luận án tiến sĩ nghiên cứu mô hình xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ ở việt nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

LÊ HỒI PHONG

NGHIÊN CỨU MƠ HÌNH XÁC ĐỊNH THIỆT HẠI DO
TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

HÀ NỘI - 2020


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

LÊ HỒI PHONG

NGHIÊN CỨU MƠ HÌNH XÁC ĐỊNH THIỆT HẠI DO
TAI NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở VIỆT NAM
NGÀNH: TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ VẬN TẢI
MÃ SỐ : 9.84.01.03

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
Người hướng dẫn khoa học:
1. GS-TS Từ Sỹ Sùa
2. PGS-TS Nguyễn Thanh Chương

HÀ NỘI - 2020

i

LỜI CAM ĐOAN
Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu khoa học của riêng tôi dưới
sự hướng dẫn của GS-TS Từ Sỹ Sùa và PGS-TS Nguyễn Thanh Chương –
trường Đại học Giao thông vận tải.
Luận án đã sử dụng các số liệu có nguồn gốc rõ ràng, đảm bảo tính trung
thực, chính xác và khách quan.
Các kết quả nghiên cứu của luận án chưa từng được công bố trong bất kỳ
cơng trình nghiên cứu khoa học nào trước đó.
Hà Nội, ngày tháng năm 2020
Tác giả luận án

Lê Hồi Phong


ii

LỜI CẢM ƠN
Luận án tiến sĩ với đề tài “Nghiên cứu mơ hình xác định thiệt hại do tai nạn
giao thơng đường bộ ở Việt Nam” đã được hồn thành sau một thời gian nghiên
cứu.
NCS xin được bày tỏ lòng kính trọng và biết ơn sâu sắc đến GS-TS Từ Sỹ
Sùa và PGS-TS Nguyễn Thanh Chương đã tận tình hướng dẫn nhiệt tình chu
đáo, để NCS hồn thành luận án của mình.
NCS xin chân thành cám ơn các Thầy/Cơ giáo, các nhà khoa học trong và
ngoài trường Đại học Giao thông vận tải đã truyền đạt cho tôi những kiến thức
và kinh nghiệm trong quá trình học tập, nghiên cứu, đóng góp những ý kiến sâu
sắc để NCS hồn thành luận án này.
Tôi xin gửi lời cám ơn tới Ban giám hiệu nhà trường Đại học Giao thông

vận tải, Ban Giám đốc Phân hiệu trường Đại học Giao thông vận tải tại
TP.HCM, các phòng ban trong trường đã tạo mọi điều kiện giúp NCS trong quá
trình học tập, nghiên cứu.
Cuối cùng tơi xin bày tỏ lịng kính trọng và biết ơn sâu sắc tới tồn thể gia
đình, người thân, các bạn đồng nghiệp đã động viên, cổ vũ, tạo điều kiện cho tôi
trong suốt thời gian học tập và nghiên cứu.
Hà Nội, ngày tháng năm 2020
Tác giả luận án

Lê Hoài Phong


iii

MỤC LỤC
Trang
LỜI CAM ĐOAN.................................................................................................i
LỜI CẢM ƠN......................................................................................................ii
MỤC LỤC...........................................................................................................iii
GIẢI THÍCH CÁC CHỮ VIẾT TẮT...............................................................vi
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU.....................................................................vii
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ............................................................................ix
DANH MỤC SƠ ĐỒ..........................................................................................xi
PHẦN MỞ ĐẦU..................................................................................................1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU.............................5
1.1. Giao thơng vận tải, an tồn giao thông và tai nạn giao thông trong phát
triển kinh tế xã hội của quốc gia........................................................................ 5
1.2. Các nghiên cứu về tai nạn giao thông và thiệt hại do tai nạn giao thông
đường bộ gây ra...................................................................................................6
1.2.1. Các nghiên cứu quốc tế............................................................................... 6

1.2.2. Các nghiên cứu trong nước....................................................................... 15
1.3. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu của đề tài luận án..............................20
Kết luận chương 1............................................................................................. 21
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ TAI NẠN DO GIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ XÁC ĐỊNH THIỆT HẠI DO TAI NẠN DO
GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ GÂY RA...........................................................22
2.1. Tổng quan về tai nạn giao thông đường bộ..............................................22
2.1.1. Một số khái niệm cơ bản........................................................................... 22
2.1.2. Phân loại tai nạn giao thông......................................................................29
2.1.3. Phân loại tai nạn giao thông đường bộ......................................................33
2.2. Nguyên tắc xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ gây ra . 39

2.2.1. Tổng quan về xác định mức độ thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ
gây ra...................................................................................................................39


iv

2.2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thông đường bộ và thiệt hại do tai
nạn giao thông đường bộ.....................................................................................40
2.2.3. Nguyên tắc chung để xác định mức độ thiệt hại do tai nạn giao thông
đường bộ gây ra...................................................................................................43
2.3. Nghiên cứu kinh nghiệm về xác định thiệt hại do tai nạn giao thông
đường bộ gây ra ở một số nước điển hình.......................................................44
2.4. Phương pháp xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ gây ra
ở Việt Nam..........................................................................................................49
Kết luận chương 2............................................................................................. 53
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG TAI NẠN GIAO
THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ THIỆT HẠI DO TAI NẠN GIAO THƠNG
ĐƯỜNG BỘ GÂY RA...................................................................................... 55

3.1. Tình hình taı nạn gıao thông đường bộ trên thế gıớı..............................55
3.1.1. Tai nạn giao thông đường bộ của một số nước điển hình..........................55
3.1.2. Các biện pháp giảm thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ gây ra của
một số quốc gia................................................................................................... 69
3.2. Phân tích, đánh giá tình hình tai nạn giao thơng đường bộ ở Việt Nam75

3.2.1. Đánh giá tình hình tai nạn giao thông đường bộ theo thông lệ quốc tế....75
3.2.2. Đánh giá tình hình tai nạn giao thơng đường bộ theo độ tuổi và giới tính
của người bị nạn.................................................................................................. 77
3.2.3. Đánh giá tình hình tai nạn giao thơng đường bộ theo nguyên nhân gây tai
nạn....................................................................................................................... 78
3.3. Phân tích, đánh giá kết quả xác định thiệt hại do tai nạn giao thông
đường bộ gây ra ở Việt Nam.............................................................................83
Kết luận chương 3............................................................................................. 90
CHƯƠNG 4: XÂY DỰNG MƠ HÌNH XÁC ĐỊNH THIỆT HẠI DO TAI
NẠN GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ GÂY RA Ở VIỆT NAM........................ 92
4.1. Chiến lược phát triển giao thông vận tải và đảm bảo an tồn giao thơng
đường bộ quốc gia đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030.......................... 92


v

4.1.1. Quan điểm phát triển.................................................................................92
4.1.2. Mục tiêu phát triển giao thơng vận tải và đảm bảo an tồn giao thơng đến
năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030..................................................................... 94
4.1.3. Các cơ chế chính sách chủ yếu................................................................101
4.2. Xây dựng các tiêu chí cho mơ hình xác định thıệt hại do tai nạn giao
thông đường bộ gây ra.................................................................................... 104
4.2.1. Tổng quan về xây dựng các tiêu chí cho mơ hình xác định thiệt hại do tai
nạn giao thông đường bộ gây ra........................................................................104

4.2.2. Các hướng tiếp cận để xây dựng tiêu chí cho mơ hình xác định thiệt hại do

tai nạn giao thơng đường bộ gây ra...................................................................105
4.2.3. Các tiêu chí cho mơ hình xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đường
bộ gây ra............................................................................................................107
4.3. Xây dựng mơ hình xác định thiệt hại do tai nạn giao thơng đường bộ ở
Việt Nam...........................................................................................................131
4.3.1. Mơ hình tổng quát xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ gây
ra........................................................................................................................131
4.3.2. Xác định thiệt hại về kinh tế xã hội cho một vụ tai nạn giao thông đường
bộ gây ra............................................................................................................135
4.3.3. Xác định thiệt hại do tắc nghẽn giao thông khi xẩy ra tai nạn giao thông
đường bộ............................................................................................................139
4.3.4. Thiệt hại do ô nhiễm môi trường khi xẩy ra tai nạn giao thông đường bộ 140

Kết luận chương 4........................................................................................... 141
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ.........................................................................142
DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ LİÊN
QUAN ĐẾN ĐỀ TÀİ LUẬN ÁN....................................................................144
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................. 145
PHẦN PHỤ LỤC
...................................................................................................


vi

GIẢI THÍCH CÁC CHỮ VIẾT TẮT
ATGT

An tồn giao thơng

ATGTĐB

An tồn giao thông đường bộ

BH

Bảo hiểm

BHYT

Bảo hiểm y tế

CSDL

Cơ sở dữ liệu

CSGT

Cảnh sát giao thông

CSHT

Cơ sở hạ tầng

DNBH

Doanh nghiệp bảo hiểm

GDP

Tổng sản phẩm quốc nội

GTCC

Giao thơng cơng chính

GTĐB

Giao thơng đường bộ

GTVT

Giao thông vận tải

KCHT

Kết cấu hạ tầng

KTXH

Kinh tế xã hội

QL

Quốc lộ

QLĐB

Quản lý đường bộ

QLSCĐB

Quản lý sửa chữa đường bộ

TCVN

Tiêu chuẩn Việt Nam

TNGT

Tai nạn giao thông

TNGTĐB

Tai nạn giao thông đường bộ

TTTT

Thương tật tạm thời

TTVV

Thương tật vĩnh viễn


vii

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 1-1: Tốc độ và xác suất va chạm trong giao thơng đường bộ....................11

Bảng 1-2: Tóm tắt những nghiên cứu về tác dụng của mũ bảo hiểm.................13
Bảng 2-1: Tai nạn giao thông phân chia theo lứa tuổi ở CHLB Đức..................31
Bảng 2-2: Thời gian được xác định là chết do TNGT ở một số nước.................36
Bảng 2-3: Quy định về bị thương nặng, bị thương nhẹ của một số nước...........37
Bảng 2-4: Phân loại tai nạn giao thông theo mức độ thiệt hại vật chất...............39
Bảng 2-5: Xác suất tai nạn của các phương thức di chuyển...............................41
Bảng 2-6: Nhóm các thành phần chi phí.............................................................51
Bảng 2-7: Các giả định để đánh giá thiệt hại tai nạn dựa vào phương pháp tổng
giá trị đầu ra........................................................................................................ 52
Bảng 3-1: Tỷ lệ tử vong do TNGT (trên 100.000 người) ở các nước Châu Á. .. 63
Bảng 3-2: Tỷ lệ tử vong do TNGT (trên 100.000 người) ở các nước Châu Âu. 63
Bảng 3-3: Tỷ lệ tử vong do TNGT (trên 100.000 người) ở các nước Châu Phi. 64

Bảng 3-4: Tai nạn giao thông đường bộ giai đoạn 2009 ÷ 2019.........................76
Bảng 3-5: Tỷ lệ số vụ TNGT của các loại hình giao thơng năm 2019................77
Bảng 3-6: Tai nạn giao thông liên quan đến xe máy...........................................77
Bảng 3-7: Tai nạn giao thơng phân theo độ tuổi, giới tính năm 2019.................78
Bảng 3-8: Nguyên nhân chủ yếu của các TNGTĐB...........................................81
Bảng 3-9: Nguyên nhân TNGT xét theo phương tiện.........................................82
Bảng 3-10: Chi phí tổng hợp cho một vụ TNGTĐB ở Việt Nam.......................84
Bảng 3-11: Tổng thiệt hại do TNGTĐB ở Việt Nam năm 2019......................... 85
Bảng 3-12: Thiệt hại do mất mát thời gian làm việc...........................................87
Bảng 3-13: Thu nhập trung bình của người bị chấn thương............................... 87
Bảng 3-14: Chi phí giá trị cuộc sống con người................................................. 87
Bảng 3-15: Chi phí y tế.......................................................................................87
Bảng 3-16: Chi phí đền bù trung bình cho một ơ tơ bị tai nạn............................88
Bảng 3-17: Chi phí quản lý.................................................................................88
Bảng 3-18: Số người bị nạn trên một vụ tai nạn.................................................88

viii

Bảng 3-19: Tổng thiệt hại do TNGTĐB năm 2019, phương pháp ALMEC….93
Bảng 4-1: Tuổi kết hơn trung bình giữa nam và nữ chia theo vùng..................108
Bảng 4-2: Đối tượng bảo hiểm và mức chi trả..................................................112
Bảng 4-3: Các trường hợp bảo hiểm và mức chi trả.........................................115
Bảng 4-4: Phân nhóm tuổi các đối tượng bị TNGTĐB.................................... 123
Bảng 4-5: Lao động và đóng góp GDP của công dân trong độ tuổi lao động 124
Bảng 4-6: Tỷ lệ các dạng hư hỏng CSHT do TNGTĐB gây ra đối với đường khu

vực đồng bằng, miền núi ..................................................................................128


ix

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ
Hình 1-1: Mối quan hệ giữa tốc độ của phương tiện và số vụ tai nạn giao thơng.
8
Hình 1-2: Mối quan hệ giữa loại đường, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn..........9
Hình 1-3: Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn............................10
Hình 1-4: Mối liên hệ giữa tốc độ thực tế của xe với tốc độ trung bình trên từng
tuyến đường........................................................................................................ 10
Hình 3-1: Dân số, số người chết do TNGT, số lượng phương tiện giao thông tại
một số nước trên thế giới (phân theo GDP)........................................................56
Hình 3-2: Tỉ lệ người chết do TNGT/ 100 000 dân theo vị trí địa lý..................57
Hình 3-3: Tỉ lệ tử vong do TNGT trong các nhóm đối tượng tham gia giao thơng

theo mức thu nhập...............................................................................................58
Hình 3-4: Tỷ lệ người tử vong do TNGT trên 10.000 phương tiện....................59
Hình 3-5: Tỷ lệ người tử vong do TNGT trên 100.000 dân ở các nước.............59

Hình 3-6: So sánh mật độ ôtô trên 1.000 người..................................................60
Hình 3-7: So sánh mật độ xe mơ tơ, gắn máy trên 1.000 người......................... 60
Hình 3-8 : So sánh mật độ quốc lộ ở một số quốc gia........................................ 61
Hình 3-9: Mức độ tuân thủ đội mũ bảo hiểm......................................................61
Hình 3-10 : Mức độ tuân thủ thắt dây an tồn khi điều khiển phương tiện........62
Hình 3-11: Giới hạn tốc độ xe lưu thơng trong đơ thị........................................62
Hình 3-12: Biểu đồ số người trong độ tuổi 19-25 tử vong

do các nguyên nhân

khác nhau............................................................................................................ 65
Hình 3-13: Số người chết do TNGTĐB trên Thế giới........................................66
Hình 3-14 : Số người chết vì TNGT, phân tích theo mức thu nhập của một số
quốc gia...............................................................................................................66
Hình 3-15 : Biểu đồ dân số, số ca tử vong do TNGTĐB và số lượng xe cơ giới
được đăng ký ở các nước theo mức thu nhập..................................................... 67
Hình 3-16: Tỷ lệ tử vong do TNGT / 100.000 người dân...................................67


x

Hình 3-17: Tỷ lệ tử vong do TNGT phụ thuộc theo phương

tiện

giao

thơng

đường bộ............................................................................................................. 68

Hình 3-18: Giới hạn tốc độ ở các thành phố theo Quốc gia / Lãnh thổ..............69
Hình 3-19: Phạm vi áp dụng luật lái xe khi uống rượu theo Quốc gia/Lãnh thổ.
70
Hình 3-20: Phạm vi áp dụng luật về mũ bảo hiểm xe máy theo Quốc gia / Lãnh
thổ........................................................................................................................71
Hình 3-21: Phạm vi áp dụng luật về sử dụng dây an tồn của Quốc gia / Lãnh
thổ........................................................................................................................72
Hình 3-22: Phạm vi áp dụng pháp luật về sử dụng các thiết bị hỗ trợ, an toàn cho
trẻ em theo Quốc gia/ Lãnh thổ...........................................................................73
Hình 4-1: Tỷ lệ TNGT và hư hỏng hộ lan trên đường miền núi và đồng bằng 127

Hình 4-2: Đồ thị về các dạng hư hỏng CSHT đối với đường miền núi và đồng
bằng...................................................................................................................128
Hình 4-3 :Chi phí trung bình sửa chữa hạ tầng giao thông do TNGTĐB gây ra
cho một số loại đường bộ..................................................................................129


xi

DANH MỤC SƠ ĐỒ
Sơ đồ 2-1: Tiêu thức phân loại tai nạn giao thông..............................................29
Sơ đồ 2-2: Phân loại tai nạn giao thông..............................................................33
Sơ đồ 2-3: Yếu tố ảnh hưởng đến tai nạn giao thơng..........................................43
Sơ đồ 2-4: Các thành phần chi phí theo từng loại tai nạn khác nhau..................52
Sơ đồ 3-1: Các chỉ tiêu đánh giá TNGT..............................................................75
Sơ đồ 3-2: Nguyên nhân TNGT đường bộ phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau.83

Sơ đồ 3-3: Cơ cấu chi phí của một vụ tai nạn gây chết người ở Việt Nam.........84
Sơ đồ 3-4: Cơ cấu chi phí của một vụ tai nạn gây bị thương ở Việt Nam..........85
Sơ đồ 3-5: Cơ cấu thiệt hại do TNGTĐB năm 2019 ở Việt Nam.......................86

Sơ đồ 4-1: Mô hình lý thuyết tổng quát để xác định thiệt hại do TNGTĐB.........2


1

PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết và thời sự của đề tài nghiên cứu
Sau hơn 30 năm thực hiện sự nghiệp đổi mới, đất nước ta đã đạt được
những thành tựu quan trọng và có ý nghĩa lịch sử; tiềm lực kinh tế, hạ tầng xã
hội, quốc phòng an ninh đã được củng cố và phát triển theo hướng bền vững.
Chưa bao giờ đất nước ta có được vị thế và cơ đồ như hôm nay, là nước đang
phát triển ngày càng có uy tín trên trường quốc tế; đặc biệt trong đại dịch Covid
19 đang tác động rất sâu sắc tới tất cả các nước hiện nay; Việt Nam đã chứng tỏ
cho thế giới thấy rằng mặc dù kinh tế chưa phải là nước giàu có nhưng với tinh
thần đoàn kết, tinh thần tự lực, tự cường, phát huy sức mạnh của cả hệ thơng
chính trị, Việt Nam đã kiểm sốt và ngăn chặn có hiệu quả đại dịch Covid 19 để
cả cộng đồng quốc tế ngưỡng mộ và đánh giá cao.
Trong những thành tựu to lớn đó của đất nước, ngành giao thông vận tải là
một trong những trụ cột của nền kinh tế quốc dân có những đóng góp quan trọng
và cũng đã đạt được những thành quả hết sức tự hào.
Tuy vậy, trong lĩnh vực giao thông vận tải của Việt Nam, mặc dù trong
khoảng một thập niên qua, trật tự ATGT đã từng bước được cải thiện rõ rệt,
nhưng đây vẫn là vấn đề được cả xã hội quan tâm, nó có ảnh hưởng tiêu cực đến
phát triển kinh tế xã hội. Trong khoảng 15 năm trở lại đây, hàng năm có khoảng
gần 12000 người thiệt mạng/ năm, thì trong năm năm gần lại đây TNGT đã giảm
sâu cả 3 tiêu chí về số vụ TNGT, số người chết và số người bị thương. Đặc biệt
trong năm 2019 là năm đầu tiên trong nhiều năm qua có số người chết vì TNGT
đã giảm xuống con số 8000 người.
Cũng theo thống kê gần đây, hàng năm trên thế giới có hơn 1,5 triệu người
bị tử vong và gần 55 triệu người bị thương do TNGT, trong đó TNGTĐB chiếm

tới 90 ÷ 96% tổng số vụ TNGT. Ở Việt Nam tỷ lệ TNGT giữa người chết và
người bị thương là 1/2, trong khi đó trên thế giới hiện nay tỷ lệ là 1/5; Ngoài ra
TNGT đường ngang, ở giao cắt đường đồng mức giữa đường sắt và đường bộ
cũng rất đáng lo ngại.
TNGT nói chung và TNGTĐB nói riêng đã trở thành vấn nạn của các quốc


2

gia, trong đó Việt Nam là nước có TNGT khá cao, gây ra những thiệt hại to lớn
về kinh tế và để lại những hậu quả xã hội rất đáng quan tâm.
Theo ước tính của một số tổ chức quốc tế ( WHO, ADB, JICA) thiệt hại do
TNGT hàng năm ở Việt Nam có thể chiếm tới 2,5 ÷ 2,9% tổng GDP của cả
nước. Đây là con số khá lớn với một quốc gia đang phát triển như Việt Nam.
Nếu vấn đề ATGT và TNGT không được quan tâm giải quyết một cách đồng bộ
thì các thành quả của quá trình tăng trưởng, phát triển đất nước nói chung và
ngành GTVT nói riêng, người dân vẫn cịn lo lắng bất an khi tham gia giao
thơng đường bộ ở Việt Nam.
Ngồi ra hiện nay cơ sở dữ liệu về TNGT của Việt Nam còn rất nhiều hạn
chế, chưa đầy đủ, nhiều bất cập nên chưa đảm bảo được yêu cầu, chưa đảm bảo
độ tin cậy và cũng chưa theo thông lệ quốc tế.
Việc đánh giá và xác định thiệt hại do TNGT nói chung và TNGTĐB nói
riêng ở Việt Nam do chưa có số liệu đầy đủ và cập nhật chưa kịp thời, đây cũng
là lĩnh vực mới chưa được tập trung nghiên cứu chuyên sâu.
Xác định được thiệt hại do TNGT gây ra nhằm đưa ra những định hướng,
đề xuất các chính sách, cơ chế đầu tư nhằm giảm thiểu TNGT, đảm bảo ATGT là
rất quan trọng và có ý nghĩa thiết thực cả về lý luận và thực tiễn.
Nghiên cứu mơ hình xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra ở Việt Nam là
cơ sở cho việc xem xét phân bổ nguồn lực đảm bảo ATGT quốc gia, đánh giá
hiệu quả đầu tư của các dự án ATGT đã và đang được tiến hành ở Việt Nam.

Ngồi ra, cịn có tác dụng trong cơng tác giáo dục, tun truyền ý thức công dân
về việc chấp hành luật giao thông. Vì vậy, việc lựa chọn đề tài “Nghiên cứu mơ
hình xác định thiệt hại do tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam” là rất cần
thiết về lý luận và thực tiễn.
Trong bối cảnh đó việc lựa chọn đề tài luận án: Nghiên cứu mơ hình xác
định thiệt hại do TNGTĐB gây ra ở Việt Nam là vấn đề có tính thời sự, tính cấp
thiết đặt ra từ địi hỏi của thực tiễn cuộc sống. Đây là đề tài đáp ứng yêu cầu
phát triển bền vững ngành GTVT nói riêng và đất nước ta trong thời kỳ đổi mới
và hội nhập kinh tế quốc tế.


3

2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Hệ thống hóa cơ sở lý luận về TNGTĐB và cách xác định thiệt hại do
TNGTĐB gây ra. Xây dựng mơ hình xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra đáp
ứng các yêu cầu: nhanh chóng, kịp thời, chính xác và tn theo thông lệ quốc tế.
3. Phương pháp nghiên cứu
- Luận án sử dụng các phương pháp có tính chất phổ biến như: phương
pháp phân tích thống kê, phương pháp so sánh, phương pháp định tính, phương
pháp định lượng; phương pháp mơ hình hóa, hệ thống hóa, phương pháp tổng
hợp...
- Phương pháp có tính chất đặc thù: phương pháp chun gia, phương
pháp phân tích tương quan, phương pháp phân tích hành vi của người tham gia
giao thông, phương pháp khảo sát bằng phiếu hỏi ý kiến...
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: Luận án tập trung nghiên cứu về TNGTĐB và

cách xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra ở Việt Nam.
- Phạm vi về không gian: Tiến hành nghiên cứu tai nạn giao thông xảy ra

trên mạng lưới giao thơng đường bộ nói chung và tập trung chủ yếu trên đường
cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ, đường đô thị ở Việt Nam.
- Phạm vi về thời gian: Trong giai đoạn 2010 -2019, một số số liệu thống

kê ở các nước cập nhật đến 2018, số liệu định hướng đến năm 2025 và tầm nhìn
đến năm 2030.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài luận án
* Ý nghĩa khoa học:
- Luận án đã hệ thống hóa và làm phong phú, sâu sắc thêm cơ sở lý luận về
TNGT, xác định thiệt hại do TNGTĐB theo thơng lệ quốc tế.
- Đề xuất mơ hình xác định thiệt hại do TNGTĐB ở Việt Nam một cách
khoa học, phù hợp với hoàn cảnh và điều kiện thực tế ở nước ta.
* Ý nghĩa thực tiễn:
- Phân tích đánh giá hiện trạng TNGTĐB và thiệt hại do TNGTĐB gây ra ở
Việt Nam; những tồn tại, hạn chế và nguyên nhân.


4

- Lựa chọn các tiêu chí để đánh giá thiệt hại do TNGTĐB phù hợp với điều
kiện kinh tế xã hội của Việt Nam hiện nay.
- Áp dụng mơ hình đánh giá thiệt hại do TNGTĐB đã thiết lập, tính toán
thiệt hại cho vụ TNGTĐB gây ra.
- Kết quả nghiên cứu của luận án có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho
giảng dạy, nghiên cứu và hoạt động quản lý ATGTĐB.
6. Kết cấu luận án
- Luận án bao gồm: phần mở đầu, 4 chương nội dung chính, kết luận và
kiến nghị, kết cấu của luận án:
* Phần Mở đầu

* Chương 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu.
* Chương 2: Cơ sở lý luận và thực tiễn về TNGTĐB và xác định thiệt hại do
TNGTĐB gây ra.
* Chương 3: Phân tích đánh giá tình hình TNGTĐB và thiệt hại do
TNGTĐB gây ra hiện nay.
* Chương 4: Xây dựng mô hình xác định thiệt hại do TNGTĐB gây ra ở
Việt Nam.
* Kết luận và kiến nghị


5

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Giao thơng vận tải, an tồn giao thơng và tai nạn giao thông trong phát
triển kinh tế xã hội của quốc gia
Hiện nay để lượng hóa các tiêu chí phát triển chung của ngành giao thông
vận tải tác động đến nền kinh tế xã hội của đất nước vẫn còn đang là vấn đề khó
đánh giá chính xác. Hàng năm trong báo cáo tổng kết thường niên của Bộ GTVT
cũng chỉ nêu được các số liệu và chỉ tiêu cơ bản đó là :
- Tổng số tấn và tấn.km, tổng số hành khách và hành khách.km đã
được thực hiện cùng với sự phân bổ của các con số đó cho các lĩnh vực vận tải
đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng khơng...
- Khối lượng cơng trình hạ tầng giao thơng được hoàn thành và tỷ lệ
nguồn vốn đầu tư được giải ngân so với tổng mức kế hoạch đã được phân bổ
- Số lượng và tổng giá trị của các sản phẩm công nghiệp của riêng các
doanh nghiệp của ngành GTVT đã làm và sản xuất ra trong năm
- Số vụ tai nạn giao thông và những con số mang tính phân tích như số

tai nạn trên 10000 đầu phương tiện, số người tử vong và thương vong trong năm
hay là số vụ tai nạn phân biệt cho từng chuyên ngành vận tải.

Như vậy từ báo cáo này, có thể thấy rằng vấn đề ATGT và TNGT là một
trong những chỉ số, tiêu chí cơ bản để đánh giá sự tăng trưởng và phát triển có
bền vững hay khơng của GTVT quốc gia.
Trong những năm vừa qua, ngành GTVT đã có những bước phát triển
vượt bậc, đáp ứng địi hỏi của sự nghiệp CNH-HĐH đất nước, đi kèm với nó
vấn đề trật tự ATGT cũng đã từng bước được cải thiện, tuy nhiên TNGT vẫn
luôn là vấn đề đang được tập trung giải quyết cả trước mắt và lâu dài vì sự phát
triển bền vững của đất nước và sự an tồn của người dân khi tham gia giao
thơng.
Theo số liệu thống kê tại Việt Nam, TNGTĐB chiếm tỷ trọng lớn nhất,
chiếm tới gần 99% số vụ TNGT, xấp xỉ 98% số người thiệt mạng và 99% số
người bị thương. Thiệt hại do TNGT gây ra hàng năm ở nước ta, theo ước tính
của một số tổ chức quốc tế có uy tín như WHO, ADB, JICA... có thể chiếm đến


6

2,5 ÷ 2,9% GDP của cả nước. Nếu tính riêng trong năm 2019, GDP của cả nước
là 263 tỷ USD, thì thiệt hại do TNGT gây ra chỉ riêng năm 2019 đã là gần 6,5 tỷ
USD, tương đương với 150.000 tỷ VNĐ/năm. Đây là con số rất lớn đối với một
quốc gia đang phát triển như Việt Nam. Từ con số này cho thấy việc nghiên cứu
giải quyết vấn đề ATGT, TNGT nói chung và TNGTĐB nói riêng, trong đó có
việc đánh giá thiệt hại do TNGT gây ra là vấn đề rất quan trọng, có ý nghĩa sâu
sắc đối với sự nghiệp phát triển ngành GTVT và phát triển đất nước lâu dài bền
vững.
Đánh giá thiệt hại do TNGT gây ra một cách khoa học, có định lượng đầy
đủ, phản ánh đúng thực tiễn thực trạng về TNGT đã và đang xảy ra ở Việt Nam
là công việc rất lớn và phức tạp, chưa có nhiều cơng trình nghiên cứu đầy đủ
nhất là trong các điều kiện giao thông, đặc biệt là giao thông đường bộ với nhiều
đặc điểm riêng của Việt Nam chúng ta.

1.2. Các nghiên cứu về tai nạn giao thông và thiệt hại do tai nạn giao thông
đường bộ gây ra
1.2.1. Các nghiên cứu quốc tế
Nhiều tổ chức quốc tế và cá nhân đã có nhưng nghiên cứu về ATGT,
TNGT và thiệt hại do TNGTĐB gây ra. Một số nghiên cứu về ATGT và TNGT
của các tổ chức quốc tế về mối quan hệ giữa TNGT và các yếu tố như tốc độ
phương tiện, chất lượng đường xá, nồng độ cồn trong máu của người điều khiển
phương tiện, vai trò và chất lượng của mũ bảo hiểm cho người trên xe cơ giới
tham gia giao thông, vai trị của dây an tồn. Một số tác giả nước ngồi cũng đã
có những nghiên cứu về thiệt hại do TNGTĐB gây ra và ảnh hưởng của nó tới
phát triển kinh tế xã hội.
Quan hệ giữa tốc độ và xác xuất xảy ra tai nạn, tổ chức y tế thế giới WHO
của liên hợp quốc đã có nhiều nghiên cứu chỉ rõ:
An tồn giao thơng có quan hệ mật thiết với tốc độ, trong đó tốc độ càng
cao, xác suất xảy ra va chạm càng lớn và thiệt hại cũng càng lớn. Tổ chức y tế thế
giới (WHO) Liên hợp quốc, đã có nhiều nghiên cứu về lĩnh vực ATGT. Một nghiên
cứu gần đây của WHO cho thấy có mối quan hệ rõ ràng giữa tốc độ và số


7

TNGT, theo đó nếu giảm tốc độ của phương tiện xuống 5% thì sẽ giảm số
TNGT nghiêm trọng tới 30% [48].
Theo [44], tốc độ càng cao càng làm tăng khả năng xảy ra tai nạn, với mọi
mức tốc độ và mọi loại đường, mặc dù các tốc độ và loại đường khác nhau sẽ
dẫn đến mức độ tai nạn khác nhau. Nói một cách khác, các tốc độ khác nhau trên
cùng một con đường sẽ tương ứng với các xác suất tai nạn khác nhau. Nghiên
cứu này cũng chỉ ra rằng những người điều khiển phương tiện ở tốc độ cao hơn
tốc độ trung bình thường có xác suất xảy ra va chạm cao hơn các lái xe khác.
Chưa có bằng chứng rõ ràng về việc lái xe với tốc độ thấp hơn tốc độ trung bình

của dịng giao thơng có liên quan đến các vụ va chạm hay khơng. Tuy nhiên việc
điều khiển phương tiện ở tốc độ chậm trên những tuyến đường cao tốc cũng sẽ
tạo ra những hiểm họa tiềm ẩn do có sự khác biệt về tốc độ. Bởi vậy một trong
những yêu cầu bắt buộc đối với người lái xe ở các nước phát triển là phải có khả
năng điều khiển phương tiện ở tốc độ trung bình của dịng giao thơng. Ngồi ra,
người lái xe chạy quá chậm có thể làm cho các lái xe phía sau mất kiên nhẫn,
thiếu kiềm chế khi vượt và đây chính là những nguyên nhân đầu tiên dẫn tới va
chạm giao thông.
Một số kết quả được công bố bởi [46] tại Thụy Điển cho thấy sự thay đổi
trong tốc độ trung bình khoảng 1km/h sẽ dẫn đến thay đổi số tai nạn từ 2% (khi tốc
độ giới hạn 120 km/h) tới 4% (khi tốc độ giới hạn 50 km/h). Kết quả này được
kiểm định với rất nhiều số liệu trước và sau khi áp dụng các giải pháp hạn chế tốc
độ ở rất nhiều nơi trên lãnh thổ Thụy Điển cũng như trên thế giới. Mối quan hệ giữa
tốc độ và TNGT ở trên được công nhận ở rất nhiều nước Bắc Âu, cũng như Hà Lan
và Australia. Một số nghiên cứu khác tại Anh [38] cũng đưa ra được mối liên hệ
tương tự, dựa trên các nghiên cứu thực nghiệm bởi tác giả Taylor, kết quả nghiên
cứu cho thấy khi tốc độ giao thông thay đổi ±1km/h thì tai nạn thay đổi trong
khoảng từ 1-4% với các đường đô thị, và 2,5-5,5% đối với các con đường ở ngoại
ơ. Những con đường có chất lượng mặt đường và tầm nhìn tốt thường có trị số cận
dưới. Trong khi đó chất lượng đường càng xấu, thì biên độ tăng của TNGT càng
cao. Tốc độ cao còn làm giảm khả năng phản ứng


8

kịp thời của người lái xe. Về mặt tự nhiên, người lái cần có thời gian để tiếp
nhận và xử lý thơng tin, sau đó quyết định phản ứng như thế nào và cuối cùng
thực hiện phản ứng để đáp lại các yêu cầu từ điều kiện thực tế. Ở tốc độ cao, thời
gian và khoảng cách phương tiện di chuyển trong những giai đoạn trên sẽ dài
hơn. Đặc biệt khoảng cách phanh có quan hệ với tốc độ theo hàm số mũ, bởi vậy

tốc độ càng cao, cơ hội va chạm càng lớn. Trong nghiên cứu [38], mối quan hệ
tổng quát giữa thay đổi tốc độ và thay đổi về số lượng tai nạn là khi có sự tăng +
1 km/h về tốc độ sẽ dẫn đến sự tăng + 3% về số tai nạn. Các mối quan hệ định
lượng ở trên được nghiên cứu trong những điều kiện cụ thể và khơng hồn tồn
đúng trong mọi trường hợp. Trong thực tế mối quan hệ giữa tốc độ và TNGT
phức tạp hơn rất nhiều, giá trị cụ thể của các biến số trong mơ hình phụ thuộc rất
nhiều vào các yếu tố khác như tốc độ, loại đường và chất lượng mặt đường. Tuy
nhiên có một xu hướng được khẳng định là với tốc độ càng cao, mức độ tăng của
tai nạn càng lớn. Mối quan hệ giữa tốc độ và tai nạn là một hàm mũ. Khi tốc độ
tăng, tai nạn sẽ tăng và càng tăng nhanh hơn khi tốc độ ở trị số cao hơn. Hình vẽ
(1-1) và hình vẽ (1-2) dưới đây cho thấy mối liên hệ rõ có tính quy luật giữa số
vụ tai nạn và tốc độ (giá trị tốc độ cụ thể phụ thuộc vào từng loại đường).

Hình 1-1: Mối quan hệ giữa tốc độ của phương tiện và
số vụ tai nạn giao thơng.
Điều kiện giao thơng trên từng đoạn đường có thể có mức độ phức tạp
khác nhau. Mức độ phức tạp này phụ thuộc vào nhiều nhân tố như số lượng và


9

loại nút giao thông trên đường, nhu cầu và hướng di chuyển của người đi bộ, tỷ
lệ người đi xe đạp, các phương tiện vận tải khác, số lượng vị trí đỗ xe dọc trên
tuyến đường... Trong những điều kiện đường phức tạp hơn, xác suất xảy ra tai
nạn và quy mô tai nạn cũng cao hơn [39]. Đường cao tốc thường có mức độ
phức tạp thấp (giao cắt khác mức) trong khi các trục quốc lộ vào các đô thị, có
cư dân sinh sống hai bên là những khu vực có tính chất phức tạp cao (đi bộ qua
đường, đỗ xe...).

Hình 1-2: Mối quan hệ giữa loại đường, tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn.

Trên những con đường cụ thể, nếu biên độ dao động tốc độ lớn, có nhiều trở
ngại và có nhiều hiện tượng vượt sẽ rất khó dự đốn xác suất xảy ra va chạm sẽ
diễn biến theo hướng nào... nhưng khi biên độ dao động về tốc độ lớn, cũng dẫn
đến gia tăng khả năng xảy ra tai nạn. Do đó nếu một giải pháp hạn chế tốc độ
(nhằm đảm bảo ATGT) tạo ra biên độ dao động tốc độ lớn hơn cả về khơng gian và
thời gian, có thể sẽ khơng tạo được kết quả về ATGT như mong muốn (ví dụ có
những biển báo hạn chế tốc độ đột ngột trên đường cao tốc). Có nhiều nghiên cứu
tập trung vào mối quan hệ giữa xác suất tai nạn với trạng thái tinh thần người lái và
tốc độ. Các nghiên cứu này so sánh tốc độ của người lái xe (người có liên quan đến
ít nhất một vụ tai nạn) với tốc độ trung bình trên đoạn đường xảy ra tai nạn đó.
Nghiên cứu đầu tiên được thực hiện tại Mỹ vào những năm 1960-1970. Kết quả
nghiên cứu cho thấy cả hai loại lái xe nhanh và chậm hơn tốc độ giới hạn (đặc biệt
trên các đường cao tốc) đều có xác suất và rủi ro cao hơn mức trung bình. Kết quả
của nghiên cứu này được công bố và được biết đến rộng rãi với biểu tượng đường
cong chữ “U”. Tốc độ mà ở đó xác suất xảy ra va chạm thấp nhất được gọi là tốc độ
an toàn nhất. Lái xe ở tốc độ thấp hơn


10

hoặc nhanh hơn tốc độ tối ưu đều có xác suất va chạm cao hơn [45]. Hình (1-3)

Hình 1-3: Mối quan hệ giữa tốc độ và xác suất xảy ra tai nạn.
Một nghiên cứu của Australia kết quả được thể hiện ở hình (1-4). (Mức độ
tăng của tai nạn trên các con đường trong đô thị và ngoại ô đối với các phương tiện
đi nhanh và chậm hơn tốc độ giới hạn trên tuyến đường này). Qua kết quả các
nghiên cứu trên, có thể thấy tốc độ hiện tại, cường độ thay đổi tốc độ và chất lượng
đường có quan hệ trực tiếp đến số tai nạn trên con đường cụ thể này. Một số nghiên
cứu của các nhà khoa học Australia cho thấy rủi ro khi lái xe

ở tốc độ cao hơn 10-20 km/h so với tốc độ trung bình của đoạn đường cũng
tương tự như rủi ro của việc lái xe khi nồng độ cồn trong máu ở mức giới hạn.

Hình 1-4: Mối liên hệ giữa tốc độ thực tế của xe với tốc độ trung bình trên
từng tuyến đường tại Australia.


11

Quan hệ giữa nồng độ cồn trong máu của người lái và xác suất xảy ra
TNGT.
Các nghiên cứu cho thấy nếu nồng độ cồn trong máu vượt quá 0.5 g/lít
làm cho người lái xe dễ gây tai nạn. Trong một nghiên cứu thực nghiệm của các
nhà khoa học Australia: Trong một khu vực đơ thị có tốc độ giới hạn 60 km/h,
các nhà nghiên cứu đã tiến hành khảo sát tốc độ và thu thập nồng độ cồn của cả
những lái xe bị tai nạn và không bị tai nạn (trên cùng tuyến đường, cùng thời
gian trong ngày, cùng ngày trong tuần). Nghiên cứu cũng kiểm sốt các thơng số
về độ tuổi và giới tính để đảm bảo các so sánh tương đương. Mức độ rủi ro của
những người lái cẩn thận không vượt quá tốc độ được coi là rủi ro cơ bản và cho
trị số 1,0. Mức độ rủi ro của các lái xe khác được so sánh với mức độ rủi ro cơ
bản. Kết quả nghiên cứu được trình bày tại bảng (1-1).
Bảng 1-1: Tốc độ và xác suất va chạm trong giao thông đường bộ.
Rủi ro về tai nạn
Tốc độ (km/h)

(tương ứng với
tốc độ)

Chỉ tiêu BAC
(g/dl)

Rủi ro về tai nạn
(tương ứng với
nồng độ cồn)

60

1.0

0.00

1.0

65

2.0

0.05

1.8

70

4.2

0.08

3.2

75

10.6

0.12

7.1

80

31.8

0.21

30.5
Nguồn: [42]

Số liệu thống kê cho thấy khoảng 25% số vụ thiệt mạng trong các
TNGTĐB của Châu Âu liên quan đến nồng độ cồn trong máu, Trong đó lượng
luân chuyển (xe.km) của số người lái có nồng độ cồn ở mức 0.5 g/l chỉ chiếm
1%. Khi nồng độ cồn trong máu tăng, rủi ro về va chạm cũng như mức độ thiệt
hại tăng lên rất nhanh. So với những người lái không uống rượu bia, những lái
xe có nồng độ cồn 0.8 g/l (vẫn hợp pháp ở rất nhiều nước) có rủi ro cao hơn tới
2.7 lần. Khi BAC ở mức 1.5 g/l, tỷ lệ va chạm cao hơn tới 22 lần, tỷ lệ thiệt
mạng tăng lên 200 lần so với lái xe không sử dụng rượu bia. Về bản chất, nồng


12

độ cồn ảnh hưởng đến các kỹ năng lái xe ở tất cả các cấp độ. Những kỹ năng
quan sát và xử lý thông tin suy giảm rất nhanh ở mức BAC rất thấp. Phần lớn

các kỹ năng cơ bản liên quan đến lái xe (chuyển hướng, tăng giảm tốc, phanh...)
đều bắt đầu suy giảm ở mức BAC 0.5 g/l. Đã có nhiều nghiên cứu cho thấy sau
khi sử dụng rượu bia, khả năng tự kiềm chế của người lái giảm đi rất nhiều.
Khi nghiên cứu vai trò của mũ bảo hiểm, WHO đã có những kết luận:
Mũ bảo hiểm là nhân tố có ảnh hưởng rất lớn đến mức độ thiệt hại đặc
biệt về con người sau va chạm, bởi vậy cũng là một nhân tố được quan tâm trong
ATGT. Theo nghiên cứu của WHO [48], đội mũ bảo hiểm chất lượng tốt có thể
làm giảm 40% khả năng bị chấn thương sọ não khi có tai nạn. Tại các nước có
nền kinh tế phát triển, số lượng người thiệt mạng từ TNGT có liên quan đến xe
máy chiếm khoảng 18% trong tổng số người thiệt mạng, điều này cho thấy mức
độ nguy hiểm của xe máy (tỷ lệ sở hữu xe máy tại các quốc gia này rất thấp). Tỷ
lệ trên rất cao đối với các nước có tỷ lệ xe máy cao như Việt Nam (85% trong
dòng giao thông là xe máy) hoặc Ấn Độ (xe máy chiếm 69%). Tại Ấn Độ, 27%
người thiệt mạng do giao thông đường bộ là người đi xe máy, con số này là 7090% tại Thái Lan, và tại Malaysia là 60%. Nghiên cứu của WHO cho thấy, các
chấn thương liên quan đến đầu và cổ là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến thiệt
mạng, cũng như gây những chấn thương nghiêm trọng và tàn tật trong số người
sử dụng xe máy và xe đạp. Tại các quốc gia châu Âu, chấn thương sọ não chiếm
tới 75% số người thiệt mạng có sử dụng xe hai bánh. Tại các quốc gia có thu
nhập thấp và trung bình, tỷ lệ này có thể lên tới 88%.
Cũng theo WHO [48] một nghiên cứu tiến hành tại Malaysia cho thấy, trong
số 5.000 người được khảo sát, chỉ có 54% đội mũ bảo hiểm đúng quy cách, trong
khi 21% khơng đúng quy cách và có 25% không đội mũ bảo hiểm. Những người trẻ
tuổi, nam giới và những người được tiếp cận với hệ thống giáo dục ít hơn là những
người thường khơng dùng mũ bảo hiểm đúng quy cách. Chi phí để khắc phục hậu
quả với những nạn nhân đội mũ bảo hiểm cũng thấp hơn so với những nạn nhân
không đội mũ bảo hiểm (thấp hơn khoảng 20% theo một nghiên cứu tại Michigan,
USA). Một số tác dụng của mũ bảo hiểm được tổng