Nghiên cứu quy trình công nghệ hợp lý cho cảng container
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.3 MB, 99 trang )
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HỒ CHÍ MINH
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA TP.HCM
LUẬN VĂN THẠC SĨ
NGHIÊN CỨU QUI TRÌNH CÔNG NGHỆ
HP LÝ CHO CẢNG CONTAINER
- CHUYÊN NGÀNH: XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH BIỂN
- MÃ SỐ NGÀNH
: 2.14.14-2.14.15
- THẦY HƯỚNG DẪN
: TS. NGÔ NHẬT HƯNG.
- HỌC VIÊN THỰC HIỆN : VŨ QUỐC DUY
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
1
HVTH: VŨ QUOÁC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
CÔNG TRÌNH ĐƯC HOÀN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA Tp. HỒ CHÍ MINH
ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
Cán bộ hướng dẫn
: TS.Ngô Nhật Hưng
Cán bộ chấm nhận xét 1 :
Cán bộ chấm nhận xét 2 :
Luận văn thạc só được bảo vệ tại
HỘI ĐỒNG CHẤM BẢO VỆ LUẬN VĂN THẠC SĨ
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
Tp. Hồ Chí Minh, ngày ……tháng ........năm 2007
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
2
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
MỤC LỤC
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tổng quan ………………………………………………………………………………………………..12
2. Mục tiêu …………………………………………………………………………………………………… 12
3. Phạm vi ứng dụng ………………………………………………………………………………… 13
CHƯƠNG I. TỔNG QUAN VỀ KHAI THÁC VÀ VẬN
CHUYỂN CONTAINER
I.1. Lịch sử phát triển của vận chuyển hàng hóa ………………………………….14
I.1.1. Giai đọan 1 từ năm 1920 đến 1955 ………………………………………………… 14
I.1.2. Giai đọan 2 từ năm 1956 đến 1966 ……………………………………………….. 15
I.1.3. Giai đọan 3 từ năm 1967 đến nay …………………………… ………………….. 15
I.2. Quá trình của container đường biển ……………………………………………………….. 16
I.3. Hệ quả của Container hóa …………………………………………………………………………….. 18
I.4. Các tuyến thương mại container quá khứ ……………………………………………. 20
I.4.1. Tuyến đường giữa các nước phát triển …………………………………………………. 20
I.4.2. Tuyến đường thương mại Nam/Bắc ……………………………………………………….. 21
I.5. Tương lai của các lộ trình container hoá ……………………………………………. 22
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
3
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
CHƯƠNG II. HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG CẢNG BIỂN
KHU VỰC TP.HỒ CHÍ MINH
II.1. Khu vực sông Sài Gòn ……………………………………………………………………………….. 28
II.1.1. Cảng Sài Gòn ……………………………………………………………………………………………………. 28
II.1.2. Cảng Tân Thuận Đông …………………………………………….…………………………………….. 30
II.1.3. Cảng Bến Nghé ……………………………………………………………………………………………… 30
II.1.4. Cảng VICT ……………………………………………………………………………………………………….. 31
II.1.5. Tân Cảng …………………………………………………………………………………………………………. 32
II.1.6. Cảng rau quả ……………………………………………………………………………………………………..
32
II.2. Khu vực sông Nhà Bè – Lòng Tàu ………………………………………………….. 33
II.2.1. Cảng tổng kho xăng dầu Nhà Bè ……………………………………………………………. 33
II.2.2. Cảng Petechim …………………………………………………………………………………………………. 33
II.2.3. Cảng trung tâm Sài Gòn ………………………………………………………………………………. 34
II.3. Khu vực sông Đồng Nai ……………………………………………………………………………… 34
II.3.1. Cảng Xi măng Cát Lái ……………………………………………………………………………….. 34
II.3.2. Cảng gỗ mảnh Vitaico …………………………………………… ………………………………….. 34
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
4
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
II.3.3. Cảng Cát Lái – Tân Cảng ………………………………………………………………………………. 34
II.3.4. Cảng Petec …………………………………………………………………………………………………… …. 35
II.3.5. Cảng Sài Gòn Petro …………………………………………………………………………………………. 35
II.3.6. Cảng Đồng Nai …………………………………………………………………………………………….. 35
II.3.7. Cảng Bình Dương …………………………………………………………………………………………… 36
II.4. Khu vực sông Soài Rạp …………………………………………………………………………….. 36
II.4.1. Cảng trạm phân phối Xi măng Hiệp Phước ………………………………………….. 36
II.4.2. Cảng nhà máy điện Hiệp Phước …………………………………………………………………. 36
II.4.3. Cảng xi măng Cotec …………………………………………………………………………………………. 36
II.4.4. Cảng nhà máy xi măng Phương Nam ………………………………………………………. 37
II.4.5. Cảng nhà máy xi măng Chinfon ……………………………………………………………….. 37
II.5. Hiện trạng hệ thống cảng biển khu vực Đồng Bằng Sông
Cửu Long ……………………………………………………………………………………………………………………….. 37
II.6. Hiện trạng hệ thống cảng biển khu vực miền Trung ………. 41
II.5.1. Cảng Đà Nẵng ……………………………………………………………………………………………….. 41
II.5.2. Cảng Qui Nhơn ……………………………………………………………………………………………….. 41
II.5.3. Cảng Tiên Sa ………………………………………………………………………………………………….. 41
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
5
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
II.5.4. Cảng Chân Mây ……………………………………………………………………………………………… 41
II.5.5. Cảng nhà máy lọc dầu Dung Quất ……………………………………………………….…… 42
II.5.6. Cảng Hà Tónh …………………………………………………………………………………………………… 42
II.5.7. Cảng Hà Tónh …………………………………………………………………………………………………… 42
II.6. Hiện trạng hệ thống cảng biển khu vực miền Bắc ……….
42
II.6.1. Cảng Hải Phòng ………………………………………………… ………………………………………
42
II.6.2. Cảng Cái Lân …………………………………………………………………………………………..…
45
CHƯƠNG III. GIỚI THIỆU VỀ DỰ ÁN KHU CẢNG
CONTAINER SÀI GÒN- CÁI MÉP
III.1. Hiện trạng cảng sài gòn và kế hoạch phát triển …………….
46
III.1.1. Hiện trạng Cảng Sài Gòn ……………………………………………………………………..
46
III.1.2. Chủ trương di dời cảng nội thành …………………………………………………………
47
III.1.3. Kế hoạch phát triển …………………………………………………………………………………..
48
III.2. Sự cần thiết đầu tư xây dựng cảng ……………………………………………….. 49
III.3. Vị trí và điều kiện tự nhiên khu vực xây dựng cảng
51
III.3.1. Vị trí công trình ……………………………………………….……………………………………..
51
III.3.2. Điều kiện tự nhiên ………………………………………………………………………………….
54
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
6
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
III.3.2.1. Địa hình …………………………………………………………………………………………………. 54
III.3.2.2. Địa chất công trình ………………………………………………………………………
55
III.3.2.3. Khí hậu ……………………………………………………………………………………………
55
III.3.2.3. Chế độ thủy hải văn ……………………………………………………………………..
55
III.4. Ứng dụng lý thuyết vào việc quản lý và khai thác cảng
container quốc tế Sài Gòn – Cái Mép …………………………………………………..
III.4.1. Quy họach mặt bằng ……………………………………………………………………………
56
56
III.4.1.1. Nguyên tắc bố trí mặt bằng tổng thể ………………………………………….
56
III.4.1.2. Bố trí mặt bằng khu cảng container Sài Gòn – Cái Mép …….
57
III.4.1.3. Bố trí mặt bằng cảng ……………………………………………………………………
58
III.4.1.4. Khai thác bến …………………………………………………………………………….….
59
III.4.2. Tổ chức quản lý cảng ……………………………………………………………………………
62
III.4.3. Công nghệ bốc xếp hàng container …………………………………………………... 63
III.4.3.1. Công nghệ bốc xếp trên bến ……………………………………………………..…
63
III.4.3.2. Công nghệ bốc xếp trên bãi ………………………………………………..…
64
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
7
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
CHƯƠNG IV: CƠ SỞ LÝ THUYẾT QUI HOẠCH TUYẾN TÍNH
IV.1. Giới thiệu về qui hoạch tuyến tính
IV.1.1. Mở đầu …………………………………………………………………………………………………………….. 69
IV.1.2. Phát biểu toán học bài toán qui hoạch tuyến tính ………..............……. 69
IV.1.3. Hai bài toán cơ bản của qui hoạch tuyến tính ………………………………...
71
IV.1.4. Giải bài toán qui hoạch tuyến tính tổng quát ………………………………….
72
CHƯƠNG V: PHÂN PHỐI KẾ HOẠCH XẾP DỢ CHO CẢNG
CONTAINER SÀI GÒN – CÁI MÉP
V.1. Phân phối thiết bị xếp dỡ vào các vị trí làm việc ……………….
75
V.2. Phân phối tàu vào các vị trí xếp dỡ …………………………………………….…
79
V.3. Chất xếp hàng vào hầm tàu ………………………………………………………………..
82
V.4. Phân phối hàng hóa từ cầu vào các kho ………………………………….…
85
V.5. Kế hoạch tác nghiệp công tác xếp dỡ: ……………………………………...
88
V.5.1. Các nguyên tắc tổ chức phục vụ tàu: ………………………………………………...
88
V.5.1.1. Nguyên tắc tập trung cơ giới: …………………………………………………….………
88
V.5.1.2. Nguyên tắc ưu tiên tải trọng: ………………………………………………………….…
89
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
8
HVTH: VŨ QUOÁC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
V.5.1.3. Nguyên tắc sắp xếp hàng: …………………………………………………………………
90
V.5.2. Kế hoạch tác nghiệp ngày – ca: ……………………………………………………………
90
CHƯƠNG VI. KẾT QUẢ TÍNH TOÁN ……………………………………………...
93
CHƯƠNG VII. KẾT LUẬN …………………………………………………………………….. 98
Tài liệu tham khảo
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
9
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
LỜI CẢM ƠN
Em xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Quý thầy cô bộ môn Cảng và công
trình thềm lục địa trực tiếp giảng dạy trong suốt khóa học đã truyền đạt những kiến
thức cơ sở chuyên ngành làm nền tảng cho nghiên cứu, ứng dụng trong luận văn.
Đặc biệt xin chân thành cảm ơn thầy TS.Ngô Nhật Hưng chủ nhiệm bộ môn,
cô Đoàn Đình Tuyết Trang đã trực tiếp hướng dẫn, định hướng và giúp đỡ cho tôi
hoàn thành luận văn.
Xin chân thành cảm ơn cha, mẹ và gia đình đã hỗ trợ giúp đỡ tôi hoàn thành
luận văn này.
Xin chân thành cảm ơn Cảng Sài Gòn, Trung tâm khai thác, đã tạo điều kiện
phương tiện máy tính, cung cấp số liệu, tài liệu, đáp ứng yêu cầu ứng dụng trong luận
án.
Xin chân thành cảm ơn Quý thầy cô – bạn hữu đã đóng góp ý kiến bổ ích cho
luận văn tốt nghiệp của tôi được hòan thành.
Tuy nhiên trong quá trình thục hiện luận văn không thể không có thiếu sót
mong Qúy thầy cô – bạn hữu thông cảm.
Xin chân thành cảm ơn!
HVTH: VŨ QUỐC DUY
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
10
HVTH: VŨ QUOÁC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
TÓM TẮT LUẬN VĂN
Ngày nay việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các nước bằng container
trở thành thường xuyên và phổ biến vì nó đáp ứng đắc lực yêu cầu của người chuyên
chở cũng như người thuê tàu bằng những hiệu quả kinh tế rõ nhất: nhanh chóng- tiết
kiệm – an tòan – tiện lợi.
Việt Nam đang phấn đấu vươn lên trong thời kỳ đổi mới về kinh tế và hiện đang
ra sức khắc phục những khó khăn của cơ sở hạ tầng trong đó có ngành giao thông vận
tải. Hệ thống cảng ở Việt Nam gồm cảng thành phố Hồ Chí Minh, cảng Hải Phòng,
cảng Đà Nẵng, cảng Quảng Ninh đã phần nào cung cấp được nhu cầu vận chuyển
container đang phát triển mạnh mẽ. Nghiên cứu qui trình công nghệ khai thác hợp lý
cho cảng container là một nhu cầu thiết yếu để phục vụ cho việc xây dựng các cảng
biển lớn đủ sức đáp ứng cho nhu cầu vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, nhất là
hàng container.
Qui trình công nghệ khai thác hàng container là một qui trình khép kín bắt đầu từ
lúc tàu container vào cảng cho đến lúc tàu rời cảng. Trong luận văn này tác giả sử
dụng các mô hình toán tối ưu để mô tả việc bốc dỡ hàng hoá từ tàu vào bờ, từ cầu bến
vào bãi và quá trình ngược lại dựa vào lý thuyết qui hoạch tuyến tính. Ngoài ra còn
sử dụng mô hình khai thác container thực tế để luận văn được hoàn chỉnh hơn.
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
11
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tổng quan:
Vận chuyển hàng hóa bằng container là việc xếp dỡ, chuyên chở và bảo quản
hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển bằng cách sử dụng container (Freight
container) một lọai thùng chứa hàng hóa đặc biệt, có kích thước được tiêu chuẩn hóa,
có sức chứa hàng hóa lớn và có kết cấu bền chắc cho phép sử dụng được nhiều lần.
Vận chuyển hàng hóa bằng container bắt nguồn và ra đời từ những nghiên cứu,
tìm kiếm và thử nghiệm phương pháp kết hợp những kiện hàng nhỏ, riêng lẻ thành
một kiện hàng lớn, nhằm mục đích tạo thuận lợi cho việc xếp dỡ, chuyên chở và bảo
quản hàng hóa từ cảng gửi hàng đến cảng nhận hàng, do đó nâng cao hiệu quả kinh
tế vận tải.
Việc xếp dỡ hàng hóa ở Cảng được cơ giới hóa và tự động hóa rộng rãi để phù hợp
với các tàu hiện đại, làm năng suất bốc xếp cao. Điều này đặt Cảng vào vị trí cạnh
tranh và kích thích buôn bán. Những cảng có hệ thống bốc xếp không hiện đại sẽ làm
tăng thời gian quay vòng của tàu, tăng phí cảng, sẽ hạn chế việc phát triển buôn bán
so với những Cảng có hệ thống bốc xếp hiện đại.
2. Mục tiêu:
Hiện nay hệ thống cảng biển tại Việt Nam vẫn đang trong giai đoạn đang phát
triển. Vì vậy các Cảng biển chuyên bốc xếp container chưa được đầu tư đầy đủ.
Các thiết bị bốc xếp chuyên về container còn tương đối lạc hậu, đồng thời có số
lượng tương đối ít so với nhu cầu bốc dỡ hàng hóa. Chính vì vậy quá trình xếp dỡ
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
12
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
hàng hóa gặp không ít khó khăn do thiếu thiết bị xếp dỡ hoặc khó khăn do thiếu
cầu bến.
Việc sử dụng lý thuyết qui hoạch tuyến tính để giải quyết bài toán hàm mục tiêu
nhằm tối ưu hóa công tác xếp dỡ. Giúp các cảng có khả năng tiếp nhận tàu và
khai thác hàng hóa một cách hiệu quả nhất. Giảm thời gian bốc dỡ, thời gian chờ
tàu và quan trọng nhất là giảm giá thành cho các chủ tàu.
3. Phạm vi:
Hiện nay Cảng Sài Gòn đang được di dời ra khu vực Cái Mép thuộc huyện Tân
Thành tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu. Tại đây sẽ hình thành một cảng container có khả
năng tiếp nhận tàu có trọng tải 50.000 DWT – 80.000 DWT. Do đó việc áp dụng
mô hình toán phân phối tàu, phân phối thiết bị xếp dỡ nhằm đạt được kế hoạch
xếp dỡ theo tiêu chuẩn tối ưu là hết sức cần thiết. Đó là điều kiện quan trọng để
tăng khả năng cạnh tranh, thu hút nguồn hàng, nhất là trong bối cảnh cạnh tranh
gay gắt giữa các cảng biển hiện nay.
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
13
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
CHƯƠNG I: LỊCH SỬ HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN
I.1. Lịch sử phát triển của vận chuyển hàng hóa:
I.1.1. Giai đọan 1 từ năm 1920 đến 1955:
Là giai đọan bắt đầu áp dụng vận chuyển hàng hóa bằng container tại một xí
nghiệp đường sắt của Mỹ (1921) và sau đó tại Anh và các nước trên lục địa châu
Âu(1929). Trong và sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, vận chuyển hàng hóa bằng
container mở rộng sang ngành vận tải đường biển, trước tiên, giữa các nước Mỹ, Nhật
Bản, Tây Âu và sau đó đến các vùng kinh tế khác.
Phòng Vận Tải Quốc Tế về container (Bureau International dues Conteneurs)
gọi tắt là BIC được thành lập tại Paris năm 1933 theo sáng kiến của Phòng Thương
Mại Quốc Tế và Liên Đòan Đường Sắt ChâuÂu nhằm mục đích nghiên cứu trao đổi
và tìm kiếm các giải pháp về kinh tế, kỹ thuật, pháp luật… nảy sinh trong cách vận
chuyển mới mẻ đầy triển vọng này.
I.1.2. Giai đọan 2 từ năm 1956 đến 1966:
Là giai đọan tiếp tục thử nghiệm và hòan thiện cách vận chuyển hàng hóa bằng
container. Lọai container có kích thước lớn được sản xuất và tăng nhanh số lượng.
Chiếc tàu chuyên dùng chở container đầu tiên (Full Container Ship ) “Fairland” của
công ty “Sea Land Service Incorporration” được đóng vào năm 1966 và chuyên chở
container giữa Bắc Mỹ và Châu Âu, là một bước tiến đáng ghi về lịch sử container
hóa (Containerization) của ngành vận tải đường biển quốc tế.
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
14
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
I.1.3. Giai đọan 3 từ năm 1967 đến nay:
Là giai đọan phát triển mạnh mẽ, tòan diện về chiều rộng cũng như chiều sâu của
vận chuyển hàng hóa bằng container trên phạm vi quốc tế. Kiểu loại và kích thước
container được thống nhất và tiêu chuẩn hóa, nhiều cảng bến được trang bị công cụ
bốc dỡ chuyên dùng dành cho vận chuyển hàng hóa bằng container được xây dựng và
đưa vào sử dụng ( Container Terminals), các tàu chở container (Container Ship)
thuộc thế hệ đầu tiên, trọng tải trung bình 14000 DWT, có sức chứa khỏang 600 1000 Teu cũng nhanh chóng được cải tiến và bổ sung bằng những con tàu thuộc thế
hệ 2,3 và 4, trọng tải 30000 – 40000 DWT có sức chứa khỏang 3000 – 4000 Teu.
Các biến đổi có ý nghóa trọng đại nói trên ( có người gọi đó là cuộc cách mạng
mới về chuyên chở) tạo cơ sở tất yếu vững chắc cho việc hình thành mạng lùi vận
chuyển container thế giới, bắt đầu bằng việc vận chuyển container giữa Bắc Mỹ và
Châu Âu, Bắc Mỹ và Nhật Bản, Châu Âu và Nam-Bắc Á, Châu Âu và ÚcNewzealand, và dần dần mở rộng đến các nước khác ở Trung Đông, Châu Phi, Trung
và Nam Mỹ.
Vận chuyển bằng container từ khi ra đời đã phát triển nhanh chóng vì nó đem
lại nhiều lợi ích cho người chuyên chở cũng như người thuê sử dụng.
Đối với người chuyên chở, vận chuyển hàng hóa bằng container rút ngắn thời
gian tàu đậu tại cảng để xếp dỡ hàng, tăng nhanh vòngquay khai thác tàu, tạo thuận
lợi cho cách vận chuyển có chuyển tải và cách vận chuyển đa phương thức, do đó
người chuyên chở tận dụng được trọng tải và dung tích của tàu, nâng cao hiệu quả
khai thác. Đối với người thuê chuyên chở, người chủ hàng, cách vận chuyển này cũng
mang lại nhiều lợi ích vì:
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
15
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
-
Hàng hóa được bảo vệ, phòng chống tổn thất, hư hại, mất mát tốt hơn nhờ
có vỏ bọc bền chắc của container che chở.
-
Chi phí bao bì ít hao tốn hơn, tiết kiệm hơn.
-
Giảm bớt và đơn giản hóa các khâu thao tác trung gian trong quá trình vận
chuyển do đó hạ thấp được phí lưu thông trong đó có cước vận tải nội địa.
-
Hàng hóa kèm theo giá trị của nó được luân chuyển tiện lợi, nhanh chóng,
tạo điều kiện kinh doanh đạt hiệu quả cao.
Tất nhiên, để đạt được các lợi thế nói trên thì phải lưu ý đầy đủ đến tính chất, đặc
điểm của cách vận chuyển hàng hóa bằng container, từ đó mà áp dụng những biện
pháp hữu hiệu, thích hợp trong quá trình sử dụng.
I.2. Quá trình của container đường biển:
Trong ngành vận tải biển, cũng có sự phát triển và sử dụng lọai “Toa nâng”
(Lift-Van), có thể so sánh được với lọai container hiện nay, khởi đầu vào những năm
1920. Tuy nhiên nguồn gốc của container đường biển như được đề cập ở đây, được sử
dụng lần đầu tiên trong phương thức hải vận quân sự của Mỹtrong thế chiến thứ hai.
Về sau, việc container hóa những tuyến vận tải thương mại quốc tế bằng tàu
container có khả năng xếp nhiều tầng, được sử dụng vào năm 1966 bằng tàu
container hóan cải Fairland của Công ty Dịch vụ Vận tải Biển - Bộ (Sea-Land
Service Inc.) ở Bắc Đại Tây Dương. Sự kiện này phải nói là nhờ sáng kiến về sách
lược về vận tải xuyên suốt biển/bộ của ông M.McLean, người sáng lập công ty SeaLand Service Inc.
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
16
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
Ông McLean, nguyên là người điều hành kinh doanh vận tải đường bộ, rất tự tin
khi bước vào lónh vực vận tải biển khi ông mua một công ty vận tải biển. Qua 20 năm
kinh nghiệm trong vận tải đường bộ, ông biết rằng chi phí phân phối hàng nói chung
chỉ có thể giảm được thông qua một tiến trình vận tải vận tải hàng hóa nhất quán từ
cửa của người gởi hàng đến cửa của người nhận hàng. Ông tin rằng vấn đề nằm ở
những khâu bốc xếp tại những điểm chuyển tải chứ không phải ở chính việc vận tải.
Đặc biệt là sự phức tạp của công việc bốc xếp tại các cảng. Ông lấy ý từ hệ thống
đeo lưng (thùng hàng nằm trên móc hậu chất cả lên toa phẳng) là cách chuyển tải
giữa vận tải đường bộ với đường sắt để áp dụng cho việc chuyển tải giữa đường biển
và đường bộ.
Từ đó, ông McLean nghiên cứu trước tiên cách áp dụng hệ thống Ro-Ro (Roll
on/Roll off). Tuy nhiên qua kinh nghiệm thực tế, hệ thống này cho thấy không được
hữu hiệu do chiếm quá nhiều chỗ cho phần bánh của của những móc hậu. Từ đó ông
cố gắng tách phần container ra khỏi móc hậu. Tiếp đến là container phải có những
trang bị thích hợp để làm cho việc chuyển tải giữa các phương thức vận tải khác nhau
được dễ dàng và đảm bảo an tòan, đồng thời tàu cũng phải được trang bị những kết
cấu đường ray gọi là những ray trượt (cell guides) để trượt đứng và chất container vào
hầm tàu. Container hàng hải được tách rời khỏi móc hậu như vậy, đã hình thành một
“đơn vị liên ngành”: chúng không những có tác dụng như là phương tiện để hợp lý
hóa bốc xếp mà còn đóng một vai trò quyết d8ịnh tring những sách lược vận tải
xuyên suốt biển – bộ.
Đứng trước những sách lược của Sea-Land, những công ty vận tải biển hoặc
những quốc gia hàng hải khác không thể được phép đứng nhìn và làn sóng container
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
17
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
hóa tràn lan một cách nhanh chóng trên các tuyến đường thong mại chính trên thế
giới.
Bảng 2: Sự phát triển thương mại đường biển quốc tế, 1970 và 1980-1988
Tanker cargo
Năm
Triệu
tấn
%
thay
Triệu
tấn
1970
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1440
1871
1693
1480
1461
1498
1459
1533
1540
1620
13.1
-6.6
-9.5
-12.6
-1.4
2.5
-2.6
5.1
0.5
5.2
1165
1833
1866
1793
1770
1912
1923
1945
1985
2050
Dry cargo
Of which: main
Total
bulk commodities
Percentage
Percentage
Triệu
annual
annual
tấn
change
change
13
448
16
3.3
796
4.5
1.8
806
1.3
-3.9
759
-5.8
-1.3
732
-3.7
8
833
13.8
0.6
857
2.9
1.1
834
-2.7
2.1
875
4.9
3.3
920
5.1
Total
(all goods)
Triệu
tấn
2605
3704
3559
3273
3231
3410
3382
3478
3525
3670
Percentage
annual
change
13
-2
-3.9
-8
-1.3
5.5
-0.8
2.8
1.4
4.1
I.3. Hệ quả của Container hóa:
Sau thế chiến thứ hai, ngành công nghiệp của những nước phát triển đi vào thời
kỳ sản xuất hàng lọat do sự phát triển của kỹ thuật và công nghệ. Việc hợp lý hóa
dây chuyền sản xuất đòi hỏi cũng phải hợp lý hóa hoặc hiện đại hóa khâu phân phối
và vận tải hàng hóa nhằm cải tiến năng suất và giảm giá thành thông qua sự tách biệt
những chức năng vận tải như trong các phương hướnng mở rộng phạm vi, chuyên
môn hóa, tăng tốc độ, v.v… Ngòai ra, ngành thương mại ngày càng đa dạng về mặt
hàng cũng như sự kết hợp của nơi gởi và nơi nhận, làm cho việc chuyên môn hóa
trong lónh vực này gặp khó khăn, trong khi sự gia tăng khối lượng mua bán kèm với
sự thiếu công nhân tại các cảng. Hậu quả là công việc khai thác của những hãng vận
tải công cộng thêm nghiêm trọng, từ đó làm phát sinh nhu cầu hợp lý hóa vận tải
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
18
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
đường biển bằng container hóa. Những lợi ích đem lại cho người khai thác tàu như
sau:
-
Giảm thời gian ở cảng.
-
Tăng tỷ lệ họat động của tàu.
Lợi ích của chủ hàng sẽ là:
-
Giảm chi phí đóng bao kiện.
-
Giảm chi phí vận tải trên bộ (đường sắt, xe tải, v.v…)
-
Chi phí tồn kho ít hơn do thời gian quá cảnh ngắn hơn.
-
Có thể kiểm sóat tồn kho ổn định hơn bằng lợi ích khai thác tàu ổn định.
-
Hàng hóa ít hư hỏng hơn.
Container đường biển nhằm mục đích tối hậu là cung ứng vận tải xuyên suốt
biển/bộ cho nhiều lọai hàng bách hóa khác nhau bằng cách dùng đơn vị tiêu chuẩn
quốc tế gọi là “container”. Container có thể được chất hàng tại cửa của nhà máy gửi
hàng, được niêm phong và được mang đến tay người nhận không bị suy suyển mà
hàng bên trong không bị lấy ra hoặc thay thế trên đường đi. Đó là thực chất của vận
tải container cũng như vận tải đa ngành quốc tế và do tính hợp lý nó đã thành những
tập quán mua bán quốc tế. Đặc biệt với những điều khỏan được gọi là “điều khỏan
giao nhận” ngày càng mở rộng trong tập quán mua bán, vận tải bằng container được
dự kiến là sẽ còn phát triển hơn nữa. Ở đây, người gửi hàng có thể biết chi phí của
tòan bộ khâu vận chuyển ban đầu, đổi lấy một hối phiếu chứng từ phát hành được
đảm bảo một giá trị thuận lợi trên thị trường do thời điểm đến được đảm bảo nhờ
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
19
HVTH: VŨ QUOÁC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
những dịch vụ vận tải đều đặn và chính xác. Trong thương mại quốc tế, ý nghóa chính
của container hóa nằm ở điểm này.
I.4. Các tuyến thương mại container quá khứ:
I.4.1. Tuyến đường giữa các nước phát triển:
Việc sử dụng toàn diện tàu container trên các tuyến thương mại hàng hải đã được
Sea – Land triển khai vào năm 1966 khi công ty này bắt đầu tuyến dịch vụ New
York/Châu u bằng tàu container hoán cải Fairland. Sau đó, vào đầu thập kỷ 1970,
tuyến thương mại nối bốn khu vực công nghiệp hoá là Bắc Mỹ, Châu u, Nhật và c
đã được container hoá. Theo sau sự dẫn đầu của Mỹ trong mua bán giữa bờ phía
Đông của Mỹ với Châu Âu trong năm 1966, những tàu container hoạt động giữa Nhật
và bờ phía Đông của Mỹ vào năm kế tiếp, rồi vào năm 1969 từ c sang Châu u và
Nhật Bản. Trong những năm 1970 lần lượt có những tuyến thương mại giữa Nhật/bờ
Đông nước Mỹ, Mỹ/c, Nhật/Châu u và Nhật/Địa Tung Hải.
Như vậy, chỉ có sáu đến bảy năm sau chuyến đi khởi sự của chuyến tàu container
đầu tiên của Sea-Land, mạng lưới dịch vụ container đã được thiết lập theo những
tuyến đường thương mại chính giữa các nước phát triển. Thời kỳ này bắt đầu sự gia
tăng về tàu có khả năng chuyên chở lớn và tàu có tốc độ cao.
Tuy nhiên, hầu như cùng lúc với sự mở rộng dịch vụ container giữa những nước
phát triển bị chựng lại, cơn sốt dầu lửa đầu tiên xuất hiện làm ngưng sự phát triển
container thêm nữa. Vào những năm 1976/1977 sự phát triển lại tiếp diễn và giữ cho
đến ngày nay. Quá trình của giai đoạn phát triển thứ hai của vận tải container có thể
là do sự chuyển động đều của hàng hoá chở bằng tàu chợ trong suốt thời kỳ này.
Ngoài ra, dạng hình thương mại đã thay đổi một cách cơ bản trong cùng thời kỳ với
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
20
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
sự mở rộng mua bán đi đến những nước sản xuất dầu ở Trung Đông và những nước
mới công nghiệp hoá ở vùng Viễn Đông. Từ góc độ của phía cung ứng cho vận tải
đường biển, có thể thấy được sự gia tăng rõ rệt trong các đội tàu vùng Viễn đông và
các nước Nam Á được chính sách quốc gia hỗ trợ, cùng với bước tiến xâm lấn của các
đội tàu Liên Xô và các nước Đông u. Những nước hảng hải truyển thống cũng bị bắt
buộc phải tăng năng lực để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về sức chứa, bằng cách
thay thế các đội tàu đã trở thành lỗi thời sau thời gian 15 năm từ lúc khởi sự container
hoá bằng những kiểu tàu mới hơn phù hợp với nhu cầu khai thác mới nhất.
I.4.2. Tuyến đường thương mại Nam/Bắc:
Việc container hoá của tuyến đường thương mại Nam/Bắc, giữa những nước
phát triển và những nước đang phát triển, theo sau container hoá trong thương mại
Nam/Bắc, đã được thực hiện chủ yếu bởi sáng kiến của những hãng tàu Châu u,
khởi sự từ hoạt động thương mại Trung Đông. Bắt đầu từ năm 1976, những hãng tàu
biển chính của Châu u đổ xô cung ứng dịch vụ container cho Trung Đông rồi mở
rộng mạng lưới container sang vùng thương mại Caribê và Tây Phi.Vào năm 1977,
tuyến thương mại Châu u/Nam Phi được thương mại hoá hoàn toàn.
Những tuyến vận tải của Nhật khai thác thương mại Nam/Bắc từ Biển Đỏ vào
năm 1978 và Vịnh Ba Tư vào năm 1979 bằng tàu container, rồi đến Nam Phi và Nam
Mỹ bằng tàu semi-container.
Như vậy, vận tải container khởi đầu từ mua bán Bắc/Bắc mở rộng sang
Nam/Bắc để nối liền các nước phát triển và các nước đang phát triển. Ngày nay,
container hóa đã trở nên đa dạng và phức tạp hơn do có mở rộng để nối bốn khu vực
phát triển chính là Bắc Mỹ, Châu u, Nhật và c với những vùng đang phát triển là
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
21
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
Trung Đông, Châu Phi, vùng Caribê và Trung/Nam Mỹ. Ngoài ra trên những tuyến
đường thương mại mà dịch vụ container chưa chiếm lónh toàn diện, những tàu semicontainer đã được đưa vào dần dần, phạm vi hoạt động của những chuyến tàu thuần
tuý là hàng qui ước đang dần trở nên hạn hẹp.
I.5. Tương lai của các lộ trình container hoá:
Như đã nói ở trên, vận tải bằng container như là phương tiện để hợp lý hoá
những hệ thống vận tải và tiết giảm chi phí, đã phát triển nhanh chóng ở các nước
phát triển, rồi lan sang các tuyến thương mại Nam/Bắc. Cho đến nay vẫn chưa tìm
được một phương vận tải nào có thể so sánh được và thay thế được container hoá. Từ
đó, thương mại theo tuyến cò vẻ như sẽ tiếp tục xoay quanh container hoá, hướng các
nước phát triển đi vào những phương thức vận tải đa ngành hiện đại hơn và các nước
đang phát triển vào các mạng lưới vận tải container hoàn chỉnh hơn.
Thương mại Nam/Bắc có sự khác nhau giữa các nước phát triển, có những
chủng loại hàng không nhất thiếy phù hợp với container hoá. Tuy nhiên, trong một số
trường hợp được thấy ở những nước đang phát triển ở Châu Á, sự phân chia lao động
hàng ngang được lan rộng nhờ đầu tư của những nước phát triển. Việc container hoá
có thể tăng ngang với mức độ công nghiệp hoá tại những khu vực này, hoặc có thể
theo cách áp đặt của các nước phát triển cho chính mục tiêu của họ.
Trong khi đó, những sự kiện khó khăn là nhiều vấn đề đã xuất hiện từ tải
trọng thừa của những tàu container, sự xâm nhập của những đối tượng bên ngoài, tốc
độ phát triển kinh tế của thế giới bị chậm lại v.v… Sự thừa tải trọng của tàu container
đã là một thực tế, được chứng minh bằng cuộc chiến khốc liệt về giá cước trên cả hai
lộ trình Thái Bình Dương và Đại Tây Dương. Thêm vào đó, phán xét từ khối lượng
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
22
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
tải trọng hiện được ghi nhận trong các tài liệu, hầu như chắc chắn rằng vấn đề sẽ trở
thành nghiêm trọng hơn và điều cần thiết là phải giữ được ổn định thị trường và trật
tự thương mại.
Tàu container là một phương tiện vận tải chuyên dụng, không thể được huy
động vào thị trường cơ hội như trường hợp của những tàu qui ước. Việc phát triển đội
tàu một cách không kiểm soát chỉ dẫn đến sự hỗn độn trên các tuyến đường thương
mại và làm căng thẳng tình trạng tài chính của các hãng tàu.
Với nhiều vấn đề phát sinh, sự thiết lập những hệ thống vận tải container sẽ không
tránh được theo hướng phát triển kinh tế thế giới và môi trường thương mại và sẽ gặp
nhiều thử thách trong tương lai.
MỘT SỐ HÌNH ẢNH VỀ TÀU CONTAINER
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
23
HVTH: VŨ QUOÁC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
TÀU CONTAINER TẠI KHU VỰC CẢNG HẢI PHÒNG
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
24
HVTH: VŨ QUỐC DUY
TRƯỜNG ĐHBK TPHCM
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
___________________________________________________________________________
TÀU CONTAINER TẠI KHU VỰC CẢNG TP.HỒ CHÍ MINH
GVHD: TS.NGÔ NHẬT HƯNG
25
HVTH: VŨ QUỐC DUY
