Phân tích động học hệ thống treo độc lập hai đòn ngang

LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC

Phân tích động học hệ thống treo độc lập hai đòn ngang
Kinematic analysis of the double wishbone independent suspension
Nguyễn Hồng Quân1, Nguyễn Thành Công1, Nguyễn Đình Cương2, Lê Đức Thắng2
1

Email:
Trường Đại học Giao thông Vận tải, 2Trường Đại học Sao Đỏ
Ngày nhận bài: 12/01/2019
Ngày nhận bài sửa sau phản biện: 25/3/2019
Ngày chấp nhận đăng: 28/3/2019

Tóm tắt
Bài báo ứng dụng phần mềm phân tích động học và động lực học ADAMS tính tốn và phân tích sự
ảnh hưởng điểm đặt của các khâu khớp trong phần tử dẫn hướng hệ thống treo đến hệ thống treo độc
lập hai đòn ngang. Kết quả của bài báo là tiền đề quan trọng để thiết kế tối ưu phần tử dẫn hướng hệ
thống treo.
Từ khóa: Hệ thống treo; động học; ADAMS.
Abstract
The paper applied the Multibody Dynamics Simulation Solution software ADAMS calculates and
analyzes the influence of the setpoints of the joints in the suspension guide element to the double
wishbone independent suspension kinematics. The paper’s result is the important premise for optimizing
the suspension guide element.
Keywords: Suspension; kinematics; ADAMS.
1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Động học cơ cấu dẫn hướng hệ thống treo ảnh
hưởng trực tiếp đến tính an tồn điều khiển, động
lực học phanh, treo và lái của ô tô và dao động
của ô tô. Việc khảo sự ảnh hưởng của điểm đặt
các khớp đến động học phần tử dẫn hướng rất

khó thực hiện bằng phương pháp giải tích truyền
thống. Trong nước có một số cơng trình nghiên
cứu, có liên quan tới hệ thống treo của ô tô, nhưng
chủ yếu nghiên cứu về dao động, tính êm dịu, cịn
về động học phần tử dẫn hướng ít được nghiên
cứu. Cơng trình gần đây nhất do chính tác giả
cơng bố [6] đã khảo sát về động học phần tử dẫn
hướng bằng phương pháp giải tích. Ở bài báo này
sẽ trình bày ứng dụng phần mềm phân tích động

học và động lực học ADAMS tính toán và khảo sát
sự ảnh hưởng của điểm đặt của các khâu khớp
đến động học phần tử dẫn hướng hệ thống treo
độc lập hai đòn ngang. Kết quả của bài báo là
tiền đề quan trọng để thiết kế tối ưu phần tử dẫn
hướng hệ thống treo.
2. CÁC NỘI DUNG CHÍNH
2.1. Xây dựng mơ hình tính
Lựa chọn đối tượng nghiên cứu là phần tử dẫn
hướng của hệ thống treo trước trên ô tô con (tham
khảo ô tô Toyota Land Cruiser Prado). Chọn hệ
trục tọa độ xOy gốc tọa độ O và mơ hình mơ
phỏng như hình 1. Tọa độ ban đầu của các điểm
như bảng 1.

Bảng 1. Tọa độ ban đầu các điểm khớp của phần tử dẫn hướng
TT

Tên điểm

Tọa độ
X

Y

Z

Ghi chú

1

A1; A2

124.23

653.07

125.0

A1, A2 điểm liên kết địn chữ A phía trên với khung xe

2

B

291.11

685.51

0.0

B liên kết địn chữ A phía trên với ngỗng trục bánh xe

Người phản biện: 1. PGS.TS. Trần Văn Như
2. TS. Vũ Hoa Kỳ

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 41


NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
3

C

439.92

197.70

0.0

C liên kết địn chữ A phía dưới với ngỗng trục bánh xe

4

D 1 ; D2

0.0

189.43

150.0

D1, D2 điểm liên kết địn chữ A phía dưới với khung xe

5

M

390.32

360.31

0.0

M điểm liên kết ngỗng trục bánh xe và càng ngỗng trục

6

E

510.32

360.98

0.0

E điểm liên kết ngỗng trục với bánh xe tại tâm bánh xe

7

F

512.33

0.0

0.0

F điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường

Hình 1. Mơ hình mơ phỏng
2.2. Tính tốn động học
2.2.1. Tính tốn động học
Giới hạn dịch chuyển của bánh xe lên trên 100
mm và xuống dưới 100 mm. Đồ thị quan giữa góc
nghiêng bánh xe (γ), dịch chuyển theo phương x
(ΔXF) với dịch chuyển của bánh xe theo phương y
(ΔYF) như hình 2 và hình 3.

di chuyển từ vị trí cao nhất đến vị trí thấp nhất thì
giá trị │γ│max = 0.5o+4.01o = 4.61o. Khi bánh xe đi
lên YF = 0÷100 mm, ΔXF đạt giá trị lớn nhất ΔXF =
1.18 mm. Khi bánh xe đi xuống YF = 0÷-100 mm,
giá trị │ΔXF│max = 9.01 mm. Tổng hợp hai trường
hợp khi bánh xe di chuyển từ vị trí cao nhất đến
vị trí thấp nhất thì giá trị│ΔXF│max = 1.18 mm+9.01
mm = 10.19 mm.

Hình 2. Quan hệ giữa γ và ΔYF
Nhận xét:

Khi bánh xe đi lên YF = 0÷100 mm, tại
YF = 100 mm, γmax = 4.01o. Khi bánh xe đi xuống,
tại YF = -51.06 mm, γmin = -0.18o, tại YF = 100 mm;
γmax = 0.5o. Tổng hợp hai trường hợp khi bánh xe

Hình 3. Quan hệ giữa ΔXF và ΔYF
Đồ thị quan hệ giữa dịch chuyển các điểm B, C, M,
E theo phương x, y với dịch chuyển của bánh xe
theo phương x, y (ΔXF, ΔYF) như hình 4 và hình 5.

42 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019


LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC
= ΔY_A; ΔX_ D1 = ΔX_ D2 = ΔX_ D; ΔY_D1 = ΔY_D2
= ΔY_D, do đó ta chỉ cịn 8 tham số.
Các tham số có thể dao động di chuyển trong hình
vng như hình 6, khoảng thay đổi của các tham
số từ -50 mm đến 50 mm.
Bảng 2. Tọa độ các điểm sau khi tham số hóa

Hình 4. Quan hệ giữa ΔXB, ΔXC, ΔXM, ΔXE theo ΔXF

Điểm

X

Y

Z

A1; A2

124.2331+ΔX_A

653.0704+ΔY_A

-125.0

B

291.1098+ΔX_B

685.5119+ΔY_B

0.0

C

439.9222+ΔX_C

197.7057+ΔY_C

0.0

189.43+ΔY_D

150

D1; D2 0.0+ΔX_D

2.2.2.1. Sự ảnh hưởng của các tham số đến giá trị
lớn nhất góc nghiêng bánh xe (γmax)
a. Ảnh hưởng của điểm A1, A2

Hình 5. Quan hệ giữa ΔYB, ΔYC, ΔYM, ΔYE theo ΔYF

Kết quả khảo sát như hình 7. Trường hợp bánh
xe đi lên, khi thay đổi vị trí điểm A1, A2 thì |γ|max
tăng lên tại các vị trí 1, 2, 3, 6, 7, 8, 11, 12, 16,
17, 21, 22 và giảm tại các vị trí 4, 5, 9, 10, 13, 14,
15, 18, 19, 20, 23, 24, 25. Giá trị max(|γ|max) tại vị
trí 6 (7.2155 độ) và giá trị min(|γ|max) tại vị trí 25
(0.61558 độ). Bánh xe đi xuống, khi thay đổi vị trí
điểm A1, A2 thì |γ|max giảm tại các vị trí 18 và 23,
cịn tăng lên tại các vị trí cịn lại. Giá trị max(|γ|max)
tại vị trí 5 (4.75894 độ) và giá trị min(|γ|max) tại vị trí
18 (0.320093 độ).

Hình 6. Khoảng thay đổi của tham số
2.2.2. Khảo sát ảnh hưởng của vị trí các khâu,
khớp đến động học phần tử dẫn hướng hệ
thống treo
Để khảo sát ảnh hưởng của vị trí các khâu khớp
đến động học phần tử dẫn hướng hệ thống treo, ta
cần tham số hóa vị trí các điểm trong mơ hình mơ
phỏng. Xem M, E, F là cố định, chỉ khảo sát các
điểm A1, A2, B, C, D1, D2. Đặt tên các tham số khảo
sát là tọa độ vị trí của các điểm A1, A2, B, C, D1, D2
lần lượt là: A1(ΔX_ A1, ΔY_A1); A2(ΔX_ A2, ΔY_A2);

B(ΔX_ B, ΔY_B); C(ΔX_ C, ΔY_C); D1(ΔX_ D1, ΔY_
D1); D2(ΔX_D2, ΔY_D2). Như vậy, ta có 12 tham số,
tuy nhiên do A1, A2, D1, D2 đối xứng nhau mặt phẳng
xOy nên: ΔX_ A1 = ΔX_ A2 = ΔX_ A; ΔY_A1 = ΔY_A2

a. Bánh xe đi lên

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 43


NGHIÊN CỨU KHOA HỌC

b. Bánh xe đi xuống

Hình 7. |γ| max khi thay đổi vị trí điểm A1, A2
b. Ảnh hưởng của điểm B
Kết quả khảo sát như hình 8. Trường hợp bánh xe
đi lên, khi thay đổi vị trí điểm B thì |γ|max tăng lên tại
các vị trí 1, 2, 3, 6, 7, 8, 11, 12, 16, 17, 21, 22 và
giảm tại các vị trí 4, 5, 9, 10, 13, 14, 15, 18, 19, 20,
23, 24, 25. Giá trị max(|γ|max) tại vị trí 25 (6.73958
độ) và giá trị min(|γ|max) tại vị trí 1 (0.641634 độ).

a. Bánh xe đi lên

b. Bánh xe đi xuống
Hình 8. |γ| max khi thay đổi vị trí điểm B
Trường hợp bánh xe đi xuống, khi thay đổi vị trí
điểm B thì |γ|max giảm tại các vị trí 3 và 8 và tăng
lên tại các vị trí cịn lại. Giá trị max(|γ|max) tại vị

trí 21 (5.15965 độ) và giá trị min(|γ|max) tại vị trí 8
(0.320093 độ).
c. Ảnh hưởng của điểm C
Kết quả khảo sát như hình 9.

a. Bánh xe đi lên

44 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019


LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC

b. Bánh xe đi xuống
Hình 9. |γ| max khi thay đổi vị trí điểm C
Trường hợp bánh xe đi lên, khi thay đổi vị trí điểm
C thì |γ|max tăng lên tại các vị trí 1, 2, 6, 7, 11, 12,
16, 17, 18, 21, 22, 23 và giảm tại các vị trí 3, 4, 5, 8,
9, 10, 13, 14, 15, 19, 20, 24, 25. Giá trị max(|γ|max)
tại vị trí 1 (4.83966 độ) và giá trị min(|γ|max) tại vị
trí 5 (2.83004độ). Trường hợp bánh xe đi xuống,
khi thay đổi vị trí điểm C thì |γ|max giảm tại các vị
trí 3, 8, 13, 17 và 22 tăng lên tại các vị trí cịn lại.
Giá trị max(|γ|max) tại vị trí 5 (2.10243 độ) và giá trị
min(|γ|max) tại vị trí 3 (0.340272 độ).
d. Ảnh hưởng của điểm D1,D2

b. Bánh xe đi xuống
Hình 10. |γ| max khi thay đổi vị trí điểm D1, D2
Kết quả khảo sát như hình 10. Trường hợp bánh
xe đi lên, khi thay đổi vị trí điểm D1, D2 thì |γ|max

tăng lên tại các vị trí 3, 4, 5, 8, 9, 10, 14, 15, 19,
20, 24, 25 và giảm tại các vị trí 1, 2, 6, 7, 11, 12,
13, 16, 17, 18, 21, 22, 23. Giá trị max(|γ|max) tại
vị trí 5 (5.2942 độ) và giá trị min(|γ|max) tại vị trí
21 (2.5123độ). Trường hợp bánh xe đi xuống, khi
thay đổi vị trí điểm D1, D2 thì |γ|max giảm tại các vị
trí 3, 8, 13, 17, 22 và tăng lên tại các vị trí cịn lại.
Giá trị max(|γ|max) tại vị trí 5 (2.10243 độ) và giá trị
min(|γ|max) tại vị trí 3 (0.340272độ).
2.2.2.2. Khảo sát sự ảnh hưởng của các tham số
đến giá trị lớn nhất độ dịch chuyển bánh xe theo
phương X (ΔXF)max
a. Ảnh hưởng của điểm A1,A2

a. Bánh xe đi lên

Kết quả khảo sát như hình 11. Trường hợp bánh
xe đi lên, khi thay đổi vị trí điểm A1, A2 thì ‫׀‬ΔXF‫׀‬max
giảm tại vị trí 13 và 24 và tăng tại tất cả các vị
trí. Giá trị max(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại vị trí 5 (17.098 mm)
và giá trị min(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại vị trí 24 (0.076894 mm).
Trường hợp bánh xe đi xuống, khi thay đổi vị trí
điểm A1, A2 thì ‫׀‬ΔXF‫׀‬max tăng tại các vị trí 1, 2, 3,
6, 7, 8, 11, 12, 16, 17, 21, 22, 25, giảm tại các vị
trí 4, 5, 9 ,10, 13, 14, 15, 18 ,19, 20, 23, 24. Giá
trị max(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại vị trí 1 (34.5295 mm), giá trị
min(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại các vị trí 14 (0.706303 mm).

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 45

NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
tại các vị trí 2, 3, 7, 8, 12, 13, 16, 17, 21, 22. Giá
trị max(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại vị trí 25 (31.7543 mm), giá trị
min(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại vị trí 12 (0.449302 mm).

a. Bánh xe đi lên

a. Bánh xe đi lên

b. Bánh xe đi xuống
Hình 11. ‫׀‬ΔXF‫׀‬max khi thay đổi vị trí điểm A1, A2
b. Ảnh hưởng của điểm B
Kết quả khảo sát như hình 12.
Trường hợp bánh xe đi lên, khi thay đổi vị trí điểm
B thì ‫׀‬ΔXF‫׀‬max giảm tại các vị trí 2, 13, 24 và tăng
tại tất cả các cịn lại. Giá trị max(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại vị
trí 21 (16.6941 mm) và giá trị min(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại vị
trí 2 (0.0268753 mm). Bánh xe đi xuống, khi thay
đổi vị trí điểm B thì ‫׀‬ΔXF‫׀‬max tăng tại vị trí 1, 4, 5,
6, 9, 10, 11, 14, 15, 18, 19, 20, 23, 24, 25, giảm

b. Bánh xe đi xuống
Hình 12. ‫׀‬ΔXF‫׀‬max khi thay đổi vị trí điểm B
c. Ảnh hưởng của điểm C
Kết quả khảo sát như hình 13. Bánh xe đi lên, khi
thay đổi vị trí điểm C thì ‫׀‬ΔXF‫׀‬max giảm tại các vị trí
3, 8 và tăng lên tại tất cả các vị trí cịn lại. Giá trị
max(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại vị trí 5 (13.5079 mm) và giá trị
min(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại vị trí 3 (0.833004 mm).

46 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019


LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC
d. Ảnh hưởng của điểm D1,D2
Kết quả khảo sát như hình 14. Bánh xe đi lên, thay
đổi vị trí điểm D1 và D2 thì ‫׀‬ΔXF‫׀‬max giảm tại vị trí 18
và tăng lên tại các tất cả các vị trí cịn lại. Giá trị
max(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại vị trí 21 (17.2559 mm) và giá trị
min(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại vị trí 18 (0.925518 mm). Bánh xe
đi xuống, thay đổi vị trí điểm D1 và D2 thì ‫׀‬ΔXF‫׀‬max
tăng tại các vị trí 4, 5, 9 ,10, 14, 15, 18 ,19, 20,
23, 24, 25, giảm tại các vị trí 1, 2, 3, 6, 7, 8, 11,
12, 13, 16, 17, 21, 22. Giá trị max(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại vị
trí 25 (32.4039 mm), giá trị min(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại vị trí 2
(0.320433 mm).

a. Bánh xe đi lên

a. Bánh xe đi lên

b. Bánh xe đi xuống
Hình 13. ‫׀‬ΔXF‫׀‬max khi thay đổi điểm C
Bánh xe đi xuống, khi thay đổi vị trí điểm C thì
‫׀‬ΔXFmax tăng tại các vị trí 1, 2, 3, 5, 6, 7, 8, 10, 11,
12, 15, 16, 17, 20, 21, 22, 25, giảm tại các vị trí 4,
9, 13, 14, 18 ,19, 23, 24. Giá trị max(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại
vị trí 1 (29.4815mm), giá trị min(‫׀‬ΔXF‫׀‬max) tại vị trí
14 (0.358804 mm).

b. Bánh xe đi xuống
Hình 14. ‫׀‬ΔXF‫׀‬max khi thay đổi điểm D1, D2

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 47


NGHIÊN CỨU KHOA HỌC
3. KẾT LUẬN
Các kết quả đạt được của bài báo thể hiện ở các
điểm sau:
- Xây dựng mơ hình mơ phỏng phân tích động học
phần tử dẫn hướng hệ thống treo hai địn ngang.
Mơ hình được tham số hóa nên có khả năng đánh
giá sự ảnh hưởng của vị trí các khớp đến động
học, có khả năng thay đổi thơng số để tính tốn
thiết kế nhiều loại phần tử dẫn hướng hệ thống
treo tương tự.
- Ứng dụng mơ hình tính tốn động học và động
lực học hệ thống treo hai địn ngang trên xe tham
khảo ơ tơ Toyota Land Cruiser Prado, khảo sát sự
ảnh hưởng của vị trí các khớp đến góc nghiêng
và dịch chuyển ngang của bánh xe. Kết quả cho
thấy khi thay đổi vị trí điểm đặt của các khớp đều ảnh
hưởng khá lớn đến góc nghiêng và dịch chuyển
ngang của bánh xe một tổ hợp vị trí các điểm đặt
sao cho tối ưu nhất.

- Kết quả bài toán là tiền đề quan trọng nhằm điều
chỉnh kích thước, vị trí điểm đặt các khâu khớp

phần tử dẫn hướng hệ thống treo để đảm bảo góc
nghiêng và dịch chuyển ngang của bánh xe trong
giới hạn cho phép. Theo u cầu thiết kế thì |γ| max
< 56o, ‫׀‬ΔXF‫׀‬max < 4÷5 mm.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. ADAMS Full Simulation Guide (2005).
[2]. Advanced ADAMS/View Training Guide.
[3]. Nguyễn Văn Khang (2007), Động lực học hệ nhiều
vật thể, Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, 2007.
[4]. S.Y. Zhi and Y. Luo (2011), Car Suspension
Simulation and Optimization, Applied Mechanics
and Materials, Vol. 529, 636-640, 2014.
[5]. Y. Wang (2011), Kinematic Analysis and Optimum
Design of Double Wishbone Independent
Suspension Based on Adams\View, Advanced
Materials Research, Vols. 314-316, 2091-2095,
2011.
[6]. Nguyễn Hồng Quân (2018), Khảo sát động học hệ
thống treo độc lập hai địn ngang, Tạp chí Khoa học
GTVT, Số 63, trang 25-31, 2018.

THƠNG TIN VỀ TÁC GIẢ
Nguyễn Đình Cương
- Tóm tắt q trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo,

nghiên cứu):
+ Năm 2004: Tốt nghiệp Đại học, chuyên ngành ô tô - máy kéo, Trường Đại học Nông
nghiệp I Hà Nội

+ Năm 2009: Tốt nghiệp Thạc sĩ, ngành Cơ khí, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội
+ Năm 2015: Tốt nghiệp Tiến sĩ, ngành Kỹ thuật xe, Trường Đại học Giao thông Tây Nam Tứ xun - Trung Quốc
- Tóm tắt cơng việc hiện tại: Phó Trưởng khoa, Giảng viên, Khoa ơ tô, Trường Đại học
Sao đỏ
- Lĩnh vực quan tâm: Kết cấu ơ tơ, Chẩn đốn ơ tơ, Ma sát, mịn của phần cơ khí ơ tơ
- Email:
- Số điện thoại: 0968900158

Nguyễn Hồng Qn
- Tóm tắt q trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo,
nghiên cứu):
+ Năm 2005: Tốt nghiệp Đại học, chuyên ngành Cơ khí ơ tơ, Trường Đại học Giao thơng
Vận tải
+ Năm 2012: Tốt nghiệp Thạc sĩ, ngành Kỹ thuật phương tiện, Trường Đại học Bách khoa
(công nghệ) Bắc Kinh - Trung Quốc
- Tóm tắt cơng việc hiện tại: Giảng viên, khoa Cơ khí, trường Đại học Giao thơng Vận tải
- Lĩnh vực quan tâm: Thiết kế, sản xuất, lắp ráp ô tô, Động lực học ô tô, Đăng kiểm và
thử nghiệm ơ tơ
- Email:
- Điện thoại: 0986848028

48 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019


LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC

Nguyễn Thành Cơng
- Tóm tắt quá trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo,
nghiên cứu):
+ Năm 2005: Tốt nghiệp Đại học, chun ngành Cơ khí ơ tơ, Trường Đại học Bách khoa

Hà Nội
+ Năm 2009: Tốt nghiệp Thạc sĩ, ngành Cơ khí động lực, Trường Đại học Bách khoa Hà Nội
+ Năm 2015: Tốt nghiệp Tiến sĩ, ngành Kỹ thuật phương tiện cơ giới, Trường Đại học Tứ
Xuyên - Trung Quốc
- Tóm tắt cơng việc hiện tại: Giảng viên, khoa Cơ khí, Trường Đại học Giao thơng Vận tải
- Lĩnh vực quan tâm: Động lực học ô tô, Thiết kế, tối ưu kết cấu và thử nghiệm ô tơ, Giải
pháp tích hợp CAD/CAE nâng cao hiệu suất q trình thiết kế
- Email:
- Điện thoại: 0983555685

Lê Đức Thắng
- Tóm tắt q trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo,
nghiên cứu):
+ Năm 2005: Tốt nghiệp Đại học, chuyên ngành Động lực tàu thủy, Trường Đại học Thủy
sản Nha Trang
+ Năm 2012: Tốt nghiệp Thạc sĩ, chuyên ngành Kỹ thuật động cơ nhiệt, Trường Đại học
Bách khoa Hà Nội
- Tóm tắt cơng việc hiện tại: Giảng viên khoa ô tô, Trường Đại học Sao Đỏ (Chí Linh - Hải
Dương)
- Các hướng nghiên cứu chính là: Nhiên liệu thay thế và khí xả động cơ
- Email:
- Điện thoại: 0974123579

Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 1(64).2019 49