Tải bản đầy đủ (.doc) (35 trang)

Thực trạng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng vận tải đường biển ở Việt Nam.doc

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (556.87 KB, 35 trang )

I. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI:
Có thể thấy vận tải ngày càng đóng vai trò quan trọng với nền kinh tế của mỗi quốc
gia nói riêng và toàn cầu nói chung, đặc biệt khi xu hướng toàn cầu hoá nền kinh tế ngày
càng diễn ra mạnh mẽ. Vận tải và mậu dịch có mối liên hệ chặt chẽ, thúc đẩy nhau phát
triển. Vận tải phát triển là dựa trên cơ sở sự phát triển của mậu dịch hàng hoá, đến lượt
mình vận tải lại giúp cho mậu dịch hàng hoá tiến hành thuận lợi, tác động đến giá cả hàng
hóa và cơ cấu hàng hoá XNK.
Nghiên cứu nghiệp vụ Xuất nhập khẩu, có thể thấy cước phí vận tải và bảo hiểm
ảnh hưởng tới giá cả của hàng hoá. Nói cách khác ngoài giá trị của hàng hoá, trong giá
XNK còn có chi phí đưa hàng hoá đến nơi thoả thuận trong hợp đồng. Chính vì vậy, cước
phí vận tải ảnh hưởng tới cả sức cạnh tranh (về giá) của hàng hoá của một quốc gia, điều
này đặc biệt quan trọng với các quốc gia hướng tới chiến lược xuất khẩu như Việt Nam.
Thực tế là đầu tư cho giao thông vận tải sẽ mang lại lợi ích cho toàn thể nền kinh tế và xã
hội của mỗi quốc gia. Mặt khác, vận tải cũng ảnh hưởng to lớn tới cơ cấu hàng hoá XNK.
Tuỳ vào trình độ phát triển của hệ thống giao thông và cơ sở vật chất phục vụ cho vận tải
sẽ tác động đến cán cân Xuất nhập khẩu của từng loại hàng hoá cụ thể. Cùng với sự phát
triển về khoa học-kỹ thuật, chủng loại hàng hoá XNK vì thế cũng được mở rộng và đa
dạng hoá.
Vận tải biển với ưu điểm vượt trội về cước phí, khả năng chuyên chở lớn và hệ
thống tuyến giao thông biển ở khắp các châu lục, luôn chiếm ưu thế trong những năm
qua.
Tại Việt Nam, trong những năm gần đây, vận tải biển đã góp phần vào phát triển nền
kinh tế, có thể thấy Việt Nam với vị trí nằm trên tuyến vận tải quan trọng từ Thái Bình
Dương qua Ấn Độ Dương, từ Biển Đông ra Thái Bình Dương. Với chiều dài bờ biển
3260 km với hơn 1 triệu km
2
mặt nước biển cùng với hệ thống sông lớn: Sông Hồng, Thái
Bình, Đồng Nai, Cửu Long cùng với các Vịnh tự nhiên kín gió như: Vũng Tàu, Hạ Long,
Cam Ranh...
 Tiềm năng phát triển dịch vụ vận tải biển không những tạo điều kiện thúc đẩy
ngoại thương phát triển mà còn trở thành nguồn thu hút ngoại tệ cho quốc gia. Đặc biệt


với cơ cấu xuất khẩu chủ yếu của nước ta hiện nay là xuất khẩu gạo, cà phê thô, điều,
tiêu, hàng may mặc, giầy dép (những mặt hàng có giá trị thấp) và nhập khẩu sắt thép, xi
1
măng, phân bón (hàng cồng kềnh) thì việc phát triển hệ thống vận tải biển là rất quan
trọng.
Với tiềm năng và vai trò chiến lược như vậy, nhưng vận tải biển Việt Nam thực sự
còn rất yếu kém. Hệ thống cảng biển chưa đáp ứng được nhu cầu, đội tàu thiếu cả về cơ
sở vật chất lẫn nguồn nhân lực.
 Các hãng vận tải Quốc tế nắm giữ gần như toàn bộ thị trường vận tải biển tại
Việt Nam.
Trước những vấn đề đó, chúng tôi với đề tài: ”Thực trạng và giải pháp nâng cao
năng lực cạnh tranh của các hãng vận tải đường biển ở Việt Nam” sẽ cố gắng cung cấp
cho các bạn một góc nhìn về ngành hàng hải Việt Nam.
II. XU HƯỚNG VẬN TẢI HÀNG HẢI TRÊN THẾ GIỚI:
Như chúng ta đã biết, ngành giao thông vận tải biển là một trong những ngành kinh
tế biển cổ xưa nhất thế giới. Đây là ngành kinh tế huyết mạch, có ý nghĩa sống còn đối với
nhiều quốc gia, và nói chung là cầu nối của các mối giao lưu giữa các quốc gia trên thế
giới. Vận tải đường biển chiếm hơn ¾ lượng hàng hóa trao đổi trên thế giới. Trong những
năm gần đây, tổng khối lượng vận chuyển đường biển trên thế giới tăng gần 5 lần vào giữa
những năm 70 đạt hơn 3,5 tỷ tấn.
Mặc dù thời gian qua nền kinh tế thế giới có dấu hiệu suy thoái, ngành vận tải biển
vẫn là ngành phát triển và đem lại lợi nhuận cao. Trong mấy thập kỷ gần đây, vai trò kinh
tế của các nước Châu Á, đặc biệt là các nước Đông Á và Đông Nam Á, xung quanh Thái
Bình Dương đang nổi lên. Điều đó càng làm cho những con đường biển Thái Bình Dương
ngày càng trở nên đông đúc, nhộn nhịp và đóng vai trò quan trọng hơn.
Quy luật của cuộc sống là luôn luôn thay đổi và phát triển. chính vì thế, các hoạt
động tồn tại trong cuộc sống đều phải vận động liên tục không ngừng. Hoạt động của
ngành vận tải thế giới cũng không phải là ngoại lệ. Trong vài năm gần đây, xu hướng vận
tải trên thế giới đã có nhiều thay đổi, không chỉ ở mặt chất mà còn ở mặt lượng. Có thể
nói, vận tải hàng hải thế giới đang ngày càng khẳng định được vai trò quan trọng của mình

trong việc thông thương hàng hoá, thắt chặt mối thâm giao trong thương mại, rút ngắn mọi
khoảng cách về tôn giáo, sắc tộc và tập quán thương mại giữa các quốc gia trên thế giới.
2
Nhìn chung, vận tải hàng hải thế giới trong những năm đầu của thế kỷ XXI có những
xu hướng đặc trưng sau:
1/ Vận tải hàng hải thế giới có tốc độ tăng giảm theo thời gian:
a/ Sau khi bị chững lại trong thời kỳ 2001-2002 do ảnh hưởng của chiến tranh Iraq,
sự kiện 11/9 và những xung đột sắc tộc đã có những diễn biến phức tạp, năm2003 ngành
vận tải biển trên thế giới nói chung đã có những dấu hiệu phục hồi. Năm 2004, cả thế giới
ngỡ ngàng trước nhu cầu vận tải đường biển tăng cao một cách đột biến. Năm 2004 được
xem là năm đỉnh cao của vận tải biển thế giới. Trong gần 3 thập kỷ trở lại, chưa bao giờ
doanh thu, lợi nhuận của các hãng vận tải lại cao đến thế. Khối lượng vận tải tăng 11% so
với năm 2003-đây là mức tăng cao nhất trong 10 năm qua, giá cước bình quân các tuyến
chính tăng từ 11%-18% so với năm 2003 và gấp hơn 2 lần so với 2002. Các hãng vận tải
biển đã phải tăng tốc để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngày một tăng cao. Những
xưởng đóng tàu lớn đều dày kín các hợp đồng đóng tàu mới. Còn trên thị trường chứng
khoán, giá cổ phiếu của các tập đoàn này lại tăng vọt.
Theo nghiên cứu của các chuyên gia thì nhu cầu vận tải tăng cao xuất phát từ sự
phục hồi của các trung tâm kinh tế lớn trên thế giới như Mĩ, Nhật và Tây Âu. Nhưng có
thể nói, động lực mạnh mẽ nhất đến từ Trung Quốc- quốc gia khổng lồ với hơn 1,3 tỷ dân
đang trong thời kỳ bùng nổ kinh tế. Khối lượng hàng hoá xuất khẩu qua các cảng biển
tăng cao (ước tính trên 30% mỗi năm). Một nguyên nhân khác là những tàu thuộc thế hệ
cũ (một lớp vỏ) không đáp ứng các yêu cầu kỹ thuật để đảm bảo an toàn theo tiêu chuẩn
của Liên minh Châu Âu (EU). Những con tàu này không được phép hoạt động tại vùng
biển khu vực thuộc EU. Ngoài ra, các nước vùng vịnh đang có nhu cầu mua nhiều tàu chở
dầu và khí gas mới. Do đó, các hãng vận tải cần phải đóng mới các con tàu hiện đại 2 lớp
vỏ. Cũng trong thời gian này, lưu lượng hàng hoá và tàu bè qua các cảng biển Châu Á
tăng cao, gây ra tình trạng quá tải. Không chỉ thế, các hãng đóng tàu của Nhật Bản, Hàn
Quốc, Singapore đã dày đặc các đơn đặt hàng từ những hãng vận tải biển. Thậm chí nhiều
xưởng đóng tàu đã nhận các hợp đồng cho đến năm 2008. Theo Hiệp hội Korea

Shipbuilders Association (KSA), các hãng đóng tàu Hàn Quốc nhận được rất nhiều hợp
đồng đóng mới, việc sản xuất cho những mặt hàng này đã phủ kín cho tới cuối năm 2005.
Các hãng của Nhật cũng đã dày đặc các đơn đặt hàng từ trong nước, tình trạng này cũng
giống như ở Đài Loan, Trung Quốc…
3
Sự tăng trưởng đột biến này đã mang lại những khoản lợi nhuận không nhỏ cho các
hãng tàu. Theo thống kê, có tới 5 hãng tàu đạt lợi nhuận trên 1 tỷ USD và 8 hãng khác đạt
lợi nhuận từ 500 triệu đến 1 tỷ USD. Ông Jacques Saade, chủ tịch hãng tàu CMACMG
(Pháp) nói: “Lợi nhuận đạt được năm 2004 là mức lợi nhuận cao nhất mà tôi thấy trong
cuộc đời làm hàng hải của mình”.
Năm 2004, những con tàu vận tải trên biển đã chuyên chở vòng quanh thế giới hơn
90% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, trị giá khoảng 8.900 tỷ USD, theo thống kê
chưa đầy đủ. Năm nay, ngành công nghiệp này ước tính còn "hốt bạc" nhiều hơn nữa.
Minh chứng cho điều này là việc ngày 11/8 vừa qua, Seaspan của Canada đã trở thành
hãng vận tải biển đầu tiên có cổ phiếu đắt giá nhất ngay từ phiên giao dịch đầu tiên trên
thị trường chứng khoán New York.
Theo ước tính của Martin Stopford, Giám đốc Clarksons, hãng môi giới vận tải biển
lớn nhất thế giới, các hãng tàu trên toàn cầu đã thu về khoảng 80 tỷ USD lãi ròng trong
năm vừa qua, cao nhất từ trước tới nay. Điều này đánh dấu bước phát triển mới cũng như
độ hấp dẫn vượt bậc của ngành này trong thời đại thương mại tự do hiện nay.
Trong số nguyên liệu vận chuyển nhiều nhất, dầu thô, sắt thép và than đá đứng hàng
đầu. Còn hàng hoá nói chung, hàng "Made in China" chiếm vị trí số 1. Nhưng lượng vận
chuyển nguyên vật liệu và hàng hoá dự báo sẽ còn tăng mạnh.
Theo nghiên cứu của Cơ quan thông tin kinh tế toàn cầu đóng tại Mỹ, tốc độ tăng
trưởng thương mại toàn cầu sẽ đạt khoảng 6,6% trong năm nay và dự kiến 7% năm 2006.
Đây rõ ràng là tin vui với các hãng kinh doanh vận tải cũng như những nhà đầu tư quan
tâm tới lĩnh vực này.
b/ Năm 2005, quả là một năm không thuận lợi với ngành hàng hải Quốc tế. Vận tải thế
giới phải ngậm ngùi chia tay với những tháng ngày vùng vẫy trong thời hoàng kim của
mình vào năm 2004 bởi không ai có thể duy trì vị trí đỉnh cao mãi mãi. Đó là quy luật tất

yếu của cuộc sống. Trong ba tháng 6,7,8 năm 2005 giá cước thuê tàu Container bình quân
đã giảm đến hơn 10%, nhanh hơn cả dự báo của Ngân hàng Credit Suisse-một trong
những ngân hàng uy tín bậc nhất thế giới.
4
c/ Trong những tháng đầu của năm 2006, tình hình vận tải Quốc tế cũng không mấy
sáng sủa hơn năm 2005, thậm chí còn u ám hơn năm 2005 do công suất vận tải dư thừa và
nhu cầu vận tải của Trung Quốc giảm. Theo ông K.C.Raman, Giám đốc phụ trách khu vực
Châu Á-Thái Bình Dương của Fobres Patvolk, một chi nhánh của hãng vận tải Fobres
Gokak Limited cho biết mức tăng trưởng thương mại của Trung Quốc đang chậm lại làm
giảm nhu cầu hàng hoá. Trong khi đó, những nước như Singapore, Thái Lan, Hàn Quốc
và Đài Loan lại phụ thuộc nhiều vào thị trường Trung Quốc cũng đang có dấu hiệu giảm
nhu cầu vận tải. Nếu như tháng 6/2005, giá thuê một tàu chở hàng rời loại cũ có trọng tải
25.000-30.000 DWT là 15.000 USD/ngày thì trong thời điểm hiện tại chỉ vào khoảng
8.000 USD. Giá thuê tàu chở Container hiện vững ở mức khoảng 30.000 USD/ngày đối
với loại 2.500 TEU. Song cước phí vận tải Container đã giảm xuống 75-100 USD/TEU từ
Chiangmai đến Singapore so với 150-200 USD/TEU cách đây một năm.
2/ Vận tải Quốc tế-Nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng tàu chở Container ngày
càng tăng:
Trong thời gian tới, khi nguồn cung dịch vụ vận tải biển cao hơn nhu cầu, các nhà
vận tải hàng rời sẽ chịu sức ép mạnh từ các nhà vận tải bằng Container. Khi đó, do cước
phí giảm, nhiều loại hàng hoá đang được vận chuyển dưới hình thức hàng rời sẽ chuyển
sang vận chuyển bằng Container. Thị trường thuê tàu Container đã có những dấu hiệu
phục hồi ngoài dự đoán. Theo ông Howe Robinson, giá thuê tàu Container cỡ 1000-2000
TEU cũng tăng theo xu hướng của các tàu cỡ lớn.
Trên thị trường thế giới, hiện đã có trên 3400 tàu chở Container với tổng sức chở
đạt 7,24 triệu TEU, tăng gấp đôi sức chở trong vòng 8 năm qua. Dự kiến sẽ bổ sung 4
triệu TEU đến năm 2008. Cung về tàu còn thiếu trong thị trường vận tải cho nên giá thuê
tàu định hạn tăng gấp 2 lần trong vòng 2 năm qua, từ 8.579 USD/ngày lên 19000
USD/ngày với tàu cỡ 1000 TEU( 10 tuổi). Nhu cầu vận tải gia tăng khiến cho giá cước
trên các tuyến cũng tiếp tục được cải thiện rõ rệt. chẳng hạn, trên tuyến Transpacific, năm

2005 giá cước bình quân tăng 6,3 % so với năm 2004 trên chiều từ ASIA-US đạt 1565
USD/TEU, tăng 11,9% trên chiều ngược lại đạt 923 USD/TEU. Giá cước tiếp tục tăng
trong năm 2006 và 2007. Trong số 3400 tàu chở container hiện đã có trên 120 tàu chở
container cỡ lớn, có thiết kế phù hợp với nhu cầu tăng công suất vận tải Trong 15 năm tới,
dự báo nhu cầu sẽ bắt kịp với công suất thiết kế mới này, sẽ có trên 18 triệu tấn Container
liên tục được chuyên chở trên khắp 7 vùng biển trên toàn cầu
5
Bảng số liệu 10 hãng tàu Container lớn nhất thế giới hiện nay:
(Số liệu cập nhật ngày 1/5/2005)
Hãng tàu Số lượng tàu TEU
Maersk Saeland 387 1.036.582
Mediterranean 257 681.334
CMA-CMG 185 412.007
Evergreen 153 439.538
APL 99 315.879
Cosco 118 289.800
Chinna Shipping
C.L.
111 290.089
NYK Line 105 281.722
Hanjin- Senator 69 298.173
CSAV Group 83 215992
(Nguồn
www.wikipedia.com)
6
Theo dự báo của BRS-Alphaliner, đến năm 2007, đội tàu Container thế giới sẽ tăng
lên 4.271 tàu từ con số 3.362 tàu; 7,27 triệu TEU của năm 2004 và số tàu trên 7.500 TEU
sẽ gấp đôi con số 197 chiếc mà BRS-Alphaliner công bố gần đây. Đội tàu sẽ tăng 13.4%
vào năm 2007. Số liệu cũng cho thấy rằng trong 3 năm tới, xu hướng đóng tàu Container
cỡ lớn trên 4.000 TEU sẽ tăng 21.4% trong khi các tàu nhỏ hơn (dưới 4.000 TEU) sẽ tăng

7,3%.
Theo thông tin mới nhất thì danh hiệu tàu
Container lớn nhất thế giới hiện nay thuộc về
chiếc tàu OOCL Senzhen. Tàu OOCL Senzhen có
sức chứa 8.063 TEU bao gồm 4.348 TEU trên
boong và 3.715 TEU trong hầm hàng. Đây là
chiếc tàu đầu tiên trong loạt tàu SX-class là tàu Container lớn nhất thế giới, với
chiều dài 322,97m; chiều rộng 42,8m; sức chứa 100.000 tấn hàng; tốc độ 25,2
hải lý (46.6 km/h).
(Theo "OOCL Shenzhen")
3/ Vận tải Quốc tế-Châu Á trở thành khu vực trung tâm hàng hải thế giới:
Trong sự phát triển chung của hàng hải thế giới trong những năm vừa qua, hàng hải
Châu Á được xem là nổi bật nhất. Châu Á, đặc biệt là Đông Á giữ vai trò đặc biệt quan
trọng trong sự phát triển của ngành hàng hải toàn cầu.Ngày nay, Châu Á đã và đang trở
thành một trong những khu vực tăng trưởng kinh tế năng động nhất thế giới. Châu Á, với
lợi thế là một trong những thị trường tiêu dùng khổng lồ cùng với nguồn nhân lực có sức
cạnh tranh cao đã thực sự giữ vai trò quan trọng trong tiến trình toàn cầu hoá nền kinh tế
thế giới. Các nước NICs Châu Á đều đạt tốc độ tăng trưởng cao hơn mức tăng trưởng
trung bình hàng năm của các nước Công Nghiệp phát triển (tốc độ tăng trưởng kinh tế các
nước Châu Á 2005 đã tăng lên 23.8% trên GDP toàn thế giới). Như vậy, với tốc độ tăng
trưởng hiện nay, nền kinh tế Châu Á trong tương lai không xa sẽ chiếm một nữa nền kinh
tế toàn cầu.
7
a/ Sự phát triển của ngành hàng hải Châu Á trước tiên là sự phản ánh nhu cầu
vận chuyển hàng hoá ngày một tăng cao tại châu lục này:
Các nước nhập khẩu dầu chính Châu Á năm 2004 đã nhập khẩu trung bình 10,8
triệu thùng dầu mỗi ngày (chiếm 30% lượng dầu nhập khẩu thế giới). Ba loại hàng rời
chính là ngũ cốc, than đá và quặng sắt nhập khẩu vào Châu Á đạt 1.3 tỷ tấn (bằng 57%
sản lượng nhập khẩu toàn cầu). Bên cạnh đó, sự phát triển với tốc độ chóng mặt của
các hệ thống cảng Container tại Châu Á là minh chứng rõ nhất cho sự tăng trưởng của

ngành hàng hải nơi đây. Hiện nay, trong số 10 cảng Container hàng đầu thế giới Châu
Á chiếm tới 6. Những cảng lớn, lâu đời Châu Âu và Bắc Mĩ như Rotterdam và Los
Angeles đã bị các cảng mới Châu Á vượt xa, trong đó có 2 cảng có tốc độ phát triển
nhanh nhất là cảng Thượng Hải và Thâm Quyến. Năm 1990, tổng sản lượng Container
qua Thượng Hải mới chỉ có 450.000 TEU thì đến năm 1996 con số này đã tăng lên gần
2 triệu TEU và đến năm 2004 đạt con số kỷ lục là 14,56 triệu TEU. Nhờ đó, cảng
Thượng Hải đã trở thành cảng lớn thứ 3 thế giới sau cảng Hồng Kông, cảng
Singapore. Các chuyên gia dự đoán trong tương lai, ngành hàng hải Châu Á sẽ góp
thêm tên nhiều cảng của châu lục này vào danh sách các cảng lớn nhất thế giới.
Danh sách các cảng lớn nhất của thế giới năm 2002:
Hạng Tên cảng Quốc gia TEUs
1 Hong Kong Trung Quốc 19.144
2 Singapore Singapore 16.941
3 Thượng Hải Trung Quốc 9.436
4 Busan Hàn Quốc 8.620
5 Kaohsiung Đài Loan 8.493
6 Shenzhen Trung Quốc 7.614
7 Rotterdam Hà Lan 6.515
8 Los Angeles Hoa Kỳ 6.106
9 Hamburg Đức 5.374
10 Antwerp Bỉ 4.777
11 Kelang Malaysia 4.533
12 Long Beach Hoa Kỳ 4.524
13 Dubai Các tiểu vương quốc Ả
Rập
4.194
8
14 Yantian Trung Quốc 4.181
15 New York/ New Jersey Hoa Kỳ 3.749
16 Quingdao Trung Quốc 3.410

17 Bremen Đức 3.032
18 Gioia Tauro Ý 2.954
19 Felixstowe Anh 2.750
20 Tokyo Nhật Bản 2.712
( Nguồn: Shipping Statistics Yearbook 2003)
b/ Sự phát triển của ngành hàng hải Châu Á thể hiện qua sự tăng trưởng của
ngành công nghiệp đóng tàu:
Hiện nay, hơn 80% số tàu đóng mới của thế giới được đóng tại Hàn Quốc, Nhât
Bản, Trung Quốc. Vùng Viễn Đông ngày nay đã trở thành trung tâm của thị trường đóng
tàu thế giới nhờ vào sự tăng trưởng nhanh nhất. Trong đó, ngành công nghiệp đóng tàu
Trung Quốc có sự phát triển cực kì ấn tượng: trong vòng 6 năm, ngành đóng tàu nơi đây
tăng từ 5% lên 10% thị trường thế giới.
Sự phát triển của ngành hàng hải Châu Á còn thể hiện qua tiềm lực dồi dào của các
đội đóng tàu biển và các lĩnh vực dịch vụ liên quan. Theo những số liệu thống kê mới
nhất, Châu Á có 6 trên tổng số 10 hãng đóng tàu lớn nhất thế giới (tính theo tổng dung
tích tàu). Theo Lloy’s List, hiện nay tổng dung tích đội tàu thuộc quyền sỡ hữu của các
đội tàu Châu Á chiếm 43% tổng dung tích đội tàu thế giới. Ngoài ra, do nhiều chủ tàu ớ
Châu Á đang thuê một số lượng tàu rất lớn nên thực tế, tổng dung tích dội tàu đang khai
thác còn lớn hơn nhiều. có 2/3 trong tổng số 20 công ty và cảng container lớn nhất thế giới
đều nằm ở Châu Á. Hơn ½ số thuyền viên trên thế giới là công dân các nước Philippines,
Ấn Độ, Trung Quốc và các nước Châu Á khác. Các lĩnh vực khác liên quan đến Hàng hải
như tài chính hàng hải, bảo hiểm hàng hải, dịch vụ pháp lý cũng đang tập trung tại nơi đây
đặc biệt ở các cảng lớn như Singapore, Hồng Kông, Thượng Hải.
Từ những luận cứ và dẫn chứng trên, ta có thể thấy trung tâm hàng hải quốc tế
đang dần dịch chuyển vế phương đông. Kết luận này đã được chính quyền thành phố
London khẳng định trong một báo cáo đưa ra vào tháng 8/2004 liên quan đến sự suy yếu
9
của London trong vai trò là trung tâm hàng hải lớn nhất thế giới. Bài báo cáo này cho rằng
London đang phải đối mặt với những thách thức lớn truớc những trung tâm hàng hải Châu
Á.

c/ Vận hội mới cho ngành hàng hải Châu Á:
Tình hình kinh tế, thương mại thế giới tiếp tục phát triển ổn định tạo mội trường
thuận lợi cho ngành hàng hải Châu Á. Sự lớn mạnh vượt bậc của các quốc gia Châu Á,
đặc biệt là Trung Quốc, đã trở thành động lực thúc đẩy ngành hàng hải của châu lục này
phát triển. Theo thống kê, tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân các nước đang phát triển
trên thế giới trong năm 2004 là 6,6%, trong khi con số này các ở các nước đang phát triển
tại Châu Á là 7,6%. Tốc độ tăng trưởng cao cũng vì chính sách mở cửa, hội nhập thế giới
là nguyên nhân đảm bảo duy trì ổn định nhu cầu vận chuyển hàng hoá trên toàn thế giới.
Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Châu Á là cơ sở đảm bảo cho sự phát
triển bền vững ổn định của ngành hàng hải Châu Á. Hơn nữa, lượng hàng gia công, chế
biến tại đây chiếm tỷ lệ rất cao, qua đó, tạo ra nhu cầu mạnh mẽ của dịch vụ vận chuyển
hàng hoá XNK. Xu hướng phát triển chung của ngành hàng hải thế giới là tạo thêm sức
mạnh cho hàng hải Châu Á. Sự tăng trưởng nhanh chóng của ngành hàng hải không chỉ
thúc đẩy sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu, sữa chữa tàu mà còn tạo ra nhiều
cơ hội cho lĩnh vực cung cấp thuyền viên, quản lý tàu và các lĩnh vực có liên quan khác.
Ngành công nghiệp đóng mới và sữa chữa tàu của Châu Á đã chiếm lĩnh vị trí hàng đầu
thế giới. Chính vì thế, nếu ngành vận tải phát triển mạnh thì trong tương lai không xa nền
kinh tế Châu Á sẽ có nhiều bước tiến đáng kể.
Thế kỷ XXI đã mở ra cho ngành hàng hải Châu Á nhiều cơ hội mới, đây chính là
kỷ nguyên của Châu Á, thời kỳ hưng thịnh của ngành hàng hải Á Châu, thời điểm đơm
hoa, kết trái của vận tải biển nơi đây. Trong những năm gần đây, ngành công nghiệp hàng
hải Châu Á đã và đang nỗ lực hết mình để tiến lên vị trí hàng đầu thế giới. Tất cả các
thành viên trong cộng đồng hàng hải Châu Á có thể yên tâm cống hiến tài năng kinh
nghiệm và nhiệt huyết của mình cho một ngành kinh tế với nhiều hứa hẹn trong tương lai.
4/ Vận tải Quốc tế-Hướng đi mới của các hãng tàu thế giới:
Bước vào những năm cuối của thế kỷ XX, các hãng tàu trên thế giới có khuynh
hướng sáp nhập, liên kết với nhau để có thể cùng nhau phát triển mạnh hơn. Xin cung cấp
một vài dẫn chứng:
10
Mở đầu là sự sáp nhập của hãng vận tải Maersk và Sea Land. Tháng 11/1999,

Maersk đã mua tập đoàn vận tải SeaLand với 70 tàu, các khu vực riêng biệt để phục vụ việc
vận chuyển bằng Container và các dịch vụ. Tên mới của hãng vận tải này là Maersk Sealand.
Tháng 8/2005, hãng tàu AP Moller-Maersk đã hoàn thành việc mua hãng tàu Royal P&O
Nedlloyd (RPONL). Từ sau tháng 2/2006, Maersk Sealand và P&O Nedlloyd sẽ hoạt động
dưới thương hiệu mới là Maersk Logistics.
Không chỉ thế, gần đây, hãng tàu MISC của Malaysia đang có ý định tìm 2 công ty
tàu nước ngoài để liên kết làm ăn, phát triển kinh doanh đội tàu.

5/ Vận tải Quốc tế gắn liền với hoạt động Logistics:
Hoạt động Logistics chính là sự phát triển giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận kho
vận trên cơ sở ứng dụng những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hoá
từ khâu tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, qua các công đoạn: vận chuyển,
lưu kho, phân phối hàng hoá. Logistics có vai trò rất lớn, nó giúp giải quyết cả đầu ra lẫn
đầu vào của các hãng vận tải một cách hiệu quả nhất. Nhờ có thể thay đổi các nguồn tài
nguyên đầu vào hoặc tối ưu hoá quá trình chu chuyển hàng hoá, nguyên vật liệu, dịch vụ
Logistics giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho các hãng vận tải. Chính vì
những lý do đó, khi nhắc đến tình hình vận tải quốc tế hiện nay, người ta thường nghĩ
ngay đến các hoạt động Logistics. Có thể nói, trong thời đại bùng nổ thông tin khi mà đa
số mỗi hoạt động đều có thể được thực hiện dưới sự điều khiển của thông tin thì hoạt
động Logistics chính là kim chỉ nam không thể thiếu trong ngành vận tải biển quốc tế nói
chung và cho các hãng tàu nói riêng.
Ngành hàng hải thế giới đang cơ cấu lại thành một dịch vụ Logistics tổng hợp.
Hiện nay, nếu so sánh với Châu Âu và Mĩ thì lĩnh vực dịch vụ Logistics Châu Á đang mới
trong giai đoạn đầu, tuy nhiên nó đã có những thành công rất ấn tượng và có tiềm lực phát
triển mạnh trong tương lai.
Tháng 10/2005, trung tâm Logistics Ningbo chính thức bước vào hoạt động sau khi
qua được các cuộc sát hạch của Chính phủ Trung Quốc. Trung tâm này trải rộng trong
khuôn viên khoảng 12,5 km
2
và bao gồm 4 bến Container. Nằm trong một quần thể cảng

Container của Ningbo, nơi đây đem đến một chuỗi dịch vụ Logistics bao gồm mua bán
11
quốc tế, phân phối, vận tải Container và các dịch vụ Logistics chuyên dụng cho các ngành
công nghiệp quanh cảng.
III. THỰC TRẠNG CÁC HÃNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT
NAM:
1/ Về phía nhà nước:
Yếu trong tư duy quản lý và phát triển kinh tế biển: Trong thế kỷ 21 các dân tộc sẽ
đua nhau ra biển lớn, giành giật lợi ích từ biển. Việt Nam có hơn 3260 km bờ biển và trên
1 triệu km2 mặt nước biển, đó là 1 lợi thế . tuy nhiên Việt Nam sẽ chịu tác động mạnh mẽ
và trực tiếp từ chiến lược khai thác biển của các nước trên thế giới đặc biệt là các nước
trong khu vực.
Nhìn lại lịch sử phát triển của dân tộc là quá trình di cư từ rừng xuống biển ( quá
trình mở rộng không gian sinh sống và các điều kiện sinh tồn hướng ra biển) nên phương
thức sinh tồn dựa vào canh nông. Do đó, quá trình khai thác biển trong suốt thời gian qua
chịu ảnh hưởng của tư duy nông nghiệp, chủ yếu tập trung vào đánh bắt cá ven bờ.
Thực tế nguồn lợi từ biển không chỉ có nguồn lợi hải sản mà còn có nguồn lợi về
dầu khí, đường hàng hải, đường hàng không trên biển …. đặc biệt là vị trí chiến lược của
của biển Việt Nam trong vùng Biển Đông. Chúng ta nên biết rằng, biển có giá trị vật chất
và giá trị chức năng, tuy nhiên từ lâu nay chúng ta chủ yếu khai thác giá trị vật chất “
chúng ta chỉ biết khai thác con cá, con tôm bán lấy vài trăm ngàn đồng 1 ký nhưng lại
không biết rằng , nếu để con tôm con cá đó để đổi lấy chức năng đa dạng sinh học thì giá
trị của nó có thể lên tới hàng chục triệu đồng”, Ông Nguyễn Tác An, chủ tịch Uỷ ban
quốc gia chương trình hải dương học liên Chính phủ nói.
Với các nước phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc hay Singapore chỉ 1km2 mặt
nước biển họ có thể khai thác và thu về 100.000 USD trong khi Việt Nam chỉ kiếm được
20.000USD, sở dĩ có sự chênh lệch như thế là người ta khai thác chức năng của biển còn
mình khai thác giá trị vật chất của biển. Nhưng để khai thác chức năng của biển hiệu quả
thì việt nam có công nghệ cao, và phải có trình độ khoa học cao, đồng chính sách hệ thống
chính sách thông thoáng để thu hút đầu tư nước ngoài đồng thời nâng cao chất lương giáo

dục để có nguồn nhân lực trình độ cao.
Chưa tạo được hành lang pháp lý thông thoáng cũng như vai trò đầu tàu của
mình:
12
Bộ luật năm 1990 được quan niệm là một bộ luật quốc gia nên chủ yếu áp dụng đối
với tàu biển Việt Nam và chỉ áp dụng đối với tàu nước ngoài trong những trường hợp có
quy định cụ thể (khoản 4, Điều 3). Nói cách khác, chỉ khi các điều khoản cụ thể có ghi rõ
áp dụng cả đối với tàu nước ngoài thì mới áp dụng điều khoản đó đối với tàu nước ngoài,
còn nếu không quy định rõ như vậy thì được hiểu là chỉ áp dụng đối với tàu Việt Nam.
Nguyên tắc này của Bộ luật năm 1990 đã được thay đổi trong Bộ luật năm 2005, đó là Bộ
luật năm 2005 áp dụng cả đối với tàu Việt Nam và nước ngoài. Chỉ những điều khoản nào
quy định rõ tàu biển Việt Nam thì điều khoản đó chỉ áp dụng đối với tàu biển Việt Nam.
quyền bảo hộ vận tải nội địa của Bộ luật năm 1990 vẫn được Bộ luật năm 2005 kế
thừa, đó là vẫn giành quyền vận tải nội địa cho tàu mang cờ Việt Nam được vận chuyển.
Cũng như Bộ luật năm 1990, Bộ luật năm 2005 quy định quyền vận tải nội địa được giành
cho tàu biển Việt Nam mà tàu biển Việt Nam là tàu đã được phép đăng ký tại Việt Nam
mà không phân biệt tàu đó của tổ chức, cá nhân Việt Nam hay nước ngoài cũng như
không phân biệt tàu của liên doanh giữa Việt Nam với nước ngoài mà vốn góp của phía
Việt Nam là bao nhiêu. Như vậy, tàu biển nước ngoài sẽ được hiểu là các tàu không đăng
ký mang cờ quốc tịch tàu biển Việt Nam. Tuy nhiên, hướng dẫn chi tiết thực hiện Bộ luật
năm 1990, Bộ trưởng Bộ GTVT đã ban hành Quyết định 2788/QĐ-BGTVT ngày
17/5/1995 về việc tàu biển nước ngoài vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý giữa
các cảng biển Việt Nam, trong đó phân biệt tàu biển nước ngoài với tàu biển Việt Nam
theo sở hữu của chủ tàu
1
.Quy định này của Bộ trưởng Bộ GTVT dẫn đến cách hiểu là dù
con tàu có đăng ký mang cờ Việt Nam nhưng thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước
ngoài đầu tư 100% vốn tại Việt Nam hoặc của các liên doanh giữa Việt Nam với nước
ngoài mà phía Việt Nam góp vốn dưới 50%, thì vẫn là tàu biển nước ngoài. Quy định này
hoàn toàn sai với quy định của Bộ luật năm 1990.

Trong 5 năm 2001-2005, Cục Hàng hải Việt Nam đã tiến hành rà soát lại toàn bộ
các văn bản quy phạm pháp luật hàng hải hiện hành, tham mưu cho Chính phủ, Bộ GTVT
hủy bỏ 17 văn bản không còn phù hợp hoặc phải được sửa đổi, bổ sung cho phù hợp; ban
hành mới 6 nghị định, 10 quyết định của Thủ tướng Chính phủ, 26 quyết định cấp Bộ
trưởng. Trong các văn bản quy phạm pháp luật nêu trên, đáng chú ý nhất là các văn bản
sau:
Các Quyết định số 55/2002/QĐ-TTg ngày 23/4/2002, Quyết định số 178/2002/QĐ-
TTg ngày 13/12/2002 của Thủ tướng Chính phủ và Nghị định 160/2003/NĐ-CP ngày
13
18/12/2003 của Chính phủ (và nay là Nghị định 71/2006/NĐ-CP ngày 25/07/2006 về quản
lý cảng biển và luồng hàng hải) về cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển Việt Nam
theo hướng "một cửa", giảm thiểu các loại giấy tờ và thời gian làm thủ tục cho tàu ra vào
cảng.
Quyết định số 228/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về thí điểm cho thuê
quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cầu cảng Cái Lân, bước đầu thực hiện cải cách cơ chế
quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển theo hướng chuyển từ giao khai thác sử dụng
sang thuê khai thác trả phí, đảm bảo thu hồi được vốn đầu tư cho Nhà nước.
Đặc biệt thành tích nổi bật nhất là trong năm 2005 hoàn thành xây dựng và được
Quốc hội thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, và tiếp theo đó là việc ban hành
mới các văn bản hướng dẫn thi hành Bộ luật. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cùng với
các bộ luật mới ban hành trong năm 2005 như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật
Thương mại đã đóng vai trò tích cực trong việc tạo môi trường pháp lý hội nhập, hạn chế
phân biệt đối xử trong kinh doanh dịch vụ vận tải biển.
Về nguyên tắc, tàu biển nước ngoài chỉ được tham gia vận tải nội địa trong các
trường hợp đội tàu biển Việt Nam không có khả năng vận chuyển (Điều 9, Bộ luật năm
1990 và Điều 7, Bộ luật năm 2005). Tuy nhiên, điểm khác nhau giữa Bộ luật năm 1990 và
Bộ luật năm 2005 là: nếu Bộ luật năm 1990 không quy định cụ thể về các trường hợp tàu
biển nước ngoài được tham gia vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý giữa các
cảng biển Việt Nam mà giao cho Bộ trưởng Bộ GTVT quy định, thì Bộ luật năm 2005
quy định cụ thể 3 trường hợp và thẩm quyền quyết định đối với những trường hợp tàu

nước ngoài tham gia vận chuyển nội địa
Quyết định này quy định: “Tàu biển nước ngoài trong quy định này được hiểu là
các loại tàu biển không thuộc sở hữu của các tổ chức, cá nhân Việt Nam có trụ sở chính
của Việt Nam; kể cả tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư 100%
vốn tại Việt Nam và của các liên doanh giữa Việt Nam với nước ngoài mà phía Việt Nam
góp vốn dưới 50%.
Thiếu tầm nhìn trong trong qui hoạch và phát triển cảng biển: Theo thống kê,
trong 24 tỉnh, thành phố có cảng biển thì số lượng cảng đã lên tới con số 266 cảng, nhưng
trong đó chỉ có 9 cảng đón được tàu loại dưới 40000 tấn. Cảng tuy nhiều nhưng năng lực
14

×