Nghiên cứu mô phỏng động cơ diesel sử dụng nhiên liệu syngas

...

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
******************♠*******************

NGÔ VĂN DŨNG

NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG ĐỘNG CƠ DIESEL
SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU SYNGAS

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

HÀ NỘI - 2014


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
******************♠*******************

NGÔ VĂN DŨNG

NGHIÊN CỨU MÔ PHỎNG ĐỘNG CƠ DIESEL
SỬ DỤNG NHIÊN LIỆU SYNGAS

Chuyên ngành: Kỹ thuật cơ khí động lực
LUẬN VĂN THẠC SĨ KĨ THUẬT
KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

PGS.TS. KHỔNG VŨ QUẢNG

Hà Nội – Năm 2014


LỜI CAM ĐOAN
Em xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu của riêng em. Các số liệu
kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai cơng
bố trong các cơng trình nào khác!
Hà Nội, tháng năm 2014
Học viên

Ngô Văn Dũng

1


LỜI CẢM ƠN
Em xin chân thành cảm ơn Trường Đại học Bách khoa Hà Nội, Viện Sau đại
học, Viện Cơ khí Động lực và Bộ mơn Động cơ đốt trong đã cho phép em thực hiện
luận văntại Trường Đại học Bách khoa Hà Nội. Xin cảm ơn Viện Đào tạo Sau đại
học và Viện Cơ khí Động lực về sự hỗ trợ và giúp đỡ trong suốt quá trình emlàm
luận văn.
Em xin chân thành cảm ơn PGS.TS.Khổng Vũ Quảng đã hướng dẫn em hết sức
tận tình và chu đáo về mặt chun mơn để em có thể thực hiện và hoàn thành luận
văn.
Em xin chân thành biết ơn quý thầy, cơ Bộ mơn và phịng thí nghiệm Động cơ
đốt trong - Trường Đại học Bách khoa Hà Nội luôn giúp đỡ và dành cho em những
điều kiện hết sức thuận lợi để hoàn thành luận văn này.
Em xin cảm ơn Ban giám hiệu trường Cao đẳng nghề Công nghiệp Hà Nội, Ban

chủ nhiệm Khoa Cơng nghệ Ơtơ và các thầy cô trong Khoa đã hậu thuẫn và động
viên em trong suốt q trình học tập.
Em xin tỏ lịng biết ơn sâu sắc đến các thầy phản biện, các thầy trong hội đồng
chấm luận văn đã đồng ý đọc, duyệt và góp các ý kiến quý báu để em có thể hoàn
chỉnh luận văn này.
Cuối cùng em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình và bạn bè, những
người đã động viên khuyến khích em trong suốt thời gian emhọc tập.
Học viên

Ngô Văn Dũng

2


MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ............................................................................................................................................ 1
LỜI CẢM ƠN .................................................................................................................................................. 2
MỤC LỤC ........................................................................................................................................................ 3
DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT .................................................................................... 5
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU .................................................................................................................... 6
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ ................................................................................................... 7
MỞ ĐẦU .......................................................................................................................................................... 9
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU ........................................................................ 10
1.1. Sự bùng nổ các phương tiện giao thông vận tải và các vấn đề liên quan ...................................... 10
1.2. Tổng quan về nhiên liệu sinh học ...................................................................................................... 13
1.2.1 Giới thiệu chung về nhiên liệu sinh học .................................................................................... 13
1.2.2 Các loại nhiên liệu sinh học và phương pháp tổng hợp ........................................................... 15
1.2.3 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu .............................................................................................. 22
1.2.4 Nội dung và nhiệm vụ đề tài ....................................................................................................... 23
1.2.5 Kết luận ....................................................................................................................................... 24

CHƯƠNG II. NHIÊN LIỆU SYNGAS DÙNG TRONG ĐỘNG CƠ DIESEL ........................................ 25
2.1 Giới thiệu về nhiên liệu syngas .......................................................................................................... 25
2.2 Nguyên liệu sản xuất syngas .............................................................................................................. 26
2.3 Tính chất lý hóa của syngas............................................................................................................... 28
2.4 Cơng nghệ chuyển hóa syngas ........................................................................................................... 29
2.4.1 Giới thiệu Cơng nghệ khí hóa tầng cố định............................................................................... 29
2.4.2 Giới thiệu Cơng nghệ khí hóa tầng sôi ...................................................................................... 32
2.5 Ưu nhược điểm của syngas so với diesel truyền thống .................................................................... 33
2.6 Thực trạng và tính kinh tế. ................................................................................................................ 35
2.6.1 Ảnh hưởng của syngas đến tính năng kỹ thuật, kinh tế của động cơ....................................... 35
2.6.2 Ảnh hưởng của syngas đến phát thải độc hại ........................................................................... 38
2.7 Chiến lược phát triển và sử dụng nhiên liệu sinh học ở nước ta .................................................... 41
CHƯƠNG III. CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ XÂY DỰNG MƠ HÌNH .......................................................... 43
3.1 Tổng quan về phần mềm AVL Boost................................................................................................ 43
3.1.1 Giới thiệu chung ......................................................................................................................... 43
3.1.2 Tính năng cơ bản ........................................................................................................................ 44
3.1.3 Tính năng áp dụng ..................................................................................................................... 44
3.1.4 Giao diện của phần mềm AVL Boost ......................................................................................... 45
3.1.5 Các phần tử của chương trình ................................................................................................... 46
3.1.6 Trình tự mô phỏng trên Boost ................................................................................................... 48
3.2 Cơ sở lý thuyết .................................................................................................................................... 49
3.2.1 Mơ hình hỗn hợp nhiên liệu ...................................................................................................... 49
3.2.2 Mơ hình cháy .............................................................................................................................. 52
3.2.3 Mơ hình truyền nhiệt .................................................................................................................. 57
3.2.4 Quá trình hình thành phát thải .................................................................................................. 62
3.3 Kết luận ............................................................................................................................................... 69
CHƯƠNG IV: MÔ PHỎNG VÀ KẾT QUẢ MÔ PHỎNG ....................................................................... 70

3

4.1 Mô phỏng động cơ sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel - syngas .......................................................... 70
4.1.1 Xây dựng mơ hình ...................................................................................................................... 70
4.1.2 Nhập dữ liệu cho mơ hình .......................................................................................................... 71
4.1.3

Đánh giá độ tin cậy của mơ hình ............................................................................................. 75

4.2 Kết quả và thảo luận .......................................................................................................................... 76
4.2.1 Lựa chọn tỷ lệ syngas thay thế diesel thích hợp ........................................................................ 76
4.2.2 Đặc tính của quá trình cháy ....................................................................................................... 77
4.2.3 Suất tiêu thụ nhiên liệu .............................................................................................................. 79
4.2.4 Khí thải ơ nhiễm ......................................................................................................................... 80
4.2.5 Ảnh hưởng của góc phun sớm ................................................................................................... 83
KẾT LUẬN .................................................................................................................................................... 87
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................................................................. 88

4


DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT
Ký hiệu
SK
NLSK
AVL Boost

Diễn giải
Sinh khối
Nguyên liệu sinh khối
Phần mềm mô phỏng một chiều của hãng AVL (Áo)

CO

Mơnơxit cácbon

NOx

Ơxít nitơ

Soot

Bồ hóng

MP

Mơ phỏng

TN

Thực nghiệm

0

Độ trục khuỷu

TK

IMEP

Diễn biến áp suất

ROHR

Tốc độ tỏa nhiệt

PPM

Phần triệu

5


DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1 So sánh nhiên liệu sinh học với nhiên liệu dầu mỏ

14

Bảng 1.2 Thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ Mitsubishi S3L2

24

Bảng 2.1 Tiềm năng sinh khối gỗ năng lượng

27

Bảng 2.2 Bảng tiềm năng sinh khối phụ phẩm nông nghiệp

27

Bảng 2.3 Các chất lý, hóa cơ bản của một số loại phụ phẩm nơng nghiệp

chính ở Việt Nam

28

Bảng 2.4 Tính chất lý hóa của H2 ,CO và khí Mê Tan

29

Bảng 2.5 So sánh giá trị kinh tế trên đơn vị nhiệt trị giữa sử dụng nhiên
liệu truyền thống và khi sử dụng thay thế bằng nhiên liệu sinh khối ở Việt
Nam

35

Bảng 2.6 Thông số kỹ thuật của syngas với tỷ lệ H2/CO khác nhau

38

Bảng 3.1 Các lệnh cơ bản trong phần mềm AVL BOOST

47

Bảng 3.2 Các phần tử chính của chương trình

47

Bảng 3.3 Chuỗi phản ứng hình thành NOx

71

Bảng 4.1 Thơng số kỹ thuật động cơ Mitsubishi S3L2

73

Bảng 4.2. Số lượng các phần tử để hồn thiện mơ hình

74

Bảng 4.3 Thành phần cố định của khí syngas

72

Bảng 4.4 Các thơng số điều khiển chung

72

Bảng 4.5 Công suất và tiêu thụ nhiên liệu của động cơ ở góc phun sớm
70TK

73

Bảng 4.6 Cơng suất và tiêu thụ nhiên liệu của động cơ ở các góc phun
sớm khác nhau

74

Bảng 4.7 Lưu lượng khơng khí, diesel, syngas và hệ số dư lượng khơng
khí lamda

77

Bảng 4.8 Thay đổi suất tiêu thụ nhiên liệu ở 100% tải khi sử dụng lưỡng
nhiên liệu diesel-syngas so với diesel

80

Bảng 4.9 Công suất, mômen và lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ.

80

Bảng 4.10 Công suất, mômen và phát thải khi mô phỏng thay đổi tỷ lệ
syngas từ 10% đến 60%

83

6


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ
Hình 1.1 Số lượng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của Việt Nam
Hình 1.2 Tỷ lệ phát thải các khí gây ơ nhiễm theo các nguồn phát thải chính
của Việt Nam năm 2008
Hình 1.3 Lượng khí thải CO do các phương tiện cơ giới đường bộ gây ra
Hình 1.4 Tỷ lệ phát thải các chất gây ô nhiễm do các phương tiện cơ giới
đường bộ
Hình 1.5 Tỷ lệ ơ tơ, xe máy theo số năm sử dụng tại Hà Nội năm 2009
Hình 1.6 Quy trình sản xuất biogas

10
11

11
12
12
18

Hình 1.7 Quá trình Este hóa sản xuất Biodiesel

20

Hình 1.8 Động cơ S3L2 mitsubishi

22

Hình 2.1 Sơ đồ tổng quan sản xuất syngas

25

Hình 2.2 Cơng nghệ khí hóa tầng cố định

29

Hình 2.3 Cơng nghệ khí hóa tầng sơi

32

Hình 2.4 Áp suất có ích chỉ thị trung bình theo % syngas

36

Hình 2.5 Hiệu suất nhiệt chỉ thị theo % syngas

36

Hình 2.6 Hiệu suất nhiệt có ích theo % tải ở với các tỷ lệ H2/CO khác nhau

37

Hình 2.7 Hệ số nạp theo % tải ở với các tỷ lệ H2/CO khác nhau

37

Hình 2.8 Phát thải HC theo tỷ lệ thay thế syngas

39

Hình 2.9 Phát thải CO theo tỷ lệ thay thế syngas

39

Hình 2.10 Phát thải NOX theo tỷ lệ thay thế syngas

39

Hình 2.11 Diễn biến phát thải CO theo tải trọng ứng với các tỷ lệ H2/CO
40
khác nhau
Hình 2.12 Diễn biến phát thải HC theo tải trọng ứng với các tỷ lệ H2/CO
40
khác nhau
Hình 2.13 Diễn biến phát thải NOX theo tải trọng ứng với các tỷ lệ H2/CO

41

khác nhau
Hình 3.1 Giao diện phần mềm AVL Boost

45

Hình 3.2 Giao diện các thơng số điều khiển ban đầu

52

Hình 3.3 Giao diện mơ tả sự thiết lập mơ hình hỗn hợp nhiên liệu

52

7


Hình 3.4 Mơ hình đặc tính các phần tử theo chuỗi động học CHEMKIN

53

Hình 3.5 Mơ hình Zedovich

54

Hình 3.6 Màng lửa tới thành xylanh; Sự bắt đầu của hiện tượng cháy sát
vách
Hình 3.7 Sơ đồ truyền nhiệt trong xilanh

59
60

Hình 3.8 Tỷ lệ mol CO dự đoán: hàm lượng CO cân bằng và CO động học
(tốc độ động cơ 3000v/ph, toàn tải, A/F = 12,6)
Hình 3.9 Tỷ lệ mol dự đốn của CO theo hàm giữa góc đánh lửa sớm và hệ
số dư lượng khơng khí (tốc độ động cơ 3000v/ph, tồn tải)
Hình 3.10 Tỷ lệ mol dự đốn của HC theo hàm giữa góc đánh lửa sớm và hệ
số dư lượng khơng khí (tốc độ động cơ 3000v/ph, tồn tải)

65

66

72

Hình 4.1 Mơ hình mơ phỏng

70

Hình 4.2 Thơng số nhiên liệu syngas

71

Hình 4.3 cơng suất và tiêu hao nhiên liệu giữa mơ phỏng và thực nghiệm

76

Hình 4.4 Diễn biến nhiệt độ trong xylanh của động cơ tại 1500 vịng/phút,

100% tải
Hình 4.45Tốc độ toả nhiệt của động cơ khi sử dụng các tỷ lệ nhiên liệu ở
1500 vịng/phút, 100% tải
Hình 4.6 Thay đổi nồng độ CO khi thay đổi tỷ lệ Syngas ở 100% tải, tốc độ
1500v/ph.
Hình 4.7 Kết quả phát thải Soot, NOx khi thay đổi tỷ lệ syngas ở 100% tải,
tốc độ 1500v/ph
Hình 4.8 Kết quả Cơng suất, mơ men khi thay đổi góc phun sớm ở 100% tải,
tốc độ 1500v/p, tỷ lệ syngas 60%
Hình 4.9 Kết quả phát thải NOx, Soot khi thay đổi góc phun sớm ở 100%
tải, tốc độ 1500v/ph, tỷ lệ syngas 60%
Hình 4.10 Kết quả phát thải CO khi thay đổi góc phun sớm ở 100% tải, tốc
độ 1500v/ph, tỷ lệ syngas 60%

8

78

79

81

82

84

84

85

MỞĐẦU
Ngày nay, nhu cầu sử dụng nhiên liệu và sản phẩm dầu mỏ phát triển mạnh mẽ
dẫn đến phát sinh nhiều vấn đề cần được giải quyết như: Nhiên liệu ngày càng cạn
kiệt, ơ nhiễm mơi trường do khí thải động cơ, các lị đốt cơng nghiệp, các cơ sở sản
xuất và tồn chứa sản phẩm dầu, sự tổn hao công suất, tuổi thọ động cơ. Mặt khác,
như chúng ta đã biết, an ninh quốc gia, an ninh kinh tế ln gắn liền với an ninh
năng lượng. Vì thế, an ninh năng lượng luôn được đặt lên hàng đầu trong chiến lược
phát triển của mỗi quốc gia. Với mức sử dụng dầu mỏ như hiện nay, số lượng dầu
mỏ này chỉ còn đủ dùng trong khoảng 40 - 50 năm nữa nếu không phát hiện thêm
những nguồn dầu mỏ mới. Chính vì thế, để giảm thiểu ơ nhiễm mơi trường, đảm
bảo an ninh năng lượng lâu dài và phát triển bền vững, nhiều quốc gia trong vòng
vài thập kỷ qua đã tập trung nghiên cứu sử dụng nhiên liệu sinh học nhằm thay thế
một phần dầu khoáng, tiến tới xây dựng ngành nhiên liệu sạch ở quốc gia mình.
Với đề tài “Nghiên cứu mô phỏng động cơ diesel sử dụng nhiên liệu syngas”
em xin trình bày kết quả nghiên cứu với sự hỗ trợ của phần mềm AVL Boost về đặc
tính kinh tế cũng như kỹ thuật của động cơ ô tô khi sử dụng hỗn hợp diesel và
syngas. Luận văn cũng là cơ sở để nghiên cứu nâng cao tỷ lệ syngas trong nhiên
liệu nhằm hướng tới mục tiêu sử dụng nhiên liệu sạch thay thế cho nhiên liệu gốc
hóa thạch.

9


CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Sự bùng nổ các phương tiện giao thông vận tải và các vấn đề liên quan

Theo số liệu thống kê cuối năm 2010, số xe ơ tơ trên thế giới có khoảng trên
1,015 tỷ xe đang lưu hành, tăng 3,6% so với con số 980 triệu xe vào cuối năm 2009
và chủ yếu tập trung ở các nước phát triển như Mỹ (239,8 triệu xe), Trung Quốc (78

triệu xe), Nhật Bản (73,9 triệu xe). Tính trung bình, cứ 6,75 người lại có một người
đang sở hữu ơ tơ. Ở Việt Nam, số lượng ơtơ đang tăng rất mạnh. Tính tới tháng 3
năm 2009 thì số lượng ơ tơ tại Việt Nam là khoảng 990 nghìn chiếc và tập trung chủ
yếu ở hai thành phố lớn là TP Hồ Chí Minh và Thủ đơ Hà Nội (Hình 1.1). Theo
thống kê mới nhất của Cục Đăng kiểm Việt Nam, số lượng xe ô tơ tính đến tháng 6
năm 2011 là 1,344 triệu xe.

Hình 1.1 Số lượng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của Việt Nam[1]

Với tốc độ tăng trung bình khoảng 10% số lượng xe ô tô như hiện nay chính là
ngun nhân gây ơ nhiễm mơi trường cũng như lượng tiêu thụ nhiên liệu. Theo báo
cáo môi trường quốc gia năm 2010, hoạt động giao thơng đóng góp gần 85% lượng
khí CO, 95% lượng VOCs trên tồn quốc và chiếm khoảng 70% nguồn gây ơ nhiễm
khơng khí ở các khu đơ thị lớn (Hình 1.2).

10


Hình 1.2 Tỷ lệ phát thải các khí gây ơ nhiễm theo các nguồn phát thải chính của Việt Nam
năm 2008[1]

Ở các đô thị, giao thông vận tải là nguồn gây ơ nhiễm lớn nhất đối với khơng khí,
đặc biệt là sự phát thải các khí CO, VOC, và NO2. Lượng khí thải này tăng lên hàng
năm cùng với sự phát triển về số lượng và các phương tiện giao thơng đường bộ
(Hình 1.3).

Hình 1.3 Lượng khí thải CO do các phương tiện cơ giới đường bộ gây ra[1]

Xét trên từng phương diện tham gia giao thơng thì lượng khí thải từ xe máy là
tương đối nhỏ, trung bình một xe máy xả ra lượng khí thải chỉ bằng 1/4 so với xe ô

tô con. Tuy nhiên do số lượng xe máy tham gia giao thông chiếm tỷ lệ lớn hơn và
chất lượng nhiều loại xe đã xuống cấp nên xe máy vẫn là nguồn đóng góp chính các
loại khí ô nhiễm, đặc biệt đối với các khí thải như CO và VOCs. Trong khi đó, xe
tải và xe khách các loại lại thải nhiều SO2 và NO2 (Hình 1.4).

11


Hình 1.4 Tỷ lệ phát thải các chất gây ơ nhiễm do các phương tiện cơ giới đường bộ[1;21]

Với mật độ các loại phương tiện giao thông lớn, chất thải các loại phương tiện
giao thông kém và hệ thống giao thơng chưa tốt thì lượng khí thải gây ơ nhiễm mơi
trường khơng khí từ giao thơng vận tải đang có xu hướng gia tăng. Xe ô tô, xe máy
ở Việt Nam bao gồm nhiều chủng loại. Nhiều xe đã qua nhiều năm sử dụng nên có
chất lượng kỹ thuật thấp, có mức tiêu thụ nhiên liệu và nồng độ chất độc hại trong
khí xả cao, tiếng ồn lớn. Ngay tại các thành phố lớn, tỷ lệ những xe đã qua sử dụng
nhiều năm vẫn cao (Hình 1.5).

Hình 1.5 Tỷ lệ ô tô, xe máy theo số năm sử dụng tại Hà Nội năm 2009[1]

Vì vậy với điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông, số lượng, chất lượng các
phương tiện giao thơng như ở Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung thì vấn đề
tiêu hao nhiên liệu và ô nhiễm môi trường do khí thải gây ra vẫn đang là một trong
12


những vấn đề được nhà nước, các tổ chức quan tâm nhất để cải thiện môi trường
cũng như năng lượng.
Tại Việt Nam mới chỉ bắt đầu thử nghiệm sản xuất nhiên liệu syngas với tỷ lệ
thấp, vì vậy với việc thực hiện đề tài này nhằm mục đích thơng qua phần mềm mô

phỏng hiện đại AVL Boost đánh giá việc sử dụng nhiên liệu syngas đến đặc tính
của động cơ ô tô. Qua đó cũng có thể đánh giá tỷ lệ syngas trong nhiên liệu để giảm
gánh nặng đối với nhiên liệu gốc hố thạch, cải thiện q trình cháy, phát thải cũng
như tiêu hao nhiên liệu...
1.2. Tổng quan về nhiên liệu sinh học
1.2.1 Giới thiệu chung về nhiên liệu sinh học
1.2.1.1 Khái niệm về nhiên liệu sinh học
Nhiên liệu sinh học là loại nhiên liệu được hình thành từ các hợp chất có
nguồn gốc động thực vật (sinh học) như nhiên liệu chế xuất từ chất béo của động
thực vật (mỡ động vật, dầu dừa,...), ngũ cốc (lúa mỳ, ngô, đậu tương...), chất thải
trong nông nghiệp (rơm rạ, phân,...), sản phẩm thải trong công nghiệp (mùn cưa,
sản phẩm gỗ thải,vỏ trấu...),...Chúng bao gồm bioethanol, biodiesel, biogas, Ethanol
pha trộn (Ethanol – blended fuels), dimetyl este sinh học và dầu thực vật. Nhiên liệu
sinh học hiện nay sử dụng trong giao thông vận tải là Ethanol sinh học, diesel sinh
học và xăng pha Ethanol. Loại nhiên liệu này có nhiều ưu điểm nổi bật so với các
loại nhiên liệu truyền thống (dầu khí, than đá…).
1.2.1.2 Ưu nhược điểm của nhiên liệu sinh học
a) Ưu điểm
Hiện nay, khi kinh tế các nước trên thế giới ngày càng phát triển thì nhu cầu sử
dụng năng lượng cũng tăng theo. Nguồn năng lượng mà con người sử dụng chủ yếu
vẫn là dầu mỏ, trong khi nguồn dự trữ dầu mỏ có hạn. Do đó, giá nhiên liệu từ dầu
mỏ ngày càng tăng, tạo ra sức ép cho xã hội và nhu cầu người sử dụng. Đó là
ngun nhân để con người tìm những nguồn năng lượng mới thay thế dần năng
lượng từ dầu mỏ. Chúng ta thấy rằng, hiện nay có rất nhiều loại nhiên liệu khác

13


nhau được đưa vào sử dụng song song với nhiên liệu hóa thạch, một trong số đó là
nhiên liệu sinh học.

Sử dụng nhiên liệu sinh học có nhiều ưu điểm nổi bật so với các loại nhiên liệu
truyền thống (dầu khí, than đá…), đó là:
• Tính chất thân thiện với mơi trường: Chúng sinh ra ít hàm lượng khí gây ra
hiệu ứng nhà kính (một hiện tượng vật lý làm Trái Đất nóng lên) và ít gây ơ nhiễm
mơi trường hơn các loại nhiên liệu truyền thống.
• Nguồn nhiên liệu tái sinh: Các nhiên liệu này lấy từ hoạt động sản xuất nơng
nghiệp và có thể tái sinh. Chúng giúp giảm sự lệ thuộc vào nguồn tài nguyên nhiên
nhiên liệu không tái sinh truyền thống.
Thực tế, năng lượng dưới dạng biofuel đã được biết đến và sử dụng từ lâu. Đốt
củi, rơm để sinh nhiệt là hình thức dùng năng lượng sinh vật khô hiển nhiên nhất ở
quy mô công nghiệp, đã có những lị hơi đạt cơng suất cả chục nghìn Kilowat. Ở
một số nước trên thế giới, người ta trồng rừng để có củi đốt lâu dài. Các loại cây lớn
nhanh như cây bạch dương và một số loại cây khác thường được dùng cho mục đích
này.
Sử dụng nhiên liệu sinh học là phương pháp mang tính hiệu quả nhất. Chúng
ta có thể so sánh giữa nhiên liệu dầu mỏ với nhiên liệu sinh học qua cac tính chất cơ
bản của nhiên liệu như bảng sau:
Bảng 1.1 So sánh nhiên liệu sinh học với nhiên liệu dầu mỏ

Nhiên liệu dầu mỏ

Nhiêu liệu sinh học

Sản xuất từ dầu mỏ

Sản xuất từ nguyên liệu động, thực vật

Hàm lượng lưu huỳnh cao

Hàm lượng lưu huỳnh cực thấp

Chứa hàm lượng chất thơm

Không chứa hàm lượng chất thơm

Khó phân hủy sinh học

Có khả năng phân hủy sinh học cao

Khơng chứa hàm lượng oxy

Có 11% Oxy

Điểm chớp cháy thấp

Điểm chớp cháy cao

Như vậy, việc phát triển nhiên liệu sinh học có lợi về nhiều mặt như giảm đáng
kể các khí độc hại như SO2, CO, CO2 (khí nhà kính), các Hydrocacbon chưa cháy

14


hết, giảm cặn buồng đốt,… mở rộng nguồn năng lượng, đóng góp vào an ninh năng
lượng, giảm sự phụ thuộc vào nhiêu liệu nhập khẩu, đồng thời cũng đem lại lợi
nhuận và việc là cho người dân.
b) Nhược điểm
Như chúng ta đã biết, việc phát triển nhiên liệu sinh học (có nguồn gốc thực
vật) sẽ làm giảm diện tích canh tác cây lương thực khác do đó sẽ làm giá lương thực
tăng cao, đe dọa đến an ninh lương thực.

Công nghệ đầu tư sản xuất nhiên liệu sinh học yêu cầu khá cao, do đó làm giá
thành của nó cao hơn so với nhiên liệu hóa thạch. Đặc biệt với những nước chậm
phát triển hoặc đang phát triển như nước ta thì việc phát triển nhiên liệu sinh học là
tương đối khó khăn.
Một cản trở nữa cho việc sản xuất nhiên liệu sinh học là phụ thuộc hoàn toàn
vào điều kiện nuôi trồng động thực vật. Việc nuôi trồng này chịu ảnh hưởng rất
nhiều vào môi trường như: thời tiết, phong tục tập quán, vùng miền…, tất cả những
điều trên làm cho việc sản xuất nhiên liệu không được diễn ra liên tục.
1.2.2 Các loại nhiên liệu sinh học và phương pháp tổng hợp
Từ khái niệm trên về nhiên liệu sinh học, thì nhiên liệu sinh học được sản xuất
từ rất nhiều dạng khác nhau. Tuy nhiên, chúng ta có thể tổng hợp một số nguyên
liệu chính để sản xuất ra nhiên liệu sinh học.
1.2.2.1 Khí tổng hợp syngas
Syngas khơng phải là nhiên liệu hóa thạch tìm thấy trong tự nhiên, khí tổng
hợp là một khí nhiên liệu hỗn hợp bao gồm chủ yếu là hydro, carbon monoxide và
bao gồm một lượng khí carbon dioxide.
Phương pháp sản xuất bao gồm tái lập hơi nước của khí tự nhiên hoặc
hydrocarbon lỏng để sản xuất hydro, các q trình khí hóa than, sinh khối và trong
một số loại chất thải thành năng lượng khí hóa.
Khí hóa là một q trình chuyển đổi hữu cơ hoặc hóa thạch dựa trên các
bon vật liệu vào khí carbon monoxide, hydrogen và carbon dioxide. Điều này đạt
được từ phản ứng của vật liệu ở nhiệt độ cao (> 700 ° C), mà không cần đốt, với

15


một số lượng có kiểm sốt của oxy. Hỗn hợp khí được gọi là khí tổng hợp và chính
nó là một nhiên liệu. Syngas được coi là một nguồn năng lượng tái tạo nếu các hợp
chất khí hóa được lấy từ sinh khối.
Sinh khối tạo ra nhiên liệu sinh học, được sản xuất dựa vào carbon, hydro và

oxy. Sản xuất sinh khối ước tính trên thế giới là 104,9 tỷ tấn cacbon mỗi năm,
khoảng một nửa trong đại dương và nửa trên mặt đất.
1.2.2.2 Cồn
Cồn là nhiên liệu sinh học được chế biến từ bã mía, tinh bột sắn, ngơ … có thể
tái sinh được, vừa giảm thiểu lượng khí thải gây ô nhiễm môi trường, vừa hạn chế
dùng nhiên liệu có nguồn gốc hóa thạch. Cồn có cơng thức hoá học chung là
CnH2n+1OH được xem là nhiên liệu phù hợp nhất để sử dụng cho động cơ đánh lửa
nhờ có trị số octane cao và tính chất vật lý, hoá học tương tự như xăng [2]. Hiện
nay, cồn nhiên liệu có thể là ethanol (C2H5OH), metanol (CH3OH), butanol
(C4H9OH) và propanol (C3H7OH), trong đó ethanol được sử dụng phổ biến nhất.
Các loại cồn trên đều là chất lỏng không màu, metanol và butanol đều rất độc. Hơn
nữa, giá thành sản xuất butanol khá cao so với giá thành sản xuất ethanol và
metanol.
Tính bay hơi của ethanol ở nhiệt độ thấp, thấp hơn xăng. Ở nhiệt độ 780C
ethanol bay hơi hết. Tính bay hơi của hỗn hợp ethanol - diesel cao hơn diesel, hịa
khí hình thành nhanh hơn. Khi tăng nhiệt độ quá cao, cồn sẽ khó tự cháy. Trị số
octane của ethanol cao hơn so với xăng. Trị số này càng tăng khi tỷ lệ cồn trong hỗn
hợp này tăng. Do đó động cơ đánh lửa cưỡng bức dùng hỗn hợp xăng – ethanol
khơng bị cháy kích nổ. Tỷ trọng và độ nhớt của hỗn hợp xăng – ethanol cao hơn
xăng nên tính lưu động của hỗn hợp này sẽ kém hơn xăng, ảnh hưởng đến việc lưu
thông nhiên liệu qua lỗ giclơ. Độ nhớt của hỗn hợp ethanol - diesel sẽ giảm nhiều so
với diesel khi tăng tỷ lệ ethanol trong hỗn hợp. Trị số cetane ethanol rất thấp. Muốn
hỗn hợp được hòa trộn đồng nhất, phương pháp khuấy trộn liên tục được sử dụng
bằng bơm cánh quạt. Tính ăn mịn kim loại: Ethanol có chứa acid acetic làm giảm
tuổi thọ động cơ, nó ăn mịn các chi tiết máy động cơ làm bằng kim loại. Nhiệt trị

16


thấp của ethanol nhỏ hơn xăng nên suất tiêu hao nhiên liệu tăng. Lượng khơng khí

lý thuyết để đốt cháy hoàn toàn một kg nhiên liệu của ethanol nhỏ hơn rất nhiều so
với xăng và diesel nên cần thiết phải tăng tỷ số nén, mở rộng lỗ giclơ nhiên liệu ở
bộ chế hịa khí và tăng góc đánh lửa sớm[3].
Có 3 phương pháp sử dụng ethanol trong động cơ đốt trong. Sử dụng ethanol
thuần túy thay thế xăng và diesel. Khả năng này khó thực hiện vì động cơ rất khó
khởi động, cồn có tính ăn mịn kim loại, suất tiêu hao nhiên liệu tăng vì nhiệt trị
thấp của cồn nhỏ hơn rất nhiều so với xăng và diesel. Có thể trộn lẫn ethanol vào
diesel hoặc cồn phun vào đường ống nạp cùng với khơng khí trước bộ tăng áp, sau
đó đưa vào buồng cháy. Dùng nhiên liệu cồn trộn lẫn với xăng thành hỗn hợp.
Phương án này khả thi nhất. Thay thế các chi tiết máy động cơ không bị ăn mòn bởi
acid acetic hoặc pha các chất phụ gia tăng chỉ số octane cuả cồn [4].
Khi dùng ethanol cho động cơ đánh lửa cưỡng bức, hàm lượng pha trộn
ethanol vào xăng và lượng nhiệt bay hơi của cồn sẽ ảnh hưởng đến mức độ phát ô
nhiễm môi trường. Thực nghiệm cho thấy lượng CO xấp xỉ như động cơ dùng xăng,
các aldehyde (hợp chất không cháy) lớn gấp đôi so với xăng [4]. Khi cồn ethanol
pha vào diesel dùng trên động cơ diesel thì khói đen giảm nhiều. Lượng HC tăng
lên do nhiên liệu chưa cháy ở các khe kẽ bên trong buồng đốt được thải ra ngoài
đường thải. Cồn bay hơi làm cho lượng NOx giảm vì nhiệt độ cháy thấp.
Như vậy có thể thấy, nếu sử dụng tỷ lệ cồn cao trong động cơ thì phải thay đổi
nhiều về kết cấu động cơ. Mặt khác, phát triển nhiên liệu cồn ở quy mô lớn sẽ ảnh
hưởng nhiều đến việc sử dụng đất đai canh tác nên có thể ảnh hưởng đến an ninh
lương thực của các nước.
1.2.2.3 Khí sinh học Biogas
Biogas là nhiên liệu tái sinh được sản xuất từ chất thải hữu cơ, vì vậy việc sử dụng nó
làm nhiên liệu khơng làm tăng nồng độ CO2 trong khí quyển. Thành phần chính của
Biogas là CH4 (50¸60%) và CO2 (>30%) cịn lại là các chất khác như hơi nước N2, O2,
H2S, CO … được thuỷ phân trong mơi trường yếm khí, xúc tác nhờ nhiệt độ từ 20400C, nhiệt trị thấp của CH4 là 1012 37,71.103KJ/m3 do đó có thể sử dụng biogas làm

17

nhiên liệu cho động cơ đốt trong. Để sử dụng biogas làm nhiên liệu thì phải xử lý
biogas trước khi sử dụng tạo nên hỗn hợp nổ với khơng khí. Khí H2S có thể ăn mịn
các chi tiết trong động cơ, sản phẩm của nó là SOx cũng là một khí rất độc. Hơi nước
có hàm lượng nhỏ nhưng ảnh hưởng đáng kế đến nhiệt độ ngọn lửa, giới hạn
cháy, nhiệt trị thấp và tỷ lệ khơng khí/nhiên liệu của Biogas. Để có thể sử dụng biogas
làm nhiên liệu, việc đầu tiên là phải lọc các tạp chất có hại. Tiềm năng biogas của
Việt Nam từ chất thải chăn nuôi là rất lớn, khoảng 2 tỷ m3. Nếu lấy trung bình 200m3
biogas/tấn nguyên liệu và 10% biomass được chuyển thành biogas thì mỗi năm chúng
ta có thể sản xuất được 2 tỷ m3 biogas. Cộng với 2 tỷ m3 biogas sản xuất từ chăn ni
thì mỗi năm chúng ta có thể sản xuất được 4 tỷ m3 biogas [5].

Hình 1.6. Quy trình sản xuất biogas [5]
Tuy nhiên ở nước ta thì vấn đề khai thác biogas để phát điện là rất khó khăn vì
nguồn nhiên liệu khơng tập trung và qui mơ khơng đều. Những nơi có sản lượng biogas lớn
như bãi chôn lấp rác, các trạm xử lý nước thải ... có thể sử dụng động cơ cỡ lớn để kéo máy
phát điện. Các trại chăn ni trung bình và nhỏ, nếu sử dụng động cơ cỡ lớn thì không đủ
biogas để chạy liên tục, nếu dùng động cơ cỡ nhỏ thì khơng đảm bảo được cơng suất cần
thiết cho sản xuất. Vì vậy trong thực tế hiện nay, phần lớn các hầm biogas ở nước ta chỉ
dùng cho việc đun nấu. Ở những trại chăn nuôi heo chừng 50 con trở lên, lượng biogas
sinh ra trở nên dư thừa cho nhu cầu đun nấu và chúng được thải ra ngồi khí quyển. Trong
khi đó CH4 có tác dụng gây hiệu ứng nhà kính gấp 23 lần so với CO2, việc thải chúng ra
khơng khí sẽ rất nguy hiểm đối với mơi trường. Vì vậy việc tận dụng biogas từ các nguồn
18


khác nhau để sản xuất điện năng là rất cần thiết để giảm phát thải gây hiệu ứng nhà kính và
tiết kiệm nhiên liệu hố thạch. Hình 1.2 thể hiện quy trình sản xuất biogas.

1.2.2.4 Metyl este

Đây là một loại biodiesel. Biodiesel thường dùng có tên là monoankyl este
(methyl hoặc ethyl este) của axit béo có chuỗi phân tử dài được lấy từ lipit như dầu
thực vật hoặc mỡ thực vật. Nó là sản phẩm trong q trình este hóa từ dầu nho, dầu
đậu tương, dầu cây hướng dương, dầu conola, dầu cọ được sử dụng như dầu ăn và
nhiều chất béo khác. Dầu đậu được dùng nhiều ở Mỹ, trong khi dầu nho được sử
dụng khá nhiều ở Châu Âu. Q trình este hóa dễ dàng thực hiện được khi
Methanol được dùng làm chất phản ứng để thu được methyl este. Phản ứng này có
thể thực hiện trong điều kiện nhiệt độ khoảng 500C và áp suất khí quyển với
Glyxerin là sản phẩm phụ. Q trình Este hóa sản xuất Biodiesel được thể hiện trên
hình 1.10.
Diesel sinh học dùng trong động cơ được phân loại trên cơ sở thành phần axit
béo tự do (FFA) của chúng như sau.
• Dầu tinh chế (FFA < 1,5%)
• Mỡ động vật và dầu mỡ có thành phần FFA thấp (FFA < 4%)
• Mỡ động vật và dầu mỡ có thành phần FFA cao (FFA < 20%)
Diesel sinh học khơng độc, có thể bị vi khuẩn phân hủy, đặc biệt không tan
trong nước, cơ bản khơng chứa sunphua hoặc gốc thơm. Nó làm mềm và thối hóa
các tạp chất cao su tự nhiên và có thể ảnh hưởng tới các thành phần của hệ thống
nhiên liệu. Có thể sử dụng nhiên liệu diesel sinh học ngun chất hoặc pha với dầu
diesel thơng thường. Vì Biodiesel có tính chất bơi trơn đặc biệt nên thường được
dùng như chất phụ gia nhờn cho nhiên liệu diesel có hàm lượng sunphua thấp. Mặt
hạn chế khi sử dụng diesel sinh học tinh khiết làm nhiên liệu là nhiệt độ của nó thấp
và tính ổn định sinh học. Hịa trộn với nhiên liệu diesel cơ bản chứa 20% diesel sinh
học làm nâng cao độ nhớt động học ở nhiệt độ thấp.

19


Hình 1.8 Q trình Este hóa sản xuất Biodiesel

1.2.2.5 Hợp chất chứa Oxy
Hợp chất hữu cơ chứa oxy với một lượng nhỏ có thể được them vào nhiên liệu
để đẩy mạnh việc đốt cháy hỗn hợp. Hợp chất chứa oxy có khác nhau đáng kể về lý
tính so với các hydrocacbon, vì vậy mức độ của chúng trong nhiên liệu bị giới hạn.
Hợp chất hữu cơ chứa oxy có chỉ số octan cao. Động cơ chạy bằng nhiên liệu chứa
oxy có phát thải độc hại ít hơn, đặc biệt là CO. Hầu hết, các hợp chất chứa oxy pha
vào xăng là cồn (Methanol, Ethanol, tertiary butyl alcohol [TBA]) và các chất khác
methyl tertiary butyl ether (MTBE), ethyl tertiary butyl ether (ETBE), và tertiary
amyl methyl ether (TAME). Chúng chứa từ 1 tới 6 nguyên tử cacbon trong mỗi
phân tử. Nhờ thể hiện tính chống kích nổ tốt, chúng có thể thay thế tốt cho các chất
có gốc thơm. Cồn đã được sử dụng trong xăng từ những năm 30 và MTBE được sử
dụng lần đầu tiên trong các sản phẩm xăng thương mại ở Ý và năm 1973.
1.2.2.6 Dimetyl ether (DME)
DME là hợp chất có cơng thức hóa học đơn giản nhất và được sử dụng một
cách rộng rãi như là chất đẩy dùng trong các bình xịt. DME là chất khí ở nhiệt độ
mơi trường và áp suất khí quyển, nhưng có thể hóa lỏng với điều kiện áp suất thấp
(0,5 MPa tại 250C). Nó có thể được sản xuất từ gas tự nhiên (khử H2 của Methanol)
hoặc từ sinh vật. DME khơng độc, khơng ăn mịn và khơng có chất gây ung thư,
trong trường hợp bị rị rỉ thì nó phân hủy nhanh trong khí quyển. Về mặt sinh thái,
DME cũng được coi là một loại nhiên liệu tốt cho động cơ, bởi nó rất dễ cháy và
20


phát thải it. DME có chỉ số Octan cao khoảng 60. Tính bơi trơn của DME thấp vì độ
nhớt của nó thấp (khoảng 1/30 so với nhiên liệu diesel). Vì vậy, để tránh mài mòn
vòi phun cần được cho them chất bôi trơn. Trước đây, DME nguyên chất là nhiên
liệu tốt cho động cơ diesel vì động cơ sử dụng nhiên liệu đó có đặc điểm cháy rất
tốt, lượng phát thải thấp, đặc biệt giảm phát thải NOx và khói. Sử dụng DME trên
phương tiện vận tải có ưu điểm hơn là dùng Methanol do sử dụng nhiên liệu
Methanol có q trình cháy xấu, tuy nhiên có thể khắc phục nhược điểm này bằng

cách chuyển hóa Methanol thành DME theo phản ứng:
2 CH3OH → CH3OCH3 + H2O
Phản ứng này cần có mặt chất xúc tác α – Al2O3, lựa chọn theo tính tốn về
hiệu quả và giá thành của nó. Ở nhiệt độ thấp và áp suất môi trường, DME là một
chất khí, vì vậy nó được đưa vào xylanh động cơ dạng hơi sương. Tuy nhiên, việc
sử dụng nhiên liệu DME có thể xuất hiện hơi nước, đó là nhược điểm chính của loại
nhiên liệu này.
1.2.2.7 Dimetyl cacbonate (DMC)
DMC là một chất lỏng ở nhiệt độ thấp và áp suất mơi trường. Nó khơng màu,
khơng độc và khơng gây ăn mịn. Nó có thể trộn lẫn với nhiên liệu diesel theo một
vài tỷ lệ nhất định. DMC chắc chắn có thể thêm vào nhiên liệu diesel như một chất
phụ gia vì nó chứa 53% (về trọng lượng) oxy. Hiện tại, DMC được sản xuất từ
phosgene và Methanol vơi HCl là phụ phẩm. Vì phosgene là một hợp chất hóa học
cực kỳ độc và nguy hiểm, nhiều công ty đang tìm kiếm và phát triển chất thay thế
thân thiện với môi trường nhằm loại bỏ phosgene và cho phụ phẩm nhỏ nhất. Một
chất thay thế có thể là sản xuất DME từ Methanol, CO và O2 với chất xúc tác HCl
thêm 5% KCl vào theo phản ứng sau:
2 CH3OH + CO + ½ O2 = CH3OCO-CH3 + H2O
Theo nhiều thực nghiệm cho thấy mức độ khói của động cơ phụ thuộc vào tỷ
lệ DMC. Với 10% DMC thêm vào nhiên liệu thì độ khói sẽ giảm 20%. Vì vậy,
lượng khí thải CO giảm tuyến tính với DMC thêm vào, cải thiện chút ít hiệu suất
của động cơ và đồng thời làm tăng lượng NOx thải ra.

21


1.2.3 Phạm vi và đối tượng nghiên cứu
Như đã trình bày ở trên với tốc độ tăng trung bình khoảng 10% số lượng xe ơ
tơ như hiện nay thì tình trạng ô nhiễm môi trường, lượng tiêu thụ nhiên liệu cũng sẽ
tăng tỷ lệ thuận với tốc độ tăng số lượng xe ô tô. Việc nghiên cứu các giải pháp về

mặt kỹ thuật cũng như nhiên liệu để giảm được phát thải từ động cơ, giảm lượng
nhiên liệu tiêu thụ là vơ cùng cấp bách. Ngồi các hướng nghiên cứu cải tiến động
cơ như chuyển từ động cơ dùng chế hồ khí sang phun xăng điện tử, sử dụng
ngun lý HCCI, động cơ hybrid thì cải thiện chất lượng nhiên liệu cũng là một
hướng đi rất được quan tâm hiện nay. Với số lượng ô tô ngày một tăng nhanh, nước
ta đã bước đầu tập trung vào nghiên cứu vào việc ứng dụng sản xuất và sử dụng
nhiên liệu syngas. Vì vậy, trong nội dung của luận văn, em xin trình bày về việc
nghiên cứu sử dụng nhiên liệu syngas trên động cơ diesel Mitsubishi S3L2 . Nghiên
cứu được thực hiện mô phỏng bằng phầm mềm AVL Boost.Thông số kỹ thuật cơ
bản của động cơ được trình bày trong bảng 1.1.
Đặc điểm động cơ diesel S3L2 (Hình 1.11): Là loại động cơ do hãng
Mitsubishi sản xuất, loại động cơ 3 xylanh sử dụng nhiên liệu diesel. Động cơ có
mã S3L2 hoạt động với số vòng tua lớn nhất là 3000v/ph, cho ra cơng suất liên tục
ở vịng tua 1500v/ph là 9,0 kW. Loại động cơ này thường được sử dụng trên các
cụm máy phát điện cỡ nhỏ.

Hình 1.7 Động cơ S3L2 mitsubishi

22


Bảng 1.2 Thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ Mitsubishi S3L2
Nhãn hiệu

S3L2

Loại động cơ

4 kỳ làm mát bằng nước

Buồng cháy

Buồng cháy xốy lốc

Hành trình piston

78x92 mm

Tổng dung tích

1.318 L

Tỷ số nén

22.0 :1

Nhiên liệu diesel

diesel

Thứ tự nổ

1-3-2

Hướng quay

Thuận khi nhìn từ đầu máy

Kích thước (mm)
Số vịng găng

Dài

536 mm

Rộng

433 mm

Cao

572 mm

Vịng găng hơi: 02
Xupap nạp

Cơ cấu pha phối khí
Xupap xả

Vịng găng dầu: 01
Mở

BTDC 150

Đóng

ATDC 410

Mở

BTDC 540

Đóng

ATDC 100

Đường kính piston(mm)

78.00

Chốt piston(mm)

23

Hệ thống khởi động

Khởi động bằng điện ( motơ điện)

1.2.4 Nội dung và nhiệm vụ đề tài
Việc thực hiện đề tài này nhằm mục đích thơng qua phần mềm mơ phỏng hiện
đại AVL Boost đánh giá việc sử dụng lưỡng nhiên liệu diesel-syngas đến đặc tính
của động cơ ơ tơ. Qua đó cũng có thể đánh giá khả năng tăng tỷ lệ syngas trong để
giảm gánh nặng đối với nhiên liệu gốc hố thạch, phát thải cũng như tiêu hao nhiên
liệu...
Vì vậy em đã tiến hành mô phỏng động cơ chạy ở nhiều tỷ lệ nhiên liệu khác
nhau ở chế 1500 v/ph. Kết quả cũng cho thấy được sự thay đổi về công suất, phát
thải, suất tiêu hao nhiên liệu cũng như đặc tính cháy của động cơ khi sử dụng hai
loại nhiên liệu trên. Từ đó có thể đánh giá được phần nào những ưu việt của việc sử
23