Khảo sát,kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô bus thaco kinglong kb120se

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THÔNG

KHẢO SÁT VÀ KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH
ÔTÔ BUS THACO KINGLONG KB120SE

Sinh viên thực hiện: ĐẶNG VĂN GIÁP

Đà Nẵng – Năm 2018


Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA: CƠ KHÍ GIAO THƠNG

CỘNG HỊA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
I. Thông tin chung:
1. Họ và tên sinh viên: Đặng Văn Giáp.
2. Lớp:13C4A

Số thẻ SV: 103130023

3. Tên đề tài:Khảo sát,kiểm nghiệm hệ thống phanh ô tô bus THACO KINGLONG
KB120SE.

4. Người hướng dẫn:Nguyễn Hoàng Việt

Học hàm/ học vị: Tiến sĩ

II. Nhận xét đồ án tốt nghiệp:
1. Về tính cấp thiết, sáng tạo và ứng dụng của đồ án: (điểm đánh giá tối đa là 2đ)
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
2. Về kết quả giải quyết các nội dung nhiệm vụ yêu cầu của đồ án: (điểm tối đa là 4đ)
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
3. Về hình thức, cấu trúc, bố cục của đồ án tốt nghiệp: (điểm đánh giá tối đa là 2đ)
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
4. NCKH: (nếu có bài báo khoa học hoặc ĐATN là đề tài NCKH: cộng thêm 1đ)
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
5. Các tồn tại, thiếu sót cần bổ sung, chỉnh sửa:
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
III.

Tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên: (điểm đánh giá tối đa 1đ)

………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
IV.Đánh giá:
1. Điểm đánh giá:
2. Đề nghị:

/10
Được bảo vệ đồ án/ Bổ sung thêm để bảo vệ/ Không được bảo vệ
Đà Nẵng, ngày
tháng
năm 2018
Người hướng dẫn

Sinh viên thực hiện: Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn: TS.Nguyễn Hoàng Việt


Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
Độc lập - Tự do - Hạnh phúc
KHOA …………………………………………

NHẬN XÉT PHẢN BIỆN ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
V. Thông tin chung:
5. Họ và tên sinh viên: Đặng Văn Giáp
6. Lớp: 13C4A

Số thẻ SV: 103130023

7. Tên đề tài: Khảo sát ,tính tốn kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô bus THACO
KINGLONG KB120SE
8. Người phản biện: Nguyễn Văn Đông

Học hàm/ học vị:………….

VI.Nhận xét, đánh giá đồ án tốt nghiệp:
Điểm Điểm Điểm
tối đa trừ cịn lại

TT Các tiêu chí đánh giá
1
1a
1b
1c
1d
1e
1f
2
2a

2b

Sinh viên có phương pháp nghiên cứu phù hợp,
giải quyết đủ nhiệm vụ đồ án được giao
- Hiểu và vận dụng được kiến thức Toán và khoa học tự
nhiên trong vấn đề nghiên cứu
- Hiểu và vận dụng được kiến thức cơ sở và chuyên
ngành trong vấn đề nghiên cứu
- Có kỹ năng vận dụng thành thạo các phần mềm mơ
phỏng, tính tốn trong vấn đề nghiên cứu
- Có kỹ năng đọc, hiểu tài liệu bằng tiếng nước ngoài
ứng dụng trong vấn đề nghiên cứu

- Có kỹ năng làm việc nhóm, kỹ năng giải quyết vấn đề
- Đề tài có giá trị khoa học, cơng nghệ; có thể ứng dụng
thực tiễn:
Kỹ năng viết:
- Bố cục hợp lý, lập luận rõ ràng, chặt chẽ, lời văn súc
tích
- Thuyết minh đồ án khơng có lỗi chính tả, in ấn, định
dạng

80
15
25
10
10
10
10
20
15

5

Tổng điểm đánh giá: theo thang 100

3

Quy về thang 10 (lấy đến 1 số lẻ)
3. Các tồn tại, thiếu sót cần bổ sung, chỉnh sửa:
………………………………………………………………………………………..
………………………………………………………………………………………..
Sinh viên thực hiện: Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn: TS.Nguyễn Hoàng Việt


Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
4. Ý kiến khác:
………………………………………………………………………………………..
5. Đề nghị:

Được bảo vệ đồ án/ Bổ sung thêm để bảo vệ/ Không được bảo vệ
Đà Nẵng, ngày
tháng
năm 2018
Người phản biện

Sinh viên thực hiện: Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn: TS.Nguyễn Hoàng Việt


Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA CƠ KHÍ GIAO THƠNG

CỘNG HỊA XÃ HƠI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ tên sinh viên: Đặng Văn Giáp
Số thẻ sinh viên: 103130023
Lớp: 13C4A
Khoa: Cơ khí Giao thơng
Ngành: Cơ khí Động lực
1. Tên đề tài đồ án:
Khảo sát và tính tốn kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô THACO KINGLONG
KB120SE
Đề tài thuộc diện: ☐ Có ký kết thỏa thuận sở hữu trí tuệ đối với kết quả thực hiện
2. Các số liệu và dữ liệu ban đầu:
- Trọng lượng toàn tải :

Ga = 15700 (kg).

- Động cơ :

DIESEL

- Công suất cực đại :

257/2200 kW/(vịng/phút)

- Mơ men xoắn cực đại :

1400/1400 N.m/(vòng/phút)

- Chiều rộng cơ sở :

B = 2500 (mm).

- Chiều dài cơ sở :

L = 6000 (mm).

- Ký hiệu lốp :

Michelin 12.00R22.5/Dual12.00R22.5

3. Nội dung các phần thuyết minh và tính tốn:
Chương 1: Mục đích ý nghĩa đề tài
Chương 2: Giới thiệu chung về hệ thống phanh
Chương 3: Tổng thể về ô tô THACO KINGLONG KB120SE
Chương 4:Khảo sát hệ thống phanh trang bị ABS trên ơ tơ THACO KINGLONG
KB120SE
Chương 5:Tính tốn kiểm nghiệm hệ thơng phanh khí nén trên ơ tơ THACO
KINGLONG KB120SE
Chương 6: Các hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống phanh khí nén trên ơ tơ
THACO KINGLONG KB120SE

4. Các bản vẽ, đồ thị ( ghi rõ các loại và kích thước bản vẽ ):
Bản vẽ sơ đồ tổng thể xe (A3)
Sinh viên thực hiện: Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn: TS.Nguyễn Hoàng Việt


Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
Bản vẽ sơ đồ hệ thống phanh (A3)
Bản vẽ cơ cấu phanh trước (A3)

Bản vẽ cơ cấu phanh sau (A3)
Bản vẽ kết cấu bầu trợ lực chân không (A3)
Bản vẽ kết cấu xylanh chính (A3)
Bản vẽ đặc tính phanh (A3)
Các bản vẽ sơ đồ nguyên lý hoạt động của ABS (A3)

5. Họ tên người hướng dẫn: TS. Nguyễn Hoàng Việt
6. Ngày giao nhiệm vụ đồ án: 29/1/2018
7. Ngày hoàn thành đồ án: 25/5/2018
Đà Nẵng, ngày
tháng
năm 2018
Trưởng Bộ môn……………………….
Người hướng dẫn

Sinh viên thực hiện: Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn: TS.Nguyễn Hoàng Việt


Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE

TĨM TẮT

Tên đề tài: Khảo sát và tính tốn kiểm nghiệm hệ thống phanh trên xe THACO
KINGLONG KB120SE
Sinh viên thực hiện: Đặng Văn Giáp
Số thẻ SV: 103130023 Lớp: 13C4A
Tóm tắt trình bày đồ án:
Ngày nay, ơ tơ đã trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng cho hành khách

và hàng hoá đối với các ngành kinh tế nước nhà, đồng thời đã trở thành phương tiện
giao thông tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển.
Đối sinh viên ngành cơ khí động lực em nhận thấy việc khảo sát và tính tốn
kiểm nghiệm hệ thống phanh trên ô tô là việc rất bổ ích cho kiến thức sau này. Nhằm
đi sâu tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc và các đặc tính làm việc của hệ thống
phanh. Từ đó, tính tốn kiểm nghiệm hệ thống phanh về hiệu quả phanh, quãng đường
phanh, tính năng ổn định, tính năng dẫn hướng khi phanh và độ tin cậy làm việc so
với quy định với mục đích đảm bảo an tồn chuyển động và hiệu quả vận chuyển của
ơ tơ.
Nội dung đồ án:
Chương 1: Mục đích ý nghĩa đề tài
Chương 2: Giới thiệu chung về hệ thống phanh
Chương 3: Tổng thể về ô tô THACO KINGLONG KB120SE
Chương 4:Khảo sát hệ thống phanh trang bị ABS trên ô tô THACO KINGLONG
KB120SE
Chương 5:Tính tốn kiểm nghiệm hệ thơng phanh khí nén trên ô tô THACO
KINGLONG KB120SE
Chương 6: Các hư hỏng và biện pháp khắc phục hệ thống phanh khí nén trên ô tô
THACO KINGLONG KB120SE

Sinh viên thực hiện: Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn: TS.Nguyễn Hoàng Việt


Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE

CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là đề tài tốt nghiệp của chính tơi. Đề tài này hồn thành sau
q trình nghiên cứu, tính tốn của tơi. Các số liệu, hình vẽ sử dụng trong đồ án có

nguồn gốc rõ ràng, đã công bố theo đúng quy định. Nếu khơng đúng như trên, tơi xin
hồn tồn chịu trách nhiệm về đề tài.

Sinh viên thực hiện
Đặng Văn Giáp

Sinh viên thực hiện: Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn: TS.Nguyễn Hoàng Việt


Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
MỤC LỤC

TRANG

LỜI NĨI ĐẦU .................................................................................................................1
CHƯƠNG 1.
MỤC ĐÍCH Ý NGHĨA ĐỀ TÀI ........................................................2
CHƯƠNG
2. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHANH. ............................. 3
2.1.Công dụng, yêu cầu và phân loại...............................................................................3
2.1.1. Công dụng..............................................................................................................3
2.1.2.Yêu cầu. ..................................................................................................................3
2.1.3. Phân loại. ...............................................................................................................4
2.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh. ..........................................................................5
2.2.1. Cơ cấu phanh. ........................................................................................................5
2.2.2. Dẫn động phanh. ..................................................................................................13
2.2.3. Phanh dừng và hệ thống phanh phụ. ...................................................................24
2.4 Sơ lược về ABS. ......................................................................................................25

2.4.1 Đặt vấn đề. ............................................................................................................25
2.4.2 Công dụng, yêu cầu ABS. ....................................................................................25
2.4.3. Nguyên lý làm việc chung của hệ thống ABS.....................................................28
3.1. Sơ đồ tổng thể về ôtô THACO KINGLONG. ........................................................33
3.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản..................................................................................33
CHƯƠNG 4: KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH TRANG BỊ ABS TRÊN Ô TƠ
THACO KINGLONG KB120SE .................................................................................36
4.1. Hệ thống phanh trên ơtơ bus THACO KINGLONG KB120SE ............................ 36
4.1.1. Sơ đồ nguyên lý. ..................................................................................................36
4.1.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh trên ôtô KB120SE. .............................. 36
4.2. Kết cấu các cụm chi tiết chính. ...............................................................................40
4.2.1. Cơ cấu phanh. ......................................................................................................40
4.2.2. Bầu phanh. ...........................................................................................................43
4.2.3. Dần động phanh. ..................................................................................................46
CHƯƠNG 5. TÍNH TỐN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH KHÍ NÉN TRÊN
ƠTƠ BUS THACO KINGLONG KB120SE. ............................................................... 49
5.1. Xác định momen phanh yêu cầu. ...........................................................................49
5.1.1. Số liệu đã biết. .....................................................................................................49
5.1.2. Xác định tọa độ trọng tâm a, b. ...........................................................................49
5.1.3. Xác định momen phanh theo yêu cầu. ................................................................ 51
5.2. Xác định momen phanh mà cơ cấu phanh sinh ra. .................................................54
5.2.1.Các số liệu cơ bản. ................................................................................................ 54
5.2.2. Xác định momen phanh do cầu trước sinh ra. .....................................................54
Sinh viên thực hiện: Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn: TS.Nguyễn Hoàng Việt


Khảo sát, kiểm nghiệm hệ thống phanh ôtô bus THACO KINGLONG KB120SE
5.2.3. Xác định mô men phanh do cơ cấu phanh sau sinh ra. .......................................59

5.3. Xác định áp suất phanh........................................................................................... 59
5.4. Xây dựng quy luật thay đổi của các thông số khi phanh có ABS. .........................62
5.4.1. Xác định quan hệ giữa mơmen phanh, mơ men bám ,gia tốc góc với hệ số trượt.
.......................................................................................................................................62
5.4.2. Đối với cầu trước. ................................................................................................ 65
5.4.3. Đối với cầu sau. ...................................................................................................66
5.5. Tính tốn kiểm tra cơ cấu phanh. ...........................................................................67
5.5.1. Kiểm tra điều kiện tự siết. ..................................................................................67
5.5.2. Tính cơng ma sát riêng. .......................................................................................68
5.6. Tính tốn các chỉ tiêu phanh. ..................................................................................68
5.6.1. Gia tốc chậm dần khi phanh. ...............................................................................69
5.6.2. Thời gian phanh. ..................................................................................................69
5.6.3. Quãng đường phanh. ........................................................................................... 70
5.7. Kiểm tra phần cung cấp khí nén. ............................................................................71
CHƯƠNG 6. CÁC HƯ HỎNG VÀ BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HỆ THỐNG PHANH
KHÍ NÉN TRÊN ƠTƠ BUS THACO KINGLONG KB120SE. ..................................74
6.1. Khí nén khơng tiếp được hoặc tiếp chậm vào các bình chứa của hệ thống khí nén.
.......................................................................................................................................74
6.2. Khơng tiếp được khí nén vào các bình chứa. .........................................................74
6.3. Các van của máy nén khí bị hở...............................................................................74
6.4. Bầu phanh khơng kín. ............................................................................................. 74
6.5. Phanh yếu. ..............................................................................................................75
6.6. Phanh bị ăn đột ngột (Phanh giật). .........................................................................76
KẾT LUẬN. ..................................................................................................................77
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................. 78

Sinh viên thực hiện: Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn: TS.Nguyễn Hoàng Việt

LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây, do nhu cầu xã hội ngày càng tăng cao, kéo theo
mọi hoạt động trong đời sống xã hội đều phát triển theo xu hướng hiện đại hóa nên
địi hỏi phải có những phương tiện hiện đại phục vụ cho con người. Do đó song
song với sự phát triển của mọi ngành nghề thì cơng nghệ ơtơ cũng có sự thay đổi
khá lớn. Ơtơ dần dần đáp ứng đ ược về các mặt tiện nghi, kinh tế, giảm thiểu ô
nhiễm môi trường, … trong đó vấn đề an tồn được đặt lên hang đầu. Ôtô THACO
KINGLONG KB120SE là ôtô bus hàng đầu Việt Nam hiện nay, phần nào đáp ứng
đuợc những chỉ tiêu trên. Hệ thống phanh trên ôtô này khá hiện đại đem lại sự an
tồn cho hành khách và hàng hố.
Từ vấn đề đó, với những kiến thức đã học và sự hướng dẫn tận tình của giáo
viên hướng dẫn, em quyết định thực hiện đề tài: “KHẢO SÁT, KIỂM NGHIỆM
HỆ THỐNG PHANH TRÊN ƠTƠ BUS THACO KINGLONG KB120SE”.
Trong q trình thực hiện đề tài, do thời gian có hạn và kiến thức cịn hạn
chế nên khơng thể tránh khỏi những thiếu sót nhất định. Em rất mong sự giúp đỡ, ý
kiến đóng góp của quý thầy cùng tất cả các bạn để đề tài được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy TS. Nguyễn Hoàng Việt, các thầy
trong bộ mơn cùng các bạn đã giúp em hồn thành đồ án này.
Đà nẵng, ngày 25 tháng 05 năm 2018
Sinh viên thực hiện:
Đặng Văn Giáp

1
Sinh viên thực hiện:Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn:TS.Nguyễn Hoàng Việt


Chương 1. Mục đích ý nghĩa đề tài

Cùng với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô và kỹ thuật điện tử thì tất cả
các hệ thống trên ơ tơ nói chung và hệ thống phanh nói riêng ngày được hoàn thiện
hơn, chất lượng hơn và tối ưu hơn.
Hiện nay, với lượng xe tham gia giao thông rất lớn nên việc đảm bảo cho ơtơ
chuyển động an tồn ở tốc độ cao là vơ cùng cần thiết. Nó khơng chỉ đơn thuần an tồn
cho ơtơ mà cịn cho cả ngưịi lái, hành khách, hàng hóa, mơi trường xung quanh ôtô
chuyển động và cả về mặt kinh tế. Vì thế, trên ơtơ một trong những bộ phận có tính
quyết định đến khả năng đó là hệ thống phanh.
Đối với sinh viên ngành cơ khí giao thơng việc khảo sát, thiết kế, nghiên cứu về
hệ thống phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn. Bên cạnh đó cần phải khẳng định một
ý nghĩa tương đối trong thực tiễn, hiện tại, chẳng hạn như là: Giúp cho người thiết kế
chế tạo định hướng trong sản xuất có một nhận thức cơ bản hơn để cải tạo. Giúp cho
người cán bộ quản lý, cán bộ kỹ thuật trong việc quản lý có thể khai thác tối đa năng
lực hoạt động của ô tô trong điều kiện làm việc cụ thể. Giúp cho người sử dung có sự
am hiểu nhất định để vận hành ô tô, để tạo sự thuận lợi trong việc bảo dưỡng, bảo trì ơ
tơ. Và đội ngũ cơng nhân, cán bộ kỹ thuật kịp thời nhanh chống phát hiện, tìm ra
những hư hỏng cục bộ, nguyên nhân của hư hỏng và biện pháp khắc phục, bảo dưỡng,
sửa chữa những hư hỏng của hệ thống phanh ơ tơ.
Vì vậy em chọn đề tài “ KHẢO SÁT, KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH
ÔTÔ BUS THACO KINGLONG KB120SE”.
THACO KINGLONG KB120SE là sản phẩm hợp tác giữa công ty SX & LR ô tô
Chu Lai - Trường Hải và hãng KingLong, nó có nhiều sự nổi bật vượt trội so với các
dịng xe bus thơng thường, đang được sử dụng rộng rãi góp phần nâng cao thương hiệu
của Trường Hải.
Với đề tài KHẢO SÁT, KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ THACO
KINGLONG KB12OSE sẽ giúp cho em hiểu rõ được kết cấu và nguyên lý của các bộ
phận, cụm chi tiết, đến từng chi tiết cụ thể trong hệ thống phanh. Từ đó, em có thể xác
định được kết quả các thông số kết cấu của hệ thống phanh thơng qua từ phương pháp
tính tốn hệ thống phanh. Ðồng thời, được nghiên cứu sâu những vấn đề chưa thực sự
ổn định, hiệu quả làm việc chưa cao của một số chi tiết, từ cơ sở cơ bản mà phân tích

đề xuất khắc phục cải tiến phù hợp.
Em hy vọng đề tài này như là một tài liệu chung nhất để giúp người sử dụng tự
tìm hiểu kết cấu, nguyên lý làm việc, cũng như cách khắc phục các hỏng hóc nhằm sử
dụng và bảo dưỡng hệ thống phanh một cách tốt nhất để đảm bảo an toàn cho người và
tài sản.
2
Sinh viên thực hiện:Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn:TS.Nguyễn Hoàng Việt


Chương

2. Giới thiệu chung về hệ thống phanh.

2.1.Công dụng, yêu cầu và phân loại.
2.1.1. Công dụng.
❖ Hệ thống phanh ô tô được dùng để giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho đến khi
dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó, nghĩa là điều khiển tốc độ ơ tơ theo
chiều giảm. Ngồi ra, hệ thống phanh cịn có nhiệm vụ giữ cho ơ tơ máy kéo đứng yên
tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hoặc trên các mặt đường ngang với thời gian không
hạn chế. Với các máy kéo xích, hệ thống phanh cịn phối hợp với bộ phận chuyển
hướng, tham gia làm nhiệm vụ điều khiển và quay vịng máy kéo.
❖ Ðối với ơ tơ, hệ thống phanh là hệ thống đặc biệt quan trọng vì nó đảm bảo cho ơ
tơ - máy kéo chuyển động an toàn trong mọi chế độ làm việc và nhờ đó mới có thể phát
huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển của xe.
2.1.2.Yêu cầu.
Hệ thống phanh chính cần đảm bảo các yêu cầu chính sau :
❖ Ðảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô - máy kéo khi phanh.
❖ Ðiều khiển nhẹ nhàng thuận tiện, lực cần thiết tác dụng trên bàn đạp hay đòn

điều khiển phải nhỏ.
❖ Giữ cho ô tô - máy kéo đứng yên khi cần thiết trong thời gian không hạn chế.
❖ Làm việc bền vững, tin cậy.
❖ Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp
nguy hiểm.
❖ Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn
cho hành khách và hàng hóa.
❖ Khơng có hiện tượng tự siết phanh khi bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi
quay vòng.
❖ Hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao và ổn định trong mọi điều kiện
sử dụng.
❖ Có khả năng thốt nhiệt tốt.
❖ Ðể có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ
thống phanh của ôtô - máy kéo bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh, là :
 Phanh làm việc : Phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở tất
cả mọi chế độ chuyển động, thường được điền khiển bằng bàn đạp nên còn gọi là
phanh chân.
 Phanh dự trữ : Dùng để phanh ô tơ - máy kéo trong trường hợp phanh chính bị
hỏng.
3
Sinh viên thực hiện:Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn:TS.Nguyễn Hoàng Việt


 Phanh dừng : Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ ô tô - máy kéo đứng yên tại
chỗ khi dừng xe hoặc khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay
nên gọi là phanh tay.
 Phanh chậm dần : Trên các ô tô tải trọng lớn như xe tải có trọng lượng tồn bộ
lớn hơn 12 tấn, xe khách có trọng lượng tồn bơ lớn hơn 5 tấn hoặc xe làm việc ở vùng

đồi núi, thường xuyên phải chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có phanh thứ tư
là phanh chậm dần. Phanh chậm dần được dùng để phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô máy kéo không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc hoặc là để giảm dần tốc độ
của ô tô - máy kéo trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh dùng trên có thể có bộ phận chung và kiểm nghiệm chức năng của
nhau. Nhưng phải có ít nhất là hai bộ điều khiển và dẫn động độc lập.
Để có hiệu quả phanh cao:
❖Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
❖Phân phối mơ men phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ
trọng lượng bám để tạo lực phanh. Muốn vậy, lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ
thuận với phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên chúng.
❖Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí
nén hoặc bơm thuỷ lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng tồn bộ
lớn.
2.1.3. Phân loại.
Hệ thống phanh gồm có các cơ cấu phanh để hãm trực tiếp tốc độ góc của các bánh
xe hoặc một trục nào đó của hệ thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ
cấu phanh.
Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực,
phanh chia ra các loại: Phanh bánh xe và phanh truyền lực.
Theo dạng bộ phận tiến hành phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra:
Phanh đĩa: Theo số lượng đĩa quay còn chia ra :Một đĩa quay và nhiều đĩa quay.
Phanh trống-guốc: Theo đặc tính cân bằng thì được chia ra: Phanh cân bằng và
phanh không cân bằng.
Phanh dãi.

4
Sinh viên thực hiện:Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn:TS.Nguyễn Hoàng Việt

(a)

(b)

(c)

Hình 2-1 Sơ đồ ngun lý các loại phanh chính.
a- Phanh trống- Guốc: b- Phanh đĩa: c- Phanh dải
Theo loại dẫn động, phanh chia ra: Phanh cơ khí, phanh thủy lực (phanh dầu),
phanh khí nén (phanh hơi), phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác
nhau).
Phanh truyền động bằng cơ khí thì được dùng làm phanh tay và phanh chân ở một
số ô tô trước đây. Nhược điểm của loại phanh này là đối với phanh chân, lực tác động
lên bánh xe không đồng đều và kém nhạy, điều khiển nặng nề, nên hiện nay ít sử dụng.
Riêng đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ô tô dừng hẳn và hổ trợ cho phanh chân
khi phanh gấp và thật cần thiết, nên hiện nay nó vẫn được sử dụng phổ biến trên ô tô.
Phanh truyền động bằng thủy lực thì được dùng phổ biến trên ô tô du lịch và xe ô tô
tải trọng nhỏ.
Phanh truyền động bằng khí nén thì được dùng trên ơ tơ tải trọng lớn và ơ tơ hành
khách. Ngồi ra nó cịn dùng trên ơ tơ vận tải tải trọng trung bình có động cơ diesel
cũng như trên các ơ tơ kéo đồn xe.
Phanh truyền động bằng điện thì được dùng trên các đồn ơ tơ, ơ tơ kéo nhiều
rơmc.
Phanh truyền động liên hợp thủy khí thì được dùng trên các ơ tơ và đồn ơ tơ có tải
trọng lớn và rất lớn.
2.2. Cấu tạo chung của hệ thống phanh.
Ðể thực hiện nhiệm vụ của mình, hệ thống phanh phải có hai phần kết cấu
chính sau
Cơ cấu phanh : Là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản. Trong quá trình phanh động

năng của ơtơ máy kéo được biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra mơi
trường bên ngồi.
Dẫn động phanh : Ðể điều khiển cơ cấu phanh.
2.2.1. Cơ cấu phanh.
Cơ cấu phanh là một bộ phận trực tiếp tạo ra lực phanh cũng chính là lực cản, trong
5
Sinh viên thực hiện:Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn:TS.Nguyễn Hoàng Việt


q trình phanh khi ơ tơ chuyển động, động năng của ô tô sẽ được biến thành nhiệt
năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường.
Cơ cấu phanh trên ô tô chủ yếu làm việc theo nguyên lý ma sát. Do vậy kết cấu của
nó gồm có hai phần chính: cơ cấu ép và phần tử ma sát. Bên cạnh đó cịn có thêm các
phần tử phụ như cơ cấu điều khiển khe hở giữa má phanh và trống phanh của loại
phanh trống - guốc, bộ phận xả khí của phanh dẫn động thủy lực...
Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống - Guốc, Đĩa hay Dải. Mỗi
dạng có đặc điểm kết cấu riêng biệt.
Kết cấu cơ cấu phanh trên ơ tơ có đặc trưng tùy thuộc bởi vị trí đặt nó ở bánh xe
hoặc ở truyền lực, bởi loại chi tiết quay và chi tiết tiến phanh.
Cơ cấu phanh ở bánh xe thường dùng loại trống - guốc và gần đây sử dụng nhiều
loại đĩa ở các bánh xe trước.

2.2.1.1. Loại trống - guốc.
a. Thành phần cấu tạo:
Đây là loại cơ cấu phanh được sử dụng phổ biến nhất, cấu tạo gồm:
+ Trống phanh: Là một trống quay hình trụ gắn với moayơ bánh xe.
+ Các guốc phanh: Trên bề mặt gắn các tấm ma sát (còn gọi là má phanh).
+ Mâm phanh: Là một đĩa cố định bắt chặt với dầm cầu, là nơi lắp đặt và định vị

hầu hết các bộ phận khác của cơ cấu phanh.
+ Cơ cấu ép: Khi phanh cơ cấu ép do người lái điều khiển thông qua dẫn động, sẽ ép
các bề mặt ma sát của guốc phanh tỳ chặt vào mặt trong của trống phanh, tạo ra lực ma
sát để phanh bánh xe lại.
+ Bộ phận điều chỉnh khe hở: Khi nhả phanh, giữa trống phanh và má phanh cần
phải có một khe hở tối thiểu nào đó, khoảng (0,20,4)mm để cho phanh nhả được hoàn
toàn. Khe hở này tăng lên khi các má phanh bị mài mịn, làm tăng hành trình của cơ
cấu ép, tăng lượng chất lỏng làm việc cần thiết hay lượng tiêu thụ khơng khí nén, tăng
thời gian chậm tác dụng,... Để tránh những hậu quả xấu đó, phải có cơ cấu để điều
chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh.
Có hai phương pháp để điều chỉnh: Bình thường bằng tay và tự động
b. Các sơ đồ và chỉ tiêu đánh giá.

6
Sinh viên thực hiện:Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn:TS.Nguyễn Hoàng Việt


số bậc tự
do của
guốc

Số lượng
cơ cấu ép

Loại cơ cấu ép
Xy lanh thủy lực

1

I

2

III

II

Chêm

Cam
XII

XIII

XIV

XV

Một

IV

V

VI

VII

VIII

IX

X

X

XVI

1
Hai

2

XVII

Hình 2-2 Các sơ đồ phanh trống guốc.
Có rất nhiều sơ đồ để kết nối các phần tử của cơ cấu phanh (hình 2.2). Các sơ đồ
này khác nhau ở chổ
+ Dạng và số lượng cơ cấu ép.
+ Số bậc tự do của các guốc phanh.
+ Đặc điểm tác dụng tương hỗ giữa guốc với trống, giữa guốc với cơ cấu ép và do
vậy khác nhau ở:
- Hiệu quả làm việc.
- Đặc điểm mài mòn các bề mặt ma sát của guốc.
- Giá trị lực tác dụng lên cụm ổ trục của bánh xe.
- Mức độ phức tạp của kết cấu.

7

Sinh viên thực hiện:Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn:TS.Nguyễn Hoàng Việt


Hình 2-3 Các cơ cấu phanh thơng dụng và sơ đồ lực tác dụng
a- Ép bằng cam; b- Ép bằng xylanh thủy lực; c- Hai xylanh ép, guốc phanh một
bậc tự do; d- Hai xylanh ép, guốc phanh hai bậc tự do.
Hiện nay, đối với hệ thống phanh làm việc, được sử dụng thơng dụng nhấtlà các sơ
đồ trên hình 2.3a và 2.3b. Tức là sơ đồ với guốc phanh một bậc tự do, quay quanh hai
điểm cố định đặt cùng phía và một cơ cấu ép. Sau đó đến các sơ đồ 2.3c và 2.3d.
Để đánh giá, so sánh các sơ đồ khác nhau, ngoài các chỉ tiêu chung, người ta sử
dụng ba chỉ tiêu riêng, đặt trưng cho chất lượng của cơ cấu phanh là: Tính thuận
nghịch (đảo chiều), tính cân bằng và hệ số hiệu quả.
Cơ cấu phanh có tính thuận nghịch là cơ cấu phanh mà giá trị mơmen phanh do nó
tạo ra khơng phụ thuộc vào chiều quay của trống, tức là chiều chuyển động của ơtơmáy kéo.
Cơ cấu phanh có tính cân bằng tốt là cơ cấu phanh khi làm việc, các lực từ guốc
phanh tác dụng lên trống phanh tự cân bằng, không gây tải trọng phụ tác dụng lên cụm
ổ trục bánh xe.
Hệ số hiệu quả là một đại lượng bằng tỷ số giữa mơmen phanh tạo ra và tích của
lực dẫn động nhân với bán kính trống phanh. (hay cịn gọi một cách quy ước là mômen
của lực dẫn động).
Sơ đồ lực tác dụng lên guốc phanh trên hình 2.3 là sơ đồ biểu diễn đã được đơn
giản hóa nhờ các giả thiết sau:
+ Các má phanh được bố trí đối xứng với đường kính ngang của cơ cấu.
+ Hợp lực của các lực pháp tuyến (N) và của các lực ma sát (fN) đặt ở giữa vòng
cung của má phanh trên bán kính r.
8
Sinh viên thực hiện:Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn:TS.Nguyễn Hoàng Việt


Từ sơ đồ ta thấy rằng:+ Lực ma sát tác dụng lên guốc trước (tính theo chiều chuyển
động của xe) có xu hướng phụ thêm với lực dẫn động ép guốc phanh vào trống phanh,
nên các guốc này gọi là guốc tự siết.
+ Đối với các guốc sau, lực ma sát có xu hướng làm giảm lực ép, nên các guốc này
được gọi là guốc tự tách. Hiện tượng tự siết, tự tách này là một đặc điểm đặt trưng của
cơ cấu phanh trống- guốc.
Sơ đồ hình 2.3a có cơ cấu ép bằng cơ khí, dạng cam đối xứng. Vì thế độ dịch
chuyển của các guốc luôn luôn bằng nhau. Và bởi vậy áp lực tác dụng lên các guốc và
mơmen phanh do chúng tạo ra có giá trị như nhau:
N1 = N2 = N và Mp1 = Mp2 = Mp
Do hiện tượng tự siết nên khi N1 = N2 thì P1< P2. Đây là cơ cấu vừa thuận nghịch
vừa cân bằng. Nó thường được sử dụng với dẫn động khí nén nên thích hợp cho các
ơtơ tải và khách cỡ trung bình và lớn.
Sơ đồ trên hình 2.3b dùng cơ cấu ép thủy lực, nên lực dẫn động của hai guốc bằng
nhau P1 = P2 = P. Tuy vậy do hiện tượng tự siết nên áp lực N1 > N2 và Mp1 > Mp2.
Cũng do N1 > N2 nên áp suất trên bề mặt má phanh của guốc trước lớn hơn guốc sau,
làm cho các guốc mịn khơng đều. Để khắc phục hiện tượng đó, ở một số kết cấu đôi
khi người ta làm má phanh của guốc tự siết dài hơn hoặc dùng xylanh ép có đường
kính làm việc khác nhau: Phía trước tự siết có đường kính nhỏ hơn.
Cơ cấu phanh loại này là cơ cấu phanh thuận nghịch nhưng khơng cân bằng. Nó
thường sử dụng trên các ôtô tải cở nhỏ và vừa hoặc các bánh sau của ôtô du lịch.
Về mặt hiệu quả phanh, nếu thừa nhận hệ số hiệu quả của sơ đồ hình 2.3a:
Khq = Mp/(P1+ P2).rt = 100%, thì hệ số hiệu quả của cơ cấu phanh dùng cơ cấu ép
thủy lực hình 2.3b sẽ là 116% 122%, khi có cùng kích thước chính và hệ số ma sát
giữa má phanh và trống phanh: f = 0,30  0,33.
Để tăng hiệu quả phanh theo chiều tiến của xe, người ta dùng cơ cấu phanh với hai
xylanh làm việc riêng rẽ. Mỗi guốc phanh quay quanh một điểm cố định bố trí khác

phía, sao cho khi xe chạy tiến thì cả hai guốc đều tự siết (hình.2.3c). Hiệu quả phanh
trong trường hợp này có thể tăng được 1,6 1,8 lần so với cách bố trí bình thường. Tuy
nhiên khi xe chạy lùi hiệu quả phanh sẽ thấp, tức là cơ cấu phanh không có tính thuận
nghịch.
Cơ cấu phanh loại này kết hợp với kiểu bình thường đặt ở các bánh sau, cho phép
dễ dàng nhận được quan hệ phân phối lực phanh cần thiết Ppt > Pps trong khi nhiều chi
tiết của các phanh trước và sau có cùng kích thước. Vì thế nó thường được
sử dụng ở cầu trước các ơtơ du lịch và tải nhỏ.
9
Sinh viên thực hiện:Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn:TS.Nguyễn Hoàng Việt


Để nhận được hiệu quả phanh cao cả khi chuyển động tiến và lùi, người ta dùng cơ
cấu phanh thuận nghịch và cân bằng loại bơi như trên hình 2.3d. Các guốc phanh của
sơ đồ này có hai bậc tự do và khơng có điểm quay cố định. Cơ cấu ép gồm hai xylanh
làm việc tác dụng đồng thời lên đầu trên và dưới của các guốc phanh. Với kết cấu như
vậy cả hai guốc phanh đều tự siết dù cho trống phanh quay theo chiều nào. Tuy nhiên
nó có nhược điểm là kết cấu phức tạp.

Hình 2-4 Các cơ cấu phanh tự cường hoá.
Để nâng cao hiệu quả phanh cao hơn nữa, người ta còn dùng các cơ cấu phanh tự
cường hóa. Tức là các cơ cấu phanh mà kết cấu của nó cho phép lợi dụng lực ma sát
giữa một má phanh và trống phanh để cường hóa- tăng lực ép, tăng hiệu quả phanh cho
má kia.
Các cơ cấu phanh tự cường hóa mặc dù có hiệu quả phanh cao, hệ số có thể đạt đến
360% so với cơ cấu phanh bình thường dùng cam ép. Nhưng mơmen phanh kém ổn
định, kết cấu phức tạp, tính cân bằng kém và làm việc khơng êm nên ít được sử dụng.
Xu hướng hiện nay là: sử dụng cơ cấu phanh loại bình thường với các guốc có điểm

quay cố định, cùng phía. Trường hợp cần thiết thì dùng thêm các bộ trợ lực để tăng lực
dẫn động và tăng hiệu quả phanh.

2.2.1.2. Loại đĩa.
Cơ cấu phanh loại đĩa thường được sử dụng trên ơtơ du lịch.
Phanh đĩa có các loại: Kín, hở, một đĩa, nhiều đĩa, loại vỏ quay, đĩa quay và vịng
ma sát quay.
Đĩa có thể là đĩa đặc, đĩa có xẻ các rảnh thơng gió, đĩa một lớp kim loại hay ghép
hai kim loại khác nhau.

10
Sinh viên thực hiện:Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn:TS.Nguyễn Hoàng Việt


Hình 2-5 Sơ đồ nguyên lý của phanh đĩa
Phanh đĩa có một loạt các ưu điểm so với cơ cấu phanh trống guốc như sau:
- Áp suất phân bố đều trên bề mặt má phanh, do đó má phanh mịn đều và ít phải
điều chỉnh.
- Bảo dưỡng đơn giản do khơng phải điều chỉnh khe hở.
- Có khả năng làm việc với khe hở nhỏ (0,050,15)mm nên rất nhạy, giảm được
thời gian chậm tác dụng và cho phép tăng tỷ số truyền dẫn động.
- Lực ép tác dụng theo chiều trục và tự cân bằng, nên cho phép tăng giá trị của
chúng để tăng hiệu quả phanh cần thiết mà không bị giới hạn bởi điều kiện biến dạng
của kết cấu. Vì thế phanh đĩa có kết cấu nhỏ gọn và dễ bố trí trong bánh xe.
- Hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay và ổn định hơn.
- Điều kiện làm mát tốt hơn, nhất là đối với dạng đĩa quay.
Tuy vậy phanh đĩa cịn có một số nhược điểm hạn chế sự sử dụng của nó là:
- Nhạy cảm với bụi bẩn và khó làm kín.

- Các đĩa phanh loại hở dễ bị ơxy hóa, bị bẩn làm các má phanh mòn nhanh.
- Áp suất làm việc cao nên các má phanh dễ bị nứt xước.
- Thường phải sử dụng các bộ trợ lực chân không để tăng lực dẫn động, nên khi
động cơ không làm việc, hiệu quả phanh dẫn động thấp và khó sử dụng chúng để kết
hợp làm phanh dừng.

2.2.1.3. Loại dải.
Loại phanh này chủ yếu được sử dụng trên máy kéo xích. Vì nó dùng phối hợp với
ly hợp chuyển hướng tạo được một kết nối rất đơn giản và gọn.
Phanh dải có một số loại, khác nhau ở phương pháp nối đầu dải phanh và do đó
khác nhau ở hiệu quả phanh.

11
Sinh viên thực hiện:Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn:TS.Nguyễn Hoàng Việt


Hình 2-6 Sơ đồ các loại phanh dải.
a- Phanh dải đơn giản không tự siết; b- Phanh dải tự siết một chiều;
c- Phanh dải loại kép; d- Phanh dải loại bơi.
Phanh dải đơn giản không tự siết: Khi tác dụng lực, cả hai đầu dải phanh được rút
lên siết vào trống phanh. Ưu điểm của loại này là phanh êm dịu, hiệu quả phanh không
phụ thuộc chiều quay. Nhược điểm là hiệu quả phanh không cao.
Phanh dải đơn giản tự siết một chiều: Nhờ có một đầu được nối cố định nên hiệu
quả phanh theo chiều tự siết cao hơn chiều ngược lại tới gần 6 lần. Tuy vậy khi phanh
thường dễ bị giật, không êm.
Phanh dải loại kép: Là loại mà bất kỳ trống phanh quay theo chiều nào thì hiệu quả
phanh của nó cũng khơng đổi và ln ln có một nhánh tự siết.
Phanh dải loại bơi: Nó làm việc tương tự như phanh dải đơn giản tự siết, nhưng

hiệu quả phanh không phụ thuộc chiều quay.
Tất cả các loại phanh dải đều có chung nhược điểm là áp suất trên bề mặt ma sát
phân bố không đều. Nên má phanh mịn khơng đều và tải trọng hướng kính tác dụng
lên trục lớn.
12
Sinh viên thực hiện:Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn:TS.Nguyễn Hoàng Việt


2.2.2. Dẫn động phanh.
Các loại dẫn động phanh:
Dẫn động phanh là một hệ thống dùng để điều khiển cơ cấu phanh.
Dẫn động phanh thường dùng hiện nay có ba loại chính: cơ khí, chất lỏng thủy lực
và khí nén. Nhưng dẫn động cơ khí thường chỉ dùng cho phanh dừng vì hiệu suất thấp
(=0,40,6) và khó đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe. Nên đối với hệ thống
phanh làm việc của ô tô được sử dụng chủ yếu hai loại dẫn động là: thủy lực và khí
nén.
Lực tác động lên bàn đạp phanh hoặc đòn điều khiển phanh cũng như hành trình
bàn đạp và địn điều khiển phanh phụ thuộc ở mômen phanh cần sinh ra và các thông
số dẫn động phanh.
Dẫn động phanh bằng thủy lực được dùng nhiều cho xe ô tô du lịch, ô tô vận tải có
tải trọng nhỏ và cực lớn, gồm các cụm chủ yếu sau: xylanh phanh chính, bộ trợ lực
phanh, xylanh làm việc ở các bánh xe...
Dẫn động phanh bằng khí nén được dùng nhiều ở ơ tơ vận tải có tải trọng cỡ trung
bình và lớn, gồm các cụm chủ yếu như: máy nén khí, van điều chỉnh áp suất, bình
chứa, van phân phối, bầu phanh....
Các sơ đồ phân dịng chính:
Dẫn động hệ thống phanh làm việc, với mục đích tăng độ tin cậy, cần phải có ít là
hai dịng dẫn động độc lập. Trong trường hợp một dòng bị hỏng thì các dịng cịn lại

vẫn được ơ tơ máy kéo với một hiệu quả xác định nào đó. Hiện nay phổ biến nhất là
các dẫn động hai dòng với sơ đồ phân dịng như trên hình 2.7. Để phân chia các dịng
có thể sử dung bộ phận điều khiển kép, như: van khí nén hai khoang, xi lanh chính
kép hay bộ chia.
Mỗi sơ đồ đều có ưu, khuyết điểm riêng. Vì vậy khi chọn sơ đồ phân dịng phải
tính tốn kỹ dựa vào ba yếu tố chính là:
Mức độ giảm hiệu quả phanh khi một dòng bị hỏng
Mức độ bất đối xứng lực phanh cho phép
Mức độ phức tạp của dẫn động
Thường sử dung nhất là sơ đồ phân dòng theo các cầu (H 2.7a). Đây là sơ đồ phân
dòng đơn giản nhất nhưng hiệu quả sẽ giảm nhiều khi hỏng dòng phanh cầu trước.
Khi dùng các sơ đồ b, c và d hiệu quả phanh giảm ít hơn, hiệu quả phanh đảm bảo
không thấp hơn 50% khi hỏng một dịng nào đó. Tuy vậy khi dùng sơ đồ b và d, lực
phanh sẽ không đối xứng, làm giảm tính ổn định khi phanh nếu một trong hai dịng bị
hỏng. Điều này cần phải tính đến khi thiết kế hệ thống lái ( dùng cánh tay đòn âm).
Sơ đồ e là sơ đồ hoàn thiện nhất nhưng củng phức tạp nhất.
13
Sinh viên thực hiện:Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn:TS.Nguyễn Hoàng Việt


Để đảm bảo những yêu cầu chung đặt ra đối với hệ thống phanh, dẫn động phanh
phải đảm bảo những yêu cầu cụ thể sau:
- Đảm bảo sự tỷ lệ giữa mômen phanh sinh ra với lực tác dung lên bàn đạp và hành
trình của nó.
- Thời gian chậm tác dung khi phanh không được vượt quá 0,6s, khi nhả phanh
khơng được lớn hơn 1,2s.
- Phải có ít nhất hai dòng độc lập và khi một dòng hỏng, hiệu quả phanh phải cịn
tối thiểu là 50%.

- Khi kéo mc, nếu mc tuột khỏi xe kéo thì phải được tự động phanh lại

c)

b)

a)

e)

d)

Hình 2-7 Các sơ đồ phân dịng

2.2.2.1. Dẫn động thủy lực.
a. Ưu, nhược điểm:
Dẫn động phanh thủy lực có những ưu điểm quan trọng là:
- Độ nhạy lớn, thời gian chậm tác dụng nhỏ.
- Luôn luôn đảm bảo phanh đồng thời các bánh xe vì áp suất trong dịng dẫn động
chỉ bắt đầu tăng khi tất cả má phanh đã ép vào trống phanh.
- Hiệu suất cao.
- Kết cấu đơn giản, kích thước nhỏ, giá thành thấp.
- Có khả năng sử dụng trên nhiều loại xe khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ cấu
phanh.
Nhược điểm của dẫn động thủy lực:
- u cầu độ kín khít cao. Khi có một chỗ nào bị rị rỉ thì cả dịng dẫn động không
làm việc được.
- Lực cần thiết tác dụng lên bàn đạp lớn nên thường sử dụng các bộ phận trợ lực để
giảm lực bàn đạp, làm cho kết cấu thêm phức tạp.

14
Sinh viên thực hiện:Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn:TS.Nguyễn Hoàng Việt


- Sự dao động áp suất của chất lỏng có thể làm cho các đường ống bị rung động và
mômen phanh không ổn định.
- Hiệu suất giảm nhiều ở nhiệt độ thấp
b. Các loại và sơ đồ dẫn động:
Theo loại năng lượng sử dụng, dẫn động phanh thủy lực có thể chia làm 3 loại:
- Dẫn động tác động trực tiếp: Cơ cấu phanh được điều khiển trực tiếp chỉ bằng lực
tác dụng người lái.
- Dẫn động tác động gián tiếp: Cơ cấu phanh được dẫn động một phần nhờ lực
người lái, một phần nhờ các bộ trợ lực lắp song song với bàn đạp.
- Dẫn động dùng bơm và các bộ tích năng: Lực tác dụng lên cơ cấu phanh là áp lực
của chất lỏng cung cấp từ bơm và các bộ tích năng thủy lực.
Dẫn động thủy lực tác dụng trực tiếp:

Hình 2-8 Dẫn động phanh thuỷ lực tác động trực tiếp.
1,7- Xylanh bánh xe; 3,4- Piston trong xylanh chính;
2,8- Đường ống dẫn dầu đến xylanh bánh xe; 5- Xylanh chính; 6- Bàn đạp phanh.
Nguyên lý làm việc:
Khi người lái tác dụng trên bàn đạp phanh 6, piston 4 trong xylanh chính 5 sẽ dịch
chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do đó áp
suất trong khoang B cũng tăng theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống dẫn 2 và 8
đi đến các xylanh bánh xe 1 và 7 để thực hiện quá trình phanh.
Dẫn động tác động gián tiếp:
Bộ trợ lực chân không là bộ phận cho phép lợi dụng độ chân không trong đường
nạp của động cơ để tạo lực phụ cho người lái. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả trợ lực,

kích thước của các bộ trợ lực chân không thường phải lớn hơn và chỉ thích hợp với các
15
Sinh viên thực hiện:Đặng Văn Giáp

Hướng dẫn:TS.Nguyễn Hoàng Việt