NGHIÊN CỨU VÀ LÀM QUEN VỚI CÔNG VIỆC PHỤC VỤ CHO THIẾT KẾ CUNG CẤP ĐIỆN CHO GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

NGHIÊN CỨU VÀ LÀM QUEN VỚI CÔNG VIỆC PHỤC VỤ CHO THIẾT KẾ
CUNG CẤP ĐIỆN CHO GIAO THÔNG ĐÔ THỊ.
Chương I- Các tiêu chuẩn thiết kế cung cấp điện cho giao thông điện
1.1. Tiêu chuẩn đường sắt đô thị Việt Nam 2009
Tiêu chuẩn đường sắt đô thị này nhằm quy định các tiêu chuẩn chủ yếu và một số tiêu
chuẩn cụ thể liên quan đến việc xây dựng đường sắt đô thị chuyên chở khối lượng vừa và
lớn như đường tàu điện ngầm, đường sắt trên cao và đường trên mặt đất qua vùng ngoại
thành.
Tiêu chuẩn này chỉ áp dụng cho việc xây dựng đường sắt đô thị (ngoại trừ đường sắt đặc
thù) chuyên chở khối lượng vừa và lớn với mức 30000 người/hướng/giờ trong nội và ngoại
thành, bao gồm đường tàu điện ngầm, đường sắt trên cao và đường sắt trên mặt đất.
Phương thức cấp điện
Đường sắt đô thị về cơ bản là đường sắt điện khí hóa với phương thức cấp điện tiêu chuẩn
là mắc dây đơn trên cao dùng điện áp điện một chiều 1.500V. Tuy nhiên, tại những tuyến
đường có kế hoạch khai thác chung với loại hình đường sắt khác, nếu cần thiết cũng có thể
sử dụng điện áp tiêu chuẩn điện xoay chiều 25kV/50Hz.
Chiều cao của dây dẫn tiếp xúc
Chiều cao từ mặt ray đến đường dây dẫn tiếp xúc trên cao lắp theo kiểu dây đơn dùng
trong đường sắt có tiêu chuẩn là 5m, đối với loại dùng điện một chiều không nhỏ hơn
4,4m, đối với loại dùng điện xoay chiều không nhỏ hơn 4,57m.
Ray: khổ ray 1435 mm loại 60kg/m.
Hệ thống giám sát điều khiển tập trung trạm biến điện
Hệ thống trung tâm điều khiển trạm biến điện từ xa và hệ thống giám sát điều khiển kèm
theo hệ thống liên động bảo vệ các loại trạm biến điện được kết nối với nhau bằng cáp điều
khiển và có lắp hệ thống giám sát điều khiển tập trung trạm biến điện để giám sát - điều
khiển các trạm biến điện này.
Nguồn điện của phương tiện
Nguồn điện được quy định là DC1500V.
1.2 Tiêu chuẩn đường sắt đô thị châu Á (STRASYA)
Tiêu chuẩn này được giới hạn cho tuyến đường sắt đô thị số 2 tại Hà Nội đoạn Nam
Thăng Long- Trần Hưng Đạo.

Đặc điểm kỹ thuật chung: Tài liệu này không trình bày cách xác định mạng lưới giao
thông vận tải, phần đi ngầm hay đi trên cao của tuyến cũng như kỹ năng quản lý khai thác ,
v.v.
Tài liệu này trình bày xác định ra các tiêu chuẩn cơ bản cho hệ thống đường sắt đô thị và
thiết bị, sau khi xác nhận được năng lực vận chuyển và bố trí trắc ngang tuyến .

Năng lực vận chuyển được xem xét trong khoảng 30.000 người / giờ.
・ Đường ray đôi
・ Hệ thống điện DC 1.500V trên cao
Điện áp tiêu chuẩn là 1.500V DC với hệ thống cáp tiếp xúc.
Điện áp sử dụng : DC 1.500V
Khoảng điện áp dao động : DC 900V – 1,800V
Điện áp trên dây nhằm đảm bảo sự hoạt động
DC 1.500V cho động lực.
DC 1.650V cho hãm phục hồi .
・ Tốc độ khai thác tối đa khoảng 110 km/h
Nguyên tắc chung sắp xếp lập đoàn tàu:
Tc-M-M-Tc hay Tc-M-M-T-M-Tc
(Tc : toa kéo có cabin lái , T : toa kéo , M : toa có động cơ )
Các loại toa xe cần phải được hạn chế nhằm giảm các dự trữ
1) Khổ giới hạn đường: 1.435mm
Tải trọng trục : nhỏ hơn 14 tấn giờ cao điểm
Trọng lượng thùng xe: Tc = 25,7 tấn, T = 22,4 tấn , M = 28,2 tấn
Sức chứa hành khách.
Ngồi : Tc = 48, T & M = 54
Ngồi và đứng : Tc = 147, T & M = 162
Tổng quan hệ thống động lực kéo đẩy.
Mạch chính
Kiểm soát đồng thời 4-motor x 2 nhóm + Kiểm soát đồng thời 4-motor x 1 nhóm
Bộ biến điện loại PWM sử dụng transitor IGBT.

Phương pháp điều khiển
Điều khiển tăng và giảm tốc tự động thông qua bộ biến điện VVVF .
Kiểm soát độ phù hợp điện áp .
Có đặc điểm hãm phục hồi điện .
Chương II- Dữ liệu đầu vào cho công việc thiết kế.
2.1 Giới thiệu về giao thông điện.
Các lĩnh vực sử dụng giao thông điện bao gồm: Giao thông đường sắt có đầu máy
điện kéo các toa xe chở hàng hoặc chở khách, đoàn tàu gồm các toa xe gắn môtơ điện
thường dùng chở khách trên các đường ngoại ô ở các thành phố lớn, giao thông thành phố
có tàu điện bánh sắt, xe điện bánh hơi, tàu điện ngầm, giao thông công nghiệp có đầu máy
điện kéo các xe goòng chở than trong các hầm lò, đầu máy điện kéo các toa xe chở nguyên
vật liệu và công nhân trong các xí nghiệp.
Tất cả các loại giao thông điện sử dụng trong các lĩnh vực nêu trên có chung một cơ
sở nguyên lý làm việc và có thể biểu thị khái quát quá trình làm việc bằng sơ đồ khối sau
đây:
2
1
4
3
5
6
7
8
9
§C
10
Hình 1.1: Sơ đồ nguyên lý làm việc giao thông điện
Trên sơ đồ:
1. Nhà máy điện.
2. Trạm biến áp.

3. Đường dây cao áp 3 pha.
4. Trạm điện kéo.
5. Dây cung cấp (phía mạng tiếp xúc).
6. Dây về (nối đất, nối ray).
7. Hệ thống dây tiếp xúc.
8. Đầu máy điện.
9. Cần tiếp điện.
10. Đường ray.
Tất cả các loại giao thông điện (trên đường ray) sử dụng trong các lĩnh vực nêu trên
đều dùng động cơ điện kéo. Việc truyền tải năng lượng điện từ nhà máy điện tới các động
cơ điện kéo đặt trên các đầu máy hoặc các toa xe được thực hiện nhờ các trạm biến áp, các
đường dây cao áp với các cấp điện áp khác nhau và các trạm điện kéo. Trong các trạm điện
kéo điện năng được biến đổi theo từng loại dòng điện và điện áp phù hợp với loại động cơ
điện kéo trên đầu máy, sau đó theo hệ thống dây tiếp xúc điện được cung cấp đến các động
cơ điện kéo. Động cơ điện kéo làm việc và theo hệ truyền động làm chuyển động các bánh
xe của đầu máy (mạch vòng của dòng điện là đi theo đường ray trở về trạm).
2.2 Quy hoạch giao thông điện TP Hà Nội
2.2.1 Tình trạng giao thông tp Hà Nội và cách giải quyết
Tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng tăng là một trong những vấn đề gây bức xúc nhất trong
quá trình đô thị hóa nhanh chóng của thành phố Hà nội: dân số thành phố dự kiến tăng từ khoảng 3
triệu người năm 2005 với 84.5% số hộ gia đình có xe máy, lên đến 4,5 triệu người vào năm 2020.
Tỉ lệ số người có xe ô tô hiện còn thấp, tuy nhiên con số này dự kiến sẽ tăng lên cùng với sự phát
triển kinh tế. Với kết quả dự báo cho thấy nhu cầu giao thông sẽ ngày càng tăng (ví dụ lưu lượng
giao thông dự kiến tăng từ 6.3 triệu lượt một ngày năm 2005 lên 9.8 triệu lượt một ngày vào năm
2020), vấn đề ách tắc giao thông sẽ càng trở nên nghiêm trọng nếu không tìm ra được một giải
pháp căn bản.
Do gặp nhiều khó khăn trong việc phát triển mạng lưới giao thông công cộng hiện nay (xe buýt)
hoặc hệ thống đường bộ nên việc xây dựng một hệ thống đường sắt đô thị được xem như một giải
pháp cho tình trạng ách tắc giao thông. Trong bối cảnh như vậy, Chương trình Phát triển Đô thị
Tổng thể Thủ đô Hà nội nước CHXHCN Việt Nam (HAIDEP) hiện do Tổ chức Hợp tác Quốc tế

Nhật bản (JICA) thực hiện đã đề xuất xây dựng một mạng lưới đường sắt đô thị. Đề xuất xây dưng
4 tuyến:
Tuyến UMRT1: Ngọc Hồi đến Yên Viên, Như Quỳnh.
Tuyến UMRT2: Hà Đông đến Nội Bài.
Tuyến UMRT3: Nhổn – Hai Bà Trưng, Hòa Lạc – Ba Đình.
Tuyến UMRT4: Đường vòng liên kết với các tuyến UMRT1, 2, 3.
2.2.2 Tìm hiểu về dự án tuyến số 2 đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo
Trong số các dự án đường sắt đô thị do HAIDEP đề xuất, Chính phủ Việt nam đặt ưu tiên cao
cho Dự án Xây dựng Tuyến Đường sắt Đô thị Thành phố Hà Nội (Tuyến số 2: Từ Liêm / Nam
Thăng Long - Thượng Đình), trong đó Chính phủ đã yêu cầu JBIC hỗ trợ nghiên cứu SAPROF.
Cơ quan JBIC tại Hà Nội hiểu rõ tầm quan trọng của dự án, nhưng nhận thấy cần xem xét kỹ sự
cần thiết, tính hợp lý và qui mô của dự án, cơ cấu thực hiện, cơ cấu khai thác, vận hành và bảo
dưỡng vv. Do vậy, nghiên cứu SAPROF đã được triển khai thực hiện để xây dựng dự án mang
tính bền vững và hiệu quả hơn, nhằm đảm bảo đem lại kết quả cao.
Mục tiêu:
Phát triển đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng đô thị theo hướng hiện đại hóa nhằm nâng cao năng
lực vận tải hành khách công cộng, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế – xã hội của Thủ đô, giải
quyết tình trạng ùn tắc giao thông, đảm bảo an toàn cho người tham gia giao thông, cải thiện tình
trạng ô nhiễm môi trường do phương tiện giao thông gây ra cho khu vực trung tâm Hà Nội.
Các cơ quan chịu trách nhiệm về dự án.
Nhà tài trợ:Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC)
Cơ quan chủ quản: ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội (HPC)
Chủ dự án: ban dự án đường sắt đô thị Hà Nội (HBR)
Các cơ quan hữu quan: sở kế hoạch đầu tư Hà Nội (HAPI), sở GTVT Hà Nôi (tUPWS), sở quy
hoạch kiến trúc Hà Nội (HAPA) và các sở ban nghành liên quan.
Bối cảnh quy hoạch tuyến số 2
Trên cơ sở cấu trúc đô thị và nhu cầu trong tương lai, nghiên cứu HAIDEP kết luận rằng các
tuyến UMRT do Bộ Giao Thông đề xuất cần được tổ chức thành 4 tuyến sau:
Tuyến UMRT1: Ngọc Hồi đến Yên Viên, Như Quỳnh.
Tuyến UMRT2: Hà Đông đến Nội Bài.

Tuyến UMRT3: Nhổn – Hai Bà Trưng, Hòa Lạc – Ba Đình.
Tuyến UMRT4: Đường vòng liên kết với các tuyến UMRT1, 2, 3.
Tuyến số 2 (Nội Bài - Trung tâm Thành phố - Thượng Đình) là tuyến xương sống trong 5 tuyến
nằm trong quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội đến năm 2020. Tuyến này có chiều dài ∼
35,2km, là xương sống cho khu vực đô thị hiện đại và tương lai. Tuyến số 2 nối sân bay Nội Bài
và khu Đô thị mới Đông Anh, Từ Liêm, khu Phố cổ, khu phố có kiến trúc kiểu Pháp, đi dọc hành
lang quốc lộ 6 và tới Thượng Đình. Trong đó đoạn tuyến phía Bắc sông Hồng sẽ đi dọc hành lang
của trục chính đô thị Nhật Tân – Vĩnh Ngọc - Nội Bài.
Khi hoàn thành, các tuyến đường sắt đô thị và xe buýt nhanh như kể trên có thể phục vụ
2,6 triệu lượt khách mỗi ngày với chiều dài trung bình mỗi lượt là 7,8km. Tuyến số 2 sẽ có lưu
lượng cao nhất, tới 866.000 lượt/ngày, tuyến số 1 đứng thứ 2 với 704.000 lượt/ngày.
UBND thành phố Hà Nội ra Quyết định số 2407/QĐ-UBND ngày 12/06/2007 phê duyệt
nhiệm vụ chuẩn bị đầu tư dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị thành phố Hà Nội (Tuyến 2);
Giai đoạn 1: Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo.
Các điều kiện và cơ sở của dự án.
Xét trên quan điểm kinh tế xã hội, các khu vực ga hiện tại có điều kiện đô thị rất khác nhau tuỳ
thuộc vào mức độ đô thị hoá ở khu vực đó. Diện tích dự kiến chịu ảnh hưởng của việc phát triển
các công trình ga hiện nay có khoảng 1,516,000 cư dân (48% trong khu vực nghiên cứu), trong khi
tỉ lệ có công ăn việc làm trong khu vực này dự kiến là 763,000 người và sinh viên là 528,000
người. Theo Quy hoạch tổng thể HAIDEP, dân số trong khu vực phục vụ của hệ thống ga tầu điện
là 1,903,000 người (40% dân số) vào năm 2020.
Đáng chú ý là dân số ở khu vực Đông Anh dự kiến sẽ tăng 3.6 lần so với dân số hiện tại
(447,000), đây là một trong những khu dân cư tăng trưởng nhanh nhất trong khu vực chịu ảnh
hưởng của dự án. Khu vực này có 122,000 người lao động và 601,000 sinh viên.
Dân số ở vùng ngoại ô Hà Nội cũng như ở các tỉnh Hà Đông và Hà Tây cũ lân cận cũng được
dự kiến tăng đáng kể vào năm 2020. Tỉ lệ tăng dân số ở những khu vực này cao hơn so với trung
tâm thành phố. Dân số ở các quận mới như Tây Hồ cùng với sự phát triển trung tâm hành chính
mới và khu vực Từ Liêm, Hà Đông cũng sẽ tăng nhanh, từ 1.6 đến 2 lần. Tuyến UMRT sẽ có vai
trò quan trọng để chuyên chở hành khách từ những khu này đến trung tâm thành phố.
Cơ sở của dự án là quy hoạch tổng thể thành phố Hà Nội tới năm 2020, nghiên cứu HAIDEP

(11/2006) và nghiên cứu SAPROF (Báo cáo cuối kỳ, 11/2007)...
Tình trạng giao thông năm 2020 trong quy hoạch tổng thể HAIDEP trong trường hợp có và
không có tuyến 2 được thể hiện dưới đây.
Bảng 2.1-Tình trạng giao thông theo Quy hoạch Tổng thể HAIDEP khi có và không có tuyến 2
Mục Đơn vị
Quy hoạch tổng thể khi không có
Tuyến 2
Quy hoạch tổng thể khi có
Tuyến 2
2010 2020 2010 2020
Lượt khách – giờ Triệu / năm 171 428 169 417
PCU – km 6.165 13.702 6.121 13.474
Chi phí thời gian đi
lại Triệu USD / năm
856 1.887 836 1.771
Chi phí vận hành
phương tiện
495 1.194 490 1.167
Tổng chi phí 1.351 3.081 1.327 2.938
Nguồn: HAIDEP
Dự báo nhu cầu đi lại trong phạm vi ảnh hưởng của đường sắt đô thị thành phố Hà Nội số 2,
đoạn: Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo:
− Năm 2020 có 535348 lượt hành khách/ngày.
− Năm 2030 có 661520 lượt hành khách/ngày.
− Năm 2040 có 777186 lượt hành khách/ngày.
2.3 Nghiên cứu và lựa chọn các phương án đi cho tuyến Metro Nam Thăng Long –
Trần Hưng Đạo
Vị trí tuyến: Tuyến đi từ ga C1 (khu đô thị Ciputra, Nam Thăng LONG), đi qua huyện Từ
Liêm giáp khu vực quy hoạch trung tâm hành chính của Hà Nội (khu Tây Hồ Tây), qua khu Viện
Khoa Học Việt Nam sang quận Ba Đình theo phố Hoàng Hoa Thám gần chợ Bưởi – Chợ cửa ngõ

thành phố cũ. Trên phố Hoàng Hoa Thám có trường tiểu học Hoàng Hoa Thám, nhà thi đấu thể
thao Quần Ngựa, trường trung học cơ sở Ba Đình, trường tư thục dân lập Hàn Thuyên. Đến gần
khu Bách Thảo, Văn phòng Chính Phủ, tuyến chuyển sang đầu phố Thụy Khê, trường trung học
phổ thông, trường trung học sở Chu Văn An, qua khu vực vườn hoa Mai Xuân Thưởng giáp
đường Thanh Niên rồi đi theo đường Phan Đình Phùng qua cụm di tích lịch sử quốc gia, khu cấm
Thành Thăng Long, về vườn hoa Hàng Đậu sang quận Hoàn Kiếm. Theo phố Hàng Giấy, chợ
Đồng Xuân, Hàng Đường, Hàng Ngang, qua Đinh Tiên Hoàng, Hàng Bài đến ga C11 ngã tư
Hàng Bài – Trần Hưng Đạo.
Nhìn chung tuyến đường sắt đô thị đi qua các khu vực có mật độ dân cư cao, nhiều điểm hút
khách như trường học, khu thể thao, khu di tích lịch sử, danh lam thắng cảnh, khu phố cổ trung
tâm thong mại … Do đó, tuyến sẽ có mật độ hành khách lớn.
Điểm đầu- cuối: Nam Thăng Long- Trần Hưng Đạo
Số lượng ga: 10 ga. Chức năng, nhiệm vụ các ga như sau:
Bảng 1.2- danh mục các ga và vị trí đặt ga.
Tên Ga Vị trí, địa điểm Ghi chú
C1
Nam Thăng
Long
Km0 + 000
Tại ngã tư Nguyễn Hoàng
Tôn và Nguyễn Văn Huyên
Ga đầu cuối tạm thời
C2
Ngoại giao đoàn
(Khu Trung)
Km1 + 035 Ga nối vào ĐềPô
C3
Tây Hồ Tây
(Từ Liêm)
Km1 + 950 Ga trung gian

C4 Km3 + 510 Ga trung gian
Bưởi Đường Hoàng Quốc Việt
C5-Quần Ngựa
(Ba Đình)
Km5 + 205. Đường giao
Hoàng Hoa Thám và Văn
Cao
Ga trung chuyển với tuyến
Quần Ngựa – Daewoo – Láng –
Hoà Lạc
C6-Bách Thảo
Km6 + 540. Đầu đường
Thụy Khuê
Ga trung gian
C7-Hồ Tây
Km7 +283-Vườn Hoa Mai
Xuân Thưởng
Ga trung gian
C8
Vườn hoa Hàng
Đậu
(Long Biên)
Km8 + 350 Vườn Hoa Vạn
Xuân (Hàng Đậu)
Ga trung gian
C9 (C10 Cũ)
Đền Ngọc Sơn
(Hoàn Kiếm)
Km9 + 845
Phố Đinh Tiên Hoàng

Ga trung gian
C10 (C11 Cũ)
Rạp Tháng Tám
(Trần Hưng
Đạo)
Km10 + 820
Phố Hàng Bài
Ga trung chuyển với
tuyến LRT Pháp
Bình diện tuyến:
Tổng chiều dài tuyến: 11,545 km
Trong đó:
+ Đoạn đi cao: 2821,5m
+ Đoạn chuyển từ đi cao sang đi ngầm: 303,95 m
+ Đoạn đi ngầm: 8.419,55 m
STT KẾT CẤU TUYẾN LÝ TRÌNH
CHIỀU DÀI
(m)
ĐI CAO
1 Cầu cao cho 2 đường
Km0-400
÷
Km2+421.5
2821.5
2 Cầu cao cho 1 đường
Km1+183.85
÷
ranh depot
1665
ĐOẠN CHUYỂN TỪ ĐI CAO SANG ĐI NGẦM

1 Tường chắn chữ L
Km2+421.5
÷
Km2+495.15
73,65
2 Tường chắn chữ U
Km2+495.15
÷
Km2+725.45
230.3
ĐOẠN ĐI NGẦM
1 Hầm chuyển tiếp
Km2+725.45
÷
Km2+855.45
130
2 Hầm đào trần (hầm hộp cho 2 tuyến)
Km2+855.45
÷
Km3+046.64
191.19
3 Hầm đơn song song cùng cốt
Km3+046.64
÷
Km8+150.75
Km10+200.57
÷
Km10+895
5798.54
4 Hầm đơn song song khác cốt

Km8+150.75
÷
Km10+200.5
7
2049.82
5 Hầm độ tuyến giao chéo
Km10+895
÷
Km11+145
250
Cấu trúc tuyến
+ Đoạn từ C1 đến C3 tuyến UMRT 2 đi cao;
+ Đoạn từ C3 đến C4 tuyến chuyển từ đi cao sang đi ngầm;
+ Đoạn từ C4 đến C10 (C11 cũ) tuyến đi ngầm;
2.4 Nghiên cứu và lựa chọn loại toa tàu Metro cho tuyến.
Dự báo lưu lượng hành khách của tuyến số 2 (Nam Thăng Long- Trần Hưng Đạo)
Năm Đoạn
Tổng
chiều
dài(km)
Số khách
hàng ngày
Chiều dài
chuyến
(km)
Tổng doanh thu vé
(USD 000/ngày)

(HK 2
chiều)

2020
Nam Thăng Long –
Trần hưng Đạo
11.545
535,348
5.3 187
2040
Nam Thăng Long –
Trần hưng Đạo
11.545
777,186
5.5 283
Vị trí đặt các ga dựa trên hai yếu tố đó là nhu cầu tham gia vận chuyển hành khách và đảm bảo
khoảng cách chạy tàu. Dưới đây là bảng dự báo hành khách lên xuống theo ga.
Bảng1.3- Lưu lượng hành khách/ngày lên- xuống theo ga-Năm 2020
Ga
Lượng hành khách / ngày lên/xuống theo ga, 2020
Đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo
Chiều về (lượt HK/ngày) Chiều đi (lượt HK/ngày)
Lên tầu
Xuống
tầu
Chuyên
chở (+X -L) Lên tầu
Xuống
tầu
Chuyên
chở (+L-X)
C1:0+00
Nam Thăng Long 0 110,738 110,738 110,078 0 110,078

C2:1+035
Ngọai giao địan 654 10,215 120,299 10,205 651 119,632
C3:1+950
Tây Hồ Tây 2,104 54,844 173,039 54,937 1,507 173,052
C4:3+510
Bưởi 23,430 40,576 190,185 40,600 24,390 189,262
C5:5+205
Sân quần ngựa 27,685 16,252 178,752 16,200 27,484 177,978
C6:6+540
Bách Thảo 13,222 5,535 171,065 5,532 13,246 170,264
C7:7+283
Hồ Tây
14,446 7,012 163,631 7,018 14,398 162,884
C8:8+350
Vườn hoa Hàng Đậu 101,270 20,769 83.130 20,792 101,465 82,211
C9(C10 Cũ):
9+845
Hòan Kiếm hay đền
Ngọc Sơn
4,697 2,032 80,465 2,023 4,683 79,551
C10(C11Cũ):
10+820
Rạp Tháng Tám
80,465 0 0 0 79,551 0
Bảng 1.4- lưu lượng hành khách/giờ lên xuống theo ga-Năm 2020