PHẦN II HIỆU QUẢ CÔNG TÁC ĐÀO TẠO VÀ PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM

PHẦN II HIỆU QUẢ CÔNG TÁC ĐÀO TẠO VÀ PHÁT TRIỂN NGUỒN
NHÂN LỰC CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM.
I- ĐẶC ĐIỂM SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
VIỆT NAM ẢNH HƯỞNG ĐẾN CÔNG TÁC ĐÀO TAO VÀ PHÁT TRIỂN
1.1- Quá trình hình thành và phát triển.
Từ ngày thành lập 15-1-1956 đến nay, ngành Hàng không dân dụng Việt
nam đã hoàn thành các nhiệm vụ kinh tế xã hội, quốc phòng và các nhiệm vụ
chính trị khác do Đảng và Nhà nước giao, không ngừng khẳng định vai trò của
một ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù qua các thời kỳ cách mạng trong chiến đấu ,
phục vụ chiến đấu, cũng như tham gia thúc đẩy phát triển nền kinh tế quốc dân,
từng bước hội nhập mcó kết quả vào cộng đồng hàng không thế giới và khu
vực.
Căn cứ vào chức năng nhiệm vụ, trình độ phát triển và mô hình tổ chức quản
lý, có thể phân quá trình hình thành và phát triển của Nghành theo ba thời kỳ:
Thời kỳ 1956-1975 : Cục Hàng không dân dụng Việt nam trực thuộc phủ thủ
tướng nay ( là chính phủ) nhưng do Bộ quốc phòng trực tiếp quản lý, thực hiện
cả nhiệm vụ dân dụng lẫn quân sự. Với nhiệm vụ chủ yếu là phục vụ chiến đấu
và trực tiếp tham gia chiến đấu, bay chuyên cơ phục vụ các đồng chí lãnh đạo
Đảng và Nhà nước, góp phần vào sự nghiệp giải phóng Miền nam, thống nhất
Tổ quốc.
Trong thời kỳ này ngành Hàng không dân dụng Việt nam trở thành
ngành kinh tế với cơ sở vật chất kỹ thuật còn thiếu thốn.
Thời kỳ 1976-1989: Ngành Hàng không dân dụng Việt nam hoạt động theo cơ
chế kế hoạch hoá tập trung bao cấp, vừa làm chức năng quản lý Nhà nước theo
phân cấp vừa làm chức năng sản xuất kinh doanh.
Cơ sở vật chất kỹ thuật bước đầu được trú trọng phát triển, hoạt động vận
tải hàng không đã phủ khắp trong phạm vi cả nước. Nhưng quan hệ quốc tế
chưa được mở rộng, mức tăng trưởng còn thấp ( chỉ đạt mức bình quân 5 - 7 %/
năm).
Thời kỳ 1990- nay: Do chính sách đổi mới, mở cửa và hội nhập quốc tế của
Đảng và Nhà nước, ngành Hàng không dân dụng Việt nam có điều kiện phát

triển mạnh mẽ, mở rộng thị trường hoạt động trong nước và tăng cường quan
hệ quốc tế, đạt mức tăng trưởng khoảng 35% / năm về vận tải hàng không, kết
cấu hạ tầng không được đầu tư nâng cấp, đội ngũ cán bộ - nhân viên phát triển
cả về số lượng lẫn chất lượng, từng bước khẳng định vai trò của một ngành
kinh tế kỹ thuật đặc thù.
Trong thời kỳ này, Ngành cũng trải qua nhiều lần thay đổi cơ bản về mô
hình tổ chức và cơ chế quản lý, tiếp cận với mô hình phổ biến trên thế giới.
1.2- Đặc điểm sản xuất kinh doanh của ngành Hàng không dân dụng Việt
nam
1.2.1- Vận tải hàng không.
Trong giai đoạn 1990 đến nay, mạng đường bay trong nước không ngừng
được mở rộng, từ một đường bay theo trục Bắc- Nam với tải cung ứng hạn chế
đã phát triển thành mạng 24 đường bay đến 19 điểm trong cả nước, nối các
trung tâm Hà nội, Đà nẵng và thành phố Hồ Chí Minh với nhau và các vùng
kinh tế trong nước, vươn tới các vùng sâu, vùng xa và các chuyến bay thường
lệ và không thường lệ với tần suất bay ngày càng dầy ( riêng đường bay Hà
nội- Thành phố Hồ Chí Minh có từ 9 - 10 chuyến mỗi ngày) và tải cung ứng
tăng nhanh, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu đi lại trong nước bằng đường
hàng không.
Trên thị trường vận tải hang không quốc tế, từ chỗ chỉ có các đường bay
đến một số nước Đông Âu và số ít các thủ đô các nước trong khu vực ( Bang
kok, vien tiane, phnompenh), mạng đường bay quốc tế đi / đến Việt nam đã
vươn rộng ra gần hết các châu lục, trở thành một thị trường đầy cạnh tranh sôi
động với sự tham gia của hai doanh nghiệp Việt nam ( VietNam Airlines và
Pacific Airlines) và 21 hãng hàng không nước ngoài bay thường lệ và nhiều
hãng nước ngoài bay thuê chuyến. Đến nay, Việt nam đã có đường bay Thương
mại thường lệ thẳng đến 19 thành phố lớn thuộc Đông - Bắc Á, (7), Đông -
Nam Á (6) , Trung đông (1), Châu Âu (3) và Châu Úc (2) . Ngoài ra bằng
phương thức hợp đồng trao đổi, VietNam Airlines còn vượt xa đến các điểm
khác của Châu Á, Châu Âu và Châu Mỹ.

Khối lượng vận chuyển hàng không trong nước và quốc tế trong giai đoạn
1991-1997 đều tăng nhanh. Về vận tải hàng không trong nước, khối lượng vận
chuyển tính trong năm 1996 so với năm 1991 tăng gấp 7 lần về hành khách và
sấp xỉ 9 lần về hàng hoá. nhờ chính sách bảo hộ thị trường của Nhà nước để
bảo vệ quyền lợi quốc gia và phù hợp với thông lệ quốc tế, nên toàn bộ khối
lượng vận chuyển hàng không trong nước đều do các doanh nghiệp vận tải
hàng không Việt nam thực hiện, còn thị phần của phía Việt nam trên thị trường
quốc tế tăng đáng kể, đặc biệt là đối với thị trường hành khách.
Biểu 1: Kết quả vận chuyển hành khách và hàng hoá trên thị trường vận tải
hàng không Việt nam chỉ tính trong giai đoạn 1992-1997 như sau:
1991 1992 1993 1994 1995 1996 92-97
Vận tải hàng không
- Hành khách
+tốc độ tăng trưởng
- Hàng hoá
+tốc độ tăng trưởng

917
_
18,38
_
1.441
51,7
27,32
48,6
1.899
31,8
32,12
17,6
2.713

42,9
43,39
35,1
3.554
31,0
61,10
40,8
4.149
16,7
79,02
29,3
Vận tải trong nước
- Hành khách
+tốc độ tăng trưởng
- Hàng hoá
+tốc độ tăng trưởng
253
_
3,00
_
465
83,3
3,58
19,2
682
46,8
3,58
19,2
1.050
53,9

11,44
97,1
1.400
37,1
20,50
79,1
1.716
19,1
26.97
31,5
Vận tải quốc tế
- Hành khách
+tốc độ tăng trưởng
+thị phần Việt nam
- Hàng hoá
+tốc độ tăng trưởng
+thị phần Việt nam
664
_
33,36
15,38
_
20,46
976
47,0
38,92
23,74
54,3
28,50
1.217

24,7
40,75
26,31
10,8
29,93
1.663
36,6
44,30
31,95
21,4
30,60
2.114
27,1
46,36
40,60
27,1
35,96
2.433
15,0
46,54
52,05
28,2
36,63
PHẦN II
HIỆU QUẢ CÔNG TÁC ĐÀO TẠO VÀ PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN
LỰC CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM.
I- ĐẶC ĐIỂM SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
VIỆT NAM ẢNH HƯỞNG ĐẾN CÔNG TÁC ĐÀO TAO VÀ PHÁT TRIỂN
1.1- Quá trình hình thành và phát triển.
Từ ngày thành lập 15-1-1956 đến nay, ngành Hàng không dân dụng Việt

nam đã hoàn thành các nhiệm vụ kinh tế xã hội, quốc phòng và các nhiệm vụ
chính trị khác do Đảng và Nhà nước giao, không ngừng khẳng định vai trò của
một ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù qua các thời kỳ cách mạng trong chiến đấu ,
phục vụ chiến đấu, cũng như tham gia thúc đẩy phát triển nền kinh tế quốc dân,
từng bước hội nhập mcó kết quả vào cộng đồng hàng không thế giới và khu
vực.
Căn cứ vào chức năng nhiệm vụ, trình độ phát triển và mô hình tổ chức quản
lý, có thể phân quá trình hình thành và phát triển của Nghành theo ba thời kỳ:
Thời kỳ 1956-1975 : Cục Hàng không dân dụng Việt nam trực thuộc phủ thủ
tướng nay ( là chính phủ) nhưng do Bộ quốc phòng trực tiếp quản lý, thực hiện
cả nhiệm vụ dân dụng lẫn quân sự. Với nhiệm vụ chủ yếu là phục vụ chiến đấu
và trực tiếp tham gia chiến đấu, bay chuyên cơ phục vụ các đồng chí lãnh đạo
Đảng và Nhà nước, góp phần vào sự nghiệp giải phóng Miền nam, thống nhất
Tổ quốc.
Trong thời kỳ này ngành Hàng không dân dụng Việt nam trở thành
ngành kinh tế với cơ sở vật chất kỹ thuật còn thiếu thốn.
Thời kỳ 1976-1989: Ngành Hàng không dân dụng Việt nam hoạt động theo cơ
chế kế hoạch hoá tập trung bao cấp, vừa làm chức năng quản lý Nhà nước theo
phân cấp vừa làm chức năng sản xuất kinh doanh.
Cơ sở vật chất kỹ thuật bước đầu được trú trọng phát triển, hoạt động vận
tải hàng không đã phủ khắp trong phạm vi cả nước. Nhưng quan hệ quốc tế
chưa được mở rộng, mức tăng trưởng còn thấp ( chỉ đạt mức bình quân 5 - 7 %/
năm).
Thời kỳ 1990- nay: Do chính sách đổi mới, mở cửa và hội nhập quốc tế của
Đảng và Nhà nước, ngành Hàng không dân dụng Việt nam có điều kiện phát
triển mạnh mẽ, mở rộng thị trường hoạt động trong nước và tăng cường quan
hệ quốc tế, đạt mức tăng trưởng khoảng 35% / năm về vận tải hàng không, kết
cấu hạ tầng không được đầu tư nâng cấp, đội ngũ cán bộ - nhân viên phát triển
cả về số lượng lẫn chất lượng, từng bước khẳng định vai trò của một ngành
kinh tế kỹ thuật đặc thù.

Trong thời kỳ này, Ngành cũng trải qua nhiều lần thay đổi cơ bản về mô
hình tổ chức và cơ chế quản lý, tiếp cận với mô hình phổ biến trên thế giới.
1.2- Đặc điểm sản xuất kinh doanh của ngành Hàng không dân dụng Việt
nam
1.2.1- Vận tải hàng không.
Trong giai đoạn 1990 đến nay, mạng đường bay trong nước không ngừng
được mở rộng, từ một đường bay theo trục Bắc- Nam với tải cung ứng hạn chế
đã phát triển thành mạng 24 đường bay đến 19 điểm trong cả nước, nối các
trung tâm Hà nội, Đà nẵng và thành phố Hồ Chí Minh với nhau và các vùng
kinh tế trong nước, vươn tới các vùng sâu, vùng xa và các chuyến bay thường
lệ và không thường lệ với tần suất bay ngày càng dầy ( riêng đường bay Hà
nội- Thành phố Hồ Chí Minh có từ 9 - 10 chuyến mỗi ngày) và tải cung ứng
tăng nhanh, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu đi lại trong nước bằng đường
hàng không.
Trên thị trường vận tải hang không quốc tế, từ chỗ chỉ có các đường bay
đến một số nước Đông Âu và số ít các thủ đô các nước trong khu vực ( Bang
kok, vien tiane, phnompenh), mạng đường bay quốc tế đi / đến Việt nam đã
vươn rộng ra gần hết các châu lục, trở thành một thị trường đầy cạnh tranh sôi
động với sự tham gia của hai doanh nghiệp Việt nam ( VietNam Airlines và
Pacific Airlines) và 21 hãng hàng không nước ngoài bay thường lệ và nhiều
hãng nước ngoài bay thuê chuyến. Đến nay, Việt nam đã có đường bay Thương
mại thường lệ thẳng đến 19 thành phố lớn thuộc Đông - Bắc Á, (7), Đông -
Nam Á (6) , Trung đông (1), Châu Âu (3) và Châu Úc (2) . Ngoài ra bằng
phương thức hợp đồng trao đổi, VietNam Airlines còn vượt xa đến các điểm
khác của Châu Á, Châu Âu và Châu Mỹ.
Khối lượng vận chuyển hàng không trong nước và quốc tế trong giai đoạn
1991-1997 đều tăng nhanh. Về vận tải hàng không trong nước, khối lượng vận
chuyển tính trong năm 1996 so với năm 1991 tăng gấp 7 lần về hành khách và
sấp xỉ 9 lần về hàng hoá. nhờ chính sách bảo hộ thị trường của Nhà nước để
bảo vệ quyền lợi quốc gia và phù hợp với thông lệ quốc tế, nên toàn bộ khối

lượng vận chuyển hàng không trong nước đều do các doanh nghiệp vận tải
hàng không Việt nam thực hiện, còn thị phần của phía Việt nam trên thị trường
quốc tế tăng đáng kể, đặc biệt là đối với thị trường hành khách.
Biểu 1: Kết quả vận chuyển hành khách và hàng hoá trên thị trường vận tải
hàng không Việt nam chỉ tính trong giai đoạn 1992-1997 như sau:
1991 1992 1993 1994 1995 1996 92-97
Vận tải hàng không
- Hành khách
+tốc độ tăng trưởng
- Hàng hoá
+tốc độ tăng trưởng

917
_
18,38
_
1.441
51,7
27,32
48,6
1.899
31,8
32,12
17,6
2.713
42,9
43,39
35,1
3.554
31,0

61,10
40,8
4.149
16,7
79,02
29,3
Vận tải trong nước
- Hành khách
+tốc độ tăng trưởng
- Hàng hoá
+tốc độ tăng trưởng
253
_
3,00
_
465
83,3
3,58
19,2
682
46,8
3,58
19,2
1.050
53,9
11,44
97,1
1.400
37,1
20,50

79,1
1.716
19,1
26.97
31,5
Vận tải quốc tế
- Hành khách
+tốc độ tăng trưởng
+thị phần Việt nam
- Hàng hoá
+tốc độ tăng trưởng
+thị phần Việt nam
664
_
33,36
15,38
_
20,46
976
47,0
38,92
23,74
54,3
28,50
1.217
24,7
40,75
26,31
10,8
29,93

1.663
36,6
44,30
31,95
21,4
30,60
2.114
27,1
46,36
40,60
27,1
35,96
2.433
15,0
46,54
52,05
28,2
36,63
Hiện nay, ngành Hàng không dân dụng Việt nam có bốn doanh nghiệp
vận tải hàng không bao gồm:
- Hàng không quốc gia Việt nam (Vietnam Airline), là lực lượng chủ lực
của vận tải hàng không Việt nam khai thác thương mại thừơng lệ các thị trường
trong nước và quốc tế đồng thời là nòng cốt của Tổng công ty Hàng không Việt
nam Vietnam Airline có đội tàu bay về cơ bản được hiện đại hoá, thay thế dần
các tàu bay Liên Xô (cũ) trước đây bằng lực lượng tàu bay 29 chiếc các loại,
phần lớn do phương tây sản xuất (A320, B767/200, B767/300, ATR và
FOKKER 70), cùng với TU134 và YAK40.
- Công ty Hàng không cổ phần Pacific Airlines: thành lập năm 1992,
trong đó vốn góp của các doanh nghiệp Hàng không Việt nam chiếm tỷ lệ đa số,
là lực lượng vừa hiệp đồng vừa cạnh tranh với Việt nam Airlines trên các đường

bay trục trong nước theo Bắc -Nam, đồng thời hỗ trợ cho Vietnam Airlines trên
các đường bay đến Đông - Bắc Á (Kaohsiung, Taipei và Macau). Hiện nay,
Pacific Airlines sử dụng hai tài bay B737 dưới hình thức "thuê ướt" của nước
ngoài.
- Công ty bay dịch vụ (Vasco), hiện nay trực thuộc Tổng công ty Hàng
không Việt nam, chủ yếu thực hiện các chuyến bay chuyên nghiệp và bay thuê
chuyến, hiện đang từng bước mở rộng sang bay thường lệ trên một số tuyến bay
ngắn trong nước và bay phục vụ dầu khí Vũng tàu - Singapore - Vaco có đội
ngũ tàu bay 8 chiếc, trong đó có 5 tàu bay sở hữu và 3 tàu bay "thuê ướt" của
nước ngoài.
- Tổng công ty bay dịch vụ Việt nam (SFC) thành lập năm 1989, trực
thuộc bộ quốc phòng, với nhiệm vụ trọng tâm là cung cấp dịch vụ hàng không
cho tất cả các công ty đang khai thác, thăm dò dầu khí tại Việt nam. Ngoài ra
SFC còn thực hiện các chuyến bay chuyên nghiệp và mở rộng sang khai thác
một số đường bay phục vụ cho du lịch (Hà nội - Hạ long ) Bằng tầu bay lên
thẳng.
Cùng tham gia khai thác thị trường vận tải hàng không quốc tế tại Việt
nam trên cơ sở hiệp định chính phủ song phương về vận tải hàng không còn có
21 hãng hàng không của 19 quốc gia bằng các chuyến bay hợp lệ. Nhìn chung
đều rất mạnh và có tiếng tăm trên thế giới và có năng lực cạnh tranh mạnh hơn
hẳn so với Việt nam Airlines và Pacific Airlines. Ngoài ra còn có nhiều hãng
hàng không nước ngoài khác hoạt động bay chuyến. Có thể chia 21 hãng hàng
không này theo các khu vực như sau: Đông - Bắc - á 7 hãng hàng không, mạnh
nhất là Cathay Pacipic, Japan, Airlines và Korean Air, Đông - Nam - á 7 hãng
hàng không mạnh nhất là Singapose Airlines, Thai Airways và Malaysia
Airlines, Trung đông một hãng hàng không: Aeroflot, Air France, Lufthansa,
KLM và Lauda Air, Châu úc 1 hãng hàng không: Qantas Airlines. Hiện này
Việt nam đã ký 41 hiệp định hàng không với các nước và vùng lãnh thổ trên thế
giới.
Đánh giá chung về vận tải hàng không trong giai đoạn từ 1990 đến nay:

vận tải hàng không Việt nam hiện nay ở giai đoạn đầu của quá trình phát triển
với dung lượng thị trường 4 triệu hành khách /năm (năm 1996) và mức tăng
trưởng bình quân 35%/năm (do điểm xuất phát thấp). Vận tải hàng không Việt
nam tuy vẫn còn thua kém rất nhiều so với các nước trong khu vực (Malaysia -
15 triệu, Thailand - 13 triệu, Singapo - 11 triệu). Nhưng được đánh giá là thị
trường phát triển năng động trong khu vực có tốc độ tăng trưởng cao. Nhờ đó,
vận tải hàng không Việt nam đã trở thành động lực quan trọng thúc đẩy sự phát
triển của ngành hàng không dân dụng Việt nam, sút ngắn đáng kể khoảng cách
tụt hậu so với thế giới và khu vực.
Do phát triển sau, nên các doanh nghiệp vận tải hàng không Việt nam
luôn chịu sức ép cạnh tranh từ các phía của hàng không nước ngoài cạnh tranh
hơn về nhiều mặt trên thị trường vận tải hàng không quốc tế trong điều kiện đó,
chính sách bảo vệ thị trường của nhà nước là cần thiết đồng thời và hợp lý trong
việc đầu tư đổi mới đội tầu bay coi trọng vấn đề an toàn, chất lượng, hiệu quả
và quan tâm phát triển đội ngũ lao động hàng không. Những chính sách này đã
góp phần đáng kể trong dự nghiệp và phát triển của vận tải hàng không Việt
nam trong giai đoạn vừa qua.
1.2.2. Kết cấu hạ tầng hàng không.
a. Mạng của cảng hàng không sân bay dân dụng.
Hiện nay, ngành hàng không dân dụng đang quản lý và khai thác 17 sân
bay trong mạng của hàng không sân bay toàn quốc, trong đó có sân bay quốc tế
Nội bài, Tân sơn nhất và Đà nẵng. Do hầu hết các sân bay được xây dựng trong
thời kỳ chiến tranh, lại thiếu vốn do duy tu bảo dưỡng trang thiết bị lạc hậu,
thiếu đồng bộ, nên nhìn chung các cảng hàng không sân bay này đều trong tình
trạng xuống cấp. Trong điều kiện vốn cấp từ ngân sách nhà nước còn hạn hẹp,
ngành tập chung vào đầu tư nâng cấp chủ yếu cho 3 cảng hàng không sân bay
quốc tế về các hạng mục, nhà ga, đường băng, đường lăn, sân đỗ và một số sân
bay nội địa như: Vinh, Phú bài, Điện biên, Cát bi, Phú quốc, Buôn mê thuột,
Liên khương, Pleiku... Nhà ga hành khách, sân đỗ tàu bay của các cảng hàng
không sân bay quốc tế đều đang trong tình trạng quá tải, hạn chế đáng kể hoạt

động vận tải hàng không trong nước và quốc tế.
Mạng cảng hàng không sân bay dân dụng hiện nay, trong thời gian qua,
nhất là trong giai đoạn 1990 đến nay, ngành đã tập trung đầu tư chủ yếu bằng
vốn ngân sách nhà nước để nâng cấp, cải tạo hầu hết các sân bay dân dụng, nhất
là các cảng hàng không sân bay quốc tế. Tuy nhiên do thiếu vốn và trở ngại do
thiếu vốn đầu tư, nên việc phát triển các cản hàng không sân bay nhìn chung
còn chắp vá, bị động giải quyết tình thế, thiếu đồng bộ, không đáp ứng được
nhu cầu phát triển của vận tải hàng không, đặc biệt là các cảng hàng không sân
bay quốc tế.
b. Hệ thống quản lý bay dân dụng.
Trong giai đoạn 1990 đến nay do nhà nước quan tâm cấp vốn đầu tư cơ
bản (riêng công trình FIR được đầu tư 585 tỷ đồng).Nên ngành quản lý bay dân
dụng Việt nam đã có bước phát triển mạnh mẽ, hoàn thành nhiệm vụ bảo đảm
an toàn cho các tuyến bay thêm các vùng thông báo bay (FIR) Hà nội và Hồ Chí
Minh tạo nguồn thu lớn cho ngân sách nhà nước, vượt mức chi phí đầu tư và
khải thác thường xuyên. Sự kiện quan trọng nhất đánh dấu mức độ phát triển
của ngành quản lý bay dân dụng Việt nam là từ tháng 12 - 1994 Việt nam đã
giành lại quyền cung cấp dịch vụ không lưu trên phần phía nam của FIR Hồ Chí
Minh.
Ngành quản lý bay dân dụng Việt nam hiện nay bao gồm:
* Kiểm soát điều hành không lưu:
Gồm 2 trung tâm kiểm soát đường dài ( ACC Hà nội và ACC/ Hồ Chí
Minh) ba trung tâm tiếp cận (APP/ Hà nội, APP Đà nẵng và APP/ Hồ Chí
Minh) Được trang bị tương đối đầy đủ và đông bộ đạt tiêu chuẩn ICAO và đáp
ứng yêu cầu của hoạt động bay. Ngoài ra, còn có đài kiểm soát không lưu
(TWR) tại các sân bay đang khai thác, các đài này nhìn trung được trang thiết bị
đơn giản và nghèo nàn, đều trong tình trạng xuống cấp.
* Các kỹ thuật phục vụ không lưu:
- Mạng thông tin hàng không: Nhìn chung có trang thiết bị khá hiện đại
đáp ứng được nhu cầu hiện nay về thông tin hàng không.

- Mạng dẫn đường hàng không: cần nâng cấp để bảo đảm phủ được sóng
các đường bay.
- Mạng giám sát hàng không: Chưa đồng bộ, hiện nay điều hành trong
vùng FIR/ Hà nội vẫn phải theo phương thức cũ, chỉ có radar đường dài, không
có radar tiếp cận.
* Các cơ sở khí tượng hàng không: trang thiết bị tại các cơ sở này đều
chưa hoàn chỉnh, phần lớn đã được lạc hậu và quá cũ.
* Cơ sở tìm kiếm cứu nạn: Đã hình thành hệ thống tổ chức và đầu tư mua
sắm trang thiết bị phục vụ công tác tìm kiếm cứu nạn.
- Cục hàng không dân dụng Việt nam đã thanh lập uỷ ban tìm kiếm - cứu
nạn hàng không có văn phòng tại trung tâm quản lý bay dân dụng Việt nam, bên
cạnh đó dưới các cụm cảng hàng không sân bay có các phòng khẩn nguy sân
bay.
- Hàng năm có tổ chức diễn tập tìm kiếm - cứu nạn hàng không và khẩn
nguy sân bay với nhiều lực lượng cùng tham gia bao gồm hàng không, quân đội,
công an và địa phương.
Đã cử các đoàn đi các nước kế cận vùng FIR của Việt nam để trao đổi và
thoả thuận về phối hợp triển khai công tác tìm kiếm - cứu nạn giữa các bên khi
sẩy ra tình huống.
- Đánh giá về hệ thống quản lý sân bay dân dụng hiện nay. Do được nhà
nước đầu tư trang thiết bị, nhất là trong giai đoạn 1993 - 1995 và ngành chú
trọng đào tạo lực lượng cán bộ - nhân viên đáp ứng được yêu cầu hiện nay, tuy
nhiên, hệ thống thiết bị quản lý ở các sân bay ( TWR) và khí tượng hàng không
còn bất cập so với yêu cầu do chưa được đầu tư nâng cấp.
c. Các kết cấu hạ tầng khác.
Ngoài các cơ sở kể trên, kết cấu hạ tầng của ngành hàng dân dụng bao
gồm một số cơ sở khác, trong đó quan trọng nhất là các cơ sở kỹ tuật hàng
không, quản lý và triển khai công tác nghiên cứu khon học, đào tạo và bồi
dưỡng chuyên ngành.
* Công tác kỹ thuật hàng không dân dụng: Được thực hiện tại các đơn vị

kỹ thuật tại các cơ quan tương ứng (quản lý bay, kết cấu hạ tầng sân bay, săng
dầu hàng không). Riêng kỹ thuật tầu bay chủ yếu được thực hiện tại các xí
nghiệp tàu bay A - 75 (tại Tân Sơn nhất) A - 76 ( tạo Nội Bài) và các đội ngũ kỹ
thuật tại các sân bay còn lại để thực hiện công tác kỹ thuật ngoại trường. các xí
nghiệp A - 75 và A - 76 có khả năng tiến hành bảo dưỡng định kỳ dạng F3 đối
với các chuyến bay Liên xô cũ sản xuất và làm "checkA" đối với các tàu bay
phương Tây hiện Việt nam đang khai thác (Riêng A - 75 có khả năng làm "
check" đối với ATR 72) . Nhìn chung các cơ sở kỹ thuật tàu bay đều có trang
thiết bị cũ, không đủ tiêu chuẩn phục vụ tàu bay hiện đại, mặt bằng sản xuất
chưa đủ tiêu chuẩn chất lượng và vệ sinh công nghiệp, chưa được cấp chứng chỉ
đủ tiêu chuẩn bảo dưỡng của quốc tế.
* Công tác quản lý và triển khai nghiên cứu khoa học: do viện khoa học
hàng không thực hiện. Cho đến nay toàn nghành đã và đang triển kai thực hiện
117 đề tài, chương trình đề án các cấp, trong đó có 3 đề tài cấp nhà nước, 37 đề
án, đề tài cấp nghành. Kết quả nghiên cứu khoa học - công nghệ đã góp phần
nâng cao chất lượng công tác, cải tiến công nghệ trong ngành.
* Công tác đào tạo cho lĩnh vực hàng không dân dụng: được thực hiện ở
cả nước ngoài và trong nước. Trong nước nhiệm vụ này chủ yếu do trường hàng
không đảm nhiệm vụ (mới đây đã được nâng cấp thành trường trung học chuyên
nghiệp ) đào tạo cho các lĩnh vực kiểm soát không lưu, an ninh hàng không, vận
chuyển đặt chỗ bán vé, tiếp viên hàng không tiếng Anh cơ bản và đào tạo cơ
bản cho người lái tàu bay. Từ cuối năm 1996, Tổng công ty hàng không tổ chức
đào tạo tiếp viên hàng không. Ngoài ra, ngành đang triển khai hợp tác với một
số trường đại học trong nước để đào tạo cán bộ chuyên môn theo các chuyên
ngành hnàg không dân dụng. Nhìn chung các cơ sở đào tạo này còn được trang
thiết bị sơ sài, thiếu đội ngũ giáo viên giỏi, chưa đạt được các tiêu chuẩn cần
thiết của thế giới
1.2.3. Các dịch vụ thương mại đồng bộ
Cung với dịch vụ vận chuyển hàng không, ngành hàng không dân dụng
còn có một hệ thống các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ thương mại trong và

ngoài khuôn khổ của vận tải hàng không, có diện hoạt động tương đối rộng, từ
cung cấp các dịch vụ thương mại chuyên sâu trong dây truyền vận tải hàng
không (phục vụ kỹ thuật - thương mại tại các sân bay quốc tế, cung cấp suất ăn
trên tàu bay, cung ứng xăng dầu hàng không) cho đến kinh doanh tổng hợp
( xuất nhập khẩu, thương nghiệp, hàng miễn thuế, xây dựng công trình, vận tải ô
tô, khách sạn, sản phẩm nhựa, in, cung ứng, lao động...) các đơn vị cung ứng
dịch vụ thương mại đồng bộ là doanh nghiệp nhà nước, đã đăng ký kinh doanh
theo nghị định 388/CP và hiện đều năm trong tổng công ty hàng không, bao
gồm.
- Nhóm sản xuất: 2 doanh nghiệp nhà nước, công ty nhựa cao cấp hàng
không và công ty in hàng không.
- Nhóm cung ứng dịch vụ thương mại: 7 doanh nghiệp nhà nước: 3 công
ty cụm cảng hàng không sân bay nội bài (Nasco) Tân sơn nhất (Sasco) và Đà
nẵng (Masco) cong ty cung ứng dịch vụ hàng không, công ty xuất nhập khẩu
hàng không (AIRI - Mex) và công ty vận tải ô tô hàng không.
- Nhóm hoạt động trong lĩnh vực hàng không: 2 doanh nghiệp nhà nước.
Công ty xây dựng công trình hàng không và công ty tư vấn khảo sát thiết kế
hàng không.
Ngoài ra, trong nghành hàng không dân dụng còn có 6 công ty liên doanh
với nước ngoài về các lĩnh vực về sản xuất bữa ăn trên tàu, bay, dịch vụ hàng
hoá, kinh doanh khách sạn và phân phối chỗ, trong đó vốn góp của phía Việt
nam chiếm từ 50% đến 90% vốn pháp định.
Một số công ty có nguồn vốn thu chính từ các doanh nghiệp hàng không
Việt nam, như công ty nhựa cao cấp hàng không (90%) AIRIMEX (khoảng
60%) công ty xây dựng công trình hàng không (khoảng 50%) bên cạnh đó,
nhiều công ty có nguồn thu chính từ ngoài khuôn khổ của Tổng công ty hàng
không đó là công dịch vụ tại các cảng hàng không sân bay VINAPCO.
Do ngành hàng không dân dụng còn ở mức phát triển thấp lại hoạt động
trong điều kiện thiếu vốn, nên các doanh nghiệp này nhìn chung đều gặp khó
khăn về thị trường và hạn chế về khả năng đầu tư mở rộng lĩnh vực hoạt động.

Một số doanh nghiệp có hiệu quả tương đối cao, như SASCO, VINAPCO,
NASCO...
1.2.4 Tổ chức quản lý và lao động.
Từ năm 1990 đến nay ngành hàng không dân dụng Việt nam đã trải qua 3
giai đoạn thay đổi về mô hình tổ chức và cơ chế quản lý để phù hợp với chức
năng nhiệm vụ và yêu cầu đặt ra trong giai đoạn.
Giai đoạn 1990 - 1992 Chuyến bay tổng cục hàng không dân dụng từ bộ
quốc phòng sang trực thuộc giao thông vận tải và bưu điện. Đây là giai đoạn sơ
khai tách chức năng quản lý nhà nước ra khỏi chức năng sản xuất kinh doanh.
Do năng lực của cơ quan quản lý nhà nước còn chủ yếu (chủ yếu thông qua vụ
hàng không với lực lượng mỏng) nên trong thực tế tổng công ty hàng không vừa
đảm nhiệm chức năng sản xuất kinh doanh, vừa thực hiện phần lớn chức năng
quản lý nhà nước về hàng không dân dụng.
- Giai đoạn 1993 - 1995. Thành lập cục hàng không dân dụng trực thuộc
bộ giao thông vận tải thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên nghành và
chủ quản các đơn vị sự nghiệp kinh tế và doanh nghiệp hàng không. Mô hình
này cho phép tiến thêm một bước trong việc phân định giữa chức năng quản lý
nhà nước và sản xuấ kinh doanh trong nghành hàng không dân dụng. Tuy nhiên
việc hình thành hai cấp quản lý nhà nước (Bộ và Cục) nhìn chung không phù
hợp đối với một ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù như hàng không dân dụng, do đó
vừa gây trở ngại, vừa chồng chéo về chức năng quyền hạn một cách không cần
thiết.
- Giai đoạn 1995 đến nay theo nghị định ngày 22/10/1995 của Chính phủ
về việc cục hàng không dân dụng Việt nam trực thuộc Chính phủ và theo Nghị
định 68/CP ngày 25/10/1995 của Chính phủ về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn
của Cục hàng không dân dụng Việt nam tách các doanh nghiệp thuộc Cục hàng
không dân dụng Việt nam để thành lập Tổng công ty hàng không Việt nam theo
mô hình của quyết định 91/TTG ngày 7/4/1994.
Đánh giá mô hình tổ chức - quản lý ngành là tương đối hợp lý phân định
được chức năng giữa quản lý nhà nước và sản xuất kinh doanh tiếp cận mô hình

tổ chức quản lý ngành hàng không dân dụng trên thế giới và trong khu vực (như
các nước trong khối ASEAN, Nhật bản, Hàn quốc...).
- Tuy nhiên đối với các nước có trình độ còn thấp về hàng không dân
dụng thì cơ chế quản lý như việc hiện nay chưa được sự phát huy được tác
dụng, trong đó nổi cộm nhất là vấn đề bảo đảm mối quan hệ gắn bó hữu cơ
thường xuyên và hiệu quả giữa quản lý nhà nước và sản xuất kinh doanh trong
toàn ngành nói chung cũng như trên địa bàn cảng hàng không sân bay nói riêng.
Cơ chế tài chính trong ngành hàng không dân dụng chưa hợp lý, chưa tạo
điều kiện để các đơn vị sự nghiệp kinh tế tự cân đối thu chi và chủ động trong
đầu tư phát triển chưa có cơ chế liên kết tài chính trong tổng công tác quản lý
thu chi, tiền lương và quản lý lao động đối với các doanh nghiệp hàng không
chưa thực sự phù hợp với những yêu cầu về hoạt động theo cơ chế thị trường.
Việc đưa toàn bộ các doanh nghiệp hàng không vào trong một tổng công
ty với trụ cột của hãng hàng không quốc gia Việt nam (Việt nam Airlines) trong
khi thiếu sự phối hợp nhịp nhàng giữa quản lý và điều hành trong Tổng công ty
Việt nam Airlines không phải là một doanh nghiệp độc lập và còn thiếu cơ chế
liên kết các đơn vị thành viên về các tài chính thị trường là chưa phù hợp đặc
điểm hoạt động của ngành, phần nào gây khó khăn cho sự phát triển của khối
doanh nghiệp hàng không. Đánh giá công tác quản lý nhà nước đối với ngành
hàng không dân dụng:
- Hiệu lực của quản lý nhà nước được tăng cường ở tất cả các lĩnh vực
hoạt động vủa ngành hàng không dân dụng Việt nam, vận tải hàng không, quản
lý điều hành bay, an ninh hàng không, an toàn hàng không, khoa học công
nghệ...
- Xây dựng được hệ thống văn bản pháp luật về hàng không dân dụng tạo
cơ sở pháp lý để quản lý, kiểm soát và điều chỉnh các hoạt động của ngành, bao
gồm luật hàng không dân dụng và luật sửa đổi bổ sung một số điều của luật này,
các nghị định (3) quyết định (3) của chính phủ và thủ tướng chính phủ về quản
lý nhà nước đối với ngành hàng không dân dụng, cũng như hệ thống các văn
bản pháp quy O/O cục hàng không dân dụng ban hành. Hoạch định và thực chi

chính sách tương đối nhất về phát triển ngành hàng không dân dụng.
Tuy nhiên bên cạnh đó cũng còn một số tồn tại cần sớm khắc phục.
- Hệ thống văn bản pháp luật chưa đồng bộ, còn chồng chéo và chưa
được điều chỉnh kịp thời.