Nghiên cứu xây dựng hệ số phát thải do xe buýt trường hợp tuyến xe buýt số 26 phù hợp với điều kiện hà nội

..

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
*********♦*********

NGUYỄN THỊ HÀ PHƯƠNG

NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG HỆ SỐ PHÁT THẢI DO XE BUÝT (TRƯỜNG
HỢP TUYẾN XE BUÝT SỐ 26) PHÙ HỢP VỚI ĐIỀU KIỆN HÀ NỘI

LUẬN VĂN THẠC SĨ

NGÀNH: KỸ THUẬT MÔI TRƯỜNG

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
TS. ĐẶNG KIM CHI

HÀ NỘI 2008


MỤC LỤC
Trang
Mục lục …………………………………………………………………………….

1

Lời cam đoan ………………………………………………………………….. …

3

LỜI CẢM ƠN ……………………………………………………………………..

4

Danh mục các ký hiệu, các chữ viết tắt …………………………………………

5

Danh mục các bảng ……………………………………………………………..

6

Danh mục các biểu đồ, hình vẽ…………………………………………………...

7

LỜI MỞ ĐẦU …………………………………………………………………….

8

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN ……………………………………………………..

11

1.1. Tổng quan ô nhiễm khơng khí do hoạt động giao thơng đơ thị ..................

11

1.1.2. Ơ nhiễm mơi trường khơng khí đơ thị do hoạt động GTVT ở Việt Nam .........

11

1.1.3. Ơ nhiễm khơng khí đơ thị ở Hà Nội do hoạt động GTVT tại Hà Nội ............

16

1.1.4. Ảnh hưởng của ô nhiễm không khí đến con người và mơi trường .................

19

1.2. Tổng quan về hoạt động giao thông đô thị Hà Nội .....................................

22

1.2.1. Sự phát triển của các phương tiện giao thông ...............................................

22

1.2.2. Số lượng và phân loại các phương tiện giao thông ở Hà Nội và Việt Nam ...

24

1.2.3. Đặc điểm nổi bật của sở hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội ...........................

26

1.3. Tổng quan về phương tiện giao công cộng Hà Nội ......................................

27

1.3.1. Dịch vụ vận tải công cộng ở Hà Nội ...............................................................

27

1.3.2. Đặc điểm của hệ thống xe buýt tại Hà Nội .....................................................

29

1.4. Lựa chọn đối tượng nghiên cứu .....................................................................

30

CHƯƠNG II: ĐẶC TÍNH, CƠ CHẾ HÌNH THÀNH, ẢNH HƯỞNG VÀ
MỘT SỐ BIỆN PHÁP KIỂM SỐT KHÍ THẢI ĐỘNG CƠ DIESEL

31

2.1. Thành phần khí thải và đặc điểm của động cơ Diezel ................................

31

2.1.1. Thành phàn khí thải của động cơ diesel ……………………………………

31

2.1.2. Đặc điểm động cơ diesel ……………………………………………………

32

2.2. Cơ chế hình thành khí thải động cơ diesel ……………………………….

33

2.2.1. Cơ chế hình thành NOx …………………………………………………………….

33

2.2.2. Cơ chế hình thành CO …………………………………………………………….

34

2.2.3. Cơ chế hình thành HC …………………………………………………………….

34

2.2.4. Cơ chế hình thành chất thải dạng hạt …………………………………………...

35


2.2.5. Cơ chế hình thành bồ hóng ……………………………………………………….
2.2.6. Cơ chế hình thành SO2 ……………………………………………………...........
2.2. Các ảnh hưởng của khí thải động cơ diesel ……………………………….

35
35
38

CHƯƠNG III. MỘT SỐ PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH HỆ SỐ PHÁT THẢI..
3.1. Khái niệm hệ số phát thải …………………………………………………...

40
40

3.2. Phương pháp luận xác định hệ số phát thải ........................................

42

3.2.1. Phương pháp tiếp cận từ dưới lên .........................................................

42

3.2.2. Phương pháp tiếp cận từ trên xuống .....................................................

43

3.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số phát thải .…………………………..
3.3.1. Điều kiện môi trường ……………………………………………………………….
3.3.2. Tải trọng của phương tiện …………………………………………………………
3.3.3. Mật độ phương tiện trên đường …………………………………………………..
3.3.4. Chu trình lái xe ……………………………………………………………………...

45
45
45
46
46

3.3.5. Vận tốc của phương tiện …………………………………………………………..

46

3.4. Phương pháp xác định hệ số phát thải ……………………………….

47

3.4.1. Các nghiên cứu ở Châu Mỹ ..................................................................

47

3.4.2. Các nghiên cứu ở Châu Âu ....................................................................

49

3.4 3. Các nghiên cứu ở Châu Á ......................................................................

50

3.4.4. Nghiên cứu ở Việt Nam .........................................................................

52

CHƯƠNG IV: XÂY DỰNG PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH HỆ SỐ PHÁT
THẢI CHO TUYẾN XE BUÝT 26 VÀ KẾT QUẢ HỆ SỐ PHÁT THẢI

53

4.1. Các đặc điểm của tuyến xe buýt 26 ......................................................

53

58

4.2. Xây dựng phương pháp xác định hệ số phát thải ở Hà Nội ...............
4.3. Kết quả khảo sát vận tốc .......................................................................

62

4.3.1. Xác định vận tốc trung bình tại điểm dừng đỗ ......................................
4.3.2. Xác định vận tốc trung bình của xe buýt 26 ..........................................
4.4. Xác định hệ số phát thải của xe buýt tuyến số 26 ................................
4.5. Tính phát thải của xe buýt trường hợp xe bị tắc đường ....................

63

KẾT LUẬN VÀ HƯỚNG NGHIÊN CỨU ..........................................................

8

Tài liệu tham khảo ……………………………………………………………….

87

Phụ lục …………………………………………………………………………….

88

2

64
66

81


LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là đề tài nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu kết
quả trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai cơng bố trong bất cứ
cơng trình nào khác.
Hà Nội, tháng 11 năm 2008
Tác giả

Nguyễn Thị Hà Phương

3


LỜI CẢM ƠN
Lời đầu tiên, tôi xin gửi tới Giáo viên hướng dẫn – GS.TS Đặng Kim
Chi lời cảm ơn sâu sắc nhất, người đã tận tình hướng dẫn, chỉ bảo, tạo mọi
điều kiện thuận lợi cũng như cho tôi những lời khun hết sức hữu ích để tơi
hồn thành luận văn tốt nhất.
Tôi xin gửi lời cảm ơn tới Th.s Trịnh Xuân Báu người giúp đỡ tôi rất nhiều
trong q trình tìm tài liệu và cho tơi những góp ý sâu sắc giúp tơi hồn thành luận văn.
Tơi xin cảm ơn anh Nguyễn Mạnh Quyền – Phó ban Quản lý điều độ buýt –
Xí nghiệp Buýt Thăng Long đã cung cấp cho tôi những thông tin thực tế, hữu ích về
tuyến xe buýt nghiên cứu và hệ thống vận tải cơng cộng nói chung của Hà Nội.
Tơi xin gửi lời cảm ơn tới PGS.TS Cao Trọng Hiền – Giám đốc nơi tôi
đang công tác, người đã tạo mọi điều kiện thuận lợi về thời gian và những kinh
nghiệm làm việc, nghiên cứu hữu ích cũng như tơi xin gửi lời cảm ơn tới toàn
thể cán bộ Viện Khoa học và Môi trường Giao thông – Trường đại học giao
thông vận tải đã giúp đỡ tôi khi tôi tham dự khóa học.

Tơi xin gửi lời cảm ơn tới nhóm SV K45, Viện Khoa học và Môi trường Giao
thông đã giúp đỡ tơi trong q trình thu thập tài liệu để hồn thành luận văn.
Tơi xin gửi lời cảm ơn tới tập thể lớp CHMT 2006-2008 về những chia sẻ
kinh nghiệm học tập trong suốt khóa học.
Cuối cùng, tơi xin gửi lời cảm ơn tới sự giúp đỡ và động viên của gia đình,
những người thân thiết và bạn bè đã giúp tơi n tâm trong q trình học tập.
Tơi xin chân thành cảm ơn.
Hà Nội, ngày 08 tháng 11 năm 2008
Học viên

Nguyễn Thị Hà Phương
4


DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

COPERT

The Computer Programme to Calculate from Road Transport

EEA

European Environment Agency

EF

Emission Factor

ENEA

Ente per le Nuove tecnologie, l’Energia e l’Ambiente

GTVT

Giao thông vận tải

IPCC

Intergovermental Panel on Climite Change

MOT

Ministry of Transport

NAEI

National Airmostpheric Emission Inventory

TCCP

Tiêu chuẩn cho phép

UK NAEI

United Kingdom National Atmospheric Emissions Inventory

UN ECE

United Nations Economic Commission for Europe

US EPA

United State Environmental protection Agency

VKT

Total vehicle kilometres travelled

VTB

Vận tốc trung bình

5


DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.7.
1.8.
1.9.
2.1.
2.2.
4.1.
4.2.

4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.
4.8.
4.9.
4.9.
4.10.
4.11.
4.12.
4.13.

Nội dung
Ước tính thải lượng các chất gây ơ nhiễm của Việt Nam năm 2005
Ước tính thải lượng các chất gây ô nhiễm ở Hà Nội
Tác động của một số tác nhân chính gây ơ nhiễm khơng khí
Dự báo tỷ lệ phát thải khí nhà kính (CO2) trên đầu người
Tỷ lệ tăng mỗi năm lượng xe ôtô, xe máy trong tương lai ở Hà Nội
Số lượng xe ở Hà Nội và một số thành phố lớn
Phân loại theo tuổi và công dụng của phương tiện trên cả nước
Phân loại độ rộng của mặt đường tại Hà Nội
Các thành phần tham gia vận tải buýt ở nội thành Hà Nội
Thành phần các chất độc thải ra khi sử dụng nhiên liệu ở các
phương tiện giao thông
Thành phần điển hình của khí thải động cơ diesel
Độ rộng mặt đường của các cung đường xe buýt số 26
Tổng hợp số km quãng đường đi của tuyến 26 năm và 2007
Mối quan hệ giá trị tiêu hao nhiên liệu và vận tốc của xe buýt 26
Quy đổi G và V thành giá trị logG và logV tương ứng

Xác định vận tốc trung bình tại điểm xe buýt dừng đỗ
Tổng hợp vận tốc trung bình ngày làm việc
Tổng hợp vận tốc trung bình ngày nghỉ
Tải lượng phát thải của xe buýt tuyến số 26 ở Hà Nội năm 2007
Thời gian và vận tốc tính tốn trong trường hợp xe bị tắc đường
Giá trị hệ số phát thải tại trường hợp xe bị tắc đường
So sánh hệ số phát thải trong trường hợp xe chạy bình thường và
trường hợp xe bị tắc đường
So sánh hệ số phát thải trong trường hợp xe chạy bình thường và
trường hợp xe bị tắc đường
Tổng hợp kết quả khảo sát vận tốc
Tổng hợp hệ số phát thải

6

Trang
12
17
19
21
23
24
24
26
29
32
32
56
57
60

60
64
65
65
81
82
82
83
84
89
108


DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ VÀ ĐỒ THỊ
Biểu đồ Nội dung
Trang
1.1.
Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các phương tiện cơ giới đường
11
bộ của Việt Nam
1.2.
Tỷ lệ phát thải chất gây ơ nhiễm do các nguồn thải chính ở Việt
12
Nam năm 2005
1.3.
Diễn biến nồng độ TSP trong không khí ven đường tại một số trục
13
giao thơng của các đô thị từ 2002-2006
1.4.
Diễn biến nồng độ CO tại các tuyến đường giao thông của các đô

14
thị từ năm 2000-2006
1.5.
Diễn biến nồng độ SO2 trung bình năm trong khơng khí tại một số
14
đô thị từ 2003-2006
1.6.
Diễn biến nồng độ NO2 trung bình năm trong khơng khí tại một số
15
đơ thị từ 2003-2006
1.7.
Diễn biến mức ồn cạnh đường Giải Phóng từ 2002-2007
15
1.8.
Nồng độ PM10 trung bình năm tại trạm Láng và trạm đặt tại
16
Trường Đại học Xây dựng Hà Nội từ 1999 – 2006
1.9.
Cơ cấu tiêu thụ xăng dầu theo các ngành của Việt nam
18
1.10.
Nhu cầu xăng dầu của Việt Nam ở hiện tại và tương lai
18
1.11.
Tỷ lệ các loại xe buýt theo khả năng tải ở Hà Nội
30
4.1.
Hệ số phát thải của khí NOx theo các giờ trong ngày
67
4.2.

Hệ số phát thải của khí CO theo các giờ trong ngày
69
4.3.
Hệ số phát thải của khí HC theo các giờ trong ngày
72
4.4.
Hệ số phát thải của khí muội khói theo các giờ trong ngày
74
4.5.
Hệ số phát thải của khí SOx theo các giờ trong ngày
77
4.6.
Tương quan hệ số phát thải tại hai trường hợp phát thải trung bình
80
và phát thải tại đoạn đường dừng đỗ
Hình
1.1.
Những tác động khác nhau của giao thông không bền vững
22
1.2.
Sự phát triển giao thông công cộng ở Hà Nội
29
2.1.
Các giai đoạn hình thành bồ hóng
37
2.2.
Cấu trúc của bồ hóng và các hợp chất hấp thụ trên bề mặt
38
4.1.
Sơ đồ tuyến xe buýt 26 trên bản đồ Hà Nội

55

7


LỜI MỞ ĐẦU
Thủ đô Hà Nội là trung tâm đầu não về chính trị, văn hóa, kinh tế và khoa
học kỹ thuật của Việt Nam. Những năm gần đây, tốc độ phát triển kinh tế của Hà
Nội tăng nhanh rõ rệt, trong đó hoạt động giao thơng đã và đang phát triển, góp
phần thúc đẩy phát triển kinh tế của Hà Nội và cả nước. Năm 2008, Hà Nội đặt
mục tiêu tăng trưởng kinh tế từ 12-13% so với con số tăng trưởng trung bình của
cả nước là khoảng 8-9%. Sự phát triển nóng về kinh tế, tốc độ đơ thị hóa tăng
nhanh,… khiến Hà Nội đã và đang phải đối mặt với vấn đề ơ nhiễm mơi trường
trong đó có vấn đề ơ nhiễm khơng khí do hoạt động giao thơng.
Hà Nội cũ hiện có 14 quận, huyện với tổng diện tích 924.24km2, tổng dân
số là 2,736,000 người với mật độ dân số khác nhau từ 1,386 người/km2 đến
15,381 người/km2 ở quận trung tâm thành phố [1].
Hà Nội đang trong q trình đơ thị hố, nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa
xã hội và số lượng phương tiện giao thông đang tăng nhanh. Tuy nhiên, cơ sở hạ
tầng giao thơng chưa phát triển tương xứng, chính sách quản lý thì kém hiệu quả và
chồng chéo khiến tình trạng tắc nghẽn giao thơng và ơ nhiễm khơng khí tăng cao.
Theo kết quả nghiên cứu về mơi trường khơng khí đơ thị và khu cơng nghiệp
ở Hà Nội thì mức độ gây ơ nhiễm khơng khí do các phương tiện giao thơng vận tải
gây ra chiếm tới 60 ÷ 80% tổng lượng ô nhiễm trong khu vực đô thị [2]. Năm 2006,
các phương tiện giao thông vận tải nước ta đã phát thải 301,779 tấn CO, 92,728 tấn
NO2, 18,928 tấn SO2 và 47,462 tấn VOCs [3]. Tại các nút giao thơng chính ở đơ thị,
nồng độ bụi và các chất khí độc hại như SO2, NOx, CO...vượt từ 1.5 đến 3 lần tiêu
chuẩn cho phép [4].
Vấn đề giao thông đô thị thực sự đã trở thành một sự thách thức quan
trọng đối với chính quyền thành phố, hiện nay số lượng ô tô tại Hà Nội là

151,313 xe các loại [5]. Trong đó, số lượng xe buýt khoảng gần 1,000 chiếc và
khoảng hơn 2 triệu xe máy. Hầu hết tất cả các loại xe ô tô và xe máy đều chạy

8


nhiên liệu xăng còn xe buýt và các xe vận tải hành khách nói chung sử dụng
nhiên liệu diesel…
Từ năm 2002 trở lại đây, Hà Nội đã có bước phát triển ấn tượng của hệ
thống xe buýt công cộng trong khu đô thị. Đây là loại phương tiện sử dụng nhiên
liệu diesel nên khói thải chứa nhiều NOx, SO2, muội khói .... do đặc tính của
nhiên liệu. Điều này có thể dễ dàng nhìn thấy từ các ống xả của xe buýt trên
đường phố Hà Nội. Hiện nay tuy số lượng xe buýt ở Hà Nội chưa nhiều hình
thức vận tải cơng cộng đang được khuyến khích phát triển và đang và sẽ tăng
trong thời gian tới.
Vấn đề ô nhiễm khơng khí từ hoạt động giao thơng đơ thị đã được hầu hết
các quốc gia phát triển trên thế giới quan tâm do tính bức súc của nó. Mặt khác,
u cầu về chất lượng cuộc sống của người dân đô thị của các quốc gia phát triển
cao, vì thế vấn đề kiểm sốt ơ nhiễm khơng khí khu đơ thị do hoạt động giao
thơng được nghiên cứu và tính tốn từ rất sớm.
Ở Việt Nam và Hà Nội nói riêng việc quan tâm đến kiểm sốt ơ nhiễm khí thải
cũng đã được quan tâm từ đầu những năm 90 khi bắt đầu ban hành luật môi trường,
nhưng công việc chủ yếu tập trung vào xử lý, kiểm sốt ơ nhiễm khí do hoạt động
cơng nghiệp, cịn về khí thải do phương tiện giao thơng thì mới được quan tâm trong
vài năm trở lại đây, công việc chủ yếu dừng lại ở đánh giá hiện trạng chất lượng
khơng khí, hoặc các báo cáo môi trường quốc gia hàng năm...
Do vậy, cơ sở dữ liệu về kiểm kê phát thải, xác định tải lượng ô nhiễm, xây
dựng hệ số phát thải cho các loại phương tiện giao thơng hầu như chưa có. Cơ sở dữ
liệu về phát thải của phương tiện giao thông, nếu xây dựng được sẽ phục vụ cho các
nhiệm vụ quy hoạch và quản lý mơi trường, dự đốn mức độ ô nhiễm cho một vùng

hoặc một khu vực trong tương lai.
Với lý do trên, việc lựa chọn thực hiện đề tài “Nghiên cứu xây dựng hệ số
phát thải do xe buýt phù hợp với điều kiện Hà Nội” là cần thiết.

9


Đề tài sẽ xác định hệ số phát thải cho 01 tuyến xe buýt đặc trưng của Hà
Nội. Đây sẽ là bước đệm mở ra các hướng nghiên cứu tính toán hệ số phát thải
do xe buýt và các loại phương tiện giao thông khác trên cả nước.
1. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu trên xe bt, một số thành phần khí thải ơ nhiễm
điển hình của xe buýt.
- Phạm vi nghiên cứu được lựa chọn trên địa bàn Hà Nội và tuyến tính
tốn thí điểm là tuyến xe buýt số 26.
2. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
- Đề xuất công thức tính hệ số phát thải phù hợp điều kiện Hà Nội cho một
loại xe buýt đặc trưng của hệ thống vận tải công cộng.
- Xác định hệ số phát thải của xe buýt, từ đó xác định được tải lượng phát
thải của chúng trong một năm.
- Đề xuất một số biện pháp giảm phát thải từ phương tiện giao thông.
3. Nội dung nghiên cứu
Nội dung của đề tài tập trung nghiên cứu các vấn đề sau:
- Tổng quan về tình hình ơ nhiễm khí thải do giao thơng ở Hà Nội
- Tìm hiểu cơ chế hình thành các chất độc hại do động cơ diesel gây ra và
ảnh hưởng tới sức khoẻ con người và môi trường.
- Tổng quan hiện trạng hệ thống vận tải hành khách công cộng ở Hà Nội.
- Thống kê số lượng xe, tình trạng lưu hành của xe buýt ở Hà Nội
- Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến hệ số phát thải.
- Xác định hệ số phát thải cho 01 tuyến xe buýt điển hình ở Hà Nội

10


CHƯƠNG I. TỔNG QUAN
1.1. Tổng quan ơ nhiễm khơng khí do hoạt động giao thông
Hiện nay, vấn đề ô nhiễm khơng khí xuất hiện ở hầu hết ở các đơ thị, đặc
biệt là ở các đô thị lớn trên thế giới như New Delhi, Calcutta, Karachi, Dhaka,
Pusan, Shanghai, Beijing, và Jakarta; Sao Paulo, Mexico City, Rio de Janeiro,
Los Angeles, New York ... Vấn đề ô nhiễm đang này trở nên tồi tệ hơn vì ảnh
hưởng tích lũy của nhân tố như gia tăng dân số, nhu cầu đi lại, dẫn tới tăng số
phương tiện sử dụng,... hậu quả là sức khỏe con người bị ảnh hưởng đáng kể.
Ước tính có khoảng 20-30% các bệnh về hô hấp trên thế giới xuất hiện có
ngun nhân từ ơ nhiễm khơng khí [6]. Các đô thị ở Việt Nam cũng đang phải
đối mặt với vấn đề này.
1.1.1. Ơ nhiễm khơng khí đơ thị do hoạt động GTVT ở Việt Nam
Phát thải khí ơ nhiễm từ hoạt động GTVT là nguồn gây ô nhiễm khơng khí
lớn nhất ở các đơ thị. Hoạt động này chủ yếu gây ra ơ nhiễm các khí độc hại như
CO, NOx, SO2, hơi xăng dầu (CmHn, VOCs), bụi chì, benzen và bụi...

Nguồn: Hội thảo Nhiên liệu và xe cơ giới sạch ở Việt Nam, Bộ GTVT và chương trình môi trường Mỹ Á, 2004

Biểu đồ 1.1. Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các phương tiện cơ giới đường bộ
của Việt Nam [3]
11


Tỷ lệ đóng góp của hoạt động giao thơng vận tải vào nguồn gây ơ nhiễm
khơng khí ở các khu đơ thị lớn tập chung ở các khí ơ nhiễm CO, VOCs, NO2.
Trong đó, ước tính có 83.7% tổng phát thải CO; 95.5% tổng phát thải VOCs và

30.8% tổng phát thải NO2 vào trong khơng khí do các hoạt động giao thông vận
tải. Biểu đồ 1.2 và bảng 1.1 thể hiện tỷ lệ này.
100 %
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Nguồn: Cục BVMT, 2006

CO
NO2
SO2
Giao thông vận tải
Sản xuất công nghiệp, dịch vụ, sinh hoạt
Nhiệt điện

VOC

Biểu đồ 1.2. Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các nguồn thải chính
ở Việt Nam năm 2005 (Nguồn: Cục BVMT, 2006)
Bảng 1.1. Ước tính thải lượng các chất gây ô nhiễm của Việt Nam năm 2005

Đơn vị: tấn/năm

TT

Ngành sản xuất

CO

NO2

SO2

VOCs

4,562

57,263

123,665

1,389

1

Nhiệt điện

2

Sản xuất công
nghiệp, dịch vụ,
sinh hoạt

54,004

151,031

272,479

854

3

Giao thông vận tải

301,779

92,728

18,928

47,462

Cộng

360,435

301,022

415,090

49,705

Nguồn: Cục BVMT, 2006

12


Trong báo cáo Môi trường quốc gia năm 2007 về “Mơi trường khơng khí
đơ thị Việt Nam” đã chỉ ra rằng mơi trường khơng khí xung quanh của hầu hết
các khu vực trong đô thị đều bị ô nhiễm, đặc biệt là tại các nút giao thơng.
• Ơ nhiễm bụi
Bụi lơ lửng tổng số - TSP đang gia tăng đáng kể, đặc biệt là ô nhiễm dọc
hai bên đường giao thơng chính, điều này thể hiện ở biểu đồ 1.3
0,8

mg/m

3

2002
2004
2006
TCVN 5937-2005 (TB-24h)

0,7

0,6

2003
2005
TCVN 5937-2005 (TB-1h)

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1
Ngã tư Kim
Liên-Giải
Phóng (HN)

Phố Lý
Quốc Sư
(HN)

Ngã tư
Hàng Xanh
(Tp. HCM)

Đinh Tiên
Hoàng Điện Biên
Phủ (Tp.
HCM)

Ngã tư An Ngã ba Huế
Sương (TP. (Đà Nẵng)
HCM)

Đường
Chợ Đơng
Nguyễn
Ba (Huế)
Văn Linh
(Hải Phịng)

Phố Lê
Thánh
Tơng (Hạ
Long)

Đường
Ngã tư Tam
CMT8 (Thái Hiệp (Biên
Nguyên)
Hòa)

Nguồn: Cục BVMT, Chi cục BVMT Tp. HCM, 2007

Biểu đồ 1.3. Diễn biến nồng độ TSP trong khơng khí ven đường tại một số trục
giao thơng của các đơ thị từ 2002-2006

• Ơ nhiễm các khí độc hại
Ơ nhiễm các khí độc hại như CO, SO2, NO2 trong khơng khí tại các đơ thị
thay đổi theo không gian và thời gian. Tại một số thời điểm, nồng độ các chất này
vượt ngưỡng TCCP.
Đối với CO và SO2: Tại hầu hết các thành phố, gần như 100% số liệu
trung bình 1 giờ của nồng độ các khí CO, SO2 đều nằm trong giới hạn của

TCVN 5937-2005. Thể hiện ở biểu đồ 1.4.

13


12

mg/m

3

10

2000

2001

2002

2004

2005

2006

2003

8

6

4

2

0
Ngã tư Hàng Xanh
(Tp. HCM)

Ngã ba Huế (Đà
Nẵng)

Chân đèo Hải Vân Phố Lê Thánh Tông Đường CMT8 (Thái
Nam (Đà Nẵng)
(Hạ Long)
Nguyên)

Ngã tư Tam Hiệp
(Biên Hòa)

Nguồn: Chi cục BVMT TP. Hồ Chí Minh, Cục BVMT, 2007

Biểu đồ 1.4. Diễn biến nồng độ CO tại các tuyến đường
giao thông của các đô thị từ năm 2000-2006
Trong giao thông vận tải, nguồn phát thải SO2 chủ yếu là từ khí thải của
các động cơ diesel, do vậy nồng độ SO2 tại các nút giao thơng vẫn nằm trong tiêu
chuẩn cho phép.
60

µg/m

3

50
2003
2004
2005
2006
TCVN 5937-2005

40
30
20
10
0
Quang
Trung (trạm
khu dân cư)
- TP. HCM

Thống Nhất
(trạm giao
thông) - TP.
HCM

ĐHXD (trạm
Láng (trạm
khu dân cư) giao thông) Hà Nội
- Hà Nội

Phủ Liễn Hải Phòng

Đà Nẵng

Nguồn: Chi cục BVMT Tp. HCM, Cục BVMT, Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007

Biểu đồ 1.5. Diễn biến nồng độ SO2 trung bình năm trong khơng khí
tại một số đô thị từ 2003-2006

14


Đối với NO2: Nồng độ NO2 ở các điểm quan trắc cho thấy nồng độ ở gần
trục giao thông cao hơn hẳn các khu vực khác như các trục đường giao thơng ở
Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Điều này cho thấy nồng độ NO2 được phát sinh chủ
yếu từ các hoạt động giao thơng.
80

µg/m 3
2003
2004
2005
2006
TCVN 5937-2005

70
60
50
40
30

20
10
0
Khu dân cư TP. HCM (*)

Trục giao
thông - TP.
HCM (**)

Láng - Hà
Nội

ĐHXD - Hà
Nội

Phủ Liễn Hải Phòng

Đà Nẵng

Nguồn: Chi cục BVMT Tp. HCM, Cục BVMT, Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007

Biểu đồ 1.6. Diễn biến nồng độ NO2 trung bình năm trong khơng khí
tại một số đơ thị từ 2003-2006
Ngồi ra, ơ nhiễm tiếng ồn đang tăng cao ven các trục giao thông ở các
thành phố lớn. Ơ nhiễm tiếng ồn giao thơng của nhiều đường phố chính ở các khu
đơ thị đã xấp xỉ với mức ồn cho phép cao nhất đối với khu vực dịch vụ thương
mại và cao hơn nhiều mức ồn cho phép cao nhất đối với khu dân cư.
79

dBA

TCVN 5949-1998 m ức cao nhất đối với
KV thương m ại, dịch vụ, s ản xuất

78
77
76
75
74
73
2002

2003

2004

2005

2006

Nguồn: Cục BVMT, 2007

Biểu đồ 1.7. Diễn biến mức ồn cạnh đường Giải Phóng từ 2002-2007
15


Theo đánh giá của các chuyên gia, ô nhiễm không khí ở đơ thị do giao
thơng gây ra chiếm tỷ lệ khoảng 70%, còn lại là do các hoạt động cơng nghiệp và
dân dụng khác[3].
1.1.2. Ơ nhiễm khơng khí đơ thị do hoạt động GTVT tại Hà Nội

Hà Nội đang phải đối mặt với vấn đề ơ nhiễm khơng khí ngày một tăng.
Về ơ nhiễm bụi nói chung trong đó có bụi PM10, tại hầu hết các thời gian quan
trắc tại hai trạm Láng và Trạm ĐHXD, nồng độ đều vượt tiêu chuẩn cho phép
thể hiện ở biểu đồ 1.8.
250

µg/m 3
Trạm Láng

200

Trạm ĐHXD

TCVN 5937-2005

150
100
50
0
1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Cục BVMT, 2005

Biểu đồ 1.8. Nồng độ PM10 trung bình năm tại trạm Láng và trạm đặt tại
Trường Đại học Xây dựng Hà Nội từ 1999 – 2006
Về các khí ô nhiễm, theo như công bố của Bộ tài nguyên và mơi trường, năm
2000 có tới 97.02% tổng phát thải CO vào trong khơng khí do các hoạt động giao
thơng vận tải và nó cũng là nguồn đóng góp lớn khí NOx và SO2 lần lượt là 34.85%
và 6.11%. Ước tính đến năm 2010 đóng góp phát thải của CO, NOx, SO2 lần lượt là
92.22%, 61.22%, 21.23% tổng phát thải. Chi tiết thể hiện trong bảng 1.2.

16


Bảng 1.2. Ước tính tải lượng các chất ơ nhiễm ở Hà Nội (tấn/năm)
Chất ON

Nguồn

1995

2000

2010
(ước tính)

Bụi

Cơng nghiệp

91197

165334

950340

43

77

439

1661

2989

17040

92901

168400

967818

1182

1871

3593

Giao thơng

950

1263

14598

Đốt cháy trong
nhà

373

490

5651

Tổng

2505

3624

23842

Cơng nghiệp

691.4

1110

3869

Giao thông

30025

36815

45847

12

18

22

30656

37943

49709

3875

5806

19470

Giao thông

280

420

5687

Đốt cháy trong
nhà

405

638

1509

4506

6864

26672

Giao thông
Đốt cháy trong
nhà
Tổng

NOx

CO

Công nghiệp

Đốt cháy trong
nhà
Tổng
SO2

Công nghiệp

Tổng
Nguồn: Bộ Tài Nguyên và Môi trường, 2002

17


Ngun nhân dẫn tới nồng độ khí ơ nhiễm tăng cao trong khu vực đô thị
xuất phát từ nhu cầu đi lại và tiêu thụ nhiên liệu trong thành phố ngày càng lớn.
Trong những năm qua, số lượng phương tiện giao thông tăng nhanh tại Hà Nội,
lượng ôtô hàng năm tăng là 10%, tỷ lệ này ở xe máy là 15% (nguồn: Bộ GTVT).
Việc tăng số lượng phương tiện dẫn tới nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu tăng.
Tỷ lệ tăng hàng năm về nhu cầu nhiên liệu ở Hà Nội xấp xỉ 12% từ năm 2000 và
tăng 15% từ năm 2005 đến 2010. Nhu cầu tăng nhanh được dự báo ở cả hiện tại
và tương lai [3].
Ngành khác, 14%
Điện, 12%

GTVT, 56%
Công nghiệp, 19%

Điện

Công nghiệp

GTVT

Ngành khác

Biểu đồ 1.9. Cơ cấu tiêu thụ xăng dầu theo các ngành của Việt nam

Biểu đồ 1.10. Nhu cầu xăng dầu của Việt Nam ở hiện tại và tương lai
18


Biểu đồ 1.9 cho thấy 56% tổng lượng xăng dầu được sử dụng dành cho
GTVT. Kết hợp với biểu đồ 1.10, nếu tính riêng cho năm 2005 thì lượng xăng
dầu đã sử dụng trong GTVT là 6.048 triệu tấn.
1.1.3. Ảnh hưởng các chất ơ nhiễm lên mơi trường khơng khí đơ thị
Khơng khí bị ơ nhiễm sẽ tác dụng trực tiếp lên mắt, lên da, hệ hơ hấp. Ngồi
ra, chúng còn gây ra các chứng bệnh như ngạt thở, gây kích thích các bệnh ho, hen
xuyễn, lao phổi… Một số các hợp chất ơ nhiễm trong khí thải cịn có khả năng gây
bệnh ung thư như hợp chất hữu cơ mạch vịng của Benzen, Toluen,... Thêm vào đó
vấn đề ơ nhiễm khơng khí đơ thị góp phần ảnh hưởng tới vấn đề khơng khí tồn cầu
như mưa axit, hiệu ứng nhà kính và thay đổi khí hậu ... Các ảnh hưởng này tác động
tới năng suất của vụ mùa, phát triển của cây trồng, đa dạng sinh học và các cơng trình
xây dựng và các cơng trình văn hóa…[6]
• Ảnh hưởng tới con người

Ơ nhiễm khơng khí có những ảnh hưởng rất lớn đến sức khoẻ con người, đặc
biệt đối với đường hô hấp. Tiếp xúc trong khoảng thời gian dài với khơng khí ơ
nhiễm sẽ làm ảnh hưởng sức khoẻ của phụ nữ đang mang thai, thúc đẩy quá trình lão
hố trong cơ thể sống, suy giảm chức năng của phổi; gây bệnh hen suyễn, viêm phế
quản; gây bệnh ung thư, bệnh tim mạch và làm giảm tuổi thọ con người. Các nhóm
cộng đồng nhạy cảm nhất với sự ô nhiễm không khí là những người cao tuổi, phụ nữ
mang thai, trẻ em dưới 14 tuổi, người đang mang bệnh, người thường xuyên phải
làm việc ngoài trời… Mức độ ảnh hưởng của từng người tùy thuộc vào tình trạng
sức khoẻ, nồng độ, loại chất và thời gian tiếp xúc với môi trường ô nhiễm.
Bảng 1.3. Tác động của một số tác nhân chính gây ơ nhiễm khơng khí[8]
Tác nhân

Nguồn

Tác động

ô nhiễm
Chất
hạt

thông,
dạng Giao
nghiệp

Sunfua ôxyt

công Gia tăng bệnh hô hấp, tiếp xúc lâu có
thể gấy bệnh kinh niên như viêm
phổi mãn tính

Nhà Máy nhiệt điện, Kích thích đường hơ hấp, các tác

19


động như chất dạng hạt

giao thơng
Nitơ ơxyt

Giao
thơng,
nghiệp

cơng Kích thích hơ hấp, làm trầm trọng
các điều kiện hô hấp như bện hen và
viêm phổi mãm tính

Cacbon
mơnơ ơxyt

Giao
thơng,
nghiệp

cơng Làm giảm khả năng vận chuyển O2
trong máu, đau đầu và mệt mỏi nếu ở
mức độ thấp, nếu ở mức độ cao có
thể mắc bệnh tâm thần hoặc chết.

• Ảnh hưởng đến hệ sinh thái
Ơ nhiễm khơng khí là mối đe dọa nghiêm trọng tới đa dạng sinh học và
các hệ sinh thái. Sự tác động của ơ nhiễm khơng khí đối với các lồi động vật
chủ yếu là tác động gián tiếp, thơng qua việc mất các nguồn thức ăn hoặc làm
thay đổi cơ chế sinh sản.
Trong số các hệ sinh thái bị ảnh hưởng bởi ơ nhiễm khơng khí đơ thị, hệ
sinh thái nước ngọt bị ảnh hưởng nhiều nhất. Người ta ước lượng rằng: ít nhất
20% lồi động thực vật đã bị chết trong các hồ ở Châu Âu khi độ pH giảm 0,5
đơn vị.
-

Có thể nói, ơ nhiễm khơng khí đô thị là một nhân tố làm suy giảm sự đa
dạng sinh học vì sự ảnh hưởng của ơ nhiễm khơng khí liên quan chủ yếu đến
việc suy giảm, làm yếu đi các lồi mà khơng phải là gây ra tuyệt chủng.
• Ảnh hưởng đến khí hậu
Q trình đốt cháy nhiên liệu hóa thạch (dầu, gas..) sinh ra các khí ô
nhiễm và một lượng lớn khí CO2 (thành phần cơ bản của khí nhà kính). Việc
phát thải khí nhà kính tăng sẽ dẫn tới xuất hiện nhiều hiện tượng tiêu cực đối với
con người, trong đó có hiện tượng biến đổi khí hậu. Biến đổi khí hậu sẽ gây ảnh
hưởng trực tiếp tới nông nghiệp, tài nguyên nước, đa dạng sinh học, lâm
nghiệp,.. và đặc biệt gây tác hại đến sức khỏe con người.
Tổ chức Liên chính phủ về biến đổi khí hậu (IPCC) cho biết sự nóng lên
của khí hậu trái đất khơng cịn đơn thuần là vấn đề môi trường mà đã trở thành
vấn đề của sự phát triển. Sự biến đổi này đang diễn ra trên toàn cầu, trong các

20


khu vực, bao gồm cả các thay đổi trong thành phần hố học của khí quyển, biến
đổi nhiệt độ bề mặt, nước biển dâng, các hiện tượng khí hậu cực đoan và thiên

tai tăng lên đáng kể về số lượng và cường độ.
Tuy mức độ tăng tỷ lệ phát thải của khí CO2 trên đầu người ở Việt Nam
thấp so với một số quốc gia trên thế giới nhưng mức độ gia tăng tỷ lệ phát thải
khá cao (từ 1.5 lần tăng lên 2.3 lần sau 15 năm)
Bảng 1.4. Dự báo tỷ lệ phát thải khí nhà kính (CO2) trên đầu người
(tấn/người)
Năm

2004

2010

Mỹ

20

21.6

Châu Âu

11

11

Trung bình thế
giới

5

Trung Quốc

4

Việt Nam*

1.5

2020

2025
27.6

8
1.6

2.3

Nguồn: Climate Change 101: understanding and Responding to Global Climate Change, 2007
* Ước tính theo Thông báo đầu tiên của Việt Nam cho Công ước khung của Liên hợp Quốc về Biến đổi khí hậu, 2003

• Ơ nhiễm mơi trường khơng khí có khả năng đe dọa đến tăng trưởng kinh tế.
Như đã nói ở trên, với một loại các tác động đối với sức khỏe con người,
hạ tầng đô thị, hoạt động du lịch, ơ nhiễm khơng khí đã gây ra những tổn thất
kinh tế khơng nhỏ. Ước tính khơng chính xác thiệt hại kinh tế do ơ nhiễm khơng
khí ở Hà Nội mỗi ngày lên đến 1 tỷ đồng (khoảng 23 triệu USD/năm) [7].
Khơng khí bị ơ nhiễm cịn làm gia tăng chi phí cho khám chữa bệnh do
ảnh hưởng đến sức khoẻ của hàng triệu người
Hình 1.1 chỉ ra các loại tác động khác nhau của giao thông không bền
vững trong đó bao gồm tác động của ơ nhiễm khơng khí

21


Chất lượng khơng khí
Phát thải từ xe cộ gây hại
cho sức khoẻ con người
và môi trường tự nhiên
Tiếng ồn và rung động
Tiếng ồn tác động tới
năng suất và sức khoẻ
Tai nạn
Mỗi năm 1.2 triệu sinh
mạng mất đi do tai nạn
giao thông

Ách tắc
Thời gian mất đi do ách
tắc giao thông tác động tới
năng suất tổng thể
An ninh năng lượng
Việc đi lại phụ thuộc vào
xăng dầu tác động tới an
ninh quốc gia
Hiệu suất kinh tế
Vốn tài chính chi tiêu cho
xe cộ làm giảm vốn đầu tư
cho các khoản khác
Sự chia cắt
Đường xá chia cắt các
cộng đồng và ngăn trở

tương tác xã hội
Sự vướng mắt
Xe cộ, đường sá và các
khu đỗ xe, tất cả đều phá
vỡ vẻ đẹp của thành phố
Mất không gian sống
Đường sá và chỗ đỗ xe
ngốn mất rất nhiều không
gian đỗ

Biến đổi khí hậu tồn cầu
Phương tiện giao thơng góp
tới khoảng 25% phát thải
CO2 từ nhiên liệu hoá thạch

Sinh cảnh tự nhiên
Đường sá phá vỡ các khu
sinh cảnh và mở cửa các
vùng, mặt cho chúng bị
bóc lột
Xử lý chất thải
Xử lý phế thải từ xe cộ và
linh kiện phụ tùng của
chúng góp phần gia tăng
vấn để chơn lấp.

Nguồn: Giao thơng bền vững về môi trường cho các thành phố Châu Á, 2007

Hình 1.1. Những tác động khác nhau của giao thông không bền vững[9]
Việc làm trong lành môi trường không khí là một điều kiện quan trọng để

phát triển kinh tế bền vững, là một yêu cầu cơ bản đối với sức khỏe con người.
1.2. Tổng quan hoạt động giao thông đô thị Hà Nội
1.2.1. Sự phát triển của các phương tiện giao thông đô thị Hà Nội
Sự phát triển phương tiện giao thông đường bộ ở Hà nội hiện nay được
đánh giá là các phương tiện sở hữu cá nhân như ô tô, xe máy và phương tiện vận
tải cơng cộng. Trong đó loại hình vận tải cơng cộng đang được quan tâm, đầu tư
phát triển.

22


Khoảng 10 năm trở lại đây, với chính sách mở cửa phát triển nền kinh tế
của chính phủ, gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO, kéo theo làn sóng
đầu tư của các đối tác nước ngồi, việc ký kết các hợp động xây dựng khu công
nghiệp gia tăng các cơ hội việc làm đã khiến sự gia tăng dân số sống trong khu
đô thị ngày một lớn. Hiện nay, dân số đô thị của cả nước tập chung chủ yếu ở
các đô thị lớn là Tp. HCM và Hà Nội.
Dự báo năm 2010, dân số sống tại khu đô thị ở Việt Nam là 30.4 triệu
người chiếm 33% dân số cả nước. Cùng với xu hướng đó, tốc độ gia tăng các
phương tiện như ôtô và xe máy ở các khu đô thị dự báo cũng rất cao. Hiện tại tỷ
lệ tăng số lượng phương tiện hàng năm ở Hà Nội lần lượt là 10% và 15%/năm
cho ôtô và xe máy.
Bảng 1.5. Dự báo tỷ lệ tăng số lượng xe ôtô, xe máy trong tương lai ở Hà Nội
Loại xe

2010

2020

Xe máy

2,720,000

6,800,000

Xe ơtơ

219,800

307,720

2,939,000

7,107,720

Tổng cộng

Nguồn: Viện Khoa học khí tượng thủy văn và Mơi trường, 2007

Đối với loại hình vận tải công cộng ở Hà Nội, kể từ năm 2002 đến nay có sự
phát triển rất nhanh chóng cả về số lượng xe và khả năng vận tải hành khách. Theo
thống kê của Tổng công ty vận tải Hà Nội tính đến tháng 1/2008, số lượng xe buýt
hiện nay của 05 xí nghiệp vận tải buýt là 795 xe các loại trong đó có 636 xe đang
chạy, số cịn lại là 159 xe dự phịng. Nếu tính cả số xe bt của các cơng ty tư nhân
trong chương trình xã hội hóa xe bt thì số lượng xe lên tới gần 1000 xe [10].

23


1.2.2. Số lượng các phương tiện giao thông ở Hà Nội và Việt Nam

Theo tổng hợp mới nhất về phương tiện giao thông đang lưu hành trong cả
nước của Cục Đăng kiểm Việt Nam thì Hà Nội có số lượng xe lớn thứ hai sau TP
Hồ Chí Minh [5].
Bảng 1.6. Số lượng xe ở Hà Nội và một số thành phố lớn
Các tỉnh, thành phố

TT

Số lượng xe (chiếc)

1

Hà Nội

151,313

2

TP Hồ Chí Minh

214,658

3

Hải Phịng

29,807

4

Đà Nẵng

17,577

5

Quảng Ninh

20,242

6

Bình Dương

25,243

7

Đồng Nai

35,120

Nguồn: Cục Đăng Kiểm Việt Nam, tháng 4/2008

Trong đó, thống kê số lượng xe ôtô đang lưu hành trên cả nước tính đến
tháng 4/2008 là 855,385 xe.
Bảng 1.7. Phân loại theo tuổi và công dụng của phương tiện trên cả nước
(Tính đến 30/04/2008)
TT

Loại phương tiện

Số lượng
Năm 2007

1

Tháng
4/2008

Theo tuổi của phương tiện giao thơng
nói chung

1.1

Tổng số phương tiện

786,678

855,358

1.2

Từ 10 năm trở xuống

476,671

523,569

24