Giáo trình Điện động cơ

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (8.87 MB, 181 trang )

(1)<div class='page_container' data-page=1>

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 
TRƯỜNG CAO ĐẲNG KINH TẾ KỸ THUẬT

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 


GIÁO TRÌNH

MƠ ĐUN: ĐIỆN ĐỘNG CƠ

NGÀNH/NGHỀ: SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG Ơ TƠ

TRÌNH ĐỘ: TRUNG CẤP

(Ban hành kèm theo Quyết định số: /QĐ-CĐKTKT

ngày tháng năm 20 của Hiệu trưởng Trường

Cao đẳng Kinh tế - Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh)

</div>
(2)<div class='page_container' data-page=2>

TRƯỜNG CAO ĐẲNG KINH TẾ KỸ THUẬT 
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH



GIÁO TRÌNH

MƠ ĐUN: ĐIỆN ĐỘNG CƠ

NGÀNH/NGHỀ: SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG Ơ TƠ 
TRÌNH ĐỘ: TRUNG CẤP

THÔNG TIN CHỦ NHIỆM ĐỀ TÀI 
Họ tên: Nguyễn Thanh Đức

Học vị: Kỹ sư công nghệ kỹ thuật ô tô
Đơn vị: Khoa Công nghệ ô tô

Email:

TRƯỞNG KHOA TỔ TRƯỞNG

BỘ MÔN

CHỦ NHIỆM

ĐỀ TÀI

HIỆU TRƯỞNG 
DUYỆT

</div>
(3)<div class='page_container' data-page=3>

Tài liệu này thuộc loại sách giáo trình nên các nguồn thơng tin có thể được phép
dùng ngun bản hoặc trích dùng cho các mục đích về đào tạo và tham khảo.

</div>
(4)<div class='page_container' data-page=4>

LỜI GIỚI THIỆU

Trong vịng 20 năm trở lại đây, cơng nghiệp ơtơ đã có những sự thay đổi lớn lao.
Đặc biệt, hệ thống điện động cơ trên ơtơ đã có bước phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng
các yêu cầu: tăng công suất động cơ, giảm tiêu hao nhiên liệu, giảm độ độc hại của khí
thải, tăng tính an tồn và tiện nghi của ơ tơ. Ngày nay, chiếc ô tô là một hệ thống phức
hợp bao gồm cơ khí và điện tử. Trên hầu hết các hệ thống điện ơtơ đều có mặt các bộ vi
xử lý để điều khiển các quá trình hoạt động của hệ thống. Các hệ thống mới lần lượt ra
đời và được ứng dụng rộng rãi trên các loại xe, từ các hệ thống điều khiển động cơ và các
hệ thống phụ. Giá thành của các hệ thống điện động cơ đã chiếm 30 % giá thành của xe.

Giáo trình Điện động cơ được biên soạn dựa trên các giáo trình thực tập động cơ
dầu của trường Đại học Sư phạm kỹ thuật TPHCM, tài liệu hướng dẫn sửa chữa của
Toyota và nhiều tài liệu khác. Ngồi ra, giáo trình cịn được biên soạn với tiêu chí dựa
trên những thiết bị sẵn có tại Khoa Cơng Nghệ Ơ Tơ – Trường CĐ KT-KT TP.HCM

Tác giả chân thành cảm ơn thầy cô Khoa Công Nghệ ƠTơ đã đóng góp những ý
kiến có ích và khích lệ tơi trong q trình biên soạn giáo trình này. Tuy rất cố gắng nhưng
giáo trình khơng tránh khỏi một số sai sót nhất định, kính mong q đồng nghiệp và độc
giả cho ý kiến để hoàn thiện hơn.

</div>
(5)<div class='page_container' data-page=5>

GIÁO TRÌNH MƠ ĐUN 
Tên môn mô đun: Điện động cơ

Mã mô đun: MĐ2103619

Vị trí, tính chất, ý nghĩa và vai trị của mơn học/mơ đun: 
- Vị trí: Mơ đun chun ngành, học kỳ III tính theo tồn khóa học
- Tính chất: Mơ đun bắt buộc

- Ý nghĩa và vai trị của mơn học/mơ đun:
Mục tiêu của mơn học/mô đun:

- Kiến thức:

+Phân biệt và nhận dạng được phần tử trong hệ thống EFI, ESA và ISC.
+ Nhận dạng được các phần tử trong hệ thống điện điều khiển động cơ.

+ Nhận dạng các phần tử trong hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng. Các mạch điện
điều khiển cơ bản củ hệ thống nhiên liệu.

+ Nhận dạng các phần tử cảm biến trong hệ thống của động cơ phun xăng điện tử.
+ Tổng quan, nhận định hệ thống đánh lửa điện tử của động cơ xăng.

+ Nhận dạng các phần tử trong hệ thống khởi động. Nguyên lý hoạt động của hệ
thống khởi động.

+ Giải thích được sơ đồ và nguyên lý làm việc chung của mạch điện trên ơ tơ.
+ Trình bày được cấu tạo, hiện tượng, nguyên nhân sai hỏng của các cụm chi tiết

trong hệ thống điện điều khiển động cơ trên ô tô
- Kỹ năng:

+ Tháo lắp, đo kiểm và thay thế được các phần tử trong hệ thống EFI, ESA và ISC.
+ Tháo lắp, đo kiểm và thay thế được các phần tử trong hệ thống điều khiển động cơ.
+ Tháo lắp, đo kiểm và thay thế được các phần tử trong hệ thống nhiên liệu của động

cơ xăng.

+ Tháo lắp, đo kiểm và thay thế được các phần tử cảm biến trong hệ thống của động
cơ phun xăng điện tử.

+ Tháo lắp, đo kiểm và thay thế được các phần tử hệ thống đánh lửa điện tử của động
cơ xăng.

+ Bảo dưỡng sửa chữa thay thế được các phần tử trong hệ thống khởi động và máy
khởi động.

+ Sử dụng đúng, hợp lý các dụng cụ kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa đảm bảo chính
xác và an tồn

- Năng lực tự chủ và trách nhiệm: 
+ Đảm bảo an toàn về người và thiết bị.

</div>
(6)<div class='page_container' data-page=6>

MỤC LỤC

TRANG

1. Lời giới thiệu 1

2. Mục tiêu Mô đun 2

3. Bài 1: Khái niệm về hệ thống EFI, ESA, ISC 4
4. Bài 2: Mạch nguồn, mạch nối đất và điện áp cảm biến 27

5. Bài 3: Hệ thống nhiên liệu 40

6. Bài 4: Cảm biến và mạch điện cảm biến 73

7. Bài 5: Hệ thống đánh lửa 117

8. Bài 6: Hệ thống khởi động 153

9. Danh mục viết tắc 173

</div>
(7)<div class='page_container' data-page=7>

BÀI 1. KHÁI NIỆM VỀ HỆ THỐNG EFI, ESA, ISC – LÝ THUYẾT

 MỤC TIÊU:

Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

- Nắm được kiến thức phần tử trong hệ thống EFI, ESA và ISC.
- Nhận dạng các chi tiết trong hệ thống EFI, ESA và ISC

- Nhận dạng hệ thống nhiên liệu, bộ điều khiển trung tâm
 PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ xăng phun xăng có van ISC, có trang bị hệ thống đánh lửa sớm ESA.
- Đồng hồ VOM, mâm đựng các chi tiết, bình ắc quy.

- Tủ đồ nghê, dụng cụ sửa chữa ơ tơ thích hợp.

- Dây điện, băng kéo, vải lau

Hộp ECU 3S, 5S

1.1. Khái quát về hệ thống EFI

Hệ thống EFI là hệ thống phun xăng điện tử (Electronic Fuel Injection), bằng
cách kiểm tra lượng khơng khí nạp vào động cơ từ đó định ra lượng nhiên liệu cung
cấp qua các kim phun theo đúng tỉ lệ lý thuyết (A/F = 14,7/1). Ngoài ra, trên động cơ
người ta cịn bố trí các cảm biến khác để hiệu chỉnh phun cho chính xác khi trạng thái
làm việc của động cơ thay đổi. Hệ thống EFI có các đặc điểm sau:

 Nhiên liệu được cung cấp bằng một bơm dẫn động bằng điện.
 Nhiên liệu sử dụng là xăng.

 Nhiên liệu phun nhờ sự mở của các van kim phun. Bên trong các kim phun
có các van được điều khiển đóng mở bằng một cuộn dây khi có dịng điện đi
qua nó.

 Các kim phun được điều khiển từ bộ điều khiển điện tử, gọi tắt là ECU
(Electronic Control Unit). ECU điều khiển khiển các kim phun bằng xung
điện dạng xung vng, có chiều dài xung thay đổi. Dựa vào chiều dài xung
này các kim phun sẽ mở với thời gian dài hay ngắn, từ đó định lượng nhiên
liệu phun nhiều hay ít.

</div>
(8)<div class='page_container' data-page=8>

Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống điều khiển động cơ

Ngày nay, ECU (Electronic Control Unit) động cơ khơng chỉ có chức năng điều
khiển phun nhiên liệu mà nó cịn điều khiển thời điểm đánh lửa sớm, tốc độ cầm
chừng, chẩn đoán, quạt làm mát, thời điểm mở của xú pap, đường ống nạp, bướm ga,

hệ thống chống ô nhiểm…

1.1.1 SO SÁNH VỚI BỘ CHẾ HỒ KHÍ

Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hồ khí đã chiếm lãnh thị trường từ thập niên
60 đến thập niên 80. Nó có khuyết điểm là định lượng nhiên liệu bằng các hệ thống cơ
khí nên độ chính xác khơng cao. Các chế độ làm việc giữa bộ chế và khí và hệ thống
EFI gần tương tự như nhau.

1.1.2 PHƯƠNG PHÁP TẠO HỖN HỢP

</div>
(9)<div class='page_container' data-page=9>

Hình 1.2: Bộ chế hịa khí

Ở hệ thống phun xăng điện tử, lượng khơng khí nạp vào động cơ di chuyển độc
lập với hệ thống nhiên liệu. Lượng khơng khí nạp vào động cơ được kiểm tra bởi bộ
đo lưu lượng khơng khí, tín hiệu này được ECU tiếp nhận và ECU sẽ điều khiển thời
gian mở kim phun phù hợp với lượng khơng khí nạp và số vịng quay của động cơ.

Hình 1.3: Hệ thống phun xăng điện tử
1.1.3 KHI KHỞI ĐỘNG LẠNH

</div>
(10)<div class='page_container' data-page=10>

được cung cấp từ mạch chạy chậm và mạch chính để làm giàu hỗn hợp. Sau khởi
động, cơ cấu điều khiển bướm gió mở một phần sẽ điều khiển bướm gió hé mở.

Hình 1.4: Sơ đồ hệ thống điều khiển khởi động lạnh

Ở động cơ phun xăng, lượng nhiên liệu phun khi khởi động được căn cứ vào tín
hiệu khởi động từ contact máy (ST), cảm biến nhiệt độ động cơ, cảm biến nhiệt độ
khơng khí nạp và điện áp của ắc quy. Ngồi ra, người ta cịn dùng kim phun khởi động
lạnh và contact nhiệt thời gian để cung cấp thêm nhiên liệu cho động cơ.

Sau khởi động, ECU sử dụng tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát để
làm giàu hỗn hợp để giúp động cơ hoạt động tốt khi lạnh.

</div>
(11)<div class='page_container' data-page=11>

1.1.4 KHI TĂNG TỐC

Khi cánh bướm ga mở rộng đột ngột, lượng khơng khí nạp sẽ gia tăng tức thời.
Nhưng ở bộ chế hoà khí do nhiên liệu có độ nhớt và do qn tính của dịng nhiên liệu
nên lượng nhiên liệu cung cấp không kịp thời. Để khắc phục, người ta dùng bơm tăng
tốc.

Hình 1.6: Sơ đồ mạch tăng tốc

Ở động cơ phun xăng, lượng khơng khí nạp khi tăng tốc được kiểm tra trực tiếp
bởi bộ đo gió. ECU dùng tín hiệu lưu lượng khơng khí nạp và cảm biến vị trí bướm ga
để thực hiện làm giàu hỗn hợp khi tăng tốc.

1.1.5. CHẾ ĐỘ TẢI LỚN

Muốn cho động cơ phát ra mô men cực đại hoặc cơng suất cực đại thì phải làm
giàu hỗn hợp khi cánh bướm ga mở lớn. Ở động cơ dùng bộ chế hịa khí người ta dùng
mạch làm đậm để hổ trợ thêm nhiên liệu cho mạch chính.

Cịn ở động cơ phun xăng để làm giàu hỗn hợp khi tải lớn, người ta dùng cảm
biến vị trí bướm ga để xác định chế độ tải. ECU sử dụng tín hiệu này để làm giàu hỗn
hợp cho động cơ.

</div>
(12)<div class='page_container' data-page=12>

1.1.6. KẾT CẤU CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG EFI

Hệ thống phun xăng điện tử được chia làm 3 hệ thống nhỏ: Hệ thống nạp khơng

khí, hệ thống nhiên liệu và hệ thống điện điều khiển.

1.1.7. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ

Hệ thống điều khiển điện tử bao gồm ECU, các cảm biến, các tín hiệu và các bộ
chấp hành.

Các cảm biến và các tín hiệu được bố trí xung quanh để xác định tình trạng làm
việc thực tế của động cơ. ECU tiếp nhận tín hiệu từ các cảm biến, từ đó tính tốn và
điều khiển các bộ chấp hành làm việc cho chính xác. Các bộ chấp hành là các kim
phun, bộ điều khiển đánh lửa (Igniter), van điều khiển tốc độ cầm chừng, rơ le bơm,
đèn Check, van dầu của hệ thống điều khiển bướm ga thông minh…

</div>
(13)<div class='page_container' data-page=13>

1.1.8 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

Dùng một bơm điện để cung cấp nhiên liệu. Nhiên liệu sau khi đi qua lọc và bộ
dập dao động, nó sẽ đi vào ống phân phối. Tại ống phân phối, nhiên liệu được cung
cấp đến các kim phun, kim phun khởi động lạnh, lượng nhiên liệu thừa đi qua bộ điều
áp và trở lại thùng nhiên liệu.

Khi ECU điều khiển kim phun mở, nhiên liệu được cung cấp vào đường ống
nạp bên cạnh xú pap nạp. Nhiên liệu được cung cấp qua kim phun dưới một áp suất
không đổi nhờ bộ điều áp, lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ nhiều hay ít phụ
thuộc vào thời gian mở kim phun.

Hình 1.9: Sơ đồ khối hệ thống cung cấp nhiên lệu
1.1.9 HỆ THỐNG NẠP KHƠNG KHÍ

</div>
(14)<div class='page_container' data-page=14>

Hình 1.10: Sơ đồ khối hệ thống nạp khí
1.2. Khái quát về hệ thống ESA

Hệ thống ESA phát hiện các điều kiện của động cơ căn cứ vào các tín
hiệu do các cảm biến khác nhau cung cấp, và điều khiển các bugi đánh lửa ở
thời điểm thích hợp.

Căn cứ vào tốc độ động cơ và tải trọng của động cơ, ESA điều khiển
chính xác thời điểm đánh lửa để động cơ có thể tăng cơng suất, làm sạch các
khí xả, và ngăn chặn kích nổ một cách có hiệu quả.

Hệ thống đánh lửa phải đáp ứng được 3 yêu cầu sau:
 Tia lửa phải mạnh.

</div>
(15)<div class='page_container' data-page=15>

Trong quá trình động cơ hoạt động, thời điểm đánh lửa phải đảm bảo chính xác
ở mọi chế độ làm việc của động cơ. Theo thực nghiệm người ta thấy rằng, công suất
động cơ đạt tối ưu khi áp suất hỗn hợp cháy trong xy lanh đạt cực đại sau điểm chết
trên từ 10°- 15°.

Thời gian cháy của hỗn
hợp khí phụ thuộc vào tốc độ của
động cơ, áp suất trong đường ống
nạp, nhiệt độ của động cơ, nhiệt
độ khơng khí nạp…Do vậy, để
đảm bảo thời điểm đánh lửa chính
xác bằng cách người ta sử dụng
các cảm biến bố trí xung quanh
động cơ để ghi nhận điều kiện làm
việc thực tế, tín hiệu từ các cảm
biến được chuyển về ECU của
động cơ và ECU sẽ cho ra tín hiệu
điều khiển hệ thống đánh lửa hoạt

động sao cho công suất và hiệu
suất của động cơ được duy trì ở
mức tối ưu.

1.2.1 TÍN HIỆU IGT

Khi tiếp nhận tín hiệu từ các cảm biến, ECU sẽ cho ra tín hiệu điều khiển thời
điểm đánh lửa IGT. Tín hiệu IGT do ECU phát ra trước điểm chết trên (BTDC) ở quá
trính nén, nó dạng xung vng.

</div>
(16)<div class='page_container' data-page=16>

Tín hiệu IGT được cung cấp đến bộ đánh lửa (Igniter). Igniter sẽ điều khiển
dòng điện đi qua cuộn sơ cấp của bơ bin. Khi xung tín hiệu IGT mất, dòng điện đi
qua cuộn sơ cấp bị ngắt, làm cảm ứng trong cuộn thứ một sức điện động có điện áp
cao và nhờ bộ chia điện, điện áp này sẽ được cung cấp đến bu gi đã định trước.
1.2.2 GĨC ĐÁNH LỬA SỚM BAN ĐẦU

Góc đánh lửa sớm ban đầu là góc đánh lửa ứng với chế độ khởi động, thời
điểm đánh lửa xảy ra cách điểm chết trên một góc độ là 5°, 7° hoặc 10° tùy theo động
cơ. ECU nhận biết góc đánh lửa sớm ban đầu qua tín hiệu G và Ne.

Trong quá trình động cơ khởi động, khi ECU nhận được xung tín hiệu điều
khiển thời điểm đánh lửa G đầu tiên và kế tiếp là xung tín hiệu Ne ở số vịng quay
dưới 500 v/p thì nó sẽ phát ra xung IGT để điều khiển góc đánh lửa sớm ban đầu.

 Khi nhận xung tín hiệu góc độ trục khuỷu G thì ECU sẽ phát ra xung tín hiệu
IGT.

 Tại điểm A: ECU nhận tín hiệu xung Ne đầu tiên căn cứ vào xung tín hiệu G.
 Tại điểm B: Là điểm kết thúc xung tín hiệu Ne. Tại điểm này xung tín hiệu IGT

mất, tia lửa điện cao áp xuất hiện ở bu gi.
1.2.3 GÓC ĐÁNH LỬA SỚM

</div>
(17)<div class='page_container' data-page=17>

Để đảm bảo thời điểm đánh lửa
là tối ưu nhất, ECU còn căn cứ vào tín
hiệu từ các cảm biến khác như nhiệt độ
nước làm mát, nhiệt độ khơng khí nạp,
vị trí bướm ga, tốc độ xe, cảm biến
kích nổ… Góc đánh lửa căn cứ vào các
cảm biến trên dùng để hiệu chỉnh thời
điểm đánh lửa cho chính xác được gọi
là góc đánh lửa hiệu chỉnh.

Góc đánh lửa sớm do ECU điều khiển thực tế = GĐL sớm cơ bản + GĐL sớm
hiệu chỉnh.

Góc đánh lửa sớm của động cơ = góc đánh lửa ban đầu + Góc đánh lửa sớm
thực tế.

1.3. Khái quát về hệ thống ISC

Hệ thống ISC điều khiển tốc độ không tải sao cho nó ln ln thích
hợp ở các điều kiện thay đổi (hâm nóng, phụ tải điện, v.v...).

</div>
(18)<div class='page_container' data-page=18>

1.3.1. Kiểu motor bước (Stepper motor)

Cấu tạo

Cấu tạo của motor bước

Van điều khiển trên hình trên là loại motor bước. Motor này có thể quay
cùng chiều hoặc ngược chiều kim đồng hồ để van di chuyển theo hướng đóng hoặc
mở. Motor được điều khiển bởi ECU. Mỗi lần dịch chuyển là một bước, từ vị trí
đóng hồn tồn đến mở hồn tồn có 125 bước (số bước có thể thay đổi). Việc di
chuyển sẽ làm tăng giảm tiết diện cho gió qua. Lưu lượng gió đi qua van rất lớn
nên ta khơng cần dùng van gió phụ trội cũng như vít chỉnh tốc độ cầm chừng cũng
được vặn kín hồn tồn.

Rotor: gồm một nam châm vĩnh cửu 16 cực. Số cực phụ thuộc vào từng loại 
động cơ.

Stator: Gồm hai bộ lõi, 16 cực xen kẽ nhau. Mỗi lõi được quấn hai cuộn dây 
ngược chiều nhau.

* Hoạt độâng

ECU điều khiển các transistor lần lượt nối mass cho cuộn stator. Dựa vào
nguyên lý: các cực cùng tên đẩy nhau, các cực khác tên hút nhau sẽ tạo ra một lực
từ làm xoay rotor một bước. Chiều quay của rotor sẽ thay đổi nhờ sự thay đổi thứ tự

</div>
(19)<div class='page_container' data-page=19>

dòng điện đi vào bốn cuộn stator. Với loại rotor và stator 16 cực, cứ mỗi lần dòng
điện đi qua các cuộn dây thì rotor quay được 1/32 vịng.

Vì trục van gắn liền với rotor nên khi rotor quay, trục van di chuyển ra vào
làm giảm hoặc tăng khe hở giữa van với bệ van.

Hoạt động của motor bước 
* Mạch điện

</div>
(20)<div class='page_container' data-page=20>

Mạch điện của kiểu motor bước

1.3.2. Kiểu Solenoid

Cấu tạo như hình :

Cấu tạo của kiểu solenoid

</div>
(21)<div class='page_container' data-page=21>

Mạch điện

Mạch điện của van điều khiển cầm chừng kiểu solenoid 
1.3.3 Kiểu van xoay

Cấu tạo

Cấu tạo van điều khiển cầm chừng kiểu van xoay

Nguyên tắc làm việc cũng giống như loại motor bước tức cho một lượng khí
tắt qua cánh bướm ga theo sự điều khiển từ ECU. Đây là loại kết hợp giữa động cơ
bước và solenoid.

Cấu tạo như hình 6.154:

Nam châm vĩnh cửu : đặt ở đầu trục van có hình trụ. Nó sẽ quay dưới tác

</div>
(22)<div class='page_container' data-page=22>

Van: đặt treo ở tiết diện giữa của trục van. Nó sẽ điều khiển lượng gió đi

qua mạch rẽ. Van xoay cùng với trục của nam châm.

Cuộn T1 và T2: đặt đối diện nhau, ở giữa là nam châm vĩnh cửu. ECU nối

mass một trong hai cuộn dây để điều khiển đóng mở van.

Cuộn lị xo lưỡng kim: dùng để điều khiển đóng mở van theo nhiệt độ nước

khi mạch điều khiển điện khơng làm việc. Một đầu cuộn lị xo lưỡng kim được bắt
vào chốt cố định, còn điểm kia bắt vào chấu bảo vệ. Trên chấu bảo vệ có một
rãnh. Một chốt xoay liền với trục van sẽ đi vào rãnh này.

Chốt xoay sẽ khơng kích hoạt sự hoạt động của lò xo lưỡng kim khi hệ thống
điều khiển cầm chừng hoạt động tốt cũng như lúc lò xo lưỡng kim khơng tiếp xúc
với mặt cắt có vát rãnh trên chấu bảo vệ. Cơ cấu này là thiết bị an tồn khơng cho
tốc độ cầm chừng quá cao hay quá thấp nếu mạch điện bị hư hỏng.

</div>
(23)<div class='page_container' data-page=23>

BÀI THỰC HÀNH SỐ 1

Nhận Dạng, Kiểm Tra các bộ phận trong hệ thống EFI, ESA, ISC 
 MỤC TIÊU:

Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

o Nhận dạng được phần tử trong hệ thống EFI, ESA và ISC.
o Nhận dạng các chi tiết trong hệ thống EFI, ESA và ISC
o Nhận dạng hệ thống nhiên liệu, bộ điều khiển trung tâm
 PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ xăng phun xăng có van ISC, có trang bị hệ thống đánh lửa sớm ESA.
- Đồng hồ VOM, mâm đựng các chi tiết, bình ắc quy.

- Tủ đồ nghê, dụng cụ sửa chữa ô tô thích hợp.

- Dây điện, băng kéo, vải lau

- Hộp ECU 3S, 5S,

 U CẦU CƠNG VIỆC

- Kiểm tra tình trạng vận hành của một hệ thống. Báo cáo sự cố. 
- Xác định vị trí các cụm chi tiết, các bộ phận.

</div>
(24)<div class='page_container' data-page=24>

NỘI DUNG THỰC HIỆN

1. NHÂN DẠNG HỆ THỐNG EFI 
1.1. NHẬN DẠNG CÁC CỰC ECU

Quan sát sơ đồ cực của ECU và điền vào bảng sau.
1. Kiểu bộ đo gió:

2. Các cực của bộ đo gió: a b c

3. Các cực cảm biến nhiệt độ nước: a b
4. Các cực cảm biến nhiệt độ khơng khí: a b
5. Các cực cảm biến ôxy: a

6. Các cực cảm biến tốc độ xe a

7. Các cực cảm biến vị trí bướm ga a b c:
8. Van điều khiển tốc độ cầm chừng a b

9. Điện ắc quy a

10. Ly hợp điện từ hệ thống điều hoà a
11. Contact đèn phanh a
12. Rơ le đèn kích thước a

13. Đầu kiểm tra a b c

14. Rơ le chính EFI a b

15. Igniter a. b

16. Bộ chia điện a b c

17.Tín hiệu khởi động a
18. Tín hiệu contact tay số a
19. Contact điều khiển nhiên liệu a

20. ECU nối mát a b c

21. Kim phun a b

</div>
(25)<div class='page_container' data-page=25>

- Sơ đồ vị trí các cực của ECU động cơ 5S-FE 1997-2008.

A1: E1 A2: 10 A3: 20

A4: RSC A5: RSO A6: PS

A9: G+ A10: NE+ A13:

NSW

A14: E01 A15: 30 A16: 40

A20: IGT1 A21: IGT2 A23: G-

A24: IGF A26: E02

B1: HT B3: OX B5: THW

B6: THA B7: PIM B8: VC

B12: KNK B14: VTA B16: E2

C1: STA C3: SPD C4: TACH

C7: W C8: STP C10: ELS

C11: BATT C13: A/C C19: TC

C20: FC C22: +B

Quan sát sơ đồ cực và cho biết chức năng của các cực ECU.

Cực Chức năng Cực Chức năng

A1 A2

A3 A4

A5 A6

A9 A10

A14 A15

A16 A20

A21 A23

A24 A26

</div>
(26)<div class='page_container' data-page=26>

B5 B6

B7 B8

B12 B14

B16

C1 C3

C4 C7

C8 C10

C11 C19

C20 C22

1.1.2. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

- Cho sơ đồ hệ thống nhiên liệu. Cho biết tên gọi của các chỉ danh sau.

1/. 2/.

3/ 4/

5/ 6/

7/ 8/

1.2.HỆ THỐNG ĐÁNH LỬU SỚM ESA

1.2.1. Phương pháp Để kiểm tra, điều chỉnh góc đánh lửa sớm ban đầu chúng ta thực
hiện như sau.

- Lớp chia ra 7 nhóm, Một nhóm 3 bạn.
Mô

</div>
(27)<div class='page_container' data-page=27>

b) Giữ số vòng quay của động cơ khoảng 2500 v/p trong thời gian 3 phút.
c) Cho động cơ hoạt động ở tốc độ cầm chừng.

d) Nối giắc kiểm tra thời điểm đánh lửa.
Toyota: Nối cực TE1 với E1 ở đầu kiểm tra.

1.2.2. Kiểm tra tín hiệu IGT

ECU sẽ cho ra tín hiệu IGT để điều khiển thời điểm đánh lửa, khi hai điều kiện sau đây
được thỏa mãn.

▪ Có điện nguồn cung cấp cho ECU ở cực +B - E1.

▪ Và có tín hiệu G và Ne gởi về ECU.

▪ Dùng thiết bị đo xung hoặc dùng một led đấu theo sơ đồ bên trên.

</div>
(28)<div class='page_container' data-page=28>

1. 3. VAN ISC KIỂU MÔ TƠ BƯỚC 
1.3.1. Sơ đồ mạch điện.

1.3.2. Chuyển động của van.

Lớp chia 7 nhóm, mỗi nhóm 3 học sinh

- Học sinh thứ nhất: Quan sát chuyển động của van và ghi nhận kết quả
▪ Giảm lượng khơng khí nạp (Van đi ra): Tr1 -> Tr2 -> Tr3 -> Tr4

▪ Tăng lượng không khí nạp (Van đi vào): Tr4 -> Tr3 -> Tr2 -> Tr1

- Học sinh thứ 2: Kiểm tra sự hoạt động của van ISC khi động cơ dừng.
▪ Cho sa bàn hoạt động.

▪ Xoay contact máy off.

▪ Hãy cho biết sự hoạt động của rơ le chính.
▪ Cho biết sự chuyển động của van như thế nào?

- Học sinh thứ 3: Kiểm tra sự chuyển động của van khi nhiệt độ nước thay đổi.
▪ Dùng một biến trở 20k để thay thế cho cảm biến nhiệt độ nước làm mát.
▪ Không đạp ga và khởi động động cơ.

▪ Quan sát tốc độ động cơ khi khởi động.

▪ Quan sát sự thay đổi tốc độ động cơ sau khởi động.

Nhiệt độ nước làm mát(˚C) 40 60 80 100
Điện trở cảm biến K

Tốc độ động cơ khi khởi động
Tốc độ động cơ sau khởi động

▪ Quan sát sự thay đổi tốc độ cầm chừng khi điện trở của cảm biến nhiệt độ nước
làm mát thay đổi. Có nhận xét gì?

</div>
(29)<div class='page_container' data-page=29>

Contact hệ thống A/C Contact tay số Tốc độ cầm chừng

ON ON -

OFF -

OFF ON -

</div>
(30)<div class='page_container' data-page=30>

CẢM BIẾN

BÀI 2: MẠCH NGUỒN, MẠCH NỐI ĐẤT 
VÀ ĐIỆN ÁP CẢM BIẾN

MỤC TIÊU:

Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

- Hiểu được Sơ đồ mạch điện nguồn cung cấp cho ECU.
- Phương pháp kiểm tra mạch điện nguồn, mạch nối mát

- Sơ đồ mạch điện áp cảm biến trên động cơ phun xăng điện tử
PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ xăng phun xăng điện tử toyota 3s, động cơ 1NZ-FE.
- Đồng hồ VOM, mâm đựng các chi tiết, bình ắc quy.

- Tủ đồ nghê, dụng cụ sửa chữa ô tô thích hợp.
- Dây điện, băng kéo, vải lau

- Hộp ECU 3S, 5S, Cầu chì 15A và 7,5A, Contact máy, Rơ le chính.
YÊU CẦU CÔNG VIỆC

- Kiểm tra tình trạng hoạt động của ECU.
- So sánh, đo kết quả.

</div>
(31)<div class='page_container' data-page=31>

CẢM BIẾN

2.1. KHÁI QUÁT HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN 
Hệ thống điện điều khiển bao gồm:

 Các cảm biến và các tín hiệu.
 ECU.

 Các bộ chấp hành.

Các cảm biến và các tín hiệu được bố trí xung quanh động cơ, dùng để xác định
lượng khơng khí nạp, tốc độ quay của trục khuỷu, nhiệt độ môi trường xung quanh,
nhiệt độ nước làm mát, độ cao xe đang hoạt động, tình trạng tải của động cơ… Tín
hiệu từ các cảm biến được gởi về ECU động cơ.

Khi tiếp nhận tín hiệu từ các cảm biến, ECU sẽ tổng hợp và tính tốn để điều
khiển sự hoạt động chính xác của các bộ chấp hành.

Các bộ chấp hành gồm các kim phun, bộ đánh lửa, van ISC, đèn chẩn đoán, rơ
le bơm, van dầu hệ thống VVT-i, mô tơ điều khiển bướm ga, các bộ chống ô nhiểm…

Hình 3.1: Các chi tiết trên hệ thống phun xăng điện tử 
2.2. ĐIỆN NGUỒN CUNG CẤP CHO ECU

Nguồn điện cung cấp đến cực +B và +B1 của ECU được lấy từ rơ le chính
(Main Relay). Có hai phương pháp điều khiển rơ le chính.

</div>
(32)<div class='page_container' data-page=32>

CẢM BIẾN

2.2.1. ĐIỀU KHIỂN TỪ CONTACT MÁY

Điện nguồn cung cấp thường trực đến cực BATT và E1 của ECU dùng để lưu
trử các dữ liệu trong bộ nhớ trong suốt quá trình xe hoạt động. Khi tháo cầu chì EFI
với thời gian khoảng 15 giây, các dữ liệu trong bộ nhớ sẽ bị xóa.

Khi contact máy ở vị trí IG có dịng điện đi qua cuộn dây rơ le chính làm cho
tiếp điểm rơ le đóng. Dịng điện cung cấp cho ECU từ + ắc quy -> cầu chì EFI -> tiếp
điểm rơ le chính -> cực +B và B1 của ECU -> E1 -> mát.

Hình 3.2: Sơ đồ mạch cấp nguồn ECU 
2.2.2. ĐIỀU KHIỂN TỪ ECU

Khi contact máy On, điện áp từ contact máy ở vị trí IG cung cấp đến cực
IG-SW của ECU động cơ, mạch điện điều khiển rơ le chính trong ECU cung cấp dịng

điện qua cuộn dây rơ le chính ở cực M-REL làm rơ le đóng và điện nguồn sẽ được
cung cấp cho ECU ở cực +B và B1. Phương pháp này hiện nay được sử dụng khá phổ
biến.

</div>
(33)<div class='page_container' data-page=33>

CẢM BIẾN
2.3 MẠCH 5 VÔN

Khi có điện nguồn cung cấp cho ECU ở cực +B, mạch nguồn 5 vơn trong ECU
được hình thành. Nguồn 5 vôn dùng để:

 Cấp nguồn cho bộ vi xử lý.

 Cấp nguồn 5 vôn cho các cảm biến như: cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến
chân không, cảm biến độ cao, cảm biến bàn đạp ga.

 Nguồn 5 vôn cấp qua điện trở cho các cảm biến và tín hiệu khác như: cảm
biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến nhiệt độ khơng khí nạp, tín hiệu IGF,
tín hiệu IGT…

2.4 MẠCH NỐI MÁT

 E1: các cực ECU nối
với âm ắc quy.

 E01 và E02: các cực
nối mát của các bộ chấp
hành như kim phun,
van ISC, điện trở cảm
biến ôxy…

 E2, E21: mát cảm biến.

Hình 3.4: Sơ đồ mạch nối mass 
2.5 MẠCH ĐIỆN CỦA CÁC CẢM BIẾN

Mạch điện của các cảm biến có 5 kiểu như sau:
 Dạng biến trở.

 Dạng nhiệt điện trở.
 Dạng contact.

</div>
(34)<div class='page_container' data-page=34>

CẢM BIẾN
2.5.1 DẠNG BIẾN TRỞ

Nguồn 5 vôn cung cấp vào hai đầu của điện trở, tùy theo vị trí con trượt trên
điện trở mà ECU xác định được vị trí của nó qua thông số điện áp gởi về bộ vi xử lý.
Kiểu này được sử dụng cho cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến bàn đạp ga, vít điều
chỉnh A/F…

Hình 3.5: Sơ đồ mạch dùng điện áp VC 
2.5.2 DẠNG NHIỆT ĐIỆN TRỞ

Đối với cảm biến dạng nhiệt điện trở, khi điện trở của cảm biến thay đổi làm
cho điện áp tại điểm A thay đổi theo. Bộ vi xử lý xác định trị số điện áp này để nhận
biết nhiệt độ làm việc của cảm biến. Loại này được sử dụng cho cảm biến nhiệt độ
nước làm mát, nhiệt độ khơng khí nạp…

Hình 3.6: Sơ đồ mạch dùng nhiệt điện trở

</div>
(35)<div class='page_container' data-page=35>

CẢM BIẾN

Tín hiệu bộ vi xử lý tiếp nhận dạng On-Off. Khi transistor Off hoặc contact mở
thì bộ vi xử lý nhận được tín hiệu điện áp là 5 vơn. Khi contact đóng hoặc transistor
On, tín hiệu sẽ nhận là 0 vôn. Dạng contact được áp dụng cho cảm biến bướm ga kiểu
tiếp điểm, tiếp điểm cầm chừng trong cảm biến bướm ga kiểu tuyến tính, contact tay
số NSW… Một số cảm biến sử dụng nguồn 12 vơn.

Hình 3.7: Sơ đồ mạch dùng điện áp bật/tắt 
2.5.4 DÙNG NGUỒN ĐIỆN KHÁC

ECU nhận tín hiệu điện áp từ bên ngoài để kiểm tra một số thiết bị có hoạt động
hay khơng. Kiểu này được sử dụng để nhận biết tải điện, hệ thống điều hồ khơng khí,
tín hiệu khởi động STA… Ví dụ như khi cấp nguồn cho bộ sấy kính, điện áp từ +ắc
quy -> contact -> điốt -> cực ELS của ECU là 12 vôn.

</div>
(36)<div class='page_container' data-page=36>

CẢM BIẾN

Một số cảm biến không sử dụng nguồn 5 vôn từ trong ECU, khi làm việc thì
chúng tự tạo ra tín hiệu dạng xung gởi về ECU. Ví dụ như cảm biến ơxy, cảm biến
kích nổ, tín hiệu G và Ne dạng cảm biến điện từ.

</div>
(37)<div class='page_container' data-page=37>

CẢM BIẾN

BÀI THỰC HÀNH SÔ 02 
 KIỂM TRA MẠCH NGUỒN

 MỤC TIÊU:

Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

 Hiểu được Sơ đồ mạch điện nguồn cung cấp cho ECU.
 Phương pháp kiểm tra mạch điện nguồn, mạch nối mát

 Sơ đồ mạch điện áp cảm biến trên động cơ phun xăng điện tử
 PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ xăng phun xăng điện tử toyota 3s, động cơ 1NZ-FE
- Đồng hồ VOM, mâm đựng các chi tiết, bình ắc quy.

- Tủ đồ nghê, dụng cụ sửa chữa ơ tơ thích hợp.
- Dây điện, băng kéo, vải lau

- Hộp ECU 3S, 5S, Cầu chì 15A và 7,5A, Contact máy, Rơ le chính.
 U CẦU CƠNG VIỆC

- Kiểm tra tình trạng hoạt động của ECU
- Kiểm tra đo thông số, so sánh kết quả.

</div>
(38)<div class='page_container' data-page=38>

CẢM BIẾN

NỘI DUNG THỰC HIỆN 
I. KIỂM TRA RƠ LE CHÍNH EFI

Rơ le chính EFI dạng rơ le thường mở.
Bước1:

Kiểm tra điện trở cực 3 và 4: Không liên tục.
Kiểm tra điện trở cực 1 và 2: 60 - 90.

Bước 2:

Cấp nguồn 12 vôn vào cực 1 và 2.
Kiểm tra điện trở cực 3 và 4: R = 0.

</div>
(39)<div class='page_container' data-page=39>

CẢM BIẾN

Contact máy ECU Điện áp (V)

+B +B1 BATT

Off V V V

On V V V

 Cực điện nguồn cung cấp thường xuyên cho ECU để lưu trữ các dữ liệu trong
bộ nhớ ngay cả contact máy ở vị trí off.

 Cực E1 của ECU được nối với thân động cơ.

 Khi contact máy On, khơng có điện áp tại cực +B, +B1 của ECU. Kiểm tra cầu
chì EFI (15A), cầu chì IGN (7.5A) và rơ le chính EFI.

Kiểu 2:

Khi contact máy ở vị trí IG, có dòng điện cung cấp cho ECU ở cực IG SW.
Mạch điều khiển rơ le chính cung cấp dịng điện qua cuộn dây của rơ le EFI làm tiếp

điểm đóng và có nguồn cung cấp cho ECU ở cực +B và +B1.

Contact máy ECU Điện áp (V)

+B +B1 BATT

Off V V V

On V V V

</div>
(40)<div class='page_container' data-page=40>

CẢM BIẾN

KIỂM TRA MẠCH NỐI ĐẤT VÀ ĐIỆN ÁP CẢM BIẾN

 MỤC TIÊU:

Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

 Hiểu được Sơ đồ mạch điện nguồn cung cấp cho ECU.
 Phương pháp kiểm tra mạch điện nguồn, mạch nối mát

 Sơ đồ mạch điện áp cảm biến trên động cơ phun xăng điện tử
 PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ xăng phun xăng điện tử toyota 3s, động cơ 1NZ-FE
- Đồng hồ VOM, mâm đựng các chi tiết, bình ắc quy.

- Tủ đồ nghê, dụng cụ sửa chữa ơ tơ thích hợp.

- Dây điện, băng kéo, vải lau

- Hộp ECU 3S, 5S, Cầu chì 15A và 7,5A, Contact máy, Rơ le chính.
 U CẦU CƠNG VIỆC

- Kiểm tra tình trạng hoạt động của ECU
- So sánh, đo kết quả

- Đọc được sơ đồ mạch điện

</div>
(41)<div class='page_container' data-page=41>

CẢM BIẾN

NỘI DUNG THỰC HIỆN 
I.MẠCH ĐIỆN ÁP CẢM BIẾN

Mạch điện 5 vôn Vcc:

 Cung cấp nguồn cho bộ vi xử lý.

 Cấp nguồn 5 vôan từ cực Vcc cho các cảm biến.
 Cấp nguồn 5 vôn qua điện rở cho các cảm biến.

- Xác định các chân của hộp ECU

- Xác định điện áp tại các chân B, BATT, VCC
- Ghi báo cáo kết quả

1. Hãy cung cấp điện nguồn cho ECU.
2. Kiểm tra điện áp tại các cực sau.

a. Vcc: ... f. PIM:. ...
b. THW: ... g.VTA: ...
c. THA: ...

d. IGF: ...
e. IGT: ...
3. Có kết luận gì?:

</div>
(42)<div class='page_container' data-page=42>

CẢM BIẾN

II. Mạch nối đất

1. Sơ đồ điều khiển

2. Quy trình kiểm tra

2.1. Kiểm tra nối mát cho hộp ECU

- Nối mát để điều khiển ECU động cơ (E1)

- Cực E1 này là cực tiếp mát của ECU động cơ và thường được nối với buồng
nạp khí của động cơ.

- kiểm tra có thơng mạch không? Ghi kết quả
- kiểm tra Nối mát cho cảm biến (E2, E21)
2.2. Kiểm tra nối mat cho các cảm biến

Các cực E2 và E21 là các cực tiếp mát của cảm biến, và chúng được nối với cực
E1 trong ECU động cơ.]

Chúng tránh cho các cảm biến không bị phát hiện các trị số điện áp lỗi bằng
cách duy trì điện thế tiếp mát của cảm biến và điện thế tiếp mát của ECU động cơ ở
cùng một mức.

2.3. Kiểm tra Nối mát để điều khiển bộ chấp hành (E01, E02) kim phun

</div>
(43)<div class='page_container' data-page=43>

BÀI 3. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

MỤC TIÊU: Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

- Nắm được các phần tử trong hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng. Các mạch
điện điều khiển cơ bản của hệ thống nhiên liệu

- Nắm được phần tử trong hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng. Các mạch điện
điều khiển cơ bản của hệ thống kim phun nhiên liệu

- Nhận dạng các phần tử trong hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng.Các mạch
điện điều khiển cơ bản của hệ thống nhiên liệu.

- Nhận dạng các phần tử trong hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng.Các mạch
điện điều khiển cơ bản của hệ thống kim phun nhiên liệu.

- Nhận dạng hệ thống nhiên liệu, kim phun, bộ điều khiển trung tâm

- Tháo lắp, đo kiểm và thay thế được các phần tử trong hệ thống nhiên liệu của
động cơ xăng.

- Kiểm tra, chẩn đoán hệ thống nhiên liệu

PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ xăng phun xăng điện tử.
- Kim phun điện, bơm nhiên liệu.

- Đồng hồ VOM, mâm đựng các chi tiết, bình ắc quy.
- Tủ đồ nghê, dụng cụ sửa chữa ô tô thích hợp.

- Dây điện, băng kéo, vải lau

</div>
(44)<div class='page_container' data-page=44>

3.1 HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

3.1.1 TỔNG QUAN HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU

Hệ thống bao gồm thùng nhiên liệu, bơm nhiên liệu, lọc nhiên liệu, các đường
ống, bộ dập dao động, ống phân phối, các kim phun, kim phun khởi động và bộ điều
áp.

Khi bơm nhiên liệu chuyển động, nó sẽ hút nhiên liệu từ thùng nhiên liệu cung
cấp qua bộ lọc nhiên liệu đến bộ dập dao động để đi vào ống phân phối. Tại ống phân
phối nhiên liệu được cung cấp đến các kim phun, kim phun khởi động và lượng nhiên
liệu thừa đi qua bộ điều áp theo đường ống hồi trở về thùng chứa nhiên liệu.

</div>
(45)<div class='page_container' data-page=45>

Hình 3.2: Sơ đồ khối hệ thống cung cấp nhiên liệu 
3.1.2. BƠM NHIÊN LIỆU

Bơm nhiên liệu được đặt bên trong hoặc bên ngồi thùng nhiên liệu, nó được sử
dụng rộng rãi là kiểu rotor con lăn hoặc kiểu tuốc bin. Bơm được dẫn động bằng động
cơ điện một chiều 12 vơn. Khi bơm quay, nó sẽ hút nhiên liệu từ thùng xăng và cung
cấp dưới một áp suất nhất định đến lọc nhiên liệu, đi qua bộ dập dao động để vào ống
phân phối. Lượng nhiên liệu thừa qua bộ điều áp trở về thùng chứa. Tại ống phân phối
nhiên liệu sẽ được cung cấp đến kim phun khởi động lạnh và cung cấp đến các kim

phun bố trí trên đường ống nạp của động cơ. Dưới tác dụng của áp suất nhiên liệu, khi
van kim mở nhiên liệu được phun gián đoạn vào đường ống nạp và có chu kỳ.

Áp suất nhiên liệu do bơm cung cấp rất lớn vào khoảng 3,5 đến 6,0 kg/cm2,

nhưng áp suất nhiên liệu trong hệ thống khoảng 2,7 đến 3,1 kg/cm2 do sự khống chế

bởi bộ điều áp.

Hình 3-3: .Bơm nhiên liệu

Thùng nhiên liệu Bơm nhiên liệu Lọc nhiên liệu

Bộ dập dao động

Ống phân phối

Các kim phun
Kim phun khởi động

Các xy lanh
Bộ điều áp

</div>
(46)<div class='page_container' data-page=46>

Bơm bố trí bên trong thùng nhiên liệu có ưu điểm là cách âm tốt, luôn được làm
mát bởi nhiên liệu nhưng có khuyết điểm là bảo dưỡng và thay thế rất khó khăn.

Van một chiều được bố trí ở đường ra của bơm, nó dùng để tạo một áp suất dư
trong hệ thống khi động cơ dừng. Điều này sẽ làm cho động cơ khởi động dễ dàng và
nhanh chóng. Trong trường hợp dừng động cơ khi động cơ nóng, nhiệt độ nhiên liệu
trong đường ống bố trí xung quanh ơtơ sẽ gia tăng, áp suất dư trong hệ thống sẽ ngăn

ngừa được sự tạo bọt trong nhiên liệu.

3.1.3. LỌC NHIÊN LIỆU

Lọc nhiên liệu dùng để gạn lọc các chất bẩn có trong nhiên liệu, để đảm bảo sự
làm việc chính xác của hệ thống nhiên liệu. Nhiên liệu sau khi đi ra khỏi lọc sẽ được
cung cấp đến bộ dập dao động.

Lọc nhiên liệu có vỏ bằng kim
loại đủ khả năng chịu được áp lực cao.
Nó thường được bố trí ở buồng máy để
dễ dàng bảo dưỡng. Một số động cơ
khơng có đường ống nhiên liệu hồi, lọc
nhiên liệu thường được bố trí bên trong
thùng nhiên liệu.

Hình 3.4: Lọc xăng 
3.1.4. BỘ DẬP DAO ĐỘNG

Bộ dập dao động thường được bố trí ở đường nhiên liệu vào trên ống phân phối.
Chức năng của nó là dùng để dập các xung nhiên liệu do bơm tạo nên và do sự đóng
mở của các kim phun trong quá trình phun nhiên liệu.

Cấu trúc phần chính của bộ dập dao động gồm một màng và một lò xo để hấp
thụ các xung dao động áp suất trong hệ thống.

</div>
(47)<div class='page_container' data-page=47>

Dưới tác dụng của áp suất nhiên liệu từ bơm, màng bộ dập dao động được nhấc
lên và nhiên liệu được cung cấp vào ống phân phối. Khi áp suất nhiên liệu trong ống
phân phối giảm, lò xo đẩy màng đi xuống để ổn định áp suất nhiên liệu.

3.1.5. BỘ ĐIỀU ÁP

Ở các động cơ cũ, bộ điều áp được bố trí trên ống phân phối. Các động cơ ngày
nay bộ điều áp được bố trí bên trong thùng nhiên liệu.

Hình 3.6: Bộ điều áp 
3.1.6. MẠCH ĐIỆN ĐIỀU KHIỂN BƠM NHIÊN LIỆU

Có hai phương pháp điều khiển bơm nhiên liệu: Điều khiển bơm quay một tốc
độ và điều khiển bơm quay nhiều tốc độ.

3.1.6.1. ĐIỀU KHIỂN BƠM QUAY MỘT TỐC ĐỘ

Người ta sử dụng hai phương án để điều khiển bơm quay một tốc độ: Dùng
contact điều khiển bơm bố trí trong bộ đo gió van trượt và điều khiển từ ECU động cơ.
Kiểu điều khiển từ ECU được sử dụng hầu hết trên các hãng xe ngày nay.

- DÙNG CONTACT BƠM

</div>
(48)<div class='page_container' data-page=48>

Hình 3.7: Contact bơm được bố trí bên trong bộ đo gió van trượt

Khi contact máy từ vị trí off chuyển sang on, dịng điện từ dương ắc quy cung
cấp qua cuộn dây của rơ le chính làm cho tiếp điểm rơ le chính đóng.

Khi khởi động, dòng điện cung cấp cho cuộn dây L2 của rơ le bơm như sau:

+Ắc quy -> ST contact máy -> L2 rơ le bơm -> mát -> âm ắc quy làm cho tiếp điểm rơ

</div>
(49)<div class='page_container' data-page=49>

Hình 3.8: Sơ đồ mạch điện điều khiển bơm xăng sử dụng Bộ đo gió van trượt. 
Khi động cơ chạy, khơng khí nạp đi vào bộ đo gió làm cho contact điều khiển

bơm đóng -> có dịng qua L1 làm cho tiếp điểm rơ le bơm đóng và bơm tiếp tục quay:

+ ắc quy -> tiếp điểm rơ le chính -> cực +B rơ le bơm -> tiếp điểm rơ le bơm -> bơm
nhiên liệu -> mát.

Để kiểm tra áp suất nhiên liệu và kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu trên đường ống,
chúng ta thực hiện như sau:

▪ Xoay contact máy on: Tiếp điểm rơ le chính đóng.
▪ Nối cực +B với Fp ở đầu kiểm tra.

Tụ điện và điện trở R có tác dụng dập tia lửa điện tại tiếp điểm và giữ cho tiếp
điểm đóng khi contact máy chuyển từ vị trí ST về vị trí IG (On).

- ĐIỀU KHIỂN TỪ ECU

Kiểu này được sử dụng phổ biến ở các hãng xe. Tuỳ theo hãng mà phương pháp
điều khiển bơm nhiên liệu có các đặc điểm riêng của nó.

KIỂU 1:

Khi contact máy on: Có dịng qua cuộn dây L1 làm cho tiếp điểm rơ le chính

đóng.

Khi khởi động: Dòng điện từ cực ST qua cuộn dây L3 làm cho tiếp điểm rơ le

</div>
(50)<div class='page_container' data-page=50>

Hình 3.9:Mạch điều khiển bơm xăng điều khiển từ ECU động cơ.

Động cơ chạy: Tín hiệu số vịng quay trục khuỷu Ne gởi về ECU. Bộ vi xử lý

điều khiển transistor T mở: + ắc quy -> tiếp điểm rơ le chính -> cực +B -> cuộn dây L2

-> cực Fc 🡪 transistor T -> mát làm cho tiếp điểm rơ le bơm đóng và bơm tiếp tục
quay.

Bơm nhiên liệu cũng chuyển động khi nối cực +B và Fp ở đầu kiểm tra và xoay
contact máy on.

KIỂU 2:

Hãng Honda sử dụng bộ đo gió kiểu kiểm tra độ chân khơng trong đường ống
nạp (Vacuum Sensor). Bơm nhiên liệu được bố trí bên trong thùng nhiên liệu, rơ le
chính và rơ bơm được ghép chung lại với nhau được gọi là rơ le PGM – FI.

Khi contact máy On có dịng điện qua cuộc dây L1 của rơ le chính -> tiếp điểm

rơ le chính đóng. Khi tiếp điểm đóng thì sẽ có điện cung cấp cho ECU và các kim
phun.

Khi ECU tiếp nhận dòng điện cung cấp từ contact máy ở cực +B thì nó sẽ điều
khiển dòng điện qua cuộn dây L2 trong thời gian là 2 giây -> tiếp điểm rơ le bơm đóng

-> bơm quay 2 giây để cung cấp áp lực nhiên liệu tức thời cho hệ thống.

</div>
(51)<div class='page_container' data-page=51>

Khi động cơ hoạt động, có tín hiệu số vòng quay động cơ (Crank) gởi về ECU
và ECU tiếp tục điều khiển bơm xăng hoạt động.

Khi động cơ dừng tín hiệu số vịng quay mất, ECU cắt dòng điện qua cuộn dây
L2 làm cho tiếp điểm rơ le bơm mở và bơm ngừng quay.

Khi xoay contact máy ở vị trí Off , khơng có dòng qua cuộn dây L1 nên tiếp

điểm rơ le chính mở.

Hình 3.10:Mạch điều khiển bơm xăng điều khiển từ ECU động cơ sử dụng tín hiệu số
vịng quay động cơ (Crank).

KIỂU 3:

Hiện nay để đơn giản hóa trong mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu, hãng
Toyota và một số hãng khác sử dụng rơ le bơm gồm một tiếp điểm và một cuộn dây.
Phương pháp điều khiển giống hãng Honda.

</div>
(52)<div class='page_container' data-page=52>

Hình 3.11:Mạch điều khiển bơm xăng điều khiển
từ ECU động cơ sử dụng tín hiệu STA.

Khi khởi động: khi ECU tiếp nhận tín hiệu khởi động STA, nó sẽ điều khiển
transistor mở -> dịng điện đi qua cuộn dây rơ le bơm. Dòng điện cung cấp cho bơm
xăng như sau: + Accu -> tiếp điểm rơ le chính -> tiếp điểm rơ le bơm -> bơm xăng.

Khi động cơ hoạt động, tín hiệu số vòng quay động cơ Ne gữi về ECU, ECU
tiếp tục điều khiển transistor mở để giữ cho tiếp điểm rơ le bơm đóng và bơm tiếp tục
quay.

Khi contact máy từ On chuyển sang Off bơm tiếp tục quay trong khoảng thời
gian là 2 giây.

KIỂU 4:

Kiểu này được sử dụng phổ biến ở các hãng Ford, Isuzu, Daewoo…

Khi contact máy On: Dòng điện từ ECU động cơ cung cấp qua cuộn dây rơle
bơm trong khoảng thời gian 2 giây.

Khi khởi động: Tín hiệu ST gởi về ECU ở cực STA, ECU cung cấp dòng điện
qua cuộn dây rơ le bơm làm bơm quay.

Khi động cơ hoạt động, ECU tiếp nhận xung tín hiệu số vịng quay động cơ thì
nó sẽ điều khiển bơm quay.

</div>
(53)<div class='page_container' data-page=53>

Hình 3.12: Mạch điều khiển bơm xăng điều khiển từ ECU động cơ sử dụng tín hiệu 
STA thơng qua xung đánh lửa.

3.2. CÁC PHƯƠNG PHÁP PHUN NHIÊN LIỆU

3.2.1 TỔNG QUAN VỀ KIM PHUN

Lượng nhiên liệu phun qua kim phun phụ thuộc chính vào lượng khơng khí nạp
và số vịng quay của động cơ. Ngồi ra lượng nhiên liệu phun còn phụ thuộc vào trạng
thái làm việc của động cơ nhờ vào các cảm biến khác.

Ở hệ thống phun đơn điểm, người ta sử dụng một hoặc hai kim phun bố trí ở
trung tâm để phân phối nhiên liệu cho các xy lanh động cơ giống như bộ chế hồ khí.

Hình 3.13: Kim phun đơn điểm

</div>
(54)<div class='page_container' data-page=54>

cấp cho cuộn dây, lò xo đẩy van kim vào đế của nó. Khi nam châm điện được tác động,
van kim nâng lên khỏi bệ van khoảng 0,1mm và nhiên liệu được phun ra khỏi kim
phun nhờ áp suất nhiên liệu trong hệ thống, thời gian mở của kim phun vào khoảng
1ms đến 1,5 ms. Trong quá trình phun phải đảm bảo sao cho nhiên liệu không

ngưng tụ vào đường ống.

Hình 3.13: Cấu tạo kim phun

Mỗi kiểu động cơ có một góc phun tối ưu nhất và một khoảng cách chính xác
giữa kim phun và xú pap nạp. Các kim phun được lắp trên ống phân phối, phải bảo
đảm sự cách nhiệt cho các kim phun để tránh tạo bọt xăng, hơi trong kim phun và để
góp phần vào sự cải thiện sự hoạt động của động cơ khi khởi động nóng.

</div>
(55)<div class='page_container' data-page=55>

Hình 3.14:Các chi tiết trên ống phân phối

Ở một vài động cơ để tăng khả năng phun sương ở tốc độ cầm chừng bằng cách
người ta dẫn dịng khơng khí từ van điều khiển tốc độ cầm chừng đi qua đầu của kim
phun.

3.2.2. PHÂN LOẠI

Căn cứ vào điện trở cuộn dây kim phun:
▪ Kim phun điện trở cao: 13 - 15Ω.
▪ Kim phun điện trở thấp: 2 - 3Ω.
Căn cứ vào số lỗ phun:

▪ Loại có một lỗ phun.
▪ Loại có hai lỗ phun.
▪ Loại nhiều lỗ phun.

3.2.3. CÁC PHƯƠNG PHÁP PHUN NHIÊN LIỆU

</div>
(56)<div class='page_container' data-page=56>

3.2.3.1 ĐIỀU KHIỂN BẰNG ĐIỆN ÁP

Điện áp đặt vào hai cực của kim phun là 12 vôn. Kiểu này được sử dụng cho
kim phun có điện trở cao và cho kim phun có điện trở thấp. Khi sử dụng kim phun có
điện trở thấp thì trong mạch điện phải mắc nối tiếp một điện trở.

Hình 3.15:Kim phun có điện trở cao

Điện dương từ ắc quy được cung cấp đến cực số 10 và số 20 của ECU qua các
cầu chì, contact máy và các kim phun. Khi bộ vi xử lý điều khiển transistor trong ECU
mở thì sẽ có dịng điện đi qua kim phun, làm cho van kim được nhấc lên và nhiên liệu
được phun vào đường ống nạp.

Đối với kim phun có điện trở cao, do số vịng dây của cuộn dây kim phun nhiều
nên dẫn đến sự mở trễ của kim phun. Tuy nhiên, hiện nay kim phun điện trở cao được
sử dụng rất phổ biến và thời gian mở trễ của kim phun sẽ được bù lại trong ECU.

</div>
(57)<div class='page_container' data-page=57>

Kiểu điều khiển bằng cường độ được sử dụng cho kim phun có điện trở rất thấp
khoảng 1,5 đến 1,7Ω và trong mạch điện khơng mắc nối tiếp một điện trở. Nó được sử
dụng với mục đích là tăng độ nhạy của kim phun nhưng kiểu điều khiển này rất ít
được sử dụng.

Khi kim phun bắt đầu mở thì dòng điện qua kim phun rất lớn khoảng 8A để van
kim nhấc lên nhanh chóng, sau đó ECU điều khiển dòng điện qua kim phun là 2A để
giữ cho kim phun mở ở tần số khoảng 20kHz.

3.3. KIM PHUN KHỞI ĐỘNG LẠNH – CONTACT NHIỆT THỜI GIAN 
Để dễ dàng khởi động ở nhiệt độ thấp nguời ta sử dụng kim phun khởi động.
Lượng nhiên liệu phun trong quá trình khởi động được điều khiển bởi contact nhiệt
thời gian hoặc kết hợp giữa contact nhiệt thời gian và ECU động cơ.

3.3.1 KIM PHUN KHỞI ĐỘNG

Kim phun khởi động lạnh được thiết kế để bổ xung thêm nhiên liệu cho động cơ
khi khởi động ở vùng khí hậu lạnh. Kim phun khởi động lạnh là kim phun có điện trở
thấp và nó được bố trí ở buồng nạp. Có hai phương pháp dẫn động kim phun.

- Dùng contact nhiệt thời gian.

- Dùng contact nhiệt thời gian và ECU để điều khiển.

Kim phun khởi động lạnh chỉ hoạt động khi hai điều kiện sau đây được thỏa mãn.
- Khi khởi động động cơ.

- Và khi nhiệt độ của nước làm mát dưới 30°C.

Kim phun khởi động lạnh thực chất là một van điện. Khi có dịng điện đi qua
cuộn dây kim phun thì van kim được nhấc lên và nhiên liệu được phun vào buồng nạp.
Lỗ phun nhiên liệu được thiết kế đặc biệt để đảm bảo phun sương ở số vòng quay thấp.

</div>
(58)<div class='page_container' data-page=58>

Contact nhiệt thời gian thường được bố trí ở nắp máy gần cảm biến nhiệt độ
nước làm mát. Chức năng của nó là dùng để điều khiển thời gian mở của kim phun
khởi động lạnh theo nhiệt độ của nước làm mát.

Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, thanh lưỡng kim điều khiển tiếp điểm contact
nhiệt thời gian đóng. Nếu khởi động, dòng điện từ cực ST contact máy -> cuộn dây
kim phun khởi động -> lưỡng kim nhiệt -> tiếp điểm -> mát. Van kim được nhấc lên
và nhiên liệu được phun vào buồng nạp. Trong cùng thời gian trên, dòng điện từ cực
ST contact máy -> hai cuộn dây điện trở và về mát.

Dòng điện đi qua hai cuộn dây nhiệt trong suốt quá trình khởi động để giới hạn
thời gian mở của kim phun khởi động khi khởi động nhiều lần. Khi có dịng điện đi

qua hai cuộn dây nhiệt, thanh lưỡng kim sẽ bị nung nóng, nó sẽ điều khiển tiếp điểm
mở, dòng điện qua kim phun bị ngắt. Thanh lưỡng kim vẫn bị nung nóng bởi một cuộn
dây nhiệt để giữ cho tiếp điểm khơng đóng lại khi động cơ tiếp tục khởi động.

Khi nhiệt độ nước làm mát trên 40°C, tiếp điểm mở. Do vậy, khi khởi động thì
kim phun khởi động sẽ không phun nhiên liệu. Trường hợp này được gọi là khởi động
nóng.

Hình 3.18: Cấu tạo kim phun khởi động lạnh điều khiển bằng contact nhiệt thời gian 
và cả ECU với nhiệt độ nước làm mát

</div>
(59)<div class='page_container' data-page=59>

Như vậy, khi nhiệt độ nước làm mát bé hơn 20ºC, thời gian mở của kim phun
khởi động lạnh phụ thuộc vào sự điều khiển của contact nhiệt thời gian căn cứ vào
nhiệt độ nước làm mát. Ở nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 20ºC, thời gian mở của kim
phun khởi động khoảng 0,5 giây. Kim phun khởi động lạnh sẽ không phun khi khởi
động ở nhiệt độ trên 60ºC.

3.4.CÁC KIỂU PHUN

Ở hệ thống phun đa điểm ECU điều khiển các kim phun làm việc theo 3 kiểu
sau:

▪ Phun hàng loạt còn gọi là phun đồng thời.
▪ Phun theo nhóm.

▪ Phun theo thứ tự cơng tác.
3.4.1.PHUN HÀNG LOẠT

Ở kiểu phun này trong một chu kỳ làm việc của động cơ các kim phun phun
đồng thời và phun hai lần, mỗi lần phun bằng phân nữa lượng nhiên liệu cần thiết

trong một chu kỳ. Kiểu phun này có khuyết điểm là ở một số xy lanh nhiên liệu phun
vào ở kỳ nạp nên sự hình thành hỗn hợp của các xy lanh này kém. Do vậy, nó chỉ áp
dụng ở các động cơ có số xy lanh từ 6 trở xuống.

Hình 3.19: Sơ đồ mạch kim phun có điện trở cao

</div>
(60)<div class='page_container' data-page=60>

còn lại của mỗi kim phun được nối về ECU qua các cực #10 và #20. Khi transistor
trong ECU mở, dòng điện chạy qua 4 kim phun qua transistor về mát, nên các kim
phun mở đồng thời với nhau và nhiên liệu được phun vào các đường ống nạp.

Hình 3.20: Phun hàng loạt 
3.4.2. PHUN THEO NHÓM

Phương pháp này thường được áp dụng cho động cơ có số xy lanh từ 6 trở lên.
Các kim phun có thể chia làm hai nhóm, ba nhóm, bốn nhóm…tùy theo số xy lanh
động cơ.

Hình 3.21: Kiểu phun hai nhóm

</div>
(61)<div class='page_container' data-page=61>

1, 5 và 3. Ở kiểu này, trong một chu kỳ làm việc của động cơ thì các kim phun chỉ
phun có một lần.

Hình 3.22: Sơ đồ mạch kiểu phun hai nhóm

Hình trên là sơ đồ đấu dây của động cơ 4 xy lanh. Kim phun được bố trí là kim
phun có điện trở thấp, mỗi cực của các kim phun được cung cấp điện dương từ contact
máy ở vị trí IG, mỗi cực còn lại của kim phun 1 và 3 được nối về cực #10 và kim phun
2 , 4 được nối về cực #20 của ECU. Khi transistor số 1 mở thì nhiên liệu được cung

cấp vào đường ống nạp của xy lanh 1 và 3. Khi transistor 2 mở thì kim phun 2 và 4
hoạt động.

3.4.3.PHUN THEO THỨ TỰ CÔNG TÁC

Kiểu phun này được áp dụng khá phổ biến ở động cơ 4 và 6 xy lanh. Trong một
chu kỳ mỗi kim phun chỉ mở một lần và mở theo thứ tự công tác của động cơ. Theo sơ
đồ bên dưới, lượng nhiên liệu được cung cấp ở cuối quá trình thải và kéo dài trong quá
trình nạp của mỗi xy lanh.

</div>
(62)<div class='page_container' data-page=62></div>
(63)<div class='page_container' data-page=63>

BÀI THỰC TẬP SỐ 4

NHẬN ĐỊNH CÁC CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG NHIÊN

LIỆU SỬ DỤNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

MỤC TIÊU

Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

- Nhận định được các chi tiết trong hệ thống phun xăng điện tử;
- Vẽ được sơ đồ khối hệ thống phun xăng điện tử;

- An toàn lao động trong xưởng sửa chữa ô tô. 
PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ 3S-FE; 4A-FE, Toyota Camry 3.0, xe Toyota
- Giẻ lau;

- Dụng cụ sửa chữa ơ tơ thích hợp.
4.1 NỘI DUNG THỰC HIỆN

4.3.1 Nhận định được các chi tiết

</div>
(64)<div class='page_container' data-page=64>

Hình 3.25: Các chi tiết trên hệ thống khơng có bộ dập dao động 
- Bước 1: Vệ sinh động cơ

- Bước 2: Xác định đúng tên gọi các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu : 
1. Bơm xăng

2. Lọc xăng

3. Đường ống phân phối
4. Kim phun

5. Kim phun khởi động lạnh
6. Bộ chống rung

7. Bộ ổn định áp suất

</div>
(65)<div class='page_container' data-page=65>

Hình 3.26: Bơm xăng

- Bơm nhiên liệu được đặt bên trong hoặc bên ngoài thùng nhiên liệu. Bơm
được dẫn động bằng động cơ điện một chiều 12 vôn.

- Áp suất nhiên liệu do bơm cung cấp rất lớn vào khoảng 3,5 đến 6,0 kg/cm2,
nhưng áp suất nhiên liệu trong hệ thống khoảng 2,7 đến 3,1 kg/cm2 do sự

khống chế bởi bộ điều áp.
Lọc xăng

Hình 3.27: Lọc xăng

- Thường lọc xăng của hệ thống EFI bằng sắt, không dùng bằng lọc nhựa do
áp suất trên đường ống cao

</div>
(66)<div class='page_container' data-page=66>

Hình 3.28: Các chi tiết trên ống phân phối

Hình 3.29: Sơ đồ hệt thống phun xăng điện tử cơ bản 
4.3.2 Vẽ sơ đồ khối hệ thống phun xăng điện tử thực tế 
- Bước 1: Vẽ sơ đồ thực tế

</div>
(67)<div class='page_container' data-page=67>

PHIẾU HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH

Ngày: Lớp: Nhóm:
Tổ: Tên thành viên:

Tên bài:

Tên chi tiết:
Ký hiệu:

1. Vệ sinh – Quan sát

- Dùng giẻ vệ sinh bên ngoài động cơ
- Quan sát bên ngoài động cơ

2. Ghi nhận đặc điểm và tình trạng bên ngồi 
- Động cơ: Tên động cơ

- Bố trí xy-lanh kiểu gì? Kiểu thẳng hàng hay kiểu chữ V

- Hệ thống phun xăng kiểu gì? Đa điểm hay đơn điểm………
- Động cơ cịn khởi động được hay khơng? ...
3. Thực hiện công việc nhận định các chi tiết trong hệ thống

3.1 Nhận đinh được hình dáng các chi tiết

</div>
(68)<div class='page_container' data-page=68>

BÀI THỰC TẬP SỐ 05

KIỂM TRA, SỬA CHỮA CÁC CHI TIẾT TRONG 
HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU SỬ DỤNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ 
 MỤC TIÊU

Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

- Kiểm tra được, sửa chữa được các chi tiết trong hệ thống nhiên liệu sử dụng
phun xăng điện tử;

- An toàn lao động trong xưởng sửa chữa ô tô.

PHƯƠNG TIỆN – DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ 3S-FE; 4A-FE, Toyota Camry 3.0, xe Toyota, các chi tiết rời.
- Giẻ lau, mâm đựng các chi tiết;

- Ắc-quy;

- Dụng cụ sửa chữa ơ tơ thích hợp;
 NỘI DUNG THỰC HIỆN

Kiểm tra, sửa chữa bơm xăng

Bước 1: Cho bơm xăng hoạt động bằng cách:

 Hãng Toyota: Nối cực +B với Fp ở đầu kiểm tra và xoay contact máy
On…

Hình 3.30: Thử Bơm xăng

 Ford Laser 91 – 92: Nối cực F/P với GND ở đầu kiểm tra và xoay contact
máy ở vị trí On.

 Ford UA Corsair – 2.0 89 – 92: Xoay contact máy On, bơm sẽ chuyển
động trong khoảng thời gian là 3 giây.

</div>
(69)<div class='page_container' data-page=69>

 Mitsubishi Pajero 3.5 1993 – 1997: Cung cấp điện dương đến cực số 2 của
đầu kiểm tra.

- Bước 3: Bóp đường ống hồi nhiên liệu của bộ ổn định áp suất để kiểm tra rằng 
có áp suất trong đường ống hồi. Nếu có thể cảm thấy sức căng mạnh của
đường ống thì nó chỉ ra rằng bơm nhiên liệu đang hoạt động và bạn cũng có
thể nghe thấy tiếng nhiên liệu hồi về từ bộ ổn định áp suất.

Hình 3.31: Bóp đường nhiên liệu 
- Bước 4: Tháo dây chẩn đoán.

- Bước 5: Tắt khoá điện

Nếu khơng có áp suất nhiên liệu, kiểm tra xem liệu nguồn ắc quy có cấp
đến giắc bơm nhiên liệu không

 Nếu là 12V: kiểm tra bơm nhiên liệu và mạch nối đất. Điện trở giữa dây âm
và dương của bơm nhiên liệu phải là 0,5-3

 Nếu là 0V: kiểm tra rờle mở mạch & mạch điểu khiển bơm
nhiên liệu

Chú ý: Bơm xăng hư thì khơng sửa chữa mà thay mới 
 Kiểm tra, sửa chữa lọc xăng

</div>
(70)<div class='page_container' data-page=70>

- Chu kỳ bảo dưỡng bộ lọc nhiên liệu khác nhau tùy theo quốc gia sử dụng xe.
Thường thay sau mỗi 40.000 Km.

 Kiểm tra, sửa chữa ống phân phối

- Sử dụng đồng hồ, kiểm tra áp lực nhiên liệu cung cấp cho hệ thống. Vị trí gá lắp
đồng hồ đo có thể ở ống phân phối, kim phun khởi động lạnh hoặc lọc nhiên liệu.

Điện áp của ắc quy phải trên 12 vôn.

Bước 1: Gá đồng hồ đo áp lực nhiên liệu vào hệ thống.

Hình 3.33: Lắp đồng hồ đo vào hệ thống

Bước 2: Cho bơm xăng hoạt động nhưng không được khởi động động cơ. 
Bước 3: Kiểm tra áp suất nhiên liệu. Nó vào khoảng 2,7 đến 3,1 (kg/cm2).

Bước 4: Bóp đường ống nhiên liệu hồi, kiểm tra áp suất của bơm xăng. Nó vào 
khoảng 3,5 đến 6.0 (kg/cm2).

Bước 5: Kiểm tra áp suất nhiên liệu ở tốc độ cầm chừng. Nó khoảng 2,1 đến 
2,6 (kg/cm2).

Loại xe Kiểu động cơ/ 
Năm sản xuất

Áp suất nhiên liệu 
trong hệ thống

(kg/cm2)

Áp suất NL ở tốc 
độ cầm chừng

(kg/cm2)

Daewoo Matiz 1998 -2004 3,8 bar

Daewoo Espero 1995-1997 2,9-3,3 2,3-2,7
Daewoo Espero 1997-2003 2,9-3,3 2,3-2,7

Ford Mondeo 1997-1998 2,4-2,8

</div>
(71)<div class='page_container' data-page=71>

HyunDai Lantra 1.8L 1995-2001 3,0 bar

Hyundai Lantra 2.0L 1998-2001 3,0 bar 2,55 bar
HyunDai Elantra 2.0L 2001-2004 3,5 bar 3,0 bar

HyunDai Sonata 1988-1992 3,2-3,4 bar 2,7 bar
Mitsibishsi Lancer 1996-2003 3,2-3,4 bar 2,7 bar

Mitsubishi Galant 1997-2003 3,2-3,4 bar 2,7 bar

Nissan Micra 2003-2004 3,5 bar

Nissan Almera 1995-2000 2,94 bar 2,45 bar
Toyota Corolla(2E) 1987-1992 0,2-0,3 bar

Toyota 4E-FE 1997-2000 2,87-2,93 bar 2,3-2,6 bar
Toyota 4ZZ-FE 2001-2004 3,1-3,5 bar

Toyota 1S 1983-1985 0,2-0,3

Toyota 5S-FE 1991-1996 2,7 – 3,1 2,1 – 2,6
Toyota 2VZ-FE 1988-1991 2,7 – 3,1 2,3 – 2,6

Toyota 3S-GE 1990-1994 2,7 – 3,1 bar 2,1 – 2,6 bar
Toyota 3S-GE 1994-1999 2,65-3,04 bar 2,06-2,55 bar
Toyota 1ZZ-FE 1999-2004 3,0-3,5 bar 2,3 – 2,6 bar

Toyota 88 – 93 7M –GTE 2,3 – 2,8 1,6 – 2,1
Toyota 93 – 95 2JZ – GTE 2,3 – 2,7 -

Toyota 85 – 90 3Y 2,3 – 2,7 -

Toyota 90 – 95 2TZ – FE 2,7 – 3,1 2,1 – 2,5
Toyota 89 – 95 2RZ – E 2,7 – 3,1 -
Toyota 86 - 91 3S – FE 2,7 – 3,1 2,3 – 2,6
Toyota 91 – 96 3VZ – FE 2,7 – 3,1 2,3 - 2,6
Toyota 93 – 97 2JZ – GTE 2,3 – 2,7 -
Toyota 01 – 04 3ZZ – FE 3,1 – 3,5 -

Toyota 96 – 04 1MZ – FE 2,7 – 3,1 2,3 – 2,6
Toyota 99 – 04 1SZ – FE 3,0 – 3,4 -

</div>
(72)<div class='page_container' data-page=72>

 Kiểm tra, sửa chữa bộ giảm rung

Hình 3.34: Bộ giảm rung 
 Kiểm tra, sửa chữa bộ ổn định áp suất

Bước 1: Thực hiện giống kiểm tra ống phân phối

Bước 2: Tháo đường ống chân không tới bộ điều áp. Áp suất khoảng 2,7

đến 3,1 kg/cm2.

CHẨN ĐOÁN

1. Nếu áp suất nhiên liệu cao Ống hồi nghẹt hoặc điều áp
hỏng

2. Nếu áp suất nhiên liệu thấp

Bóp đường ống nhiên liệu hồi Áp suất tăng

Thay bộ điều áp
Áp suất nhiên liệu không tăng

</div>
(73)<div class='page_container' data-page=73>

 Kiểm tra, sửa chữa kim phun

Hình 3.35: Kim phun

Kiểm tra lưu lượng phun.

Bước 1: Tháo cực âm của ắc quy.

Bước 2: Tháo các kim phun ra khỏi ống phân phối.

Nếu áp suất nhiên liệu bình thường

Dừng động cơ

Sau hơn 5 phút

Nếu thấp hơn 1,5kg/cm2

Áp suất hệ thống > 1,5 kg/cm2

</div>
(74)<div class='page_container' data-page=74>

Bước 3: Dùng các dụng cụ chuyên dùng gá kim phun theo hướng dẫn. 
Bước 4: Cho kim phun vào trong một ống nghiệm.

Bước 5: Cho bơm xăng hoạt động nhưng không được đề máy.

Bước 6: Kiểm tra lưu lượng nhiên liệu trong khoảng 15 giây. Cần lưu ý an toàn 
trong lao động.

Bước 7: Xoay contact máy Off.

Hình 3.36: Kiểm tra lưu lượng phun

- Tương tự, kiểm tra lưu lượng phun của các kim phun còn lại. Sự chênh

lệch lưu lượng phun giữa các kim phun phải bé hơn 5 cc.

Kiểm tra sự rò rỉ.

Khi kim phun bị rò rỉ, áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu thấp làm động cơ
khó khởi động trở lại và có nhiều khói đen khi hoạt động.

Kiểm tra sự rò rỉ nhiên liệu ở đầu kim phun, một phút không quá một giọt.

Hình 3.37: Kiểm tra sự rị rỉ, chùm tia phun
Kiểm tra chùm tia phun.

Nếu chùm tia phun bị lệch, phun khơng sương, góc độ phun khơng đúng thì thay
mới kim phun.

</div>
(75)<div class='page_container' data-page=75>

Động cơ khơng nổ hoặc nổ rung có rất nhiều ngun nhân, một trong các
nguyên nhân này là một hoặc tất cả các kim phun không nhấc được.

- Mạch điện dẫn động kim phun bị lỗi.
- Van kim bị kẹt

- Mất tín hiệu IGF từ Igniter gởi về ECU (Hãng Toyota)

Điện nguồn cung cấp đến mỗi cực kim phun được lấy từ rơ le hoặc cực IG
contact máy, cực còn lại của mỗi kim phun được nối về ECU động cơ ở cực 10, 20 …

 Tháo giắc điện ra khỏi các kim phun.
 Xoay contact máy On.

 Kiểm tra điện áp cung cấp đến mỗi cực của kim phun. Điện áp ắc quy. Nếu

không có điện áp kiểm tra cầu chì, đường dây, rơ le, contact.

 Xoay contact máy Off.

 Nối giắc điện đến các kim phun.

 Xoay contact máy On. Kiểm tra điện áp tại các cực 10 , 20… của ECU. Điện
áp ắc quy. Nếu khơng có điện áp, kiểm tra đường dây từ kim phun nối về ECU.

 Dùng dây điện nối cực 10, 20.. tại ECU và kích ra mát. Kiểm tra sự hoạt động
của từng kim phun bằng cách dùng cảm giác hoặc thính giác. Nếu kim phun không
nhấc, kiểm tra điện trở cuộn dây kim phun, sự tiếp xúc không tốt của giắc điện hoặc
kim phun bị kẹt.

 Khởi động động cơ và kiểm tra tín hiệu phun cuả kim phun bằng cách.
- Dùng cảm giác kiểm tra sự rung động của các kim phun.

- Dùng máy đo xung, kiểm tra xung phun tại cực kim phun nối về ECU.

</div>
(76)<div class='page_container' data-page=76>

Hình 3.38: Mạch điện kim phun

 Nếu kim phun khơng họat động. Kiểm tra mạch tạo tín hiệu IGF ( Toyota).
- Xoay contact máy On, kiểm tra điện áp tín hiệu IGF tại Igniter. Khoảng 5 vơn
hoặc khoảng 1 vôn tuỳ theo đời xe.

- Dùng máy đo xung, kiểm tra xung tín hiệu điện áp tại Igniter khi khởi động
máy.

 Hệ thống đánh lửa hoạt động mà khơng có xung tín hiệu IGF. Thay mới
Igniter.

 Kiểm tra, sửa chữa kim phun khởi động lạnh 
Kiểm tra điện trở.

Điện trở của kim phun khởi động lạnh từ 2 - 4(Nếu không đúng thay mới kim
phun khởi động lạnh.

Kiểm tra chùm tia phun.

- Tháo đường ống dẫn nhiên liệu đến kim phun khởi động lạnh.
- Tháo kim phun khởi động lạnh ra khỏi buồng nạp.

- Dùng SST nối đường nhiên liệu từ ống phân phối đến kim phun khởi động
lạnh.

- Cho kim phun khởi động vào một ly thuỷ tinh.

- Cho bơm xăng hoạt động nhưng không được đề máy và kiểm tra sự rị rỉ
nhiên liệu.

</div>
(77)<div class='page_container' data-page=77>

Hình 3.39: Kiểm tra kim phun khởi động lạnh 
Kiểm tra sự nhỏ giọt.

- Sau bước kiểm tra chùm tia phun, tháo nguồn điện cung cấp đến kim phun.
- Kiểm tra sự nhỏ giọt của kim phun.

- Không quá một giọt trong thời gian là một phút.
Kiểm tra contact nhiệt thời gian.

Hình 3.40: Cơng tắc nhiệt thời gian

Các cực Điện trở (()

STA – STJ dưới 15°C 25 – 45 (
STA – STJ trên 30°C 65 – 85 (
STA – Mát 25 – 85 (

</div>
(78)<div class='page_container' data-page=78>

Ngày: Lớp: Nhóm:
Tổ: Tên thành viên:

Tên bài:

Tên chi tiết:
Ký hiệu:

1. Vệ sinh – Quan sát:

- Dùng giẻ vệ sinh bên ngoài các chi tiết

- Quan sát bên ngồi động cơ, sa bàn tìm hiểu các cảm biến trong hệ thống phun xăng.
2. Ghi nhận đặc điểm và tình trạng bên ngồi

2.1. Đặc điểm động cơ, sa bàn:

- Hiệu động cơ, (sa bàn): ...
- Hãng xe: ...
- Số xy-lanh: ...

2.2. Tình trạng

- Xe (sa bàn) cịn sử dụng được khơng? ...

- Động cơ còn đầy đủ các hệ thống, cịn hoạt động được khơng? ...

3. Nhận định các cảm biến trong hệ thống phun xăng điện tử
3.1. Nhận định các chi tiết

- Ghi nhận lại hình dạng các cảm biến, xác định vị trí lắp đặt các cảm biến trên
động cơ

………..………
………..………
………..………
Kiểm tra Kiểm tra, sửa chữa bơm xăng, lọc xăng, ống phân phối, bộ giảm rung, bộ ổn
định áp suất,

3.2. Kiểm tra, sửa chữa kim phun.

3.4 Vẽ sơ đồ kim phun so sánh với sách xem loại gì.

</div>
(79)<div class='page_container' data-page=79>

BÀI 4: CẢM BIẾN VÀ MẠCH ĐIỆN CẢM BIẾN 
MỤC TIÊU: Sau khi học xong bài học này, học viên sẽ có khả năng:

- Trình bày được tổng quan về hệ thống điều khiển lập trình cho động cơ
- Trình bày được cấu tạo các loại cảm biến dùng trên ơ tơ

- Trình bày được ngun lý làm việc của từng loại cảm biến dùng trên ô tô
- So sánh được sự giống và khác nhau giữa các loại cảm biến

- Xác định được các chân ra của các cảm biến trong hệ thống phun xăng điện tử
- Đo kiểm được giá trị của các cảm biến trong hệ thống phun xăng điện tử
- Đánh giá được tình trạng của các cảm biến

PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ 3S-FE; 4A-FE, Toyota Camry 3.0, xe Toyota, mơ hình hệ thống
phun xăng điện tử, các cảm biến rời.

- Ắc-quy, xăng, giẻ lau, dây điện dùng trong ôtô, kẹp cá sấu, đèn led.
- Dụng cụ sửa chữa ơ tơ thích hợp.

U CẦU CƠNG VIỆC

- Kiểm tra tình trạng hoạt động của ECU.
- So sánh, đo kết quả.

- Đọc được sơ đồ mạch điện

</div>
(80)<div class='page_container' data-page=80>

4.1 Cảm biến và mạch cảm biến 
4.1.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp

Cảm biến lưu lượng khí nạp là một trong những cảm biến quan trọng nhất vì nó
được sử dụng trong EFI kiểu L để phát hiện khối lượng hoặc thể tích khơng khí nạp.

Tín hiệu của khối lượng hoặc thể tích của khơng khí nạp được dùng để tính thời
gian phun cơ bản và góc đánh lửa sớm cơ bản. Cảm biến lưu lượng khí nạp chủ yếu
được chia thành 2 loại, các cảm biến để phát hiện khối lượng khơng khí nạp, và cảm
biến đo thể tích khơng khí nạp, cảm biến đo khối lượng và cảm biến đo lưu lượng
khơng khí nạp có các loại như sau:

4.1.1.1 Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh trượt

Cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu cánh gồm có nhiều bộ phận như thể hiện ở hình
minh họa. Khi khơng khí đi qua cảm biến lưu lượng khí nạp này từ bộ lọc khí, nó đẩy
tấm đo mở ra cho đến khi lực tác động vào tấm đo cân bằng với lò xo phản hồi. Chiết
áp, được nối đồng trục với tấm đo này, sẽ biến đổi thể tích khơng khí nạp thành một
tín hiệu điện áp (tín hiệu VS) được truyền đến ECU động cơ.

</div>
(81)<div class='page_container' data-page=81>

+ Cấu tạo và nguyên lý

hoạt động

Hình 4.2: Bộ đo gió kiểu cánh trượt

Lượng gió vào động cơ nhiều hay ít tùy thuộc vào vị trí cánh bướm ga và tốc độ
động cơ. Khi gió nạp đi qua bộ đo gió từ lọc gió nó sẽ mở dần cánh đo. Khi lực tác
động lên cánh đo cân bằng với lực lị xo thì cánh đo sẽ đứng yên. Cánh đo và điện áp
kế được thiết kế đồng trục nhằm mục đích chuyển góc mở cánh đo gió thành tín hiệu
điện áp nhờ điện áp kế.

+ Mạch điện

Có hai loại cảm biến đo gió cánh trượt chỉ khác nhau về bản chất mạch điện

Loại 1: Điện áp VS tăng khi lượng khí nạp tăng chủ yếu dùng cho L-Jetronic

đời cũ. Loại này được cung cấp điện áp accu 12V tại đầu VB. VC có điện áp không
đổi nhưng nhỏ hơn. Điện áp ở đầu VS tăng theo góc mở của cánh đo gió.

Hình 4.3: Mạch điện và đường đặc tuyến cảm biến đo gió loại điện áp tăng

Loại 2: Điện áp VS giảm khi lượng khí nạp tăng. Loại này ECU sẽ cung cấp

điện áp 5V đến cực VC. Điện áp ra VS thay đổi và giảm theo góc mở của cánh đo.

1. Cánh đo 
2. Cánh giảm chấn

3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp 
4. Điện áp kế kiểu trượt 
5. Vít chỉnh CO 
6. Mạch rẽ

7. Buồng giảm chấn

VB VC

FC E1 E2 THA VS E2

VC E2

E2
VB

</div>
(82)<div class='page_container' data-page=82>

Hình 4.4: Mạch điện và đường đặc tuyến cảm biến đo gió loại điện áp giảm 
4.1.1.2 Kiểu dịng xốy Karman quang học

 Nguyên lý làm việc:

Là loại cảm biến đo lưu lượng gió kiểu quang đo trực tiếp thể tích khí nạp. So với
kiểu trượt, nó có ưu điểm là nhỏ gọn và nhẹ hơn. Ngoài ra, cấu trúc đường ống đơn
giản sẽ giảm trở lực trên đường ống nạp

+ Cấu tạo và nguyên lý hoạt động

Hình 4.5: Cấu tạo cảm biến Karman quang 
Cảm biến Karman quang có cấu tạo như trình bày trên hình, bao gồm một trụ
đứng đóng vai trị của bộ tạo dịng xốy, được đặt ở giữa dịng khí nạp. Khi dịng khí
đi qua, sự xốy lốc sẽ được hình thành phía sau bộ tạo xốy cịn gọi là các dịng xốy
Karman.

1. Photo - transistor 
2. Đèn led

3. Gương (được tráng nhôm) 
4. Mạch đếm dịng xốy 
5. Lưới ổn định

6. Vật tạo xốy

</div>
(83)<div class='page_container' data-page=83>

Hình 4.6: Sơ đồ hoạt động của cảm biến karman quang 
+ Mạch điện

Hình 4.7: Sơ đồ mạch điện của cảm biến karman quang

Căn cứ vào tần số f, ECU sẽ xác định thể tích tương ứng của khơng khí đi vào
các xylanh, từ đó tính ra lượng xăng phun cần thiết

Khi lượng gió vào ít, tấm gương rung ít và photo - transistor sẽ đóng mở ở tần số

f thấp. Ngược lại, khi lượng gió vào nhiều, gương rung nhanh và tần số f cao.

4.1.1.3 Kiểu dây sấy 
 Cấu tạo

</div>
(84)<div class='page_container' data-page=84>

Cảm biến lưu lượng khí nạp gọn và nhẹ như được thể hiện trong hình minh họa
ở bên trái là loại cắm phích được đặt vào đường khơng khí, và làm cho phần khơng khí
nạp chạy qua khu vực phát hiện.

Hình 4.8: Cấu tạo cảm biến kiểu dây sấy

Như trình bày trong hình minh họa, một dây nóng và nhiệt điện trở, được sử
dụng như một cảm biến, được lắp vào khu vực phát hiện. Bằng cách trực tiếp đo khối
lượng khơng khí nạp, độ chính xác phát hiện được tăng lên và hầu như khơng có sức
cản của khơng khí nạp. Ngồi ra, vì khơng có các cơ cấu đặc biệt, dụng cụ này có độ
bền tuyệt hảo.

Cảm biến lưu lượng khí nạp được thể hiện trong hình minh hoạ cũng có một cảm
biến nhiệt độ khơng khí nạp gắn vào

Trong trường hợp của cảm biến lưu lượng khí nạp kiểu dây sấy, dòng điện này
được biến đổi thành một điện áp, sau đó được truyền đến ECU động cơ từ cực VG

Bằng cách sử dụng các đặc tính của loại mạch cầu này, cảm bíên lưu lượng khí
nạp có thể đo được khối lượng khơng khí nạp bằng cách phát hiện điện áp ở điểm B.

4.1.2 Cảm biến áp suất đường ống nạp (Cảm biến chân không)

Cảm biến áp suất đường ống nạp được dùng cho hệ thống EFI kiểu D để cảm
nhận áp suất đường ống nạp. Đây là một trong những cảm biến quan trọng nhất trong

EFI kiểu D

 Cấu tạo

</div>
(85)<div class='page_container' data-page=85>

Cảm biến bao gồm một tấm silicon nhỏ (hay gọi là màng ngăn) dày hơn ở hai
mép ngoài (khoảng 0,25 mm) và mỏng ở giữa (khoảng 0,025 mm). Hai mép được làm
kín cùng với mặt trong của tấm silicon tạo thành buồng chân không trong cảm biến.
Mặt ngoài tấm silicon tiếp xúc với áp suất đường ống nạp. Hai mặt của tấm silicon
được phủ thạch anh để tạo thành điện trở áp điện (Piezoresistor).

Hình 4.9: Cấu tạo cảm biến đo áp suất đường ống nạp 
 Nguyên lý hoạt động:

Khi áp suất đường ống nạp thay đổi, giá trị của điện trở áp điện sẽ thay đổi. Các
điện trở áp điện được nối thành cầu Wheatstone.

Hình 4.10 sơ đồ mạch điện cảm biến đo áp suất đường ống nạp

</div>
(86)<div class='page_container' data-page=86>

hiệu này được khuếch đại để điều khiển mở transistor ở ngõ ra của cảm biến có cực C
treo. Độ mở của transistor phụ thuộc vào áp suất đường ống nạp dẫn tới sự thay đổi
điện áp báo về ECU

4.1.3 Cảm biến vị trí bướm ga

Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió. Cảm biến này biến đổi góc
mở bướm ga thành điện áp, được truyền đến ECU động cơ như tín hiệu mở bướm ga
(VTA).

Ngoài ra, một số thiết bị truyền một tín hiệu IDL riêng biệt. Các bộ phận khác
xác định nó lúc tại thời điểm chạy không tải khi điện áp VTA này ở dưới giá trị chuẩn.

Hiện nay, có 2 loại, loại tuyến tính và loại có phần tử Hall được sử dụng. Ngoài
ra, đầu ra 2 hệ thống được sử dụng để tăng độ tin cậy.

Hình 4.11: Cảm biến vị trí bướm ga kiểu tuyến tính 
4.1.3.1 Loại tuyến tính

 Cấu tạo:

</div>
(87)<div class='page_container' data-page=87>

Hình 4.12: Sơ đồ mạch cảm biến vị trí bướm ga kiểu tuyến tính 
 Nguyên lý hoạt động:

Một điện áp không đổi 5V từ ECU cung cấp đến cực VC. Khi cánh bướm ga mở,
con trượt trượt dọc theo điện trở và tạo ra điện áp tăng dần ở cực VTA tương ứng với
góc mở cánh bướm ga. Khi cánh bướm ga đóng hồn tồn, tiếp điểm cầm chừng nối
cực IDL với cực E2. Trên đa số các xe, trừ Toyota, cảm biến bướm ga loại biến trở chỉ
có 3 dây VC, VTA và E2 mà khơng có dây IDL

4.1.3.2 Loại phần tử Hall 
 Cấu tạo

Cảm biến vị trí bướm ga loại phần tử Hall gồm có các mạch IC Hall làm bằng
các phần tử Hall và các nam châm quay quanh chúng. Các nam châm được lắp ở trên
trục bướm ga và quay cùng với bướm ga

</div>
(88)<div class='page_container' data-page=88>

Nguyên lý hoạt động:

Hình 4.14: Sơ đồ mạch cảm biến vị trí bướm ga kiểu Hall

Khi bướm ga mở, các nam châm quay cùng một lúc, và các nam châm này thay
đổi vị trí của chúng. Vào lúc đó, IC Hall phát hiện sự thay đổi từ thơng gây ra bởi sự

thay đổi của vị trí nam châm và tạo ra điện áp ra của hiệu ứng Hall từ các cực VTA1
và VTA2 theo mức thay đổi này. Tín hiệu này được truyền đến ECU động cơ như tín
hiệu mở bướm ga.

4.1.4 Cảm biến nhiệt độ nước

Cảm biến nhiệt độ nước và cảm biến nhiệt độ khí nạp đã được gắn các nhiệt điện
trở bên trong, mà nhiệt độ càng thấp, trị số điện trở càng lớn, ngược lại, nhiệt độ càng
cao, trị số điện càng thấp. Và sự thay đổi về giá trị điện trở của nhiệt điện trở này được
sử dụng để phát hiện các thay đổi về nhiệt độ của nước làm mát và không khí nạp.

</div>
(89)<div class='page_container' data-page=89>

Hình 4.15: Cảm biến nhiệt độ nước 
+ Cảm biến nhiệt độ nước

Cảm biến nhiệt độ nước đo nhiệt độ của nước làm mát động cơ. Khi nhiệt độ của
nước làm mát động cơ thấp, phải tăng tốc độ chạy không tải, tăng thời gian phun, góc
đánh lửa sớm, v.v... nhằm cải thiện khả năng làm việc và để hâm nóng. Vì vậy, cảm
biến nhiệt độ nước không thể thiếu được đối với hệ thống điều khiển động cơ

4.1.5 Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cảm biến nhiệt độ khí nạp đã được gắn các nhiệt điện trở bên trong, mà nhiệt độ
càng thấp, trị số điện trở càng lớn, ngược lại, nhiệt độ càng cao, trị số điện càng thấp.
Và sự thay đổi về giá trị điện trở của nhiệt điện trở này được sử dụng để phát hiện các
thay đổi về nhiệt độ khơng khí nạp.

</div>
(90)<div class='page_container' data-page=90>

Hình 4.16: Cảm biến nhiệt độ khí nạp 
+ Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Cảm biến nhiệt độ khí nạp này đo nhiệt độ của khơng khí nạp. Lượng và mật độ

khơng khí sẽ thay đổi theo nhiệt độ của khơng khí.

Vì vậy cho dù lượng khơng khí được cảm biến lưu lượng khí nạp phát hiện là
khơng thay đổi, lượng nhiên liệu phun phải được hiệu chỉnh. Tuy nhiên cảm biến lưu
lượng khí nạp kiểu dây sấy trực tiếp đo khối lượng khơng khí. Vì vậy khơng cần phải
hiệu chỉnh.

4.1.6 Cảm biến vị trí bàn đạp ga

Cảm biến vị trí của bàn đạp ga biến đổi mức đạp xuống của bàn đạp ga (góc)
thành một tín hiệu điện được chuyển đến ECU động cơ.

Ngoài ra, để đảm bảo độ tin cậy, cảm biến này truyền các tín hiệu từ hai hệ thống
có các đặc điểm đầu ra khác nhau. Có hai loại cảm biến vị trí bàn đạp ga, loại tuyến
tính và loại phần tử Hall

4.1.6.1 Loại tuyến tính

</div>
(91)<div class='page_container' data-page=91>

VPA2, truyền điện áp bù từ tín hiệu VPA

Hình 4.17: Cảm biến vị trí bàn đạp ga loại tuyến tính 
4.1.6.2 Loại phần tử Hall

Cấu tạo và hoạt động của cảm biến này cơ bản giống như cảm biến vị trí bướm
ga loại phần tử Hall.

Để đảm bảo độ tin cậy cao hơn, phải cung cấp một mạch điện độc lập cho từng
hệ thống một

</div>
(92)<div class='page_container' data-page=92>

Hình 4.19: Sơ đồ mạch cảm biến vị trí bàn đạp ga loại tuyến tính

LƯU Ý KHI SỬA CHỮA:

Không được tháo cảm biến này. Việc điều chỉnh vị trí yêu cầu độ chính xác 
rất cao khi lắp đặt cảm biến. Vì vậy, phải thay thế cả cụm bàn đạp ga khi cảm biến 
này bị hỏng.

4.1.7 Cảm biến oxy (Cảm biến O2)

Đối với chức năng làm sạch khí xả tối đa của động cơ có TWC (bộ trung hồ khí
xả 3 thành phần) phải duy trì tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu trong một giới hạn hẹp xoay
quanh tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu lý thuyết. Cảm biến oxy phát hiện xem nồng độ ôxy
trong khí xả là giàu hơn hoặc nghèo hơn tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu lý thuyết. Cảm
biến này chủ yếu được lắp trong đường ống xả, nhưng vị trí lắp và số lượng khác nhau
tuỳ theo kiểu động cơ

a) Cấu tạo:

</div>
(93)<div class='page_container' data-page=93>

Hình 4.20: Cấu tạo cảm biến oxy 
b) Nguyên lý hoạt động:

Ở nhiệt độ cao (4000 C hay cao hơn), phần tử zirconi tạo ra một điện áp như là do

sự chênh lệch lớn giữa các nồng độ của ơxy ở phía trong và phía ngồi của phần tử
zirconi này.

Ngoài ra, platin tác động như một chất xúc tác để gây ra phản ứng hóa học giữa
oxy và cácbon monoxit (CO) trong khí xả. Vì vậy, điều này sẽ làm giảm lượng oxy và
tăng tính nhạy cảm của cảm biến. Khi hỗn hợp khơng khí - nhiên liệu nghèo, phải có
oxy trong khí xả sao cho chỉ có một chênh lệch nhỏ về nồng độ của oxy giữa bên trong
và bên ngồi của ngun tố zirconi. Do đó, phần tử zirconi sẽ chỉ tạo ra một điện áp

thấp (gần 0V). Ngược lại, khi hỗn hợp khơng khí - nhiên liệu giàu, hầu như khơng có
oxy trong khí xả. Vì vậy, có sự khác biệt lớn về nồng độ oxy giữa bên trong và bên
ngoài của cảm biến này để phần từ zirconi tạo ra một điện áp tương đối lớn (xấp xỉ 1
V). Căn cứ vào tín hiệu OX do cảm biến này truyền đến, ECU động cơ sẽ tăng hoặc
giảm lượng phun nhiên liệu để duy trì tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu trung bình ở tỷ lệ
khơng khí - nhiên liệu lý thuyết. Một số cảm biến oxy zirconi có các bộ sấy để sấy
nóng phần từ zirconi. Bộ sấy này cũng được ECU động cơ điều khiển. Khi lượng
khơng khí nạp thấp (nói khác đi, khi nhiệt độ khí xả thấp), dịng điện được truyền đến

</div>
(94)<div class='page_container' data-page=94>

Hình 4.21: Sơ đồ mạch điện cảm biến oxy 
 Cảm biến tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu (A/F)

Giống như cảm biến oxy, cảm biến tỷ lệ khơng khí – nhiên liệu phát hiện nồng
độ oxy trong khí xả. Các cảm biến oxy thông thường phải làm sao cho điện áp đầu ra
có xu hướng thay đổi mạnh tại giới hạn của tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu lý thuyết. Khi
so sánh, cảm biến tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu đặt một điện áp không thay đổi để nhận
được một điện áp gần như tỷ lệ thuận với nồng độ của oxy. Điều này làm tăng độ
chính xác của việc phát hiện tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu

4.1.8 Các bộ tạo tín hiệu G và NE

Tín hiệu G và NE được tạo ra bởi cuộn nhận tính hiệu, bao gồm một cảm biến vị
trí trục cam hoặc cảm biến vị trí trục khuỷu, và đĩa tín hiệu hoặc rơto tín hiệu. Thơng
tin từ hai tín hiệu này được kết hợp bởi ECU động cơ để phát hiện đầy đủ góc của trục
khuỷu và tốc độ động cơ.

</div>
(95)<div class='page_container' data-page=95>

Hình 4.22: Các bộ tạo tính hiệu G và NE 
 Loại đặt trong bộ chia điện

Như thể hiện ở hình minh họa, loại này có một rơto tín hiệu và cuộn nhận tín hiệu

tương ứng với tín hiệu G và NE nằm trong bộ chia điện.

Số răng của rơto và số cuộn nhận tín hiệu khác nhau tuỳ theo kiểu động cơ.
ECU được cung cấp các thông tin dùng làm tiêu chuẩn đó là, thơng tin về góc
quay của trục khuỷu là tín hiệu G, và thơng tin về tốc độ động cơ là tín hiệu NE.

Hình 4.23: Cấu tạo các bộ tạo tính hiệu G và NE

</div>
(96)<div class='page_container' data-page=96>

a) Cấu tạo:

Trên trục cam đối diện với cảm biến vị trí trục cam là đĩa tín hiệu G có các răng.
Số răng là 1, 3 hoặc một số khác tuỳ theo kiểu động cơ. (Trong hình vẽ có 3 răng).

b) Nguyên lý hoạt động:

Khi trục cam quay, khe hở khơng khí giữa các vấu nhơ ra trên trục cam và cảm
biến này sẽ thay đổi. Sự thay đổi khe hở tạo ra một điện áp trong cuộn nhận tín hiệu
được gắn vào cảm biến này, sinh ra tín hiệu G. Tín hiệu G này được chuyển đi như
một thơng tin về góc chuẩn của trục khuỷu đến ECU động cơ, kết hợp nó với tín hiệu
NE từ cảm biến vị trí của trục khuỷu để xác định TDC (điểm chết trên) kỳ nén của mỗi
xi lanh để đánh lửa và phát hiện góc quay của trục khuỷu. ECU động cơ dùng thông
tin này để xác định thời gian phun và thời điểm đánh lửa

Hình 4.24: Sơ đồ mạch điện bộ cảm biến vị trí cam 
+ Cảm biến vị trí của trục khuỷu (bộ tạo tín hiệu NE)

a) Cấu tạo:

Một bộ tạo tín hiệu có 34 răng ở chu vi của rơto tín hiệu NE và một khu vực có 2
răng khuyết. Khu vực có 2 răng khuyết này có thể được sử dụng để phát hiện góc của

trục khuỷu

b) Nguyên lý hoạt động:

</div>
(97)<div class='page_container' data-page=97>

trí trục khuỷu và các răng trên chu vi của rơto tín hiệu NE được lắp trên trục khuỷu
Hình minh họa trình bày một bộ tạo tín hiệu có 34 răng ở chu vi của rơto tín hiệu
NE và một khu vực có 2 răng khuyết. Khu vực có 2 răng khuyết này có thể được sử
dụng để phát hiện góc của trục khuỷu, nhưng nó khơng thể xác định xem đó là TDC
của chu kỳ nén hoặc TDC của kỳ xả. ECU động cơ kết hợp tín hiệu NE và tín hiệu G
để xác định đầy đủ và chính xác góc của trục khuỷu.

Ngoài loại này, một số bộ phát tín hiệu có 12, 24 hoặc một răng khác, nhưng độ
chính xác của việc phát hiện góc của trục khuỷu sẽ thay đổi theo số răng. Ví dụ, Loại
có 12 răng có độ chính xác về phát hiện góc của trục khuỷu là 300 CA.

Hình 4.25: Sơ đồ mạch điện bộ cảm biến vị trí trục khuỷu

BÀI THỰC TẬP SỐ 6

</div>
(98)<div class='page_container' data-page=98>

MỤC TIÊU

Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

- Xác định được các chân ra của các cảm biến trong hệ thống phun xăng điện tử;
- An tồn lao động trong xưởng sửa chữa ơ tô.

PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ 3S-FE; 4A-FE, Toyota Camry 3.0, xe Toyota, mơ hình hệ thống
phun xăng điện tử, các cảm biến rời,

- Xăng, giẻ lau, dây điện dùng trong ôtô, kẹp cá sấu, đèn led;
- Ắc-quy;

- Dụng cụ sửa chữa ơ tơ thích hợp.
 NỘI DUNG THỰC HIỆN

Bộ đo gió

- Hiện nay, bộ đo gió sử dụng trên động cơ có những kiểu sau:
 Bộ đo gió van trượt

 Bộ đo gió dây nhiệt
 Bộ đo gió Karman
 Cảm biến chân khơng
 Bộ đo gió van trượt

Hình 4.26: Cảm biến đo gió (loại van trượt) 
- Bộ đo gió van trượt có hai kiểu:

</div>
(99)<div class='page_container' data-page=99>

- Trong bài này sẽ giới thiệu 2 bộ đo gió đang được sử dụng rộng rãi trên thực 
tế và tại xưởng thực hành khoa Động lực. Đó là bộ đo gió van trượt và đo gió 
kiểu dây nhiệt.

Hình 4.26.1: Các chân ra của bộ đo gió 
- Bộ đo gió dây nhiệt:

- Vị trí các cực bộ đo gió của hãng Toyota thay đổi tùy theo kiểu xe và đời xe.
Thường nó có 5 cực gồm:

 +B : Chân điện nguồn cung cấp từ rơ le chính. 
 E2G: Mát bộ đo gió.

 VG: Tín hiệu xác định khối lượng khơng khí nạp. 
 THA: Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khơng khí. 
 E2: Mát cảm biến nhiệt độ khơng khí.

</div>
(100)<div class='page_container' data-page=100>

Hình 4.28: Cảm biến áp suất đường ống nạp.

Hình 4.29 Sơ đồ chân ra của cảm biến 
- Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Hình 4.30: Cảm biến nhiệt độ khí nạp.

</div>
(101)<div class='page_container' data-page=101>

Hình 4.32: Cảm biến vị trí bướm ga.

</div>
(102)<div class='page_container' data-page=102>

- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát:

- Trên động cơ cảm biến nhiệt độ nước làm mát của Toyota thường có giắc màu
xanh lá cây.

Hình 4.34 Cảm biến nước làm mát

Hình 4.35: Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 
- Cảm biến số vòng quay trục khuỷu

- Cảm biến Ne (và cảm biến G) có 3 dạng:
 Loại cảm biến từ.

 Loại cảm biến quang.

 Và loại cảm biến Hall.

</div>
(103)<div class='page_container' data-page=103>

Hình 4.37: Sơ đồ mạch điện cảm biến tốc độ trục khuỷu. 
- Cảm biến oxy

Hình 4.38: Cảm biến oxy.

</div>
(104)<div class='page_container' data-page=104>

- Các cảm biến khác 
- Cảm biến A/F:

Hình 4.40: Cảm biến A/F. 
- Cảm biến kích nổ:

</div>
(105)<div class='page_container' data-page=105>

PHIẾU HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH 
Ngày: Lớp: Nhóm:
Tổ: Tên thành viên:

Tên bài:

Tên chi tiết:
Ký hiệu:

1. Vệ sinh – Quan sát:

Dùng giẻ vệ sinh bên ngoài các chi tiết

Quan sát bên ngồi động cơ, sa bàn tìm hiểu các cảm biến trong hệ thống phun
xăng.

2. Ghi nhận đặc điểm và tình trạng bên ngoài

2.1. Đặc điểm động cơ, sa bàn:

Hiệu động cơ, (sa bàn): ...
Hãng xe: ...
Số xy-lanh: ...

2.2. Tình trạng

Xe (sa bàn) cịn sử dụng được khơng? ...
Động cơ còn đầy đủ các hệ thống, còn hoạt động được không? ...

3. Nhận định các cảm biến trong hệ thống phun xăng điện tử
3.1. Nhận định các chi tiết

- Ghi nhận lại hình dạng các cảm biến, xác định vị trí lắp đặt các cảm biến trên
động cơ

...
...
...

3.2. Xác đinh các chân ra

</div>
(106)<div class='page_container' data-page=106>

BÀI THỰC TẬP SỐ 7

ĐO KIỂM GIÁ TRỊ CỦA CÁC CẢM BIẾN TRONG 
HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

7.1 MỤC TIÊU

Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

- Đo kiểm được giá trị của các cảm biến trong hệ thống phun xăng điện tử
- Đánh giá được tình trạng của các cảm biến.

- An toàn lao động trong xưởng sửa chữa ô tô.
7.2 PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ Toyota 3S-FE, 4A-FE, Toyota Camry 3.0, xe Toyota, mơ hình hệ
thống phun xăng điện tử, các cảm biến rời.

- Ắc – quy đầy điện.

- Dụng cụ sửa chữa ô tơ thích hợp.
7.3 NỘI DUNG THỰC HIỆN

Bộ đo gió:

- Hiện nay, bộ đo gió sử dụng trên động cơ có 4 kiểu sau:
 Bộ đo gió van trượt.

 Bộ đo gió dây nhiệt.
 Bộ đo gió Karman.
 Cảm biến chân khơng.
 Bộ đo gió van trượt.

</div>
(107)<div class='page_container' data-page=107>

- Bộ đo gió van trượt có hai kiểu:

 Kiểu điện áp tín hiệu VS tăng khi lượng khơng khí nạp tăng.
 Kiểu điện áp tín hiệu VS giảm khi lượng khơng khí nạp tăng.

- Trong bài này sẽ giới thiệu 2 bộ đo gió đang được sử dụng rộng rãi trên thực tế

và tại xưởng thực hành khoa Động lực. Đó là bộ đo gió van trượt và đo gió kiểu 
dây nhiệt.

 Kiểu điện áp tăng:

- Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính được cho như sơ đồ dưới:

Hình 4.43: Cảm biến đo gió van trượt loại điện áp tăng 
 Kiểu loại điện áp giảm:

- Về hình dạng và kết cấu nó tương tự như kiểu điện áp tăng. Chúng chỉ khác nhau
về mạch điện bố trí trong bộ đo gió. Phía trước bộ đo gió có bố trí cảm biến nhiệt
độ khơng khí nạp và bên trong thường được bố trí cơng tắc điều khiển rơ-le bơm.
Bộ đo gió có 3 cực.

 VC: Nguồn 5 vôn từ ECU cung cấp đến bộ đo gió. 
 E2: Mát cảm biến.

</div>
(108)<div class='page_container' data-page=108>

Hình 4.44: Cảm biến đo gió van trượt loại điện áp giảm.

- Động cơ sử dụng bộ đo gió van trượt địi hỏi mạch khơng khí từ bộ đo gió đến các
lanh của động cơ phải thật kín. Khi có sự rị rỉ, lượng khơng khí này vào
xy-lanh của động cơ sẽ khơng được bộ đo gió kiểm tra, do vậy hỗn hợp cung cấp cho
động cơ bị nghèo và động cơ khó hoạt động nhất là ở tốc độ thấp. Do đó, tháo lọc
gió và kiểm tra sự di chuyển nhẹ nhàng và êm dịu của tấm cảm biến.

- Xác định các cực của bộ đo gió.

Hình 4.45: Các chân ra của Bộ đo gió cánh trượt. 
 Kiểm tra điện áp và điện trở.

- Khi kiểm tra điện trở tín hiệu VS, đẩy tấm cảm biến thật chậm để xác định các vị
trí điện trở thay đổi bất thường.

</div>
(109)<div class='page_container' data-page=109>

- Bước 1: Dùng ôm kế, đo điện trở giữa các cực.

- Bảng 7.2: Các giá trị khi đo các cực của cảm biến đo gió loại van trượt

CỰC ĐO ĐIỆN TRỞ (Ω) NHIỆT ĐỘ 0C

E2 – VS 20 – 400 -

E2 – VC 100 – 300 -

E2 – VB 200 – 400 -

E2 – THA 10.000 – 20.000
4.000 – 7.000
2.000 – 3.000
900 – 1.300

400 – 700

-20 ( -4 )
0 ( 32 )
20 ( 68 )
40 (104 )

60 (140 )

E1 – FC Vô cùng -

 Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, thay cảm biến.

- Bước 2: Dùng ôm kế, đo điện trở giữa các cực bằng cách di chuyển tấm đo.

Bảng 7.3: Giá trị các cực khi di chuyển tấm đo của cảm biến đo gió van trượt. 
CỰC ĐO ĐIỆN TRỞ (Ω) ĐỘ MỞ TẤM ĐO

</div>
(110)<div class='page_container' data-page=110>

Zero Khơng đóng
E2 – VS 20 – 400 Đóng hồn tồn

20 – 1.000 Đóng hay mở hồn tồn
 Bộ đo gió dây nhiệt:

- Kiểu bộ đo gió này kiểm tra khối lượng khơng khí nạp vào động cơ. Nó có thể là
loại dây nhiệt hoặc màng nhiệt, loại này có các ưu điểm sau:

 Phạm vi đo khối lượng khơng khí nạp từ tốc độ cầm chừng đến chế độ tải
lớn là rất rộng, đặc biệt là khi dùng turbo để tăng áp cho động cơ.

 Đặc tính làm việc khơng phụ thuộc vào sự hoạt động của xe ở vùng cao
hay vùng thấp.

 Trọng lượng bé, kích thước nhỏ gọn.

 Khơng sử dụng cơ cấu cơ khí nên nó có độ nhạy rất cao. 
 Kiểm tra trực tiếp khối lượng khơng khí nạp.

 Sức cản dịng khí qua bộ đo gió nhỏ hơn kiểu van trượt.

- Dây nhiệt và nhiệt điện trở được bố trí trên đường di chuyển của khơng khí. Nếu
lượng khơng khí nạp qua dây nhiệt càng nhiều, lượng nhiệt mang đi càng lớn và
nó càng nguội đi. Khi nhiệt độ của dây platin được giữ ở một giá trị khơng đổi, thì
có sự quan hệ giữa lượng khơng khí nạp và cường độ dịng điện qua dây nhiệt để
duy trì nhiệt độ của dây nhiệt.

Hình 4.46: Cảm biến đo gió loại dây nhiệt và đường đặc tính của nó. 
 Kiểm tra bộ đo gió dây nhiệt:

</div>
(111)<div class='page_container' data-page=111>

- Vị trí các cực bộ đo gió của hãng Toyota thay đổi tùy theo kiểu xe và đời xe.
Thường nó có 5 cực gồm:

 +B : Chân điện nguồn cung cấp từ rơ le chính. 
 E2G: Mát bộ đo gió.

Hình 4.47: Sơ đồ chân ra của cảm biến đo gió loại nhiệt điện trở của Hãng Toyota. 
- Bước 1: Xoay công tắc máy On.

- Bước 2: Đo điện áp tại cực +B và E2G: 12 vôn. 
- Bước 3: Kiểm tra điện áp VG – E2G: 0,6 vôn.

- Bước 4: Thổi khơng khí qua bộ đo gió, tín hiệu điện áp VG sẽ gia tăng khi lượng 
khí nạp tăng.

Hình 4.48: Kiểm tra cảm biến đo gió loại dây nhiệt.

- Chú ý:

- Khi đo điện trở giữa cực Vs và E2, mở tấm đo càng chậm càng tốt. Nếu mở q
nhanh, sẽ khó tìm được vị trí mà tại đó điện trở thay đổi khơng bình thường khi có
tiếp xúc kém hay hở mạnh.

</div>
(112)<div class='page_container' data-page=112>

- Bước 1: Tháo giắc cắm của cảm biến áp suất đường ống nạp. 
- Bước 2: Bật khóa điện ON.

- Bước 3: Dùng vôn kế, đo điện áp giữa các cực VC và E2 của giắc cảm biến áp 
suất đường ống nạp. Điện áp: 4-6 V

- Bước 4: Kiểm tra điện áp tại cực PIM của cảm biến: 3,6 vôn.

Hình 4.49: Cảm biến áp suất đường ống nạp.

Chú ý:

- Không được dùng súng thổi khí nén thổi vào cảm biến vì có thể làm hư màng
silicon của cảm biến.

- Kiểm tra cảm biến khi dùng máy rút chân không:
- Bước 1: Bật khóa điện ON.

- Bước 2: Tháo ống chân khơng khỏi phía khoang nạp khí.

- Bước 3:Nối vôn kế vào cực PIM và E2 của ECU, đo và ghi lại giá trị điện áp ra

dưới áp suất khí quyển.

- Bước 4: Dùng bơm chân không cầm tay tạo chân không cho cảm biến áp suất 
đường ống nạp theo cấp số cộng 100 mmHg cho đến khi độ chân không đạt tới
500 mmHg

- Bước 5: Đo điện áp rơi từng giai đoạn. 
- Điện áp rơi cho bởi bảng sau:

Độ chân không

(mmHg) 100 200 300 400 500
Điện áp rơi(V) 0.3 - 0.5 0.7- 0.9 1.1 – 1.3 1.5 – 1.7 1.9 – 2.1

</div>
(113)<div class='page_container' data-page=113>

Hình 4.50: Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính cảm biến áp suất đường nạp. 
Cảm biến nhiệt độ khí nạp

Hình 4.51: Cảm biến nhiệt độ khí nạp.

 Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp: Dùng ơm kế, đo điện trở giữa các cực. 
- Điện trở : Đo giá trị điện trở như sơ đồ đặc tính phía dưới

- Nếu điện trở không như tiêu chuẩn, thay cảm biến. 
- Chú ý:

- Đây là loại điện trở âm (khi nhiệt độ tăng thì điện trở giảm) có cách kiểm tra
phù hợp.

</div>
(114)<div class='page_container' data-page=114>

Cảm biến vị trí bướm ga

Hình 4.53: Cảm biến vị trí bướm ga.

Hình 4.54: Cấu tạo bên trong cảm biến vị trí bướm ga.
- Kiểm tra bướm ga:

- Kiểm tra không có khe hở giữa vít hạn chế bướm ga với cần hạn chế bướm ga khi
bướm ga đóng hồn tồn.

</div>
(115)<div class='page_container' data-page=115>

- Sử dụng ơm kế đo điện trở giữa các cực.

Bảng 7.5: Giá trị điện trở giữa các cực của cảm biến vị trí bướm ga.

- Điều chỉnh khe hở giữa vít và cần hạn chế

Bảng 7.6: Giá trị khe hở giữa vít và cần hạn chế và giá trị điện trở của cảm biến.

- Điều chỉnh cảm biến vị trí bướm ga nếu cần thiết:
- Bước 1: Nới lỏng 2 vít bắt cảm biến

Hình 4.56: Nới lỏng 2 vít bắt cảm biến.

- Bước 2: Đặt thước lá 0.70 mm (0.028 inch) vào khe hở giữa vít hạn chế và cần 
hạn chế.

Hình 4.57: Đặt thước lá kiểm tra khe hở giữa vít hạn chế và cần hạn chế.

</div>
(116)<div class='page_container' data-page=116>

- Bước 4: Xoay cảm biến nhẹ nhàng theo chiều kim đồng hồ cho đến khi ôm kế báo 
thông mạch. Vặn chặt 2 vít bắt cảm biến.

Hình 4.58: Xoay cảm biến.

- Bước 5: Kiểm tra lại sự thông mạch giữa các cực IDL và E2.

Hình 4.59: Kiểm tra thơng mạch chân IDL và E2. 
Bảng 7.7: Giá trị khe hở giữa vít và cần hạn chế.

Cảm biến nhiệt độ nước làm mát:

</div>
(117)<div class='page_container' data-page=117>

Hình 4.60: Cảm biến nước làm mát

Hình 4.61: Sơ đồ mạch điện và đường đặc tính cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 
Cảm biến số vòng quay trục khuỷu

- Cảm biến Ne (và cảm biến G) có 3 dạng:
 Loại cảm biến từ.

 Loại cảm biến quang.
 Và loại cảm biến Hall.

Hình 4.62: Cảm biến số vịng quay trục khuỷu.

</div>
(118)<div class='page_container' data-page=118>

cuộn dây dạng xung xoay chiều và tín hiệu này được gởi về ECU. Ở một số động cơ
tín hiệu Ne có 4 răng (khơng có tín hiệu G), khi trục khuỷu quay hai vịng có 4 xung
xoay chiều, mỗi xung cách nhau một góc 180 độ gởi về bộ đánh lửa (Igniter), Iginter
biến đổi 4 xung này thành 4 xung vuông gởi về ECU động cơ.

Hình 4.63: Sơ đồ mạch điện cảm biến tốc độ trục khuỷu. 
- Bước 1: Kiểm tra điện trở của cảm biến. Tham khảo bảng dưới. 
- Bước 2: Kiểm tra khe hở từ: 0,2 – 0,4 mm.

- Kiểm tra cảm biến số vòng quay trục khuỷu:

- Kiểm tra đường dây từ cảm biến nối về ECU động cơ.

Bảng 7.8: Giá trị điện trở cảm biến G, Ne của Toyota.

</div>
(119)<div class='page_container' data-page=119>

Hình 4.64: Cảm biến oxy.

- Cảm biến ơxy được bố trí trên đường ống thải, dùng để nhận biết nồng độ ơxy có
trong khí thải, từ đó xác định tỉ lệ nhiên liệu và khơng khí trong buồng đốt của
động cơ. Cảm biến được ký hiệu OX, trong một động cơ người ta sử dụng một
hoặc hai cảm biến ôxy. Ở các xe có trang bị đầu chẩn đốn OBD II được trang bị
hai cảm biến ơxy: một phía trước và một phía sau của bộ lọc khí thải. Động cơ chữ
V sử dụng hai cảm biến ôxy, một cho các xy lanh bên trái và một cho các xy lanh
bố trí bên phải, cịn cảm biến ơxy bố trí sau bộ lọc khí thải dùng để xác định hiệu
suất làm việc của bộ lọc khí thải.

Hình 4.65: Sơ đồ điện và đặc tính cảm biến oxy. 
 Kiểm tra cảm biến oxy:

- Bước 1: Sử dụng đồng hồ đo điện áp có thang đo từ 0 – 20 vôn. Đồng hồ chỉ thị 
bằng kim hoặc đồng hồ số có thang đo bằng cột.

- Bước 2: Khởi động và cho động cơ hoạt động ở số vòng quay 2500 v/p. 
- Bước 3: Nối tắt cực TE1 với E1 ở đầu chẩn đoán.

</div>
(120)<div class='page_container' data-page=120>

- Bước 5: Kim đồng hồ phải dao động tối thiểu 8 lần trong 10 giây. 
Các cảm biến khác

 Cảm biến A/F:

Hình 4.66: Cảm biến A/F.

- Cảm biến tỉ số không khí và nhiên liệu (A/F) có khoảng làm việc rộng hơn cảm
biến ơxy. Nó dùng để phát hiện nồng độ ơxy có trong khí thải, nhưng có cấu trúc
khác và đặc tính làm việc cũng khác cảm biến ơxy. Ưu điểm của cảm biến A/F là
tín hiệu cảm biến rộng, phát hiện nhanh và điều chỉnh chính xác hơn cảm biến
ôxy. Điều này giải quyết tốt hơn vần đề ô nhiểm môi sinh.

- Nhiệt độ làm việc của cảm biến A/F khoảng 650ºC, thời gian xơng nóng của cảm
biến A/F loại phẳng khoảng 10 giây, kiểu thường khoảng 30 giây. Cảm biến A/F
được đặt một điện áp không đổi để nhận được một điện áp tỉ lệ thuận với nồng độ
ơ xy trong khí thải.

- Đường đặc tính của cảm biến A/F khác với cảm biến ôxy, phạm vi điện áp làm
việc rất lớn, khi hỗn hợp giàu thì tín hiệu điện áp giảm và khi hỗn hợp nghèo, tín
hiệu điện áp sẽ gia tăng. Khi tỉ số A/F = 14,7/1 thì điện áp cảm biến A/F là 3,3
vôn.

- Cảm biến A/F cũng cần phải nung nóng như cảm biến ơxy, điện trở dây nung nóng
vào khoảng 1,8 đến 3,4Ω ở nhiệt độ 20°C (Cảm biến ôxy là 11-16Ω ở 20°C). 
- Cảm biến A/F được kiểm tra bằng thiết bị chẩn đốn cầm tay.

</div>
(121)<div class='page_container' data-page=121>

Hình 4.67 Cấu tạo và sơ đồ mạch điện cảm biến kích nổ.

- Ở động cơ xăng khi hiện tượng kích nổ xảy ra, áp suất trong các xy lanh của động
cơ tăng nhanh đột ngột ở lân cận điểm chết trên. Sự tăng áp suất đột ngột lên các
chi tiết sinh ra va đập, làm cho các chi tiết rung động mạnh, công suất và hiệu suất
động cơ giảm. Để khắc phục kích nổ xảy ra bằng cách giảm áp suất cháy trong các
xy lanh của động cơ  thực hiện đánh lửa trễ.

- Cảm biến kích nổ được ký hiệu KNK , dùng để xác định hiện tượng kích nổ xảy ra
trong các xy-lanh của động cơ. ECU dùng tín hiệu này để điều khiển đánh lửa trể
cho đến khi hiện tượng kích nổ khơng cịn xảy ra.

- Cảm biến kích nổ được bố trí ở xy lanh động cơ. Số lượng cảm biến kích nổ phụ
thuộc vào số xy-lanh động cơ và cách bố trí xy lanh. Động cơ thẳng hàng 4 xy
lanh trở xuống sử dụng một cảm biến, động cơ 6 xy lanh bố trí hai cảm biến kích
nổ ( một cho xy lanh từ 1 đến 3 và một cho các xylanh từ 4 đến 6 hoặc một cho
hàng xylanh bên trái và một cho hàng xylanh bên phải.

- Kiểm tra sự không thông mạch từ cực KNK của cảm biến với mát. Nếu thơng
mạch hoặc có điện trở thì thay mới cảm biến.

</div>
(122)<div class='page_container' data-page=122>

PHIẾU HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH 
Ngày: Lớp: Nhóm:
Tổ: Tên thành viên:

Tên bài:

Tên chi tiết:
Ký hiệu:

1. Vệ sinh – Quan sát:

- Dùng giẻ vệ sinh bên ngoài các chi tiết

- Quan sát bên ngoài động cơ, sa bàn tìm hiểu các cảm biến trong hệ
thống phun xăng.

2. Ghi nhận đặc điểm và tình trạng bên ngồi
2.1. Đặc điểm động cơ, sa bàn:

- Hiệu động cơ, (sa bàn): ...
- Hãng xe: ...
- Số xy-lanh: ...
2.2. Tình trạng

Xe (sa bàn) cịn sử dụng được khơng? ………
Động cơ cịn đầy đủ các hệ thống, cịn hoạt động được khơng? ...
3. Nhận định các cảm biến trong hệ thống phun xăng điện tử

3.1. Nhận định các chi tiết

- Ghi nhận lại hình dạng các cảm biến, xác định vị trí lắp đặt các cảm
biến trên động cơ

………
……..………
Vẽ sơ đồ thực tế

- Vẽ sơ đồ thực tế và so sánh với sơ đồ lý thuyết
3.2. Đo kiểm các cảm biến:

- Giá trị đo kiểm các cảm biến: ………
- So sánh với các thông số của Nhà sản xuất: ………..

</div>
(123)<div class='page_container' data-page=123>

BÀI 5: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA.

MỤC TIÊU: Sau khi học xong bài này, học viên sẽ có khả năng:

- Trình bày được cấu tạo hệ thống đánh lửa lập trình có và khơng có bộ chia
điện

- Trình bày được nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa
- Xác định được tình trạng hoạt động của động cơ

- Thực hành được công việc lắp đặt, kiểm tra mạch đánh lửa trên sa bàn.
- Kiểm tra, sửa chữa được hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đôi.

- Kiểm tra, sửa chữa được hệ thống đánh lửa điện tử delco

- Kiểm tra, sửa chữa được đoán hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đơn.
- An toàn lao động trong xưởng sửa chữa ô tô.

PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ xăng, Mơ hình hệ thống đánh lửa hộp.

- Đồng hồ VOM, mâm đựng các chi tiết, bàn ê-tô, xăng, giẻ lau, kẹp gắp chi
tiết.

- Tủ đồ nghê, dụng cụ sửa chữa ơ tơ thích hợp.
U CẦU CƠNG VIỆC

- Kiểm tra tình trạng vận hành của một hệ thống. Báo cáo sự cố. 
- Xác định vị trí các cụm chi tiết, các bộ phận.

</div>
(124)<div class='page_container' data-page=124>

5.1.Tổng quan về hệ thống đánh lửa

Hệ thống ESA (Đánh lửa sớm điện tử) là một hệ thống dùng ECU động cơ để
xác định thời điểm đánh lửa dựa vào các tín hiệu từ các cảm biến khác nhau.

ECU động cơ tính tốn thời điểm đánh lửa từ thời điểm đánh lửa tối ưu được lưu
trong bộ nhớ để phù hợp với tình trạng của động cơ, và sau đó chuyển các tín hiệu
đánh lửa đến IC đánh lửa.

</div>
(125)<div class='page_container' data-page=125>

5.2.Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa điện tử.

5.2.1 Cấu tạo

Hình 5.1: Sơ đồ hệ thống điều khiển đánh lửa động cơ

Hệ thống ESA gồm có các cảm biến khác nhau, ECU động cơ, các IC đánh lửa,
cuộn dây đánh lửa và các bugi

 Vai trò của các cảm biến

+ Cảm biến vị trí trục cam (tín hiệu G)

Cảm biến này phát hiện góc quay chuẩn và thời điểm của trục cam.
+ Cảm biến vị trí trục khuỷu (tín hiệu NE)

Cảm biến này phát hiện góc quay trục khuỷu và tốc độ của động cơ.

+ Cảm biến lưu lượng khí nạp hoặc cảm biến áp suất đường ống nạp (tín 
hiệu VG hoặc PIM)

Cảm biến này phát hiện khối lượng khí nạp hoặc áp suất đường ống nạp.
+ Cảm biến vị trí bướm ga (tín hiệu IDL)

Cảm biến này phát hiện điều kiện chạy không tải.
+ Cảm biến nhiệt độ nước (tín hiệu THW)

</div>
(126)<div class='page_container' data-page=126>

Cảm biến này phát hiện tình trạng của tiếng gõ.
+ Cảm biến oxy (tín hiệu OX)

Cảm biến này phát hiện nồng độ của oxy trong khí xả.
 Vai trò của ECU động cơ

ECU động cơ nhận các tín hiệu từ các cảm biến, tính tốn thời điểm đánh lửa tối
ưu theo các tình trạng động cơ, và truyền tín hiệu đánh lửa (IGT) đến IC đánh lửa.

 Vai trò của IC đánh lửa

IC đánh lửa nhận tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra để ngắt dòng điện sơ cấp
trong cuộn đánh lửa một cách gián đoạn. Nó cũng gửi tín hiệu xác nhận đánh lửa
(IGF) đến ECU động cơ.

5.1.2 Nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa điện tử

Mạch đánh lửa kiểu phân phối là một hệ thống sử dụng một bộ chia điện để gửi
dòng điện cao áp tới các bugi. Mạch đánh lửa kiểu phân phối về cơ bản thực hiện việc
điều chỉnh giống như loại DIS.

Tuy nhiên vì chỉ có một IC đánh lửa và một cuộn đánh lửa, chỉ có một IGT và
IGF được truyền đi.

Điện áp cao sinh ra bởi cuộn dây đánh lửa được bộ chia điện phân phối đến mỗi
xi lanh

</div>
(127)<div class='page_container' data-page=127>

Hình 5.3: Sơ đồ hệ thống điều khiển đánh lửa kiểu trực tiếp

ECU động cơ xác định thời điểm đánh lửa dựa vào tín hiệu G, tín hiệu NE và các
tín hiệu từ các cảm biến khác. Khi đã xác định được thời điểm đánh lửa, ECU động cơ
gửi tín hiệu IGT đến IC đánh lửa.

Trong khi tín hiệu IGT được chuyển đến để bật IC đánh lửa, dòng điện sơ cấp
chạy vào cuộn dây đánh lửa này. Trong khi tín hiệu IGT tắt đi, dòng điện sơ cấp đến
cuộn dây đánh lửa sẽ bị ngắt. Đồng thời, tín hiệu IGF được gửi đến ECU động cơ.

</div>
(128)<div class='page_container' data-page=128>

 Tín hiệu IGT và IGF

+ Tín hiệu IGT

ECU động cơ tính tốn thời điểm
đánh lửa tối ưu theo các tín hiệu từ các
cảm biến khác nhau và truyền tín hiệu
IGT đến IC đánh lửa.

Tín hiệu IGT được bật ON ngay
trước khi thời điểm đánh lửa được bộ
vi xử lý trong ECU động cơ tính tốn,
và sau đó tắt đi. Khi tín hiệu IGT bị
ngắt, các bugi sẽ đánh lửa.

Hình 5.4: Tín hiệu IGT

+ Tín hiệu IGF IC đánh lửa gửi một tín hiệu IGF đến ECU động cơ bằng cách
dùng lực điện động ngược được
tạo ra khi dòng sơ cấp đến cuộn
đánh lửa bị ngắt hoặc bằng giá trị
dòng điện sơ cấp. Khi ECU động
cơ nhận được tín hiệu IGF nó xác
định rằng việc đánh lửa đã xảy ra.
 Hình 5.5: Tín hiệu IGF

Nếu ECU động cơ khơng nhận được tín hiệu IGF, chức năng chẩn đoán sẽ vận
hành và một DTC được lưu trong ECU động cơ và chức năng an toàn sẽ hoạt động và
làm ngừng phun nhiên liệu :

 Điều khiển đánh lửa khi khởi động

Điều khiển việc đánh lửa lúc khởi động được thực hiện bằng việc tiến hành
đánh lửa ở góc trục khuỷu được xác định trước trong các điều kiện làm việc của động
cơ.

Góc trục khuỷu này được gọi là "góc thời điểm đánh lửa ban đầu".
 Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động

</div>
(129)<div class='page_container' data-page=129>

động cơ, và các hiệu chỉnh khác nhau

</div>
(130)<div class='page_container' data-page=130>

Xác định góc thời điểm đánh lửa ban đầu

Góc thời điểm đánh lửa ban đầu được xác định như sau.

Hình 5.7: Xác định góc thời điểm đánh lửa ban đầu

Khi ECU động cơ nhận được tín hiệu NE (điểm B), sau khi nhận tín hiệu G
(điểm A), ECU xác định rằng đây là góc thời điểm đánh lửa ban đầu khi trục khuỷu
đạt đến 50, 70 hay 100 BTDC (khác nhau giữa các kiểu động cơ).

 Điều khiển đánh lửa khi khởi động và điều khiển đánh lửa sau khi khởi 
động

 Điều khiển đánh lửa khi khởi động

Khi khởi động, tốc độ của
động cơ thấp và khối lượng
khơng khí nạp chưa ổn định, nên
không thể sử dụng tín hiệu VG
hoặc PIM làm các tín hiệu điều
chỉnh.

Vì vậy, thời điểm đánh lửa
được đặt ở góc thời điểm đánh
lửa ban đầu.

Hình 5.8: Điều khiển đánh lửa khi khởi động

</div>
(131)<div class='page_container' data-page=131>

 Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động

Điều chỉnh đánh lửa sau khi khởi động là việc điều chỉnh được thực hiện trong
khi động cơ đang chạy sau khi khởi động. Việc điều chỉnh này được thực hiện bằng
cách tiến hành các hiệu chỉnh khác nhau đối với góc thời điểm đánh lửa ban đầu và
góc đánh lửa sớm cơ bản.

Thời điểm đánh lửa = góc thời điểm đánh lửa ban đầu + góc đánh lửa sớm + góc

đánh lửa sớm hiệu chỉnh.

Khi thực hiện việc điều chỉnh đánh lửa sau khởi động, tín hiệu IGT được bộ vi
xử lý tính tốn và truyền qua IC dự trữ này

Hình 5.9: Điều khiển đánh lửa sau khi khởi động 
 Điều khiển góc đánh lửa sớm cơ bản

Góc đánh lửa sớm cơ bản được xác định bằng cách dùng tín hiệu NE, tín hiệu
VG hoặc tín hiệu PIM. Tín hiệu NE và VG được dùng để xác định góc đánh lửa sớm
cơ bản và được lưu giữ trong bộ nhớ của ECU động cơ.

 Điều khiển khi tín hiệu IDL bật ON

</div>
(132)<div class='page_container' data-page=132>

Hình 5.10: Điều khiển khi tín hiệu IDL bật ON 
 Điều khiển khi tín hiệu IDL bị ngắt OFF

Thời điểm đánh lửa được xác định theo tín hiệu NE và VG hoặc tín hiệu PIM dựa
vào các dữ liệu được lưu trong ECU động cơ.

Tuỳ theo kiểu động cơ, 2 góc đánh lửa sớm cơ bản được lưu giữ trong ECU động
cơ. Các dữ liệu của một trong các góc này được dùng để xác định góc đánh lửa sớm
dựa trên chỉ số octan của nhiên liệu, nên có thể chọn các dữ liệu phù hợp với nhiên
liệu được người lái sử dụng.

Ngoài ra, một số kiểu xe có khả năng đánh giá chỉ số octan của nhiên liệu, sử
dụng tín hiệu KNK để tự động thay đổi các dữ liệu để xác định thời điểm đánh lửa.
 Điều khiển góc đánh lửa sớm hiệu chỉnh

 Hiệu chỉnh để hâm nóng

Góc đánh lửa sớm được sử dụng cho thời điểm đánh lửa khi nhiệt độ nước làm
mát thấp nhằm cải thiện khả năng làm việc. Một số kiểu động cơ tiến hành hiệu chỉnh
sớm lên tương ứng với khối lượng khơng khí nạp.

Góc của thời điểm đánh lửa sớm lên xấp xỉ 150 bằng chức năng hiệu chỉnh này

trong suốt thời gian ở các điều kiện cực kỳ lạnh.

</div>
(133)<div class='page_container' data-page=133>

Hình 5.11: Hiệu chỉnh để hâm nóng 
 Hiệu chỉnh khi quá nhiệt độ

Khi nhiệt độ của nước làm nguội
quá cao, thời điểm đánh lửa được làm
muộn đi để tránh tiếng gõ và quá nóng.
Góc thời điểm đánh lửa được làm
muộn tối đa là 50 bằng cách hiệu chỉnh

này.

Một số kiểu động cơ cũng sử dụng
các tín hiệu sau đây để hiệu chỉnh.

Hình 5.12: Hiệu chỉnh q nhiệt

- Tín hiệu lượng khơng khí nạp (VG hoặc PIM).
- Tín hiệu tốc độ động cơ (NE)

- Tín hiệu vị trí bướm ga (IDL) v.v...

 Hiệu chỉnh để tốc độ chạy không tải ổn định

Nếu tốc độ của động cơ khi chạy không thay đổi từ tốc độ chạy không tải mục
tiêu, ECU động cơ sẽ điều chỉnh thời điểm đánh lửa để làm cho tốc độ của động cơ
được ổn định.

ECU động cơ liên tục tính tốn tốc độ trung bình của động cơ, nếu tốc độ của
động cơ giảm xuống dưới tốc độ mục tiêu của động cơ, ECU động cơ sẽ làm thời điểm
đánh lửa sớm lên theo góc đã được xác định trước.

Nếu tốc độ động cơ vượt quá tốc độ chạy không tải mục tiêu, ECU động cơ sẽ
làm muộn thời điểm đánh lửa theo góc đã xác định trước.

</div>
(134)<div class='page_container' data-page=134>

chỉnh này.

Một số kiểu động cơ thực hiện góc đánh lửa sớm theo điều kiện máy điều hịa
khơng khí bật mở hay tắt. Ngoài ra một số kiểu động cơ chỉ thực hiện việc hiệu chỉnh
này khi tốc độ của động cơ thấp hơn tốc độ mục tiêu của động cơ.

Hình 5.13: Hiệu chỉnh để tốc độ chạy khơng tải ổn định 
 Hiệu chỉnh tiếng gõ

Nếu tiếng gõ xảy ra trong động cơ, cảm biến tiếng gõ biến đổi độ rung tạo ra bởi
tiếng gõ thành tín hiệu điện áp (tín hiệu KNK) và chuyển nó đến ECU động cơ.

ECU động cơ sẽ xác định xem tiếng gõ này mạnh, vừa phải hoặc yếu từ độ lớn
của tín hiệu KNK.

Sau đó nó hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa bằng cách làm muộn đi theo độ lớn của
tín hiệu KNK. Nói khác đi, khi tiếng gõ mạnh, thời điểm đánh lửa bị muộn nhiều, và

khi tiếng gõ yếu, thời điểm đánh lửa chỉ bị muộn một chút.

Khi hết tiếng gõ ở động cơ, ECU động cơ ngừng làm muộn thời điểm đánh lửa
và làm nó sớm lên một chút tại thời điểm được xác định trước.

Việc làm sớm này được tiến hành cho đến khi tiếng gõ lại xảy ra, và sau đó khi
tiếng gõ xảy ra, việc điều chỉnh lại được thực hiện lại bằng cách làm muộn thời điểm
đánh lửa.

Góc của thời điểm đánh lửa được làm muộn tối đa là 100 theo cách hiệu chỉnh
này.

</div>
(135)<div class='page_container' data-page=135>

Hình 5.14: Hiệu chỉnh tiếng gõ 
 Các hiệu chỉnh khác

Có một số kiểu động cơ bổ sung các hiệu chỉnh sau đây vào hệ thống ESA để
điều chỉnh thời điểm đánh lửa chính xác hơn.

 Hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu

Trong lúc hiệu chỉnh phản hồi của tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu, tốc độ của động
cơ sẽ thay đổi theo lượng phun nhiên liệu tăng/giảm.

Để duy trì tốc độ chạy khơng tải ổn định, thời điểm đánh lửa được làm sớm lên
trong thời gian hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu cho phù hợp với lượng
phun nhiên liệu.

Việc hiệu chỉnh này không được thực hiện trong khi xe đang chạy.
 Hiệu chỉnh EGR (Tuần hồn khí Xả)

Khi EGR đang hoạt động và tiếp điểm IDL bị ngắt, thời điểm đánh lửa được làm
sớm lên theo khối lượng khơng khí nạp và tốc độ của động cơ để tăng khả năng làm
việc.

 Hiệu chỉnh điều khiển mômen

</div>
(136)<div class='page_container' data-page=136>

chuyển lên số cao hoặc xuống số thấp để giảm thiểu va đập này.
 Hiệu chỉnh chuyển tiếp

Khi thay đổi từ giảm tốc sang tăng tốc, thời điểm đánh lửa sẽ sớm lên hoặc muộn
đi theo sự tăng tốc.

 (5) Hiệu chỉnh điều khiển chạy xe tự động

Khi xe chạy xuống dốc trong khi hệ thống điều khiển chạy xe tự động đang hoạt
động, một tín hiệu được chuyển từ ECU điều khiển chạy tự động đến ECU động cơ để
làm muộn thời điểm đánh lửa nhằm giảm thiểu sự thay đổi mômen quay của động cơ
sinh ra bằng việc cắt nhiên liệu trong lúc phanh bằng động cơ để thực hiện việc điều
khiển chạy xe tự động được trơn tru.

 Hiệu chỉnh điều khiển lực kéo

Thời điểm đánh lửa được làm muộn đi khi việc điều khiển lực kéo đang được
thực hiện để giảm mơmen quay của động cơ.

 Điều khiển góc đánh lửa sớm lớn nhất và nhỏ nhất

</div>
(137)<div class='page_container' data-page=137>

BÀI THỰC HÀNH SỐ 08

KỸ THUẬT THÁO LẮP, KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG

ĐÁNH LỬA ĐIỆN TỬ DELCO.

 MỤC TIÊU:

Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

- Xác định được tình trạng hoạt động của động cơ.

- Thực hành được công việc lắp đặt, kiểm tra mạch đánh lửa trên sa bàn
- Kiểm tra, sửa chữa được hệ thống đánh lửa điện tử delco

- An tồn lao động trong xưởng sửa chữa ơ tơ.
 PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ xăng, Mơ hình hệ thống đánh lửa hộp.

- Đồng hồ VOM, mâm đựng các chi tiết, bàn ê-tô, xăng, giẻ lau, kẹp gắp chi
tiết.

- Tủ đồ nghê, dụng cụ sửa chữa ơ tơ thích hợp.
 YÊU CẦU CÔNG VIỆC

- Kiểm tra tình trạng vận hành của một hệ thống. Báo cáo sự cố. 
- Xác định vị trí các cụm chi tiết, các bộ phận.

- Thực hiện tháo – kiểm tra - lắp và bảo dưỡng được hệ thống đánh lửa điện tử
delco.

</div>
(138)<div class='page_container' data-page=138>

NỘI DUNG THỰC HIỆN

1. Kỹ thuật tháo lắp, kiểm tra và chẩn đoán hệ thống đánh lửa điện tử delco. 
1.1 Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa điện tử

● Trình tự thử lửa trên hệ thống đánh lửa Toyota:

- Mắc mạch điện như sơ đồ trên.

- Quay delco để quan sát có xuất hiện tia lửa trên bugi.
- Nếu có tia lửa điện trên bugi thì hệ thống đánh lửa còn tốt.
- Ngược lại kiểm tra lại các cảm biến, igniter, bobine…

</div>
(139)<div class='page_container' data-page=139>

- Mắc mạch điện như sơ đồ trên.

- Kích và nhả liên tục dương ắc qui vào chân IGT, quan sát đèn LED.
- Nếu đèn LED sáng tắt liên tục thì igniter cịn tốt, ngược lại thì igniter hư.

2. Hệ thống đánh lửa Nissan, Mitsubishi:

● Trình tự thử lửa trên hệ thống đánh lửa Nissan, Mitsubishi:

- Mắc mạch điện như sơ đồ trên.

- Quay delco để quan sát có xuất hiện tia lửa trên bugi.
- Nếu có tia lửa điện trên bugi thì hệ thống đánh lửa cịn tốt.
- Ngược lại kiểm tra lại các cảm biến, igniter, bobine…

● Kiểm tra igniter:

</div>
(140)<div class='page_container' data-page=140>

- Kích và nhả liên tục dương ắc qui vào chân IGT, quan sát đèn LED.
- Nếu đèn LED sáng tắt liên tục thì igniter cịn tốt, ngược lại thì igniter hư.

3. Hệ thống đánh lửa Honda :

● Trình tự thử lửa trên hệ thống đánh lửa Honda:

- Mắc mạch điện như sơ đồ trên.

● Kiểm tra igniter:

- Mắc mạch điện như sơ đồ trên.

- Kích và nhả liên tục âm ắc qui (như hình) vào chân IGT, quan sát đèn LED.
- Nếu đèn LED sáng tắt liên tục thì igniter cịn tốt, ngược lại thì igniter hư.

</div>
(141)<div class='page_container' data-page=141>

KỸ THUẬT THÁO LẮP, KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG

ĐÁNH LỬA TRỰC TIẾP BOBINE ĐÔI.

MỤC TIÊU:

Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

- Xác định được tình trạng hoạt động của động cơ.

- Thực hành được công việc lắp đặt, kiểm tra mạch đánh lửa trên sa bàn.

- Kiểm tra, sửa chữa được hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đôi.

- An tồn lao động trong xưởng sửa chữa ơ tơ.
PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ phun xăng điện tử, Mơ hình hệ thống đánh lửa hộp.

- Đồng hồ VOM, mâm đựng các chi tiết, bàn ê-tô, xăng, giẻ lau, kẹp gắp chi
tiết.

- Tủ đồ nghê, dụng cụ sửa chữa ơ tơ thích hợp.
U CẦU CƠNG VIỆC

- Kiểm tra tình trạng vận hành của một hệ thống. Báo cáo sự cố. 
- Xác định vị trí các cụm chi tiết, các bộ phận.

</div>
(142)<div class='page_container' data-page=142>

NỘI DUNG THỰC HIỆN 
1. Hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đôi:

1.1 Sơ đị mạch loại IC-bobine tích hợp

● Trình tự thử lửa trên hệ thống đánh lửa:

- Mắc mạch điện như sơ đồ trên.

- Nối các chân IGT1, IGT2 tương ứng với các bobine 1 của máy 1 và 4,
IC-bobine 2 của máy 2 và máy 3.

- Quay bộ tạo tín hiệu cảm biến để quan sát tia lửa trên bugi.
- Nếu có tia lửa điện trên bugi thì hệ thống đánh lửa còn tốt.

- Ngược lại kiểm tra lại các cảm biến, igniter, bobine…

</div>
(143)<div class='page_container' data-page=143>

- Mắc mạch điện như sơ đồ trên.

- Kích và nhả liên tục dương accu vào chân IGT1 và quan sát sự xuất hiện tia
lửa trên bugi số 1

- Nếu có tia lửa điện trên bugi thì IC-Bobine cịn tốt.
- Ngược lại thì IC-Bobine bị hư.

- Tiến hành kiểm tra các IC-Bobine còn lại.

1.2 Loại IC-bobine rời

● Trình tự thử lửa trên hệ thống đánh lửa:

- Mắc mạch điện như sơ đồ bên dưới.

- Nối các chân IGC1, IGC2 tương ứng với các Igniter bobine 1, bobine 2.
- Nối các chân IGT1, IGT2 tương ứng với các chân trong ECU.

- Quay bộ tạo tín hiệu cảm biến để quan sát tia lửa trên bugi.
- Nếu có tia lửa điện trên bugi thì hệ thống đánh lửa còn tốt.
- Ngược lại kiểm tra lại các cảm biến, igniter, bobine…

</div>
(144)<div class='page_container' data-page=144>

● Kiểm tra igniter:

- Mắc mạch điện như sơ đồ trên.

</div>
(145)<div class='page_container' data-page=145>

● Kiểm tra Bobine:

- Mắc mạch điện như sơ đồ trên.

- Kích và nhả liên tục dương accu vào chân IGT1 quan sát sự xuất hiện tia lửa
trên bugi 1.

- Nếu có tia lửa thì tốt, ngược lại bobine hư.
- Tiến hành thực hiện cho các bobine còn lại.
2. Cảm biến tín hiệu NE, G:

Sơ đồ mạch điện kiểm tra tín hiệu NE, G cảm biến quang hoặc Hall.

- Mắc mạch điện như sơ đồ trên.
- Quay delco để quan sát đèn LED.

</div>
(146)<div class='page_container' data-page=146>

BÀI THỰC HÀNH SỐ 10

KỸ THUẬT THÁO LẮP, KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN ĐOÁN HỆ

THỐNG

ĐÁNH LỬA TRỰC TIẾP BOBINE ĐƠN.

MỤC TIÊU:

Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

- Xác định được tình trạng hoạt động của động cơ.

- Thực hành được công việc lắp đặt, kiểm tra mạch đánh lửa trên sa bàn.
- Kiểm tra, sửa chữa được đoán hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đơn.

- An toàn lao động trong xưởng sửa chữa ô tô.
PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ xăng, Mơ hình hệ thống đánh lửa hộp.

- Đồng hồ VOM, mâm đựng các chi tiết, bàn ê-tô, xăng, giẻ lau, kẹp gắp chi
tiết.

- Tủ đồ nghê, dụng cụ sửa chữa ơ tơ thích hợp.
U CẦU CƠNG VIỆC

- Kiểm tra tình trạng vận hành của một hệ thống. Báo cáo sự cố. 
- Xác định vị trí các cụm chi tiết, các bộ phận.

- Thực hiện tháo – kiểm tra - lắp và bảo dưỡng được đoán hệ thống đánh lửa
trực tiếp bobine đơn.

</div>
(147)<div class='page_container' data-page=147>

NỘI DUNG THỰC HIỆN

1. Kỹ thuật tháo lắp, kiểm tra và chẩn đoán hệ thống đánh lửa trực tiếp

bobine đơn.

1.1 Sơ đồ mạch điện

Hình 5.16: Sơ đồ mạch điện hệ thống đánh lửa trực tiếp 
 Loại IC-Bobine tích hợp

</div>
(148)<div class='page_container' data-page=148>

- Mắc mạch điện như sơ đồ trên.

- Nối các chân IGT1, IGT2, IGT3, IGT4 tương ứng với các bobine 1, bobine 2,

bobine 3, bobine 4.

- Quay bộ tạo tín hiệu cảm biến để quan sát tia lửa trên bugi.
- Nếu có tia lửa điện trên bugi thì hệ thống đánh lửa cịn tốt.
- Ngược lại kiểm tra lại các cảm biến, igniter, bobine…

Chú ý: Trong quá trình thử lửa tránh trường hợp treo lửa làm hỏng IC-Bobine. 
 ● Kiểm tra igniter-bobine:

- Mắc mạch điện như sơ đồ trên.

- Kích và nhả liên tục dương accu vào chân IGT1 và quan sát sự xuất hiện tia
lửa trên bugi số

- Nếu có tia lửa điện trên bugi thì IC-Bobine cịn tốt.
- Ngược lại thì IC-Bobine bị hư.

- Tiến hành kiểm tra các IC-Bobine còn lại.

1.2 Loại IC-Bobine rời:

● Trình tự thử lửa trên hệ thống đánh lửa:

- Mắc mạch điện như sơ đồ bên dưới.

- Nối các chân IGC1, IGC2, IGC3, IGC4 tương ứng với các Igniter bobine 1,
bobine 2, bobine 3, bobine 4.

- Nối các chân IGT1, IGT2, IGT3, IGT4 tương ứng với các chân trong ECU.
- Quay bộ tạo tín hiệu cảm biến để quan sát tia lửa trên bugi.

- Nếu có tia lửa điện trên bugi thì hệ thống đánh lửa còn tốt.
- Ngược lại kiểm tra lại các cảm biến, igniter, bobine…

</div>
(149)<div class='page_container' data-page=149>

● Kiểm tra igniter:

- Mắc mạch điện như sơ đồ trên.

</div>
(150)<div class='page_container' data-page=150>

● Kiểm tra Bobine:

- Mắc mạch điện như sơ đồ trên.

- Kích và nhả liên tục dương accu vào chân IGT1 quan sát sự xuất hiện tia lửa
trên bugi 1.

</div>
(151)<div class='page_container' data-page=151>

BÀI THỰC HÀNH SỐ 11

KỸ THUẬT THÁO LẮP, KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN ĐOÁN HỆ

THỐNG

ĐÁNH LỬA TRỰC TIẾP BOBINE ĐƠN.

MỤC TIÊU:

Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

- Xác định được tình trạng hoạt động của động cơ.

- Thực hành được công việc lắp đặt, kiểm tra mạch đánh lửa trên sa bàn.
- Kiểm tra, sửa chữa được đoán hệ thống đánh lửa trực tiếp bobine đơn.

- An toàn lao động trong xưởng sửa chữa ô tô.
PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ xăng, Mơ hình hệ thống đánh lửa hộp.

- Đồng hồ VOM, mâm đựng các chi tiết, bàn ê-tô, xăng, giẻ lau, kẹp gắp chi
tiết.

- Tủ đồ nghê, dụng cụ sửa chữa ơ tơ thích hợp.
U CẦU CƠNG VIỆC

- Kiểm tra tình trạng vận hành của một hệ thống. Báo cáo sự cố. 
- Xác định vị trí các cụm chi tiết, các bộ phận.

- Thực hiện tháo – kiểm tra - lắp và bảo dưỡng được đoán hệ thống đánh lửa
trực tiếp bobine đơn.

</div>
(152)<div class='page_container' data-page=152>

NỘI DUNG THỰC HIỆN

1. Kỹ thuật tháo lắp, kiểm tra và chẩn đoán hệ thống đánh lửa trực tiếp

bobine đơn.

1.1 Sơ đồ mạch điện

</div>
(153)<div class='page_container' data-page=153>

1.2 Quy trình kiểm tra cuộn dây đanh lửa có IC đánh lửa trực tiếp bobine

đơn trên động cơ Toyota Inova

Trình tự kiểm tra Hình ảnh minh họa 
Kiểm tra cuộn dây đánh lửa (mạch nguồn)

- Ngắt các giắc nối cuộn đánh lửa I1, I2, I3,
I4 có IC.

- Đo điện trở của các giắc nối phía dây
điện.

- Nối dụng cụ đo:

I1-4(GND)- Mát thân xe
I2-4(GND)- Mát thân xe
I3-4(GND)- Mát thân xe
I4-4(GND)- Mát thân xe
 Điều kiện tiêu chuẩn: Dưới 1

- Bật khóa điện ON.

- Đo điện áp giữa các giắc nối phía dây
điện.

- Nối dụng cụ đo:
I1-1(+B)-I1_4(GND)
I2-1(+B)-I2_4(GND)
I3-1(+B)-I3_4(GND)
I4-1(+B)-I4_4(GND)

 Điều kiện tiêu chuẩn: 9 đến 14 V

Kiểm tra dây điện (Cuộn dây đánh 
lửa-ECM)

- Ngắt các giắc nối cuộn đánh lửa I1, I2, I3,
I4 có IC.

- Ngắt giắc nối E12 của ECM.

- Đo điện trở của các giắc nối phía dây
điện.

</div>
(154)<div class='page_container' data-page=154>

Trình tự kiểm tra Hình ảnh minh họa 
I1-2-E12-23(IGF1)

I2-2-E12-23(IGF1)
I3-2-E12-23(IGF1)
I4-2-E12-23(IGF1)
I1-3-E12-17(IGT1)
I2-3-E12-16(IGT2)
I3-3-E12-15(IGT3)
I4-3-E12-14(IGT4)

 Điều kiện tiêu chuẩn: Dưới 1
- Nối dụng cụ đo:

</div>
(155)<div class='page_container' data-page=155>

Trình tự kiểm tra Hình ảnh minh họa 
Kiểm tra ECM (Tín hiệu IGT1, IGT2,

IGT3, IGT4, IGF)

- Trong khi đang quay khởi động, hãy kiểm
tra dạng sóng của giắc nối ECM bằng
cách dùng máy đo điện sóng.

- Đặt dụng cụ:

2V/DIV, 20 msec/DIV
(ĐK: Không tải)
- Nối dụng cụ đo:

E12-17(IGT1)- E12-3(E1)
E12-16(IGT2)- E12-3(E1)
E12-15(IGT3)- E12-3(E1)
E12-14(IGT4)- E12-3(E1)
E12-23(IGF1)- E12-3(E1)

 Điều kiện tiêu chuẩn: Dạng sóng đúng
như tiêu chuẩn

Kiểm tra xem mã DTC có xuất hiện khơng 
(Cuộn đánh lửa - cầu chì INJ)

- Nối máy chuẩn đốn với giắc DLC3.
- Bật khóa điện đến vị trí ON và bật máy

chuẩn đoán ON.

- Đọc mã DTC: P0351/14

</div>
(156)<div class='page_container' data-page=156>

1.3.1 Tiến hành thử đánh lửa 
- Kiểm tra các mã DTC.

- Kiểm tra xem có đánh lửa khơng
 Tháo cuộn dây đánh lửa.

 Tháo bugi.

 Lắp bugi vào cuộn dây đánh lửa và nối giắc của cuộn đánh lửa.
 Ngắt 4 giắc nối của vòi phun.

 Tiếp mát cho bugi.

 Kiểm tra bằng cách quan sát rằng tia lửa phát ra khi động cơ quay khởi động
- Quy trình thử đánh lửa.

 Kiểm tra rằng giắc nối phía dây điện của cuộn đánh lửa có IC đánh lửa đã
được cắm chắc chắn.

 Tiến hành thử đánh lửa cho mỗi cuộn đánh lửa có IC đánh lửa.
 Kiểm tra sự cấp nguồn đến cuộn đánh lửa có IC đánh lửa.
 Đo điện trở giữa của cảm biến vị trí trục cam

Nối dụng cụ đo: - Lạnh  Điều kiện tiêu chuẩn: 835 đến 1400 
- Nóng  Điều kiện tiêu chuẩn: 1060 đến 1645 
 Đo điện trở giữa của cảm biến vị trí trục khuỷu

Nối dụng cụ đo: - Lạnh  Điều kiện tiêu chuẩn: 1630 đến 2740 

- Nóng  Điều kiện tiêu chuẩn: 2065 đến 3225 
 Kiểm tra tín hiệu IGT của ECM

</div>
(157)<div class='page_container' data-page=157>

1.3.2 Kiểm tra bugi

Trình tự kiểm tra Hình ảnh minh họa

- Kiểm tra điện cực.

- Dùng mô kế, đo điện trở cách điện.
- Điện trở cách điện tiêu chuẩn: 10 M

trở lên.

- Phương pháp kiểm tra xen kẽ.

</div>
(158)<div class='page_container' data-page=158>

BÀI 6: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG.

MỤC TIÊU: Sau khi học xong bài này, sinh viên sẽ có khả năng:

- Trình bày được cấu tạo máy khởi động

- Trình bày được nguyên lý làm việc của các sơ đồ hệ thống khởi động tiêu

biểu

- Trình bày được nguyên lý làm việc của cơ cấu điều khiển trung gian trong

hệ thốngkhởiđộng.

- Xác định được tình trạng máy khởi động trên động cơ

- Kiểm tra, sửa chữa được hệ thống khởi động

- Xác định được tình trạng máy khởi động trên động cơ. 
- Tháo, kiểm tra, lắp được máy khởi động

- Đảm bảo an toàn về người và thiết bị. 
PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ xăng, Động cơ diesel, máy khởi động rời.

- Đồng hồ VOM, mâm đựng các chi tiết, bàn ê-tô, dầu diesel, giẻ lau, kẹp gắp
chi tiết.

- Tủ đồ nghê, dụng cụ sửa chữa ơ tơ thích hợp.
U CẦU CƠNG VIỆC

- Kiểm tra tình trạng vận hành của một hệ thống. Báo cáo sự cố. 
- Xác định vị trí các cụm chi tiết, các bộ phận.

</div>
(159)<div class='page_container' data-page=159>

6.1 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA MÁY KHỞI ĐỘNG

6.1.1 Cấu tạo

Hình 6.1: Cấu tạo máy khởi động loại giảm tốc 
 Máy khởi động loại giảm tốc gồm có các bộ phận sau đây.

 Công tắc từ

 Phần ứng (lõi của mô tơ khởi động) 
 Vỏ máy khởi động

 Chổi than và giá đỡ chổi than
 Bộ truyền bánh răng giảm tốc
 Li hợp khởi động

</div>
(160)<div class='page_container' data-page=160>

 Công tắc từ

Hình 6.2 Cơng tắc từ

Cơng tắc từ hoạt động như là một cơng tắc chính của dịng điện chạy tới mô tơ và
điều khiển bánh răng dẫn động khởi động bằng cách đẩy nó vào ăn khớp với vành răng
khi bắt đầu khởi động và kéo nó ra sau khi khởi động.

Cuộn kéo được cuốn bằng dây có đường kính lớn hơn cuộn giữ và lực điện từ của
nó tạo ra lớn hơn lực điện từ được tạo ra bởi cuộn giữ.

 Phần ứng và ổ bi cầu

Hình 6.3: Phần ứng và ổ bi cầu

</div>
(161)<div class='page_container' data-page=161>

độ cao.

 Vỏ máy khởi động

Hình 6.4: Vỏ máy khởi động

Vỏ máy khởi động này tạo ra từ trường cần thiết để cho motor hoạt động. Nó
cũng có chức năng như một vỏ bảo vệ các cuộn cảm, lõi cực và khép kín các đường
sức từ. Cuộn cảm được mắc nối tiếp với phần ứng.

 Chổi than và giá đỡ chổi than

Hình 6.5: Chổi than và giá đỡ chổi than

Chổi than được tì vào cổ góp của phần ứng bởi các lò xo để cho dòng điện đi từ
cuộn dây tới phần ứng theo một chiều nhất định. Chổi than được làm từ hỗn hợp
đồng-cácbon nên nó có tính dẫn điện tốt và khả năng chịu mài mòn lớn. Các lò xo
chổi than nén vào cổ góp phần ứng và làm cho phần ứng dừng lại ngay sau khi máy
khởi động bị ngắt.

</div>
(162)<div class='page_container' data-page=162>

điểm điện giữa chổi than và cổ góp khơng đủ để dẫn điện. Điều này làm cho điện trở
ở chỗ tiếp xúc tăng lên làm giảm dòng điện cung cấp cho motor và dẫn đến giảm
moment.

 Bộ truyền giảm tốc

Hình 6.6: Bộ truyền giảm tốc

Bộ truyền giảm tốc truyền lực quay của motor tới bánh răng bendix và làm tăng
moment xoắn bằng cách làm chậm tốc độ của motor.

Bộ truyền giảm tốc làm giảm tốc độ quay của motor với tỉ số là 1/6 -1/4 và nó có
một li hợp khởi động ở bên trong.

 Li hợp khởi động

Hình 6.7: Ly hợp khởi động

Li hợp khởi động truyền chuyển động quay của motor tới động cơ thông qua bánh
răng bendix.

</div>
(163)<div class='page_container' data-page=163>

động cơ đã được khởi động, người ta bố trí li hợp khởi động này. Đó là li hợp khởi
động loại một chiều có các con lăn.

 Bánh răng khởi động chủ động và then xoắn

Hình 6.8: Bánh răng khởi động chủ động và then xoắn

Bánh răng bendix và vành răng truyền lực quay từ máy khởi động tới động cơ
nhờ sự ăn khớp an toàn giữa chúng. Bánh răng bendix được vát mép để ăn khớp được
dễ dàng. Then xoắn chuyển lực quay vòng của motor thành lực đẩy bánh răng
bendix, trợ giúp cho việc ăn khớp và ngắt sự ăn khớp của bánh răng bendix với vành
răng.

6.4.2 Nguyên lý làm việc 
6.4.2.1 Công tắc từ

 Chức năng

Cơng tắc từ có hai chức năng:
- Đóng ngắt motor

- Ăn khớp và ngắt bánh răng bendix với vành răng.

Công tắc từ này cũng hoạt động theo ba bước khi máy khởi động hoạt động: Hút
vào, giữ, hồi về (nhả về).

 Kéo (Hút vào)

Khi bật khố điện lên vị trí START, dịng điện của accu đi vào cuộn giữ và cuộn

</div>
(164)<div class='page_container' data-page=164>

Hình 6.10: Nguyên lý hoạt động

Để duy trì điện áp kích hoạt cơng tắc từ, một số xe có relay khởi động đặt giữa
khố điện và cơng tắc từ.

Hình 6.11: Hút vào
 Giữ

</div>
(165)<div class='page_container' data-page=165></div>
(166)<div class='page_container' data-page=166>

 Nhả (hồi về)

Khi khoá điện được xoay từ vị trí START sang vị trí ON, tại thời điểm này, tiếp
điểm chính vẫn cịn đóng, dịng điện đi từ phía cơng tắc chính tới cuộn hút rồi qua
cuộn giữ. Đặc điểm cấu tạo của cuộn hút và cuộn giữ là có cùng số vòng dây quấn
và quấn cùng chiều. Ở thời điểm này, dòng điện qua cuộn hút bị đảo chiều, lực điện
từ được tạo ra bởi cuộn hút và cuộn giữ triệt tiêu lẫn nhau nên khơng giữ được
piston. Do đó piston bị đẩy trở lại nhờ lò xo hồi về và cơng tắc chính bị ngắt làm
cho máy khởi động dừng lại.

Hình 6.13: Nhả (Hồi về) 
 Ly hợp máy khởi động

</div>
(167)<div class='page_container' data-page=167>

 Khi khởi động

Khi bánh răng li hợp (bên ngoài) quay nhanh hơn trục then (bên trong) thì con
lăn li hợp bị đẩy vào chỗ hẹp của rãnh và do đó lực quay của bánh răng li hợp được
truyền tới trục then.

Hình 6.15: Hoạt động của ly hợp khởi động (Khi khởi động)

 Sau khi khởi động động cơ

Khi trục then (bên trong) quay nhanh hơn bánh răng li hợp (bên ngoài), thì con
lăn li hợp bị đẩy ra chỗ rộng của rãnh làm cho bánh răng li hợp quay không tải.

Lưu ý: Nếu ly hợp một chiều hoạt động như khi li hợp máy khởi động trượt thì
động cơ không thể quay mặc dù máy khởi động đang làm việc.

</div>
(168)<div class='page_container' data-page=168>

BÀI THỰC HÀNH SỐ 12

KỸ THUẬT CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG

KHỞI ĐỘNG.

Tình huống: Vận hành máy khơng nổ máy -> Máy khởi động không hoạt động. 
Thực hiện kiểm tra hệ thống khởi động

MỤC TIÊU:

Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

- Xác định được tình trạng máy khởi động trên động cơ.
- Kiểm tra, sửa chữa được hệ thống khởi động.

- An tồn lao động trong xưởng sửa chữa ơ tơ.
PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ xăng, Động cơ diesel, máy khởi động rời.

- Đồng hồ VOM, mâm đựng các chi tiết, bàn ê-tô, dầu diesel, giẻ lau, kẹp gắp
chi tiết.

- Tủ đồ nghê, dụng cụ sửa chữa ơ tơ thích hợp.
U CẦU CƠNG VIỆC

- Kiểm tra tình trạng vận hành của một hệ thống. Báo cáo sự cố. 
- Xác định vị trí các cụm chi tiết, các bộ phận.

</div>
(169)<div class='page_container' data-page=169>

NỘI DUNG THỰC HIỆN

1. Kỹ thuật chẩn đoán, bảo dưỡng sửa chữa hệ thống khởi động

1.1 Tìm pan trên xe:

Trước khi tháo máy khởi động phải kiểm tra sơ bộ như sau:

1. Kiểm tra cầu chì - Xem có bị đứt khơng bằng mắt hoặc bằng đồng hồ
VOM

2. Kiểm tra accu - Kiểm tra các cọc bình accu có bị lỏng hoặc bị rỉ không
- Kiểm tra mức dung dịch điện phân, điện áp, tỉ trọng .
3. Kiểm tra máy khởi

động

- Kiểm tra sự lắp đạt MKĐ và các cọc nối có tiếp xúc tốt
khơng

1.2 Qui trình kiểm tra trên xe

Hình 6.40: Quy trình kiểm tra hệ thống khởi động trên xe 
 Triệu chứng hư hỏng máy khởi động

- Máy khởi động khơng quay (khơng có tiếng kêu của công tắc từ)
- Máy khởi động không quay (có tiếng kêu của cơng tắc từ)

- Máy khởi động quay chậm

</div>
(170)<div class='page_container' data-page=170>

BÀI THỰC HÀNH SỐ 13

BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG.

MỤC TIÊU:

Sau khi học xong bài thực tập này Sinh viên:

- Xác định được tình trạng máy khởi động trên động cơ.
- Tháo, kiểm tra, lắp được máy khởi động.

- Đảm bảo an toàn về người và thiết bị.
PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ

- Động cơ xăng, Động cơ diesel, máy khởi động rời.

- Đồng hồ VOM, thước kẹp, mâm đựng các chi tiết, bàn ê-tô, dầu diesel, giẻ
lau, kẹp gắp chi tiết.

- Tủ đồ nghê, dụng cụ sửa chữa ô tơ thích hợp.
U CẦU CƠNG VIỆC

- Kiểm tra tình trạng vận hành của một hệ thống. Báo cáo sự cố. 
- Xác định vị trí các cụm chi tiết, các bộ phận.

</div>
(171)<div class='page_container' data-page=171>

NỘI DUNG THỰC HIỆN 
 1. Bảo dưỡng máy khởi động

1.1 Tháo động cơ điện

Hình 6.49: Các chi tiết tháo rời động cơ điện

Hình 6.50: Cách tháo ổ bi phần ứng

Lưu ý: Trong quá trình tháo rã động cơ điện tránh thất thoát những chi tiết nhỏ

</div>
(172)<div class='page_container' data-page=172>

Hình 6.51: Các chi tiết tháo rời của công tắc từ

1.3 Tháo bánh răng bendix

Hình 6.52: Các chi tiết tháo rời của bánh răng bendix

1.4 Nội dung bảo dưỡng máy khởi động

</div>
(173)<div class='page_container' data-page=173>

Kiểm tra Minh họa Hư hỏng

- Trị số đo được

dưới giá trị tiêu
chuẩn thì hư
hỏng

- Trị số đo được
khác giá trị tiêu
chuẩn thì hư

hỏng

</div>
(174)<div class='page_container' data-page=174>

Kiểm tra Minh họa Hư hỏng

- Nếu cảm nhận sự
rơ và tiếng kêu
thì hư hỏng

- Nếu khơng thông
mạch là hư hỏng

</div>
(175)<div class='page_container' data-page=175>

Kiểm tra Minh họa Hư hỏng

- Trị số đo được
khác giá trị tiêu
chuẩn thì hư
hỏng

- Trị số đo được
dưới giá trị tiêu
chuẩn thì hư
hỏng

</div>
(176)<div class='page_container' data-page=176>

Kiểm tra Minh họa Hư hỏng

- Nếu mòn hoặc
mẻ hoặc quay
được 2 chiều là
hư hỏng

Kiểm tra công tắc từ

Lưu ý: Trước khi tiến hành kiểm tra cần tháo đầu C để 
cách ly động cơ điện

</div>
(177)<div class='page_container' data-page=177>

Kiểm tra Minh họa Hư hỏng

- Nếu khơng đúng
thì hư hỏng

6.3.2.4 Lắp ráp máy khởi động

Trước khi lắp ráp lại máy khởi động, kiểm tra hoạt động của các chi tiết và phải
đảm bảo các bộ phận ráp đúng vị trí

</div>
(178)<div class='page_container' data-page=178></div>
(179)<div class='page_container' data-page=179>

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Đỗ Văn Dũng, “Trang bị điện và điện tử ô tô hiện đại, Trường Đại học Sư
phạm Kỹ thuật TPHCM, 1999.

2. Fesenko M. Do Van Dung. Automobile electrical equipment MAMI,
Moscow, 2003.

3. Giáo trình kỹ thuật ơ tơ và máy nổ, Nhà xuất bản Giáo dục, 2002
4. Giáo trình hệ thống điện động cơ ơ tơ, ĐH Quốc gia Tp.HCM, 2004

5. Giáo trình mơ đun Sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống phun xăng điện tử, Tổng

cục dạy nghề ban hành

6. Chuyên ngành kỹ thuật ô tô và xe máy hiện đại, Nhà xuất bản trẻ, 2017
7. Tài liệu hướng dẫn kỹ thuật viên TOYOTA

</div>
(180)<div class='page_container' data-page=180>

BẢNG TRA CỨU THUẬT NGỮ

ECM BỘ ĐIỀU KHIỂN ĐỘNG CƠ

+B ĐIỆN ÁP ẮC QUY

IGSW ĐIỆN ÁP QUA CÔNG TẮC MÁY

MREL RƠLE CHÍNH

E1 NỐI ĐẤT (MÁT)

BATT ẮC QUY

EFI HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ

AM1 CHÂN KHÓA ĐIỆN 1

AM2 CHÂN KHÓA ĐIỆN 2

IGN ĐIỆN ÁP QUA CÔNG TẮC MÁY

IG2 ĐIỆN ÁP QUA CÔNG TẮC MÁY

ST KHỞI ĐỘNG

C/OPN RƠLE ĐIỀU KHIỂN BƠM XĂNG

ATL MÁY PHÁT

ETCS-I HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN BƯỚM GA ĐIỆN TỬ THÔNG MINH

CAN MẠNG CỤC BỘ ĐIỀU KHIỂN

MAP ÁP SUẤT CHÂN KHÔNG ĐƯỜNG ỐNG NẠP

MAF CẢM BIẾN LƯU LƯỢNG KHÍ NẠP

MIL ĐÈN BÁO HƯ HỎNG

G VỊ TRÍ TRỤC CAM

NE VỊ TRÍ TRỤC KHUỲU

THW NHIỆT ĐỘ NƯỚC LÀM MÁT

THA NHIỆT ĐỘ KHÍ NẠP

FP BƠM NHIÊN LIỆU

HO2S CẢM BIẾN OXY CÓ BỘ SẤY

</div>
(181)<div class='page_container' data-page=181>

KNK CẢM BIẾN KÍCH NỔ

OBD HỆ THỐNG TỰ CHẨN ĐOÁN

DLC GIẮC KIỂM TRA

DTC MÃ LỖI CẢM BIẾN

OCV VAN ĐIỀU KHIỂN DẦU

VVT HỆ THỐNG BIẾN ĐỔI THỜI ĐIỂM PHỐI KHÍ

VSV VAN CHUYỄN CHÂN KHƠNG

IGT TÍN HIỆU ĐÁNH LỬA

IGF TÍN HIỆU XÁC NHẬN D9NH1 LỬA

IC MẠCH TỔ HỢP

TMS BỘ CHẤP HÀNH BƯỚM GA

APP CẢM BIẾN VỊ TRÍ BÀN ĐẠP GA

TPS CẢM BIẾN VỊ TRÍ BƯỚM GA

</div>

Giáo trình Điện động cơ

<b>GIÁO TRÌNH </b>

<b>MƠ ĐUN: ĐIỆN ĐỘNG CƠ </b>

<b>NGÀNH/NGHỀ: SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG Ơ TƠ </b>

<b>TRÌNH ĐỘ: TRUNG CẤP </b>

<i><b> (Ban hành kèm theo Quyết định số: /QĐ-CĐKTKT </b></i>

<i>ngày tháng năm 20 của Hiệu trưởng Trường </i>

<i>Cao đẳng Kinh tế - Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí Minh) </i>

<b>BÀI 1. KHÁI NIỆM VỀ HỆ THỐNG EFI, ESA, ISC – LÝ THUYẾT </b>

<b>BÀI 3. HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU </b>

<b>PHƯƠNG TIỆN - DỤNG CỤ - THIẾT BỊ </b>

<b>BÀI THỰC TẬP SỐ 4 </b>

<b> NHẬN ĐỊNH CÁC CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG NHIÊN </b>

<b>LIỆU SỬ DỤNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ </b>

<b>PHIẾU HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH</b>

<b>Bước 1: Thực hiện giống kiểm tra ống phân phối </b>

<b>Bước 2: Tháo đường ống chân không tới bộ điều áp. Áp suất khoảng 2,7 </b>

đến 3,1 kg/cm2.

<b>BÀI 5: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA. </b>

<b>5.1.Tổng quan về hệ thống đánh lửa </b>

<b>5.2.Cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa điện tử. </b>

<b>5.2.1 Cấu tạo </b>

<b>5.1.2 Nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa điện tử </b>

<b>BÀI THỰC HÀNH SỐ 08 </b>

<b>KỸ THUẬT THÁO LẮP, KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG </b>

<b>ĐÁNH LỬA ĐIỆN TỬ DELCO. </b>

<b>KỸ THUẬT THÁO LẮP, KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG </b>

<b>ĐÁNH LỬA TRỰC TIẾP BOBINE ĐÔI. </b>

<b>BÀI THỰC HÀNH SỐ 10 </b>

<b>KỸ THUẬT THÁO LẮP, KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN ĐOÁN HỆ </b>

<b>THỐNG </b>

<b>ĐÁNH LỬA TRỰC TIẾP BOBINE ĐƠN. </b>

<b>1. Kỹ thuật tháo lắp, kiểm tra và chẩn đoán hệ thống đánh lửa trực tiếp </b>

<b>bobine đơn. </b>

<b>BÀI THỰC HÀNH SỐ 11 </b>

<b>KỸ THUẬT THÁO LẮP, KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN ĐOÁN HỆ </b>

<b>THỐNG </b>

<b>ĐÁNH LỬA TRỰC TIẾP BOBINE ĐƠN. </b>

<b>1. Kỹ thuật tháo lắp, kiểm tra và chẩn đoán hệ thống đánh lửa trực tiếp </b>

<b>bobine đơn. </b>

<b>1.2 Quy trình kiểm tra cuộn dây đanh lửa có IC đánh lửa trực tiếp bobine </b>

<b>đơn trên động cơ Toyota Inova </b>

<b>BÀI 6: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG. </b>

<b>6.1 CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA MÁY KHỞI ĐỘNG </b>

<b>KỸ THUẬT CHẨN ĐOÁN, BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG </b>

<b>KHỞI ĐỘNG. </b>

<b>1. Kỹ thuật chẩn đoán, bảo dưỡng sửa chữa hệ thống khởi động </b>

<b>BẢO DƯỠNG SỬA CHỮA HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG. </b>

<b>BẢNG TRA CỨU THUẬT NGỮ </b>

Tài liệu liên quan

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về