tiêu chuẩn hiện đại của các nước phát triển
trên thế giới, từ đó có thể tiếp thu, chuyển giao có chọn lọc các tiêu chuẩn, ứng
dụng các nghiên cứu tiên tiến của các nước phát triển đi trước, tiến tới xây dựng,
hoàn chỉnh đồng bộ các bộ tiêu chuẩn đảm bảo và kiểm soát chất lượng áp dụng
trong điều kiện cụ thể ở Việt Nam.
Xuất phát từ thực tế đó, đề tài “Nghiên cứu góp phần hoàn thiện công tác đảm
bảo và kiểm soát chất lượng thi công lớp mặt đường bê tông nhựa chặt ở Việt
Nam” là cần thiết, cấp bách có ý nghĩa khoa học và thực tiễn, góp phần đáp ứng
yêu cầu và nhiệm vụ cấp thiết trong việc phát triển hạ tầng GTVT, đẩy nhanh
quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển đất nước.
2. Mục đích nghiên cứu
Mục đích của đề tài là tìm ra những hạn chế của công tác đảm bảo chất lượng thi
công lớp mặt đường BTN chặt ở Việt Nam từ đó đề xuất bổ sung một số chỉ tiêu
vào tiêu chuẩn kỹ thuật thi công và nghiệm thu góp phần hoàn thiện qui trình

2

đảm bảo chất lượng trong thi công lớp mặt đường BTN chặt ở Việt Nam.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
3.1 Đối tượng nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu của đề tài là công tác đảm
bảo chất lượng thi công lớp bê tông nhựa chặt trong kết cấu mặt đường mềm
trên cơ sở các tiêu chuẩn, quy chuẩn hiện hành.
Nghiên cứu các lớp vật liệu trong tầng mặt của kết cấu áo đường mềm BTNC19
và BTNC12.5 thiết kế hỗn hợp theo phương pháp Marshall sử dụng nhựa thông
thường 60/70.
3.2 Phạm vi nghiên cứu
Trong khuôn khổ luận án tiến sĩ tập trung nghiên cứu hoàn thiện công tác đảm
bảo chất lượng thi công lớp BTN chặt trong tầng mặt kết cấu mặt đường giao
thông. Các vấn đề liên quan tới việc nghiệm thu và chấp nhận sản phẩm hỗn hợp
BTN chặt thiết kế theo phương pháp Marshall sử dụng nhựa thông thường và
ảnh hưởng của công tác đảm bảo chất lượng tới đặc trưng khai thác và tuổi thọ
của kết cấu mặt đường mềm ở một số dự án đã triển khai.
4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
4.1 Ý nghĩa khoa học
 Làm rõ được cơ sở khoa học, khả năng và đề xuất áp dụng phương pháp
thống kê trong đảm bảo chất lượng thi công lớp mặt đường bê tông nhựa theo
thời gian ở Việt Nam.
 Phân tích được ảnh hưởng của hệ thống đảm bảo chất lượng tới chất lượng
công trình, từ đó có thể đề xuất, khắc phục các vấn đề còn tồn tại trong qui trình
đảm bảo chất lượng hiện hành.
Luận án bước đầu góp phần xây dựng hệ thống lý luận về quy trình đảm bảo
chất lượng thi công lớp mặt BTN.
4.2 Ý nghĩa thực tiễn
Đề xuất được giải pháp để hoàn thiện công tác đảm bảo chất lượng trong công
tác thi công BTN chặt, từ đó nâng cao được chất lượng công trình và tuổi thọ

công trình, làm giảm được các chi phí duy tu, sửa chữa và tiết kiệm ngân sách
quốc gia cũng như đảm bảo an toàn giao thông cho người tham gia giao thông
do chất lượng công trình được nâng cao.


3

5. Cấu trúc của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận, phụ lục...Đề tài gồm 4 Chương:
 Chương 1: Tổng quan công tác đảm bảo và kiểm soát chất lượng thi công mặt
đường BTN chặt
 Chương 2: Nghiên cứu phương pháp xác suất thống kê trong hệ số thanh toán tổng hợp CPF.


17

Hình 3.2: Sơ đồ tổng quát phần mềm QRSS
3.5.2 Phân tích QRSS cho dự án thực tế
Phân tích 1 dự án cụ thể khu vực đồng bằng Bắc Bộ (Dự án PL), với các thông
số: Tổng lưu lượng xe tải, xe khách năm đầu 4403 xe/nđ, từ phổ tải trọng trục
xác định với kịch bản quá tải chỉ 10%, quy đổi ra ESAL18 kip bằng 1839
trục/làn, hệ số tăng trưởng xe hàng năm 4% tính được tổng tích lũy 13.708 triệu
trục/làn xe.


18

Bảng 3.3: Kết quả phân tích thiết kế hỗn hợp BTN
Thông số
Lún vệt bánh

Lún vệt bánh
Nứt mỏi
lớp trên
lớp dưới
Tần số có hiệu, Hz
36.11
26.88
34.01
o
o
Nhiệt độ có hiệu, F ( C)
104.88 (40.49)
95.09 (35.28)
71.21 (21.78)
Mức độ hư hỏng cho phép
0.14in
0.36in
25%
Mô đun E* cho phép, ksi
443.1
838.6
50
Dự tính hư hỏng
0.142in
0.34in
19%
Dự tính mô đun E*, ksi
373.9
571
1338.2

Đánh giá giới hạn hư
Không đạt
Đạt
Đạt
hỏng
Đánh giá mô đun E*
Không đạt
Không đạt
Đạt
Nhận xét với thiết kế hỗn hợp BTN dự án thì kết cấu chưa đạt yêu cầu về khả
năng chống lún vệt bánh xe. Tuy nhiên mức độ chênh lệch giữa độ lún, mô đun
E* dự tính so với giá trị cho phép không nhiều.`
3.6 Nhận xét, kết luận chương
Nghiên cứu kiểm soát chất lượng thi công và ảnh hưởng đến đặc trưng khai thác
của mặt đường bê tông nhựa ở Việt Nam là cần thiết, có ý nghĩa khoa học và
thực tiễn. Những nhận xét, kết luận và kiến nghị được rút ra:
1. Nghiên cứu đã tính toán được bộ số liệu độ lệch chuẩn trung bình các thông
số cơ bản trong quá trình thi công lớp mặt bê tông nhựa nóng ở Việt Nam
làm cơ sở xây dựng quy trình đảm bảo và kiểm soát chất lượng thi công.
2. Qua phân tích ở trên chất lượng thi công có ảnh hưởng đến đặc trưng khai
thác của kết cấu mặt đường. Phần mềm QRSS có thể dùng để nghiên cứu
công tác đảm bảo và kiểm soát chất lượng thi công QA/QC ở Việt Nam, xác
định các thông số ảnh hưởng để tập trung kiểm soát.
3. Sử dụng QRSS dự tính được chênh lệch tuổi thọ giữa thiết kế và thực tế thi
công, từ đó tính được số tiền thưởng/phạt hay phải xem xét bóc bỏ các đoạn
thi công không đảm bảo chất lượng;
Chương 4
NGHIÊN CỨU ĐỀ XUẤT HỆ SỐ THANH TOÁN TỔNG HỢP
ĐỂ KIỂM SOÁT CHẤT LƯỢNG THI CÔNG MẶT ĐƯỜNG
BÊ TÔNG NHỰA CHẶT Ở VIỆT NAM

Trên thế giới, Hệ số thanh toán đã được chủ đầu tư dùng để điều chỉnh mức độ
chi trả đối với các hạng mục công việc sau khi thi công tùy thuộc chất lượng
thực hiện công việc qua các chỉ tiêu kỹ thuật cụ thể. Hiện nay, nhiều nước và
nhiều bang ở Hoa Kỳ đã sử dụng hệ số thanh toán khi thi công bê tông nhựa. Ở
Việt Nam chưa có nhiều quan tâm đáng kể về hệ số thanh toán nên cần có những


19

nghiên cứu chuyên sâu. Chương này tập trung phân tích cơ sở khoa học, đánh
giá mức độ đáp ứng quá trình thi công bê tông nhựa và đề xuất hệ số thanh toán
trong điều kiện Việt Nam.
4.1 Xây dựng hệ số thanh toán tổng hợp CPF ở Việt Nam
Các thông số cần kiểm soát phải có ảnh hưởng lớn đến chất lượng khai thác của
mặt đường, dễ thí nghiệm kiểm soát trong quá trình thi công. Phân tích Bảng 4.1
nghiên cứu hệ số thanh toán tổng hợp CPF cho 1 số bang nước Mỹ [32], tất cả
các bang đều sử dụng các tiêu chuẩn mức độ đầm nén, hàm lượng nhựa, độ rỗng
dư, và các đặc trưng thể tích, lượng lọt qua các sàng cơ bản 4.75; 2.36;
0.075mm; Lượng lọt qua sàng 2.36mm; Độ rỗng cốt liệu VMA được sử dụng để
tính PF.
Bảng 4.1:Hệ số thanh toán PF tổng hợp một số Bang tại Mĩ

Hơn nữa, qua nghiên cứu tiêu chuẩn của một số bang ở Hoa kỳ thấy rằng,
Florida là bang phía tây nam nước Mỹ, có vĩ độ khá gần với Việt Nam, từ 24°30′
– 31°00′. Nhiệt độ cao nhất trung bình vào cuối tháng 7 là khoảng 90°F (32–
34°C). Nhiệt độ thấp nhất trung bình dao động từ khoảng 40°F (4–7 °C) tại bắc
bộ Florida đến trên 60°F (16°C) từ Miami về phía nam. Với nhiệt độ trung bình
ngày là 70.7 °F (21.5 °C) tương đương nhiệt độ trung bình năm tại các vùng Bắc
Bộ Việt Nam. Phân tích 23 dự án xây dựng lớn đã thực hiện gần đây như đã đề
cập ở Chương 3, nhận thấy quá trình thi công cần phải kiểm soát chặt chẽ độ

chặt đầm nén, công thức BTN tại trạm trộn, ngoài lượng lọt qua sàng 0.075mm
còn các cỡ sàng 2.36 và 4.75mm cùng hay bị chênh lớn so với JMF.
Do vậy, từ những phân tích trên kiến nghị các thông số, trọng số và công thức
tính CPF ở Việt Nam cơ bản áp dụng Bang Florida có bổ sung thêm lượng lọt


20

qua sàng 4.75mm như công thức (4.1) dưới đây:
CPF=0.30PFD+0.25PFVa+0.25PFPb+0.1PFP0.075+0.05PFP2.36+0.05PFP4.75 (4.1)
Trong đó: PFD: Hệ số thanh toán độ chặt; PFVa : Hệ số thanh toán độ rỗng dư;
PFPb : Hệ số thanh toán hàm lượng nhựa; PFP0.075 : Hệ số thanh toán lượng lọt
qua sàng 0.075mm; PFP2.36 : Hệ số thanh toán lượng lọt qua sàng 2.36mm;
PFP4.75 : Hệ số thanh toán lọt qua sàng 4.75mm
4.2 Kiểm nghiệm, đánh giá hệ số thanh toán CPF một số dự án thực tế
4.2.1 Kiểm nghiệm một số dự án:
- Dự án số 1: Tuyến tránh thành phố PL
Kết cấu mặt đường: gồm các lớp như sau gồm: Lớp BTNC12.5 dày 5cm; Lớp
BTNC19 dày 7cm;
Áp dụng tính toán cho 1 đoạn Km9+150 đến Km10+100 thuộc dự án, lớp
BTNC19 sử dụng nhựa 60/70, kết quả được tổng hợp ở Bảng 4.1
Bảng 4.1: Kết quả tính toán hệ số điều chỉnh
Lý trình\Thông số
Thiết kế
Km 09 +150
Km 09 +220
Km 09 +280
Km 09 +350
Km 09 +420
Km 09 +670

Km 09 +750
Km 09 +810
Km 10 +100
Số mẫu n
Giá trị trung bình
Độ lệch chuẩn
USL
LSL
QU
QL

Lượng lọt qua sàng (%) HL Độ rỗng
Gmb mẫu Độ chặt K,
Gmm
P4.75 P2.36 P0.075 nhựa Va, %
khoan
%
34.10 23.80 5.80
4.60
4.70 2.595
95.30%
37.17 24.72 5.14
4.41
5.32 2.601
2.432 93.50%
37.17 24.72 5.14
4.41
5.87 2.601
2.396 92.12%
35.65 25.66 6.33

4.63
5.61 2.601
2.447 94.08%
35.65 25.66 6.33
4.63
5.63 2.601
2.454 94.35%
35.5 26.63 6.69
4.6
5.07 2.601
2.469 94.93%
35.5 26.63 6.69
4.6
5.82 2.607
2.455 94.17%
35.5 26.63 6.69
4.6
4.92 2.607
2.479 95.09%
35.61 26.19 6.18
4.38
6.48 2.607
2.403 92.17%
35.61 26.19 6.18
4.38
5.1 2.602
2.422 93.08%
9
9
9

9
9
9
35.93 25.89 6.15
4.52
5.54
93.72%
0.71 0.76 0.61
0.12
0.49
1.09%
40.10 29.80 7.60
4.80
6.50
96.70%
28.10 17.80 4.00
4.40
2.90
93.90%
5.91 5.12 2.37
2.46
1.96
2.74
11.08

10.60

3.53

1.00

5.36

-0.16

PWLU

100.00 100.00

99.93

99.98

98.80

100.00

PWLL
PWL
PF
Trọng số
CPF

100.00 100.00 100.00
100.00 100.00 99.93
1.050 1.050 1.050
0.05 0.05 0.10

84.00
83.98

0.970
0.25

100.00
98.80
1.044
0.25

43.91
43.91
0.770
0.30
0.944


21

Hệ số thanh toán tổng hợp (CPF) tính được 0.944, như vậy với đoạn này có thể
xem xét kiến nghị khấu trừ kinh phí là 5.6% (Chủ đầu tư và Nhà thầu cần
thương thảo các điều kiện Hợp đồng), nhà thầu cần điều chỉnh quá trình đầm
nén đảm bảo độ chặt và đồng đều.
- Dự án số 2: Gói 1 - Cao tốc HL – VĐ:
Áp dụng trình tự tính toán trên cho 1 đoạn Km0+045 đến Km4+350 thuộc dự
án, kết quả được hệ số thanh toán tổng hợp (CPF) tính được 1.05, như vậy với
đoạn thi công này, nếu căn cứ số lượng mẫu có thể đánh giá các chỉ tiêu đạt,
vượt các tiêu chuẩn thiết kế, khuyến cáo Nhà thầu tiếp tục phát huy hoặc xem
xét điều chỉnh các chỉ tiêu như Hàm lượng nhựa... gần hơn với tiêu chuẩn thiết
kế.
- Dự án số 3: Gói 7 ĐN - QN:
Kết cấu lớp mặt: 3 lớp BTN (BTNC12.5: 5cm; BTNC19:7cm)

Áp dụng trình tự tính toán trên cho 1 đoạn Km61+725 đến Km63+100 thuộc dự
án, lớp BTNC19 sử dụng nhựa 60/70, kết quả được Hệ số thanh toán tổng hợp
(CPF) tính được 0.917, như vậy với đoạn này có thể xem xét kiến nghị khấu trừ
kinh phí là 8.3% (Chủ đầu tư và Nhà thầu cần thương thảo các điều kiện Hợp
đồng), nhà thầu cần điều chỉnh cấp phối, quá trình đầm nén đảm bảo độ chặt và
đồng đều.
- Dự án số 4: Gói thầu PK1A; PK1B; PK1C; PK2 thuộc dự án cao tốc Hà
Nội – Thái Nguyên.
- Gói thầu PK1A: (Km0+500 – Km1+500), hệ số thanh toán tổng hợp (CPF)
tính được 1.048, như vậy với đoạn thi công này, nếu căn cứ số lượng mẫu có thể
đánh giá các chỉ tiêu đạt, vượt các tiêu chuẩn thiết kế, Nhà thầu tiếp tục phát
huy.
- Gói thầu PK1B: (Km10+580-Km11+600), hệ số thanh toán tổng hợp (CPF)
tính được 0.947, với đoạn này có thể xem xét kiến nghị khấu trừ kinh phí là
5.3%
- Gói thầu PK1C: (Km18+00-Km19+00), Hệ số thanh toán tổng hợp (CPF) tính


22

được 1.046, như vậy với đoạn thi công này, nếu căn cứ số lượng mẫu có thể
đánh giá các chỉ tiêu đạt, vượt các tiêu chuẩn thiết kế, Nhà thầu tiếp tục phát
huy.
- Gói thầu PK2:
+ Lý trình: Km47+00-Km50+00, Hệ số thanh toán tổng hợp (CPF) tính được
0.946 như vậy với đoạn này có thể xem xét kiến nghị khấu trừ kinh phí là 5.4%
+ Lý trình: Km52+700-Km62+970
Hệ số thanh toán tổng hợp (CPF) trong đoạn này tính được 0.918 như vậy với
đoạn này có thể xem xét kiến nghị khấu trừ kinh phí là 8.2%
4.2.2 Đánh giá hệ số thanh toán tổng hợp (CPF) qua kiểm nghiệm thực tế:

Qua kiểm nghiệm thực tế xác định hệ số thanh toán tổng hợp CPF nhằm đánh
giá chất lượng thi công bê tông nhựa chặt (BTNC19 và BTNC12.5) tại một số
dự án nêu trên cho thấy thông qua hệ số thanh toán tổng hợp CPF có thể phản
ánh chất lượng lớp bê tông nhựa, cho thấy có thể dùng hệ số thanh toán tổng hợp
CPF là một trong các chỉ tiêu tổng hợp để đánh giá công tác đảm bảo chất lượng
công trình, điều này thể hiện qua các gói thầu đã hết thời gian bảo hành công
trình như: Gói thầu PK1A, PK1B, PK1C, PK2 [13,15]. Chủ đầu tư có biên bản,
yêu cầu các Nhà thầu sửa chữa các hư hỏng để bàn giao sau bảo hành cho Đơn
vị quản lý khai thác, với kết quả: 02 gói thầu PK1A và PK1C không có yêu cầu
sửa chữa công tác mặt đường BTN, gói thầu PK1B và PK2 có yêu cầu sửa chữa
mặt đường bị hằn lún trên tuyến [15].
Hiện nay, ở Việt Nam Hợp đồng theo đơn giá (có điều chỉnh hoặc không điều
chỉnh đơn giá) và các loại Hợp đồng khác như: Hợp đồng PBC (PerformanceBased Contract) dựa trên kết quả và chất lượng thực hiện... được áp dùng nhiều
cho các công trình giao thông, đề xuất áp dụng hệ số thanh toán tổng hợp CPF
như một chỉ tiêu tổng hợp để đánh giá chất lượng công trình, trong đó quy định
thưởng phạt hay bóc bỏ hạng mục công việc cũng phải đưa ngay từ chỉ dẫn kỹ
thuật làm cơ sở cho Nhà thầu thực hiện nhằm đảm bảo chất lượng công trình.
4.3 Nhận xét, kết luận chương
Trên cơ sở các kết quả nghiên cứu đưa ra các kết luận, kiến nghị và hướng
nghiên cứu tiếp tục:
1. Nghiên cứu hệ số thanh toán, đánh giá độ đồng đều khi thi công, nâng cao
chất lượng khai thác mặt đường BTN ở Việt Nam là cần thiết;


23

2. Nghiên cứu đã bước đầu đưa ra được công thức tính CPF, trình tự xác định
hệ số thanh toán PF của các thông số và hệ số thanh toán tổng hợp CPF.
3. Từng bước áp dụng hệ số thanh toán trong các dự án thực tế.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Luận án đã hoàn thành được mục tiêu đề ra, đã chứng minh được có thể sử dụng
các phương pháp tiên tiến trên thế giới áp dụng trong điều kiện Việt Nam nhằm
từng bước tiếp cận công nghệ hiện đại góp phần nâng cao chất lượng xây dựng
và khai thác hệ thống đường bộ ở Việt Nam. Sử dụng phương pháp nghiên cứu
lý thuyết, phương pháp xác suất thống kê, phương pháp mô phỏng bằng các
phần mềm hiện đại, kết hợp thí nghiệm trong phòng và hiện trường với số mẫu
thử hợp lý, luận án có những đóng góp mới sau:
1. Những đóng góp mới của luận án
1. Phân tích cơ sở khoa học áp dụng phương pháp thống kê trong kiểm soát chất
lượng thi công theo thời gian ở Việt Nam. Đề xuất sử dụng thiết bị không
phá hủy, không sử dụng phóng xạ Troxler Model 2701-B Plus để đo độ chặt
nhằm kiểm soát chất lượng thi công bê tông nhựa. Đề xuất quy trình kiểm
soát độ chặt thi công bê tông nhựa theo thời gian.
2. Đã tính toán, bước đầu đề xuất được bộ giá trị độ lệch chuẩn trung bình Sp
Việt Nam năm 2008 các thông số cơ bản trong quá trình thi công lớp mặt bê
tông nhựa chặt như Bảng 3.2 (Mục 3.4, chương 3) làm cơ sở xây dựng quy
trình đảm bảo chất lượng thi công.
3. Đề xuất sử dụng biểu đồ kiểm soát cho các thông số hàm lượng nhựa, phần
trăm lọt sàng 0.075mm, phần trăm lọt sàng 2.36 và/hoặc 4.75, độ rỗng dư
(Va), độ rỗng cốt liệu (VMA) của mẫu đầm trong phòng, độ chặt đầm nén và
độ rỗng Va tại hiện trường để kiểm soát chất lượng thi công bê tông nhựa
theo thời gian.
4. Đã đề xuất được trình tự xác định giá trị giới hạn của độ chụm của thí
nghiệm và tính toán, kiến nghị bộ giá trị độ chụm khi thí nghiệm Marshall ở
Việt Nam như Bảng 2.2 (mục 2.6, chương 2).
5. Nghiên cứu đã bước đầu đưa ra được công thức, trình tự xác định hệ số thanh
toán tổng hợp CPF (Công thức 4.1, Chương 4); trong đó xác định hệ số thanh
toán tổng hợp CPF là một chỉ tiêu tổng hợp đánh giá chất lượng bê tông nhựa

24

chặt ở Việt Nam.
CPF=0.30PFD+0.25PFVa+0.25PFPb+0.1PFP0.075+0.05PFP2.36+0.05PFP4.75 (4.1)

6. Đề xuất xác định độ chặt đầm nén K theo Gmm dưới đây (công thức 2.1,Mục
2.4, Chương 2). Tăng mật độ thí nghiệm Gmm lên 1 ngày 1 lần thay vì 2 ngày
1 lần như quy định TCVN8819-2011
K  100

Gmb
; Va  100  K
Gmm

(2.1)
Kiến nghị độ chặt đầm nén K với Kmin = 92%; Kmax = 98%
2. Những tồn tại, hạn chế
Những đề xuất của đề tài mới chỉ là bước đầu, cần có những theo dõi, đánh giá
điều chỉnh tiếp tục. Luận án còn một số hạn chế sau:
1. Luận án chỉ tập trung nghiên cứu với bê tông nhựa chặt BTNC19, BTNC12.5
thiết kế theo phương pháp Marshall sử dụng nhựa thông thường 60/70.
2. Luận án chưa nghiên cứu các mô hình, các chỉ tiêu tổng hợp đánh giá chất
lượng khai thác như HDM4, Kyoto Model, Indian Model, PDI, PCI, PSI,…
3. Luận án chưa nghiên cứu về thể chế, chính sách hay các điều kiện hợp đồng...
3. Hướng nghiên cứu tiếp tục của đề tài
1. Nghiên cứu đối với những loại bê tông nhựa khác; Nghiên cứu với phương
pháp thiết kế bê tông nhựa theo Superpave.
2. Nghiên cứu đề xuất các giới hạn độ chụm của các chỉ tiêu khác như hàm
lượng nhựa, thành phần hạt, các đặc trưng thể tích.
3. Tiếp tục theo dõi, đánh giá để hoàn thiện hệ số thanh toán tổng hợp CPF

trong thi công mặt đường bê tông nhựa.
4. Kiến nghị điều chỉnh tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu ở Việt Nam
- Bỏ quy định yêu cầu phải cắt mẫu nguyên dạng ở mặt đường để xác định thành
phần cấp phối cốt liệu, hàm lượng nhựa đường khi nghiệm thu lớp BTN.
- Xác định độ chặt đầm nén theo Gmm. Tăng mật độ thí nghiệm Gmm lên 1
ngày/lần.
- Bổ sung quy định dùng biểu đồ kiểm soát các thông số bê tông nhựa để kiểm
soát chất lượng thi công theo thời gian.
- Bổ sung quy định đánh giá độ chụm khi thí nghiệm Marshall.
- Bổ sung quy định hệ số thanh toán tổng hợp CPF.