TIỂU LUẬN GIỮA KỲ MÔN BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG - TÌM HIỂU VỀ VIỆC BẢO HIỂM SAU VỤ TAI NẠN MÁY BAY

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
KHOA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

TIỂU LUẬN KIỂM TRA GIỮA HỌC PHẦN

BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG

ĐỀ TÀI:

TÌM HIỂU VỀ VIỆC BẢO HIỂM SAU VỤ
TAI NẠN MÁY BAY
Giảng viên hướng dẫn: Ths. LÊ NGÔ NGỌC THU

Danh sách nhóm:

MSSV

Lớp

1- Huỳnh Thị Sony ( nhóm trưởng)

1451010051

QTKDCHK1-K8

2- Trần Thị Trâm Anh

1451010312

QTKDCHK3-K8

3- Cao Ngọc Thảo Vy

1451010119

QTKDVTHK2-K8

4- Nguyễn Minh Thy

1451010056

QTKDCHK1-K8

Tp. Hồ Chí Minh, 15-11-2017
NHÓM

7


MỤC LỤC
CHƯƠNG I: MỞ ĐẦU ................................................................................. 3
I. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI ..................................................................... 3
II. MỤC TIÊU ĐỀ TÀI .......................................................................... 3
III. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN......................................................... 3
CHƯƠNG II: TÌM HIỂU VỀ VIỆC BẢO HIỂM SAU VỤ TAI NẠN MÁY
BAY
.................................................................................................. 4
I. Thảm hoạ hàng không JAL 123 - Hãng hàng không Japan Airlines
ngày 12/08/1985 ................................................................................ 4
1. Diễn biến về tai nạn ........................................................................... 6
2. Điều tra ............................................................................................ 10

3. Nguyên nhân .................................................................................... 14
4. Giải quyết bồi thường ...................................................................... 15
II. Cái chết của “Giấc mơ bay” – Máy bay Concorde – hãng hàng
không Air France – ngày 25/7/2000 .............................................. 16
1. Diễn biến tai nạn .............................................................................. 18
2. Điều tra nguyên nhân ....................................................................... 18
3. Giải quyết bồi thường ...................................................................... 20
III. Rơi máy bay Nga tại Ấn Độ - hãng hàng không Nga Kogalymavia
– ngày 31/10/2015 ........................................................................... 22
1. Diễn biến .......................................................................................... 22
2. Nguyên nhân .................................................................................... 23
3. Giải quyết bồi thường ...................................................................... 23
CHƯƠNG III: KẾT LUẬN ........................................................................... 23
I. Ưu điểm ........................................................................................... 23
II. Nhược điểm ..................................................................................... 24
III. Kết luận ............................................................................................ 25
CHƯƠNG IV: TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................... 26

2


CHƯƠNG I:
I.

MỞ ĐẦU

LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Nhắc đến tai giao thông nói chung, tai nạn hàng không nói riêng, người
thiệt hại là những nạn nhân. Tuy nhiên, vận tải hàng không là phương thức vận

tải đặc thù, một khi tai nạn hàng không xảy ra thì không chỉ có hành khách gặp
nạn mà còn có các bên liên quan khác cũng bị thiệt hại không kém. Do đó tìm
hiểu bảo hiểm hàng không sau tai nạn máy bay để biết rõ hơn về trách nhiệm
và quyền lợi của các bên liên quan.
II.

MỤC TIÊU ĐỀ TÀI

Đa phần sinh viên của Học viện Hàng không Việt Nam, khi ra trường sẽ
làm cho các hãng hàng không trong nước và cả quốc tế. Để được làm việc
trong môi trường đúng với ngành học của mình, để các hãng hàng không tin
tưởng và gật đầu chấp nhận cho một sinh viên mới ra trường ít kinh nghiệm thì
việc làm đầu tiên là đòi hỏi sinh viên phải trau dồi kiến thức về hàng không thật
vững. Bảo hiểm hàng không là một phần không thể thiếu trong việc sống còn
của một hãng hàng không, nếu am hiểu thật tốt sẽ ghi được điểm với nhà
tuyển dụng.
III.

PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN

− Tài liệu tham khảo: Giáo trình Bảo hiểm hàng không (Ts.Nguyễn Hải
Quang Ts.Lê Ngô Ngọc Thu – Ts.Trịnh Tú Anh – Ths.Phan Thị Hà An)
− Cập nhật tin tức trên các báo, các phương tiện truyền thông Việt Nam
và quốc tế.

3


CHƯƠNG II:

TÌM HIỂU VỀ VIỆC BẢO HIỂM SAU VỤ TAI NẠN
MÁY BAY

I.

Thảm hoạ hàng không JAL 123 - Hãng hàng không Japan

Airlines ngày 12/08/1985

Boeing 747-146SR với số đăng ký JA8119 trên đường băng tại sân bay quốc tế Osaka năm 1984.

4


Màn hình Radar chuyến bay JAL 123

Vụ việc xảy ra cách đây đã 26 năm, cụ thể là vào ngày 12 tháng 8 năm
1985, chiếc máy bay Boeing 747-146SR với số đăng ký JA8119 thuộc hãng
hàng không Japan Airlines đã bị mất kiểm soát và rơi chỉ sau 44 phút cất cánh.
Chuyến bay định mệnh JAL123 từ sân bay quốc tế Tokyo (Haneda) đến
sân bay quốc tế Osaka (Itami) đã mãi mãi không đến được đích, 15 thành viên
phi hành đoàn và 505/509 hành khách đã tử nạn. Đây được xem là vụ tai nạn
máy bay có số người chết nhiều nhất trong lịch sử với chỉ 1 máy bay. Nếu xét
về tổng thể thì vụ tai nạn của JAL123 chỉ xếp thứ 3 sau vụ khủng bố 11 tháng
9 năm 2001 và thảm họa 2 máy bay đâm vào nhau tại sân bay Tenerife. Người
Nhật luôn làm việc với một tinh thần trách nhiệm cao vậy tại sao chiếc Boeing
747 vốn được xem là một trong những loại máy bay an toàn nhất và lớn nhất
lúc bấy giờ lại có thể rơi?
Chiếc máy bay Boeing 747-146SR với số đăng ký JA8119 thực hiện
chuyến bay đầu tiên vào ngày 28 tháng 1 năm 1974. Trước khi gặp tai nạn và

5


bị phá hủy, nó đã bay được hơn 25.030 giờ. Vào thời điểm vụ tai nạn xảy ra,
hầu hết hành khách trên máy bay là những người trở về nhà sau lễ hội Obon một lễ hội Phật giáo truyền thống của Nhật Bản.
1. Diễn biến về tai nạn
6h00 tối ngày 12 tháng 8, tại sân bay Haneda, hành khách bắt đầu lên
máy bay và ổn định chỗ ngồi. Trong số hành khách có mặt trên chuyến bay,
Yumi Ochiai (lúc đó 25t) là một hành khách đặc biệt. Cô là tiếp viên hàng không
của Japan Airlines nhưng hôm đó được nghỉ phép. Sau vụ tai nạn, cô là 1 trong
số 4 người còn sống sót. Trên máy bay lúc này có 509 hành khách và 15 thành
viên phi hành đoàn.
6h12 tối, JAL123 cất cánh từ đường băng 16L tại sân bay Haneda.
Chuyến bay được thực hiện bởi tổ bay gồm cơ trưởng Masami Takahama
(lúc đó 45t), cơ phó Yutaka Sasaki và kỹ sư máy bay Hiroshi Fukuda. Theo
lịch trình, JAL123 sẽ bay thẳng từ sân bay Haneda dọc theo vịnh Tokyo xuống
phía nam, đến cuối bán đảo Boso thì rẽ theo hướng tây nam, bay dọc theo duyên
hải sau đó rẽ phải về Osaka. Thời gian bay dự kiến là 54 phút.
6h24 tối, sau khi cất cánh được 12 phút, một thứ gì đó đã phát nổ phía
sau máy bay và JAL123 bắt đầu mất kiểm soát. Máy bay liên tục lao lên/bổ
xuống. Vụ nổ làm giảm áp suất trong cabin và mặt nạ dưỡng khí đã bung ra rất
nhanh để cung cấp oxy cho hành khách. Theo suy nghĩ ban đầu của cơ trưởng
Takahama thì ông cho rằng cánh cửa khoang cuối đã bị thổi bay. Lúc này, cơ
phó Sasaki đã quyết định phát đi tín hiệu khẩn cấp về trung tâm điều hành bay
(Air Traffic Control - ATC) tại Tokyo với mã lệnh 7700. Tại ATC, mỗi máy
bay đều được hiển thị bằng một dấu hiệu (chấm tròn) trên màn hình radar. Dấu
hiệu của JAL123 bất ngờ chuyển sang màu đỏ chứng tỏ có ai đó trên khoang lái
đã phát tín hiệu khẩn cấp.
Mọi thông số trên bảng khí cụ của JAL123 không cho thấy điều gì bất
thường nhưng kỹ sư Fukuda đã nhanh chóng phát hiện ra rằng, áp lực dầu

6


bên trong hệ thống điều khiển thủy lực đang giảm rất nhanh. Hệ thống thủy
lực cho phép phi công điều khiển cánh nâng (elevator) giúp máy bay bay
lên/xuống, bánh lái (rudder) và cánh nhỏ (aileron) cho phép máy bay đổi hướng
hay rẽ sang trái/phải. Hệ thống gồm các ống nhỏ chứa dầu áp suất cao bên trong
và nó được ví như mạch máu của máy bay. Cơ trưởng Takahama đã yêu cầu
ATC tại Tokyo cho phép quay về sân bay Haneda. Tuy nhiên, nỗ lực của họ
dường như bằng 0 bởi toàn bộ hệ thống điều khiển đã chết, máy bay đang bay
ở độ cao 7300m và với vận tốc gần 540km/h. Họ chỉ biết làm sao để máy bay
hạ cánh càng nhanh càng tốt. Vì bị mất kiểm soát, thay vì quay góc 190 độ để
trở về Haneda, JAL123 lại bay sâu vào vùng duyên hải. Hệ thống điều khiển
thủy lực bị tê liệt khiến máy bay liên tục lao lên rồi bổ xuống. Đến lúc này, tổ
bay vẫn không rõ điều gì đang xảy ra.
Giải pháp tối ưu mà ATC đưa ra là JAL123 phải đáp khẩn cấp xuống
sân bay Nagoya cách vị trí máy bay 128km. Tuy nhiên, cơ trưởng Takahama
lại từ chối và ông muốn thử quay về sân bay Haneda tại Tokyo. ATC tiếp tục
yêu cầu JAL123 giảm độ cao nhưng làm sao để hạ thấp khi hệ thống điều khiển
đã vô tác dụng? Đã 5 phút sau vụ nổ, một nữ tiếp viên ở khoang cuối cho biết
vụ nổ bắt nguồn từ phía sau khoang hành lý. Kỹ sư Fukuda đã thông báo tình
hình cho cơ trưởng Takahama và yêu cầu ông phải hạ cánh thật nhanh trước khi
hành khách lâm vào tình trạng vô thức do thiếu oxy. Không dừng lại ở đó, tình
hình trở nên phức tạp hơn bởi hệ thống cung cấp oxy đã ngưng hoạt động buộc
lòng các tiếp viên phải sử dụng bình oxy cá nhân để cung cấp cho từng hành
khách. Cơ phó Sasaki cũng đề nghị cơ trưởng đeo mặt nạ dưỡng khí nhưng ông
không trả lời. Không rõ vì sao cả 3 người trên buồng lái lại không sử dụng mặt
nạ dưỡng khí.
Dưới mặt đất, các chuyên gia của Japan Airlines đã bắt đầu tìm kiếm
nguyên nhân khiến JAL123 mất kiểm soát. Dựa trên những thông tin do Fukuda

cung cấp, các kĩ sư dự đoán phần đuôi của JAL123 đã bị hư hại. Lúc này, ở trên
7


không, JAL123 tiếp tục đổi hướng tiến đến gần một sân bay quân sự của
Mỹ tại Yokota. Nhân viên kiểm soát không lưu tại đây đã nghe được đoạn hội
thoại giữa JAL123 và ATC tại Tokyo. JAL123 đang nằm trong tình trạng khẩn
cấp do đó anh đã quyết định ưu tiên đường băng cho máy bay hạ cánh và cố
gắng liên lạc với cơ trưởng Takahama nhưng vẫn không có tín hiệu trả lời.
Trong những cố gắng cuối cùng, cơ phó Sasaki nhận thấy rằng mặc dù
không còn khả năng điều hướng bay nhưng anh vẫn kiểm soát được tốc độ.
Hy vọng mong manh lại lóe lên, khi máy bay đang lao xuống, việc đẩy cần ga
để tăng lực đẩy động cơ sẽ giúp đưa mũi máy bay lên. Ngược lại, khi máy bay
đang leo lên cao, anh lại kéo cần ga trở lại để giảm tốc độ động cơ. Tiếp đến,
mặc dù hệ thống thủy lực đã bị phá hủy nhưng máy bay vẫn được trang bị một
nguồn điện dành cho càng hạ cánh. Việc mở càng hạ cánh sẽ giúp máy bay ổn
định hơn và giảm bớt độ cao.
JAL123 đã mất kiểm soát hoàn toàn, cả ATC lẫn trạm không lưu tại sân
bay quân sự Yokota vẫn cố gắng cung cấp cho tổ bay những thông tin cần thiết
nhằm cứu vãn tình hình. Cơ trưởng Takahama tiếp tục yêu cầu hạ cánh xuống
Haneda nhưng JAL123 lại đổi hướng bay về phía tây bắc, ra ngoài khu vực
kiểm soát của sây bay Haneda và Yokota. ATC cho biết cả Haneda lẫn Yokota
đều sẵn sàng để JAL123 hạ cánh. Riêng tại sân bay Haneda, công tác cứu hộ
đã được triển khai và chỉ chờ JAL123 đáp xuống. Nhưng bất ngờ, JAL123
lao xuống rất nhanh với tốc độ khoảng 5500m/phút. Số phận của chiếc máy
bay đã được định đoạt, rất nhiều hành khách đã chuẩn bị cho hồi kết, một số thì
cầu nguyện, số khác ghi lại những dòng cuối để nhắn gửi cho người thân.
6h56 tối, JAL123 đã đâm xuống đỉnh núi Osutaka thuộc Ueno, tỉnh
Gunma, cách Tokyo 100 km. Cùng lúc này, ATC đã mất tín hiệu của JAL123
trên màn hình radar. Một bầu không khí im lặng bao trùm, sau khi ATC thông

báo mất liên lạc với JAL123 thì ngay lập tức họ nhận được thông tin cho biết
một máy bay quân sự của Mỹ đã phát hiện xác máy bay rơi trên núi cách Tokyo
8


vài trăm km về phía tây. Phản ứng nhanh trước tình hình, lực lượng quân sự Mỹ
đóng tại khu vực đã nhanh chóng triển khai các máy bay trực thăng nhằm tìm
kiếm nạn nhân còn sống sót giữa các mảnh vỡ. Tuy nhiên, họ lại bị triệu hồi về
trung tâm mà không rõ lý do. Vụ việc đã khiến báo đài Nhật lên án vì nếu như
họ được phép tham gia cứu hộ, số nạn nhân sống sót sẽ nhiều hơn 4 người.
Ngay trong đêm 12 tháng 8, lực lượng quân tự vệ Nhật Bản đã kịp đến
hiện trường nhưng sai lầm lớn nhất của họ là đã cho rằng không còn ai sống sót
do máy bay đã vỡ thành nhiều mảnh. Vì vậy, lực lượng quân tự vệ đã thôi tìm
kiếm và trở về trung tâm. Trong khi đó, một nhóm cứu hộ khác theo đường bộ
tiến đến hiện trường, họ dựng lán trại tại một ngôi làng cách khu vực máy bay
rơi 68 km và đợi đến sáng hôm sau mới triển khai công tác dọn dẹp hiện trường.
Tuy nhiên, họ không hề biết rằng vẫn còn người sống sót. Sáng ngày 13 tháng
8, giây phút cuối cùng của JAL123 đã hiện ra rõ rệt hơn. Chiếc Boeing 747 đã
trượt qua những ngọn cây trên đỉnh núi Osutaka, phía bắc núi Phú Sĩ sau đó rơi
xuống và phát nổ trên một sườn núi hướng đối diện.
14 giờ sau khi máy bay rơi, đội cứu hộ đã có mặt tại hiện trường và trước
mặt họ là những gì còn lại của chiếc máy bay Boeing 747. Nhưng điều khiến họ
bị sốc chính là những nạn nhân còn sống sót. Người sống sót đầu tiên được tìm
thấy là nữ tiếp viên hàng không Yumi Ochiai. Tiếp theo, họ tìm thấy bé gái tên
Keiko Kawakami (lúc đó 12t) bị mắc trên một nhành cây, cô bé vẫn còn sống
và trong tay vẫn ôm chặt con thú bông của mình. 2 nạn nhân còn sống cuối cùng
được tìm thấy là cô Hiroko Yoshizaki (lúc đó 34t) và con gái của cô: Mikiko
Yoshizaki (lúc đó 8t). Họ thoát chết một cách may mắn bởi cả 4 người đều ngồi
ở những hãng ghế cuối cùng - khu vực ít bị tác động nhất khi máy bay rơi. Yumi
Ochiai bị mắc kẹt giữa rất nhiều ghế, cô ngồi ở hàng ghế 54-60. Trong khi đó,

2 mẹ con Yoshizaki bị mắc kẹt trong một khoang gần như còn nguyên vẹn của
cabin. Bé gái Keiko Kawakami may mắn rơi trên một cành cây khi máy bay vỡ

9


ra thành từng mảnh. 4 nạn nhân sống sót được đưa đi cấp cứu tại một bệnh
ở thành phố Fujioka.
Yumi Ochiai bị vỡ xương chậu và gãy tay. Sau khi bình phục, cô đã kể lại
những gì mình nghe và thấy khi nằm trên sườn núi. Cô cho rằng nếu được cứu
hộ kịp thời thì đã có nhiều người sống sót: "Sau khi máy bay rơi, tôi đã nghe
thấy tiếng rên rỉ đau đớn từ nhiều người xung quanh. Âm thanh này có ở mọi
nơi, suốt cả đêm đó. Tôi nghe tiếng một bé trai khóc bên xác mẹ và tiếng của
một người phụ nữ trẻ nói rằng 'hãy đến đây nhanh lên'. Ngay lúc đó, cậu bé trả
lời rằng 'được, được, em đang đến đây'. Cậu bé đó dường như chỉ là học sinh
tiểu học. Trong bóng tối, tôi có thể nghe thấy tiếng của máy bay trực thăng. Tôi
không nhìn thấy gì nhưng tôi nghe thấy tiếng máy bay đang đến rất gần. Tôi la
lên 'chúng ta sẽ được cứu' và cùng mọi người chờ đợi. Nhưng chiếc máy bay lại
bay đi xa, tôi vẫy tay và la lớn 'đừng đi'. Sau đó, tôi không nghe thấy tiếng rên
của người phụ nữ trẻ và cậu bé đó nữa." Vậy là đã rõ, rất nhiều người đã không
thể sống sót trong màn đêm lạnh giá.
2. Điều tra
Vụ tai nạn của JAL123 đã gióng lên hồi chuông báo động cho ngành hàng
không trên khắp thế giới. Chỉ trước đó 1 tuần, một chiếc Boeing 747 khác của
Air India đã rơi xuống Đại Tây Dương khiến 329 người tử nạn, tiếp theo là
Boeing 747 của Japan Airlines với 520 người chết. Điều gì đã xảy ra với Boeing
747 - chiếc máy bay lớn nhất thế giới lúc bấy giờ?
Cục hàng không Nhật Bản buộc phải mời Cơ quan an toàn vận tải
quốc gia Hoa Kì (National Transportation Safety Board - NTSB) điều tra
vụ việc và hơn nữa, Boeing 747 là máy bay do Mỹ sản xuất. Lãnh đạo nhóm

điều tra là chuyên viên kì cựu của NTSB - Ron Schleede. Ông là người từng
tham gia điều tra nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng xuyên quốc gia và cũng đã quen
với mức độ nhạy cảm khi làm việc với chính phủ nước ngoài. Ông lên đường
tới Nhật Bản để gặp nhóm điều tra cùng 1 đại diện của Boeing và 1 kỹ sư đên
10


từ cục hàng không liên bang Mỹ. Ông kể lại: "Khi tôi đến Nhật, bầu không khí
ở đây rất căng thẳng. Các kênh tin tức báo đài có mặt ở khắp mọi nơi, họ bày tỏ
thái độ tức giận tột cùng." Khi được đưa đến hiện trường, Schleede nhận thấy
công tác điều tra đang được cảnh sát Nhật thực hiện. Họ xem hiện trường như
một vụ khủng bố và giám sát nhất cử nhất động của nhóm điều tra do Schleede
dẫn đầu. Ông nói: "Cả 2 bên: Japan Airlines và Boeing đều tỏ thái độ ngờ vực.
Họ thậm chí còn không được đến gần khu vực máy bay rơi." Nhóm của Schleede
phải chờ hơn 2 ngày trước khi chính quyền Nhật Bản cho phép họ tiếp cận hiện
trường. "Tôi đã năn nỉ chính quyền Nhật cho phép chúng tôi đưa những nhân
viên của Boeing đến hiện trường. Họ cho phép nhưng với điều kiện chúng tôi
phải giám sát người của Boeing và không được tự tiện."
Tại hiện trường, quân đội Nhật đã cho xây dựng một bãi đáp trực thăng và
cứ mỗi vài phút lại có 1 chuyến trực thăng đưa người thân của nạn nhân đến
thăm viếng. Schleede kể lại: "1 điều mà chúng tôi phát hiện ra khi khảo sát hiện
trường vụ tai nạn là rất nhiều hành khách vẫn có đủ thời gian để nghĩ đến cái
chết. Chúng tôi đã tìm được rất nhiều rất nhiều mảnh giấy nhỏ ghi những dòng
tuyệt mệnh. Họ đều biết máy bay đã mất kiểm soát. Họ ghi chú nguệch ngoạc
và nhét vào sau ghế hoặc bỏ vào ví." Một người đàn ông đã nhắn cho vợ rằng:
"Vợ yêu dấu, được sống với em là một điều tuyệt vời. Con của chúng ta đã lớn
và trưởng thành như những gì anh kỳ vọng. Anh không bao giờ nghĩ rằng bữa
cơm tối qua là giây phút cuối cùng của chúng ta."
Những mảnh vỡ của Boeing 747 thu thập được vẫn chưa cho thấy nguyên
nhân khiến máy bay rơi. Qua phân tích hộp đen, kỹ sư Fukuda thông báo cửa

số 5 của máy bay đã bị hỏng và nhóm điều tra tin rằng, vì một lý do nào đó,
cánh cửa đã rơi ra, va vào đuôi máy bay, phá hỏng bộ thăng bằng ngang khiến
máy bay lao lên/bổ xuống và bánh lái khiến máy bay không thể chuyển hướng.
Tuy nhiên, không có cánh cửa nào rơi khỏi máy bay, tất cả các cánh cửa đều
được tìm thấy tại hiện trường. Kỹ sư Fukuda đã sai lầm khi dựa vào đèn báo
11


hiệu cửa R-5 và cho rằng cánh cửa này đã rơi ra ngoài. Thực ra chính vụ nổ đã
gây chập mạch dẫn đến đèn báo hiệu sai lệch. Vì vậy, nhóm điều tra phải chuyển
hướng tìm kiếm một nguyên nhân khác.

Hình ảnh chụp được sau khi làm nét tối đa.
Một nhiếp ảnh gia nghiệp dư đã chụp được hình ảnh của JAL123 khi
đang bay trên bầu trời và bức ảnh đã cung cấp cho nhóm điều tra những
manh mối đầu tiên, giải thích nguyên nhân khiến máy bay không thể kiểm
soát. Có gì đó không bình thường, các kỹ thuật viên đã đưa bức ảnh vào máy
tính và cố gắng tối ưu hóa độ nét. Cuối cùng, họ đã có được hình ảnh rõ nét nhất
- chiếc Boeing 747 đã mất gần như toàn bộ phần đuôi! Toàn bộ hệ thống điều
khiển thủy lực đều nằm ở phần đuôi và họ đã hiểu ra lý do khiến máy bay bị
mất kiểm soát. Ngay sau đó, một tàu tuần tra của hải quân Nhật đã phát hiện
những mảnh vỡ thuộc phần đuôi của máy bay đang trôi dạt trên vùng biển phía
nam vịnh Tokyo. Ghép nối những dữ kiện, một vụ nổ, mất áp suất cabin, toàn
bộ phần đuôi bị thổi bay và hệ thống điều khiển thủy lực bị hư hại hoàn toàn.
Nhóm nghiên cứu tiếp tục tìm hiểu nguyên nhân sâu xa của vấn đề và cũng là
yếu tố đầu tiên: vụ nổ bắt nguồn từ đâu?
Nhóm nghiên cứu quyết định lục lại lịch sử của chiếc máy bay này. Kết
12

quả cho thấy 7 năm trước đó (ngày 2 tháng 6 năm 1978), chiếc Boeing 747146SR đã gặp phải một tai nạn khác. Phi công đã đáp máy bay với phần đầu
quá cao, đuôi máy bay đập xuống mặt đường băng. Đây là một lỗi khá phổ biến
khi đáp máy bay và còn gọi là lỗi "dập đuôi" - Tail Strike (tương tự như vụ China
Airlines 611 năm 2002). Schleede cho biết: "Lỗi này thường gây hư hỏng cho
vách ngăn áp suất sau. Đối với tất cả máy bay phản lực hiện đại, khi cất cánh
thì áp suất sẽ được nén ở mức độ phù hợp để hành khách cảm thấy dễ chịu."
Vách ngăn áp suất sau (rear pressure bulkhead), nó giống như một chiếc ô bằng
kim loại khổng lồ và nằm ở sau cùng trên thân máy bay. Chức năng của nó là
ngăn áp suất thoát khỏi cabin ra sau đuôi. Sau sự cố dập đuôi, Japan Airlines đã
yêu cầu Boeing sửa chữa vách ngăn áp suất. Các kỹ sư của Boeing đã ghép 2
miếng kim loại mới vào phần bị thủng của vách ngăn và dường như sự cố đã
được khắc phục. Tuy nhiên, khám phá của Schleede đã làm rung chuyển ngành
công nghiệp hàng không, ông nói: "Quy trình sửa chữa đã không được thực hiện
đúng cách, 2 miếng kim loại chỉ được ghép nối bằng một hàng đinh tán rivet.
Nhưng đúng ra, chúng phải được nối bằng 2 hàng đinh tán." Hàng đinh tán đã
chịu gấp đôi lực nén so với mức độ thông thường. Schleede đã yêu cầu cục hàng
không liên bang Mỹ thử nghiệm khả năng chịu áp suất khi 2 miếng kim loại
được ghép bằng 1 hàng đinh tán so với thiết kế tiêu chuẩn là 2 hàng đinh tán.
Kết quả cho thấy, 2 miếng kim loại đã bị xé toạc rất nhanh.

2 miếng kim loại được ghép bằng 1 hàng đinh tán
13


Vách ngăn áp suất sau của máy bay Boeing 747 Shuttle Carrier thuộc
NASA. (Con nhện được các nhân viên NASA vẽ trang trí )
3. Nguyên nhân
Chiều tối ngày 12 tháng 8, JAL123 cất cánh từ sân bay Haneda. Kể từ khi
được sửa chữa, chiếc máy bay Boeing 747-146SR đã cất cánh tổng cộng 20.319
lần. Khi máy bay đạt được độ cao 7300m, không khí bên ngoài bắt đầu loãng

dần nhưng không khí bên trong cabin đã được áp suất hóa để hành khách cảm
thấy dễ chịu. Sự chênh lệch giữa áp suất bên trong cabin (trong lòng vách ngăn
áp suất) và không khí không bị nén (bên ngoài vách ngăn áp suất) đã kéo căng
vách ngăn và vị trí ghép nối của 2 miếng kim loại trở thành điểm dễ rạn nứt
nhất. Một thí nghiệm mô phỏng cho thấy, những vết nứt bắt đầu xuất hiện
xung quanh lỗ đinh tán và cuối cùng 2 miếng kim loại bị tách rời ra khỏi
nhau. Tương tự với chiếc Boeing 747, vụ nổ chính là do áp suất lớn đã xé toạc
vách ngăn, tràn vào phía sau đuôi và thổi bay một mảng lớn của đuôi máy bay
gồm bánh lái và hệ thống điều khiển thủy lực. Phi công đã không biết và không
bao giờ biết được rằng gần như toàn bộ phần đuôi của máy bay đã biến mất. Hệ
thống thủy lực bị đứt gãy khiến áp lực dầu giảm rất nhanh và tất nhiên là phi
công không thể điều khiển bánh lái cũng như cánh nâng. Chiếc máy bay khổng
14


lồ bắt đầu chuyển động theo một trạng thái được gọi là Fugoid cycle. Khi máy
bay bổ xuống, tốc độ máy bay tăng lên tạo lực nâng. Ngược lại, khi lao lên, máy
bay mất tốc độ và lại đâm bổ xuống. Chu kỳ cứ lặp đi lặp lại liên tục.
Schleede nói: "Thật đáng kinh ngạc là các phi công đã có thể giữ cho máy
bay bay trong trạng thái mất toàn bộ hệ thống thủy lực lâu đến như vậy. Thực
tế thì họ không thể nào hạ cánh được khi máy bay lâm vào tình trạng chuyển
động fugoid cycle. Họ không còn lựa chọn nào khác ngoại trừ việc kéo dài thời
gian bay đến mức có thể." Để kiểm tra, một nhóm phi công đã được thử nghiệm
với mô hình ảo tương tự và không ai trong số họ có thể hạ cánh. Vì vậy, có thể
nói cơ trưởng Takaham và cơ phó Sasaki đã làm hết sức có thể dù chỉ với hy
vọng nhỏ nhoi là hạ được độ cao máy bay. Nguyên nhân khiến JAL123 rơi đã
rõ, Ron Schleede đã đệ trình bản báo cáo điều tra lên Boeing và các nhân viên
cũng như kỹ sư thiết kế Boeing 747 đã thật sự suy sụp bởi họ không ngờ rằng
họ đã mắc sai lầm trong cả phần thiết kế lẫn sửa chữa qua đó gián tiếp gây nên
cái chết của 520 người. Gần như ngay lập tức, Boeing đã phát đi thông báo lưu

ý về lỗi sửa chữa trên Boeing 747. Mặc dù danh tiếng của Boeing đã bị sứt mẻ
nhưng Boeing 747 vẫn trở thành một trong những máy bay phản lực chở khách
thành công nhất mọi thời đại.
4. Giải quyết bồi thường
Ngay sau khi kết quả điều tra được công bố, kỹ sư chịu trách nhiệm sửa
chữa vách ngăn áp suất sau sự cố năm 1978 đã bất ngờ tự tử và chủ tịch tập
đoàn hàng không Nhật Bản Japan Airlines cũng tuyên bố từ chức. Phải mất
đến nhiều năm, Japan Airlines mới phục hồi sau sự cố thương tâm của JAL123.
Một quan chức ở phân ban bảo trì của JAL, tên là Hiroo Tominaga đã tự
sát, và để lại bút tích ghi: "Tôi xin chuộc lại lỗi lầm của mình về những gì sai
phạm đã làm". Đáng tiếc, đây là lỗi kỹ thuật hoàn toàn có thể khắc phục

15


được nếu thủ tục kiểm tra của JAL nghiêm ngặt hơn, những người thực
thi bảo dưỡng làm việc có trách nhiệm hơn.
Điều đáng ngạc nhiên là sau vụ tai nạn, hãng hàng không Japan Airlines
không hề thừa nhận trách nhiệm pháp lý của mình(Chỉ duy nhất Boeing
nhận trách nhiệm). Thay vào đó, hãng này gửi tới gia đình các nạn nhân
tổng số tiền là 7,8 triệu USD (khoảng 159,6 tỷ đồng) với danh nghĩa “tiền
chia buồn”. Tính trung bình, mỗi nạn nhân nhận được khoảng 304,5 triệu
đồng.
Nhân sự kiện trên, tháng 4/2006, Nhật Bản đã cho xây dựng một bảo tàng
chuyên đề để tưởng niệm. Trong bảo tàng trưng bày các mảnh vỡ của máy bay,
vật dụng cá nhân, thư từ, bút tích của những người quá cố gửi người thân và
một thư viện an toàn hàng không. Theo quy định, tất cả các nhân viên ngành
hàng không Nhật Bản phải đến thăm bảo tàng này khi đầu quân cho ngành hàng
không. Có nhiều ý kiến cho rằng, hành khách trên chuyến bay 123 có thể được
cứu sống nếu các nhà chức trách Nhật điều ngay nhân viên cứu hộ đến hiện

trường thực hiện công tác giải cứu hoặc chấp nhận đề nghị hỗ trợ từ một căn cứ
không quân của Mỹ ở gần đó.
II.

Cái chết của “Giấc mơ bay” – Máy bay Concorde – hãng hàng

không Air France – ngày 25/7/2000
Concorde là máy bay quyến rũ nhất mà thế giới từng được chiêm
ngưỡng. Cảm giác ra sao khi ta bay trên chiếc máy bay đó? Jack Steward tìm
hiểu:
Đó là chiếc phi cơ tuyệt đỉnh. Từ 1976 cho tới khi không còn được sử dụng
nữa, năm 2003, không mấy thứ trên đời có thể sánh được về độ sang trọng so
với việc có một chuyến bay trên chiếc Concorde.

16


Chiếc phi cơ chở được khoảng 100 người, với giá trên 4.000 bảng một
chỗ ngồi cho một chuyến vượt Đại Tây Dương với tốc độ nhanh hơn đạn
bay. Quả là một thành tựu kỹ thuật đầy ấn tượng!
Từng chi tiết của chiếc phi cơ đều là một cuộc cách mạng, đưa ra những
thách thức độc đáo cho các nhà thiết kế và các phi công bay thử nghiệm.

17


Tất nhiên, giá vé để được đặt chân lên Concorde rất đắt, đắt hơn nhiều so
với máy bay thương mại bình thường. Năm 1999, giá vé để bay giữa Paris và
New York là 5.000 USD một chiều, bay khứ hồi thì gấp đôi lên. Để các bạn
dễ so sánh thì vừa rồi mình vừa bay từ Việt Nam qua Mỹ vào tháng 6/2016,

cũng xuống sân bay Dulles, giá vé là 1.000 USD khứ hồi.
1. Diễn biến tai nạn
Ngày 25/7/2000, chiếc Concorde mang số hiệu 203 của hãng Air France
cất cánh từ phi trường Charles de Gaulle Paris để đi New York. Trong khi
đang ngóc đầu rời đường băng, bộ càng bánh của nó đã đâm phải một mảnh kim
loại dài 40 cm văng ra từ động cơ của một chiếc DC-10 của hãng hàng không
Continental Airlines cất cánh trước đó 4 phút.
Mảnh kim loại này đâm thủng lốp Concorde, làm chúng vỡ tan. Một mảnh
cao su bắn vào bình nhiên liệu và làm đứt một sợi cáp dẫn điện. Sức va chạm
gây sóng chấn động làm vỡ bình nhiên liệu cách điểm va chạm một đoạn. Nhiên
liệu rò rỉ ra ngoài và nhanh chóng bắt lửa vào chiếc động cơ phản lực đang hoạt
động hết tốc lực. Đội bay tắt động cơ số 2 khi nhận được cảnh báo cháy nhưng
không thể thu càng, gây cản trở quá trình đạt độ cao của máy bay. Bởi động cơ
số 1 chỉ hoạt động cầm chừng và tạo ra ít lực đẩy, chiếc máy bay không thể tăng
độ cao và tốc độ, nhanh chóng chao đảo hạ thấp và nghiêng về bên trái. Máy
bay đâm vào Khách sạn Hotelissimo tại Gonesse làm chết toàn bộ 109 người
trên khoang (100 hành khách và 9 thành viên phi hành đoàn) cùng 4 người dưới
mặt đất.
2. Điều tra nguyên nhân
Kết luận chính thức và cuối cùng của cuộc điều tra đã có, tuy nhiên phải
đợi đến giữa tháng 8 mới chính thức công bố vì ủy ban điều tra của Pháp còn
phải thực hiện các bước thủ tục theo đúng các văn bản quốc tế, trong đó Công
18


Ước Chicago và hàng không dân dụng có quy định: kết quả điều tra phải được
thông báo trước tiên cho quốc gia chế tạo máy bay lâm nạn (Pháp và Anh) và
quốc gia có liên quan đến máy bay lâm nạn (Pháp và Mỹ). Cũng trong ngày
Văn Phòng Điều Tra tai nạn công bố tài liệu của lần điều tra thứ ba, phiên họp
thứ tám của nhóm công tác Anh Pháp đã diễn ra ở Luân Đôn (Anh). Nhóm công

tác gồm các quan chức cao cấp của Bộ Giao Thông Vận Tải và của cơ quan 2
nước đã ra thông báo chậm nhất là ngày 15/08/2001, các nhà công nghiệp phụ
trách cải tiến máy bay Concorde ( Tập đoàn EADS của Pháp và BAE Systems
của Anh) phải giao hồ sơ chứng thực việc cải tiến cho các cơ quan hàng không
dân dụng Anh và Pháp. Thông cáo này cũng nói rõ Hãng hàng không Anh
British Airways và Air France ( 2 hãng đang khai thác phi đội Concorde) dự
kiến sẽ đưa máy bay Concorde hoạt động trở lại vào đầu tháng 9/2001 ở Pháp
và sau đó là ở Anh. Đây là tin mừng đối với các ông chủ doanh nghiệp lớn(
khách hàng chính của máy bay Concorde) vì không bao lâu nữa, họ sẽ có thể
sống lại cảm giác thót tim và xem trên màn hình kĩ thuật số thời điểm máy bay
Concorde vượt bức tường âm thanh Mach 2) và thoải mái đi đi về về trên tuyến
Paris - New York chỉ nội trong ngày.
Trở lại chuyến bay bị nạn, kết luận điều tra cho hay: “ Lúc cất cánh,
chiếc Concorde chạy trên đường băng 26R với vận tốc 175KT ( 324km/giờ)
và cán phải một thanh kim loại rơi từ 1 chiếc DC 10 cất cánh vài phút trước
đó. Thanh kim loại cắt vào vỏ bánh xe số 2 nên càng nặng cánh trái. Một
hoặc nhiều mảnh vỏ đã bắn vào phần dưới cánh máy bay ở ngăn chứa
nguyên liệu số 5. Bình nhiên liệu này bị nứt theo 1 tiến trình đang được
nghiên cứu và dường như xuất phát từ việc thành bình bị biến dạng kết
hợp với sóng chấn động lan tỏa trong nhiên liệu. Kết quả là nhiên liệu bị rò
rỉ ra nhiều. Xăng chảy ra xoắn vào càng hạ cánh và bốc cháy. Nguyên nhân
dẫn đến cháy cũng đang được nghiên cứu. Hơi nóng từ ngọn lửa đã là rối
loạn các động cơ số 1 và 2. Lửa cháy ổn định và lớn trong lúc máy bay cất
19


cánh đã gây thiệt hại đến phần cấu trúc máy bay. Khi động cơ số 2 bốc
cháy, đoàn bay đã thực hiện quy trình tắt động cơ phản lực. Động cơ số 1
thu hồi lại lực đẩy gần như bình thường. Máy bay bay với vận tốc chậm và
ở độ cao thấp. Đoàn bay nhận định càng hạ cánh không thể gập vào được,

thực sự vì cửa bên trái đã hỏng hoặc do đã vỏ bánh xe đã vỡ hoặc do ngọn
lửa. Đoàn bay đã dự kiến khả năng hạ cánh xuống sân bay Bourget. Vài
giây sau, động cơ số 1 bị mất lực đẩy do hỗn hợp hơi nóng/ xăng và do các
mảnh vỡ của cấu trúc gây thiệt hại bên trong. Hậu quả xảy ra và hiện tượng
máy bay chòng chành gia tăng mạnh, máy bay bị mất kiểm soát do lực đẩy
mất cân đối kết hợp với lực đẩy - lực kéo mất cân bằng và phần cấu trúc bị
lửa làm thiệt hại. Lực đẩy của các động cơ số 3 và số 4 giảm nhanh. Máy
bay đã rơi xuống đất”.
3. Giải quyết bồi thường
Thông thường trong một vụ tai nạn máy bay nghiêm trọng, tiến trình bồi
thường sẽ kéo dài từ 3-5 năm. Thí dụ như trong vụ máy bay của hãng TWA gặp
tai nạn làm 230 người thiệt mạng năm 1996, hoặc vụ máy bay của hãng hàng
không Swissair năm 1988 làm 229 người chết, đến nay việc thương lượng bồi
thường vẫn chưa được giải quyết xong. Chính vì vậy, trong trường hợp tai nạn
máy bay Concorde, có thể nói tiến hành bồi thường được thực hiện hết sức
nhanh chóng, các luật sư của những người thụ hưởng bời thường chỉ mất
10 tháng đã đạt được thỏa thuận với các công ty bảo hiểm của hãng hàng
không Air France.
Về phía 100 hành khách thiệt mạng, 730 người đại diện thụ hưởng bồi
thường( vợ, chồng, con, ba mẹ, anh chị em,..) đã nhận mỗi người từ 755.000
đôla đến 7,55 triệu đola tùy theo mức độ ruột thịt và mức độ lệ thuộc kinh
tế đối với các nạn nhân. Tổng số tiền bồi thường lên đến hơn 100 triệu đôla,
một con số kỷ lục ở Châu Âu về khoản bồi thường. Tiến trình bồi thường
được đôi bên thỏa thuận nhanh chống vì nhiều nguyên nhân. Chuyến máy bay
20


Concorde gặp tai nạn cất cánh từ Paris đi New York. Theo công ước Varsovie
về vận tải hàng không, tòa án nơi điểm đi hoặc điểm đến có quyền thụ lý hồ sơ
đòi bồi thường. Nếu gia đình các nạn nhân ( 97 nạn nhân là người Đức) gửi

đơn bồi thương đến tòa án New York, các công ty bảo hiểm có thể bị thiệt hại
nhiều hơn vì thông thường tòa án Mỹ phán quyết tiền bồi thường cao hơn ở
châu Âu. Như vậy, nếu chịu bồi thường nhanh, các công ty bảo hiểm sẽ né được
tòa án Mỹ. Gia đình các nạn nhân cũng được lợi nếu thỏa thuận bồi thường
ngay. Nếu họ gửi đơn cho tòa án Mỹ, thời gian kiện tung chắc chắn sẽ kéo dài
không biết đến bao giờ kết thúc vì các công ty bảo hiểm sẽ viện lý do tòa án
Mỹ không đủ thẩm quyền tài phán bởi vì địa điểm đến cuối cùng của đa số hành
khách là Đức chứ không phải Mỹ. Lý do này tuy có vẻ ngụy biện nhung cũng
đủ làm cho thủ tục tố tụng sa lầy. Ngoài ra đôi bên thỏa thuận nhanh chóng là
vì đại diện cho gia đình các nạn nhân là một tập thể luật sư làm việc chung với
nhau do một luật sư trưởng chỉ huy và phía các công ty bảo hiểm cũng làm việc
tập trung giống như vậy. Nếu xét về số tiền bồi thường , mức bồi thường đã quá
mức trung bình giữa mức bồi thường quá cao theo luật pháp Mỹ và quá thấp
theo luật pháp Đức ( Đức không quy định về bồi thường thiệt hại tinh thần). Các
công ty bảo hiểm còn có lợi ở chỗ tổng số tiền bồi thường được thỏa thuận chia
nhỏ ra khoản 50 công ty bao gồm tập thể các công ty bảo hiểm hành khách (
MMA, Generali, Commercial Union, Groupama, AGF, AXA,...) các công ty
bảo hiểm cho hãng sản xuất vỏ bánh xe máy bay Goodyear, British Aerospace.
Tập đoàn sản xuất MB EADS, hãng Continental airlines( chủ chiếc DC-10
đã làm rơi thanh sắt khiến chiếc Concorde cán phải ). Toàn bộ đơn vị này
đều thuộc đối tượng có thể bị khởi kiện bồi thường. Trung tuần 7-2001, toàn
bộ gia đình các nạn nhân đều đã nhận tiền bồi thường. Về phía 4 người thiệt
mạng dưới mặt đất( 2 nữ sinh viên thực tập người Ba Lan và 2 nhan viên nữ
dọn phòng) khi chiếc MB Concorde rơi xuống khách sạn, gia đình họ sẽ
nhận khoản bồi thường thấp hơn hành khách. 10 nhân viên khách sạn bị
21


thương hoặc bị chấn thương tâm lý cũng sẽ được bồi thường. Ngoài ra, gia
đình 9 nhân viên hãng Air France tử nạn trên chuyến bay ConCorde( phi

công, thợ máy, tiếp viên hàng không) đã được các hãng bảo hiểm bồi
thường thoả đáng từ 6 triệu đola đến hơn 11 triệu đôla mỗi nạn nhân. Gia
đình họ còn nhận thêm các khoản khác như tiền hưu trí nhân viên, tiền bồi
thường về an sinh xã hội( tiền tang ma cho tai nạ lao động, tiền trợ cấp
hàng tháng cho vợ, chồng hoặc con cái,...)
Theo phán quyết mới nhất của tòa án Pháp, hãng hàng không Continental
Airlines, giờ đã sát nhập vào Công ty United Continental Holdings và tập đoàn
hàng không EADS của châu Âu phải chịu trách nhiệm chia sẻ bất cứ khoản bồi
thường nào cho gia đình các nạn nhân của vụ tai nạn theo tỉ lệ 70/30, với phần
lớn hơn thuộc về Continental.
Phán quyết của tòa khiến giới phân tích dự báo Continental và EADS
sẽ phải đối mặt với các lá đơn kiện trị giá hàng chục triệu euro từ phía gia
đình các nạn nhân. Continental cũng bị tòa án phạt số tiền 200.000 euro và
phải bồi thường 1 triệu euro cho Air France trong khi viên thợ máy John
Taylor bị tuyên phạt 15 tháng tù treo và 2.000 euro.
III. Rơi máy bay Nga tại Ấn Độ -

hãng hàng không Nga

Kogalymavia – ngày 31/10/2015
1. Diễn biến
Phi cơ A321-200 số hiệu 7K9268 của hãng Kogalymavia (Nga) cất
cánh lúc 3h31 (GMT) ngày 31/10 rồi giảm độ cao hơn 1.500 m và biến mất
khỏi màn hình radar sau đó 23 phút và bị nổ tung trên bầu trời bán đảo
Sinai. Phi cơ chở 217 hành khách và 7 thành viên phi hành đoàn với lịch
trình từ sân bay Sharm el-Sheikh tới Saint Petersburg.

22

Vị trí phi cơ rơi là khu vực al-Hasanah thuộc bán đảo Sinai, Ai Cập. Trước
khi máy bay gặp nạn, phi công đã liên lạc với đài kiểm soát không lưu ở Ai Cập
để thông báo sự cố kỹ thuật và đề nghị chuyển lộ trình.
2. Nguyên nhân
Sau nhiều tháng điều tra, Ủy ban Điều tra Nga kết luận nguyên nhân vụ tai
nạn là do máy bay bị gài bom.
3. Giải quyết bồi thường
Theo hãng tin Interfax, gia đình mỗi nạn nhân xấu số sẽ nhận khoản
tiền bồi thường ít nhất là 31.226 USD theo cam kết của công ty bảo hiểm
Ingosstrakh và tiền hỗ trợ 15.613 USD từ Bộ Lao động Nga.
LONDON - Tập đoàn bảo hiểm Đức Allianz vừa cho biết tập đoàn này
là nhà tái bảo hiểm chính cho chiếc máy bay của Nga đã bị rơi ở Ai Cập vào
cuối tuần trước, và công ty bảo hiểm số 1 của Nga, Ingosstrakh Insurance, là
nhà bảo hiểm trực tiếp.
"Chúng tôi có thể xác nhận rằng Allianz Global Corporate &
Specialty (gọi tắt là AGCS) là nhà tái bảo hiểm chính của hãng hàng không
Kogalymavia (Metrojet) trong hợp đồng bảo hiểm hàng không về “thân
máy bay và trách nhiệm chủ máy bay", và hợp đồng này bao gồm cả
chuyến bay KGL9268,” theo Allianz cho biết trong một tuyên bố.
"AGCS chia sẻ trách nhiệm bảo hiểm trong hợp đồng này với một số các
nhà tái bảo hiểm và bảo hiểm trực tiếp khác, mà trong trường hợp này, là công
ty bảo hiểm Ingosstrakh ở Nga."
Tổng giá trị tổn thất được bảo hiểm cho chiếc máy bay là 24 triệu USD,
trong đó Allianz chịu trách nhiệm bồi thường cho 15 phần trăm giá trị hợp
đồng, theo một nguồn tin trong ngành bảo hiểm cho biết.
CHƯƠNG III:

KẾT LUẬN

I. Ưu điểm

23


• Tạo tâm lý an tâm cho hành khách khi đi máy bay.
• Đối với hành khách hoặc người thứ ba: người nhà của nạn nhân nên tìm
hiểu về bảo hiểm hàng không sau tai nạn máy bay để có thể đòi lại mức bồi
thường thỏa đáng nhất.
• Đối với nhà vận chuyển: nếu đã mua bảo hiểm thân tàu bay, khi có những
rủi ro tai nạn bất ngờ gây nên, các công ty bảo hiểm hàng không sẽ chấp
nhận đền bù theo như thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm tàu bay.
• Những thiệt hại nghiêm trọng liên tục xảy ra do tai nạn máy bay, khiến nhiều
nhà điều hành của các nhà vận chuyển phải cùng ngồi lại, bàn bạc về những
phương pháp bảo hiểm tốt hơn cho từng loại dịch vụ của họ.
• Do giá trị bảo hiểm của các đối tượng trong ngành hàng không lớn như vậy,
năng lực tài chính của một công ty bảo hiểm duy nhất sẽ khó để đủ thanh
toán bồi thường trong trường hợp xảy ra tổn thất. Vì lý do này mà các công
ty bảo hiểm hàng không thường phải sử dụng đến biện pháp “tái bảo hiểm”
– như là một hình thức chuyển một hay nhiều rủi ro cho một hay nhiều công
ty bảo hiểm khác.
•

Tăng thu cho ngân sách nhà nước.
II. Nhược điểm

• Doanh thu của công ty không trọn vẹn khi Tái bảo hiểm: đó là hình thức
chuyển một phần hoặc toàn bộ trách nhiệm bồi thường cho một công ty bảo
hiểm khác, nghĩa là sẽ chia sẻ đồng doanh thu bảo hiểm của công ty mình
cho người khác.
• Bảo hiểm hàng không không thể bù đắp hết cho mọi thiệt hại khi tai nạn
máy bay xảy ra: vì bảo hiểm hàng không không có nghĩa là đổ hết trách

nhiệm cho người bảo hiểm nên ở các hãng hàng không, các nhà vận chuyển

24


nên tuân thủ đúng các quy chuẩn về trang tiết bị tàu bay, đội ngũ nhân viên,
hệ thống dẫn đường, … mà các tổ chức hàng không thế giới đã quy định.
• Việc tìm ra nguyên nhân gây tai nạn là căn cứ để công ty bảo hiểm khoanh
vùng phạm vi bồi thường thiệt hại của mình. Tuy nhiên, công việc này vô
cùng gian nan và mất rất nhiều thời gian điều tra.
III. Kết luận
Đời sống của con người ngày càng được nâng cao thì yếu tố cần được bảo
vệ là một trong những tiêu chí được quan tâm hàng đầu. Họ lúc nào cũng mong
muốn mình trong tình trạng tốt nhất. Ngày trước người ta mua vé máy bay sẽ
chỉ quan tâm đến giá vé bởi đây là phương thức vận chuyển đắt đỏ nhất. Nhưng
ngày nay, xã hội phát triển, tri thức nâng cao nên nhu cầu về chất lượng cuộc
sống cũng được đặt lên hàng đầu, một cuộc sống không phải thấp thỏm lo âu,
họ muốn mọi thứ phải được đảm bảo. Họ cho rằng “Sống là để tận hưởng”.
Các nhân viên của bộ phận dịch vụ mặt đất đã cho biết: Câu hỏi thường
gặp của họ từ khách hàng không phải là giờ máy bay khởi hành, máy bay hãng
nào là tốt nhất mà chính là câu hỏi “Vé máy bay đã bao gồm bảo hiểm chưa?
Có phải đóng thêm phụ phí bảo hiểm nữa cho chắc ăn hơn không?”. Điều này
chứng tỏ rằng, vấn đề về bảo hiểm nhận được khá nhiều sự quan tâm của khách
hàng.
Một hành khách đi từ Việt Nam sang Singapore cho rằng: “Tuy đi quãng
đường ngắn nhưng vẫn cần có bảo hiểm, tai nạn khó lường trước được, thêm
nữa tôi là trụ cột gia đình, có chuyện gì vẫn có một khoản bảo hiểm để giúp gia
đình trang trải”.
Một hành khách khác tâm sự: “Một hãng hàng không có bảo hiểm như là
một cách khẳng định thương hiệu hàng không của hãng mình. Họ cho hành

khách thấy là hãng rất quan tâm đến khách hàng, mong được chăm sóc khách
hàng một cách tận tuỵ nhất, ngay cả khi có biến cố xảy ra, khách hàng tin rằng
25