TIỂU LUẬN môn học CÔNG NGHỆ mới TRONG xây DỰNG mặt ĐƯỜNG ô tô CHUYÊN đề vật liệu đá vữa nhựa (stone mastic asphalte SMA)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI
KHOA: CƠNG TRÌNH
BỘ MƠN ĐƯỜNG BỘ

TIỂU LUẬN MÔN HỌC CÔNG NGHỆ MỚI
TRONG XÂY DỰNG MẶT ĐƯỜNG Ô TÔ
CHUYÊN ĐỀ:

Vật liệu đá vữa nhựa (Stone Mastic Asphalte - SMA)

Giảng viên hướng dẫn : ……………………………
Sinh viên thực hiện

: Tạ Đăng Tiến

Lớp

: Cao học đường ô tô và đường thành phố

Khoá

: k17

Hà Nội, tháng 12 năm 2020


Mục lục
CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ
CHƯƠNG II: GIẢI QUYẾT VẤN ĐỀ
1..Giới thiệu vật liệu đá vữa nhựa (Stone Mastic Asphalte - SMA)
2..Vật liệu

3..Sản xuất
4..Thi công rải MSA
5.. Ưu điểm
6.. Nhược điểm
CHƯƠNG III: ỨNG DỤNG VẬT LIỆU MỚI
Vật liệu mới đã được áp dụng thực tế vào sửa chữa mặt cầu Thăng
Long ở Việt Nam, Cầu được sửa chữa từ tháng 10/2009 đến ngày
23/12/2009 hoàn thành đưa vào khai thác
CHƯƠNG I: ĐẶT VẤN ĐỀ
Sự làm việc của lớp phủ bê tông nhựa trên mặt cầu thép - loại bản trực
hướng dưới tác dụng của tải trọng xe cộ và các điều kiện về môi trường là
rất phức tạp. Kết cấu bản mặt cầu thép có cấu tạo hình học đặc biệt và các
tấm bản thép có độ đàn hồi gây ứng suất và biến dạng lớn trong lớp phủ mặt
cầu. Đặc biệt tải trọng trùng phục của xe cộ gây ra hiện tượng mỏi trong
BTN, là một yếu tố đặc biệt quan trọng khi thiết kế và lựa chọn lớp BTN
phủ mặt cầu.
Bê tông nhựa trên mặt cầu, đặc biệt là mặt cầu thép, ngoài các chức
năng yêu cầu như đối với BTN trên đường cịn phải có các chức năng riêng
biệt khác. Lớp BTN này phải đảm bảo kín nước để đóng vai trị lớp phịng
nước, phải đủ độ đàn hồi để chịu được các trạng thái ứng suất - biến dạng
xuất hiện trong lớp này dưới tác dụng của hoạt tải phân bố, vốn rất khác so
với lớp phủ của mặt đường mềm thơng thường. Ngồi ra, do các vệt bánh xe
có chiều hướng cố định ở 1 vị trí (xe chạy đúng làn) nên yêu cầu chống lún


vệt bánh xe (rutting) và nứt do mỏi (fatigue cracks) cũng là chỉ tiêu rất quan
trọng trong việc chọn loại vật liệu áp dụng trên mặt cầu.
Hiện nay trên thế giới đã có rất nhiều nghiên cứu bài bản về vấn đề này
và hầu như tất cả các dự án cầu đều có thiết kế và áp dụng loại BTN đặc biệt
dùng riêng trên mặt cầu, đặc biệt là bản mặt cầu thép với các dự án đã triển

khai và có báo cáo đánh giá hiệu quả. Ở Việt Nam, sau thực tế hư hỏng trước
tuổi thọ dự kiến của mặt đường bê tông nhựa trên mặt cầu thép (Cầu Thăng
Long ở Hà Nội, Cầu Trần Thị Lý ở Đà Nẵng), Viện khoa học công nghệ
GTVT cũng đã bắt đầu thực hiện một số nghiên cứu bước đầu và đề xuất về
BTN trên mặt cầu áp dụng ở Việt Nam, trong đó phân tích khá chi tiết về ưu
nhược điểm của từng loại vật liệu đề xuất.
Hiện trên thế giới có nhiều loại vật liệu đang được áp dụng cho bản mặt
cầu thép:
+ Guss Asphalt hay được dùng ở Đức, Nhật Bản.
+ Stone Mastic Asphalt hay dùng ở Châu Âu và kể cả ở Nhật (dùng cho
lớp trên).
+ Bê tông nhựa Pôlimer hay dùng ở Mỹ và mới đây là Trung Quốc
(Cầu Nanjing II bắc qua sông Yangtze, cầu Cang Châu bắc qua sông Tô
Châu).
CHƯƠNG II: GIẢI QUYẾT VẤN ĐỀ
1. Giới thiệu vật liệu đá vữa nhựa (Stone Mastic Asphalte - SMA)
Được phát triển lần đầu tiên tại Đức vào cuối những năm 60, hỗn hợp
đá vữa nhựa (SMA) có khả năng chống lún và độ bền cao, làm các lớp thảm
mỏng, dùng cho các đường có tải trọng xe cộ lớn. Điểm khác biệt cơ bản của
SMA với bê tông nhựa chặt thông thường là dùng cấp phối gián đoạn và
nhựa đường được cải tiến để cung cấp thêm một số chức năng theo yêu cầu
của vị trí ứng dụng.
So sánh thành phần SMA và bê tông nhựa chặt thông thường(Cấp phối
liên tục).


Vật liệu đá vữa nhựa
Bê tông nhựa chặt
SMA bao gồm một lượng lớn các cốt liệu thô gắn kết với nhau tạo nên
một bộ khung cốt liệu đá chèn đá nhằm chống lại sự biến dạng lâu dài. Bộ

khung đá được lấp kín bằng bitum mát tít và bột khống, và có thêm các sợi
hữu cơ để tạo độ ổn định cho bitum và ngăn sự chảy tách của nhựa đường
trong thời gian vận chuyển và thi công. Cấu tạo điển hình của SMA bao gồm
70-80% cốt liệu thơ, 8-12% bột khống, 6.0-7.0% vật liệu dính kết và 0.3%

sợi.
SMA có khả năng kháng lún vệt bánh xe là nhờ vào bộ khung bằng đá
đã tạo nên mối liên kết chặt hơn giữa các vật liệu đá so với ở hỗn hợp trộn
nhựa đường cấp phối kín truyền thống (DGA). Độ bền của lớp dính kết được
cải thiện là nhờ vào việc gia tăng hàm lượng bitum, lớp bitum dày lên và độ
rỗng giảm xuống. Để giảm thiểu sự chảy tách nhựa đường trong q trình
vận chuyển và thi cơng, thơng thường người ta thêm một lượng nhỏ


xenluloza hoặc sợi vô cơ.
SMA được sử dụng cho rất nhiều mục đích, có thể là làm lớp BTN
thốt nước, chống trơn trượt, lớp thảm mỏng, lớp phủ mặt cầu... do vậy
khơng có chỉ dẫn thiết kế chính xác nào cho hỗn hợp trộn SMA. Các yếu tố
cần thiết như bộ khung cốt liệu thơ và vữa mác tít, cấu tạo mặt đường và độ
ổn định của hỗn hợp trộn đa phần được quyết định tuỳ thuộc mục đích sử
dụng, bằng việc lựa chọn thành phần cấp phối cốt liệu, loại và tỷ lệ bột
khoáng và nhựa đường.
2. Vật liệu
Cốt liệu được dùng trong SMA phải có chất lượng tốt, có hình dạng hạt
chuẩn, có khả năng chống ép vỡ và chống hiện tượng tròn cạnh do mài mòn.
Vật liệu dính kết được sử dụng trong SMA hiện nay thường dùng nhựa
đường cải tiến Polyme các cấp (PMBs) với ưu thế gia tăng khả năng chống
lún vệt bánh xe và chống chảy nhựa.
Sợi xenluloza là thành phần được dùng rất phổ biến trong sản phẩm
SMA. Các loại sợi khác như sợi thuỷ tinh, sợi len cứng, sợi polyester và cả

sợi len tự nhiên đều có thể được sử dụng, nhưng chỉ có sợi xenluloza là đạt
hiệu quả kinh tế nhất. Thành phần sợi thường chiếm 0.3% (tính theo khối
lượng) trong hỗn hợp trộn.
3. Sản xuất
SMA cũng được trộn và chứa trong trạm trộn sử dụng phương pháp
trộn nóng truyền thống. Tại các trạm trộn, sợi dạng bó hoặc sợi đã được tách
rời được bỏ trực tiếp vào máy trộn. Thời gian trộn có thể được kéo dài nhằm
đảm bảo sợi được trộn đều trong máy trộn và nhiệt độ được kiểm sốt nhằm
tránh hiện tượng q nóng, làm hỏng sợi.
Cần đặc biệt chú ý đến các trống trộn để đảm bảo bột khoáng và sợi
được trộn đều vào hỗn hợp và không bị mất mát quá nhiều qua hệ thống hút
bụi. Nên sử dụng hệ thống rót bột khống để truyền trực tiếp bột khống
vào trống thay vì sử dụng phễu tiếp cốt liệu. Có thể trộn thêm các sợi thông
qua hệ thống được thiết kế riêng cho việc tiếp các vật liệu tái chế.
4. Thi công rải SMA
Sự khác biệt đầu tiên trong việc thi công SMA so với bê tơng nhựa chặt
là quy trình đầm chặt: khơng thể sử dụng lu lốp nhiều bánh do có thể gây ra
hiện tượng dính bánh lu và bóc tách vật liệu do loại vật liệu này có chứa khá
nhiều nhựa có thể cả trên bề mặt. Việc cho thông xe trên mặt đường khi
SMA vẫn còn ấm cũng sẽ tạo ra hiện tượng như trên. Thơng thường thì chỉ


nên cho lưu thông xe cộ khi nhiệt độ bề mặt nhựa đường xuống dưới khoảng
40°C.
Phương pháp đầm chặt phù hợp là sử dụng lu bánh thép nặng và không
rung. Nếu khơng có lu bánh thép nặng thì có thể sử dụng lu rung thay thế,
nhưng nên để chế độ rung ở mức tối thiểu nhằm tránh làm vỡ các hạt cốt liệu
thô hoặc đẩy nhựa đường lên trên bề mặt của lớp rải.
Việc sử dụng polymer bổ sung vào chất dính kết có thể làm giảm độ
linh động của hỗn hợp nên cần phải tăng cường đầm chặt để có thể đạt được

các yêu cầu cao về độ đầm chặt. Đáp ứng được các tiêu chuẩn cao về độ chặt
và giảm độ rỗng được coi là nhân tố quan trọng trong tính năng hoạt động
của tất cả các sản phẩm SMA.
Chiều dày tối thiểu của lớp SMA bằng 2,5-3 lần cỡ hạt cốt liệu tối đa
danh định.
5. Các ưu điểm
a. SMA tạo ra một kết cấu lớp mặt đường bền, có độ nhám bề mặt và
khả năng kháng lún vệt bánh xe tốt.
b. Độ nhám bề mặt của SMA tương tự như của bê tông nhựa rỗng nên
độ ồn do xe cộ lưu thông trên bề mặt SMA thấp hơn độ ồn trên bề mặt BTN
chặt, nhưng có thể bằng hoặc cao hơn một chút so với trên bề mặt BTN
rỗng.
c. Có thể sản xuất và đầm nén SMA trong trạm trộn và với thiết bị có
sẵn dùng cho hỗn hợp trộn nóng thơng thường với quy trình được điều chỉnh
như trên.
d. Có thể sử dụng SMA tại các nút giao và tại các điểm có cường độ
lưu thơng xe cộ cao mà không thể sử dụng được BTN rỗng.
e. Lớp mặt SMA có thể giúp làm giảm hiện tượng nứt phản ánh từ
dưới lớp mặt đường nhờ sự mềm dẻo của vật liệu mác-tíc. Ngồi ra độ bền
mỏi cũng cao hơn loại BTN truyền thống.
f. Độ bền của SMA có thể bằng hoặc hơn BTN chặt và cao hơn nhiều
so với BTN rỗng.
6. Các nhược điểm
a. Chi phí vật liệu tăng hơn do thành phần các vật liệu dính kết, bột
khống và sợi nhiều hơn BTN thơng thường.
b. Thời gian trộn và thời gian tiếp thêm bột khoáng kéo dài có thể làm
giảm năng suất. Nhiệt độ sản xuất và thảm cao hơn BTN thơng thường nên
chi phí máy móc cũng sẽ lớn hơn.

c. Khả năng chống trượt ban đầu có thể thấp cho đến khi màng nhựa
phía trên bị mịn khỏi đỉnh bề mặt do q trình lưu thơng xe cộ. Để khắc
phục điểm này, trong một số trường hợp cần thiết phải rải thêm đá mạt sạch
lên bề mặt SMA trước khi thông xe.
7. Các bước nên tiến hành
a. Chủ đầu tư ký Hợp đồng với một đơn vị thí nghiệm chuyên ngành,
có kinh nghiệm về vật liệu mới này để thiết lập công thức trộn, lập đề cương
và làm các thí nghiệm kiểm sốt chất lượng sản xuất và thảm SMA đồng
thời lập báo cáo theo dõi và đánh giá định kỳ hàng năm. Thời gian theo dõi
tối thiểu 5 năm. Năm đầu tiên cần thực hiện 2 kỳ kiểm tra.
b. Đây là công việc đặc biệt, nên tách khỏi khối lượng của cầu chính
và mời các Nhà thầu chuyên nghiệp (kể cả Nhà cung cấp vật liệu) tham gia
đấu thầu, để có thể lựa chọn được Nhà thầu phù hợp đảm bảo cho sự thành
công của việc áp dụng vật liệu mới.
c. Nên tiến hành một đoạn thử nghiệm thực tế trước khi làm đại trà.
CHƯƠNG III: ỨNG DỤNG VẬT LIỆU MỚI
Vật liệu mới đã được áp dụng thực tế vào sửa chữa mặt cầu Thăng
Long ở Việt Nam, Cầu được sửa chữa từ tháng 10/2009 đến ngày
23/12/2009 hoàn thành đưa vào khai thác.
Cầu Thăng Long được xây dựng năm 1974, đây là cầu quan trọng của
thủ đô Hà Nội, cầu nằm trên đường Phạm Văn Đồng là trục duy nhất hiện tại
đảm bảo kết nối giao thông từ nội thành Hà Nội đi sân bay Nội Bài với các
tỉnh lân cận, cầu Thăng Long được xây dựng với sự trợ giúp của các chuyên
gia Trung Quốc và Liên Xô, bắt đầu đưa vào khai thác từ 09/5/1985. Phần
cầu chính có 5 liên dàn thép, mỗi liên gồm 3 nhịp liên tục, chiều dài mỗi liên
là 336m và chiều dài toàn cầu là 1680m. Do thời gian khai thác đã lâu, mặt
cầu đã bị hư hỏng, Bộ GTVT đã giao Cục ĐBVN (nay là Tổng Cục ĐBVN)
làm Chủ đầu tư dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long. Qua thời gian nghiên
cứu, Bộ GTVT đã quyết định lựa chọn loại vật liệu làm mặt đường với tên
gọi SMA. Thực tế trong quá trình khai thác đang gặp phải sự cố nhỏ. Bộ

GTVT, Tổng Cục ĐBVN, Viện khoa học công nghệ GTVT và các cơ quan
liên quan đang tìm ra nguyên nhân và khắc phục. Đây là điều khó tránh khỏi
khi triển khai áp dụng công nghệ mới, vật liệu mới được thi công lần tiên ở
Việt Nam.


Kết quả nghiên cứu của Trung tâm tư vấn thiết kế và chuyển giao công
nghệ xây dựng giao thông vận tải thuộc Viện khoa học và công nghệ GTVT
kiến nghị kết cấu mặt cầu và các yêu cầu vật liệu, hỗn hợp SMA như sau:

1. Các loại vật liệu cốt liệu
1.1. Cấp phối
Cốt liệu bao gồm đá nghiền, sỏi nghiền, xỉ, có hoặc khơng có cát hoặc
là một cốt liệu khống vụn. Phần cịn lại trên sàng số 8 (2.36mm) là cốt liệu
thô. Phần vật liệu lọt qua sàng số 8 (2.36 mm), còn lại trên sàng số
200(0.075) là cốt liệu mịn và phần còn lại qua sàng số 200 (0.075mm) là
bột khống
a) Cốt liệu thơ
Cốt liệu thơ bao gồm các hạt đá nghiền cứng, dai, bền, khơng dính kết
với các vật liêu mà gây bất lợi cho việc dính và bao phủ với nhựa, khơng
dính các chất hữu có và các tạp chất khác. Cốt liệu thô phải thỏa mãn yêu
câù trong bảng III.1.
Bảng III.1. Đặc tính của cốt liệu thơ
STT
Đặc tính
u cầu
Phương pháp thí
nghiệm
ASTM C131;
1 Độ mài mịn Los Angeles

≤ 25%
AASHTO T96
ASTM C127;
2 Độ hấp thụ
≤ 2%
AASHTO T85
≥ 95%
3 Độ dính bám đá nhựa
AASHTO 182-84
ASTM C88;
4 Độ bền Sunfatnarti 5 chu kì
≤ 12%
AASHTO T104
Thành phần hạt thoi dẹt
5 3:1 (Chiều dài / bề dày)
≤ 20%
ASTM D4791
5:1 (Chiều dài / bề dày)
≤ 5%
6 Bề măt vỡ khi nghiền
Một mặt vỡ
≥ 100%
ASTM D5821


Hai hoặc nhiều mặt vỡ
7

Hàm lượng bụi bẩn (lượng lọt
qua sàng 75 µm

≥ 90%
≤ 2%

ASTM C117

b) Cốt liệu mịn
Cốt liệu mịn bao gồm các hạt đá nghiền sạch, cứng, dai, bền có góc
cạnh được sản xuất bằng đá nghiền, sỏi nghiền hay xỉ. Cốt liệu mịn sẽ phải
không lẫn sét, bùn đất hay các tạp chất khác và khơng có lẫn sét cục. Thành
phần của cốt liệu mịn được chế tạo 100% từ công nghệ nghiền. Không nên
sử dụng cát tự nhiên hay cát sông. Tuy nhiên trong trường hợp sử dụng cát
sông hay cát tự nhiên để đạt được các yêu cầu của thiết kế hỗn hợp, lượng
cát này không được vượt quá 12% so với khối lượng của cấp phối. Cốt liệu
thô phải thỏa mãn yêu cầu trong bảng III.2.
Bảng III.2. Đặc trưng của cốt liệu mịn
Phương pháp thí
STT
Đặc trưng
u cầu
nghiệm
ASTM D3744;
1 Độ bền Sunfatnarti ,5 chu kì
≤ 15%
AASHTO T104
Chỉ số dẻo
≤6
ASTM D4318;
2
Giới hạn chảy

≤ 25
AASHTO T89
AASHTO T176
3 Giá trị đương lượng cát
> 40
ASTM D2419
1.2. Bột khoáng
Bột khoáng sẽ được đưa vào cấp phối như là một thành phần của cốt
liệu. Bột đá hay xi măng Portland thông thường sẽ được sử dụng như thành
phần hạt mịn. Các thành phần này sẽ lọt qua sàng 0,075mm với khối lượng
không nhỏ hơn 70%. Tổng số khối lượng của bột khống trộn vào cấp phối
sẽ khơng nhỏ hơn 7% khối lượng của cấp phối.
1.3. Nhựa đường POLIME
Nhựa đường polime sẽ là loại nhựa styrene-butadiene-styrene (SBS),
PMB-III theo 22TCN 319-04, cụ thể ở bảng III.3. Việc thí nghiệm và kiểm
sốt chất lượng theo quy định tại 22 TCN 319-04.
Bảng III.3. Đặc tính của nhựa đường Polime PMB-III (trích 22 TCN 319-04)
Phương pháp thí
Đặc trưng
PMB-III
nghiệm
Điểm hố mềm, phương pháp vịng và
22 TCN 319-04
80 min
bi, C


Đặc trưng

Phương pháp thí

nghiệm
22 TCN 319-04
22 TCN 319-04
22 TCN 319-04
22 TCN 319-04
22 TCN 319-04
22 TCN 319-04
22 TCN 319-04
22 TCN 319-04

PMB-III

Độ kim lún @ 25°C, 100 g, 5 giây
40-70
Điểm bắt cháy, °C
230 min.
Lượng tổn thất %
0.6 max
Độ Kim Lún
65 min
Độ hoà tan trong C2Cl4
99 min
Khối lượng riêng tương đối @ 25°C
1.00 - 1.05
Độ dính bám
Grade 4 min
Mơ dun đàn hồi
70 min
§é ổn định lu trữ (gia nhiệt
ở 163oC trong 48 giờ, sai khác

22 TCN 319-04
3.0 max
nhiệt độ hóa mềm của phần
trên và dới của mẫu)
Độ nhớt ở 135oC (con thoi 21,
tốc ®é c¾t 18,6 s-1, nhít kÕ
22 TCN 319-04
3.0 max
Brookfield)
1.4. Phụ gia sợi
Có thể cho thêm phụ gia sợi dưới dạng sợi hữu cơ hay dạng sợi
cellulose để tăng ổn định. Hàm lượng sợi sẽ bằng 0.3% so với khối lượng
hỗn hợp SMA.
1.5. Nhựa dính giữa 2 lớp SMA
Lớp nhựa dính giữa 2 lớp SMA phải là cationic, nhựa nhũ tương phân
tách nhanh CRS-2 or CSS-1h và phải tuân thủ theo yêu cầu của ASTM
D2397. Nhũ tương được ứng dụng là loại khơng pha lỗng.
2. Thiết kế hỗn hợp SMA
2.1. Thành phần của hỗn hợp
Hỗn hợp SMA phải bao gồm cấp phối cốt liệu thô tới cốt liệu mịn và
cốt liệu khống, hóa chất chống bong và nhựa polime.
2.2. Cấp phối cốt liệu
Hỗn hợp cốt liệu sau khi phối trộn phải có thành phần cấp phối giới hạn
được mơ tả trong bảng III.4. Khi thí nghiệm phải tuân thủ ASTM C136 và
ASTM C117 phân bố vào khoảng giữa của cận dưới và cận trên của phạm vi
cấp phối đòi hỏi từ cốt liệu thô tới liệu mịn.
Bảng III.4. Thành phần cốt liệu
Tỷ lệ phần trăm qua sàng
Cỡ sàng
SMA 9.5

SMA 12.5


25.0
19.0
12.5
9.5
4.75
2.36
0.075

100
100
100
90 - 100
24 -3 7
18 - 28
8 - 12

100
100
90 - 100
50 - 75
22 -3 0
16 - 24
8 - 12

2.3. Công thức trộn
Công thức gia công hỗn hợp SMA sử dụng quy trình theo Phương pháp
thiết kế hỗn hợp của Marsahall, hướng dẫn của viện nghiên cứu bê tông

Asphalt số 2 (MS-2), phương pháp thiết kế hỗn hợp cho bê tông asphalt và
các loại hỗn hợp bê tơng nhựa rải nóng khác, ấn bản thứ 6.
Để đề ra công thức phối trộn cốt liệu, ít nhất 5 nhóm mẫu Marshall sẽ
chuẩn bị cho mỗi lượng asphalt thay đổi 0.5% quanh giá trị 5.5%. Mỗi tổ
mẫu sẽ bao gồm 3 mẫu và sự lựa chọn thiết kế cấp phối sẽ tuân thủ yêu cầu
trong bảng III.5 với gia số của hàm lượng nhựa 0.5% và sẽ được tuân thủ
yêu cầu trong bảng số liệu III.5.
Bảng III.5 Các yêu cầu cơ bản của thiết kế cấp phối SMA
Chỉ tiêu
Yêu cầu
Phương pháp thí nghiệm
Số lượng chày mỗi mặt mẫu
50
AASHTO T245
Độ ổn định Marshall, N

≥ 6200

AASHTO T245

Độ dẻo, mm

2.0 - 4.0

AASHTO T245

Độ rỗng dư ,%

3-5

AASHTO T245

Độ lỗ rỗng cốt liệu khoáng %

≥ 17

AASHTO T245

Hàm lượng nhựa tối thiểu (bằng
phần trăm so với khối lượng của
hỗn hợp ) %

≥ 5.5

AASHTO T245

≥ 75

22TCN 249-98

≤0.3

ASTM D6390

Độ ổn định Marshall còn lại , %


Chỉ tiêu
Độ chảy nhựa (sau 1 giờ ),%

Yêu cầu

Phương pháp thí nghiệm

≤5

ASTM D7064

≥ 0.6

22 TCN 278-01

Độ hao mịn Cantabro , %
Độ nhám (phương pháp rắc cát) ,
mm

Công thức trộn sản xuất hỗn hợp bê tông với cấp phối và tỉ lệ nhựa theo
cơng thức trộn trong vịng sai số thể hiện trong bảng III.6
Bảng III.6 Sai số cho phép
Thông số
Sai số cho phép, v % theo
khối lượng của tổng hỗn hợp
Hàm lượng nhựa

+/- 0.3%

Phần hỗn hợp lọt sàng 4.75mm và lớn hơn

+/- 5.0%

Phần hỗn hợp lọt sàng 2.36mm

+/- 5.0%

Phần hỗn hợp lọt sàng 0.075mm

+/- 5.0%