Vận dụng quy luật cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường nghiên cứu sự cạnh tranh của VINGROUP trong thị trường xe hơi ở Việt Nam giai đoạn 20192020

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

BÀI TẬP LỚN MƠN KINH TẾ CHÍNH TRỊ MÁC-LÊNIN

Đề tài: Vận dụng quy luật cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường nghiên cứu
sự cạnh tranh của VINGROUP trong thị trường xe hơi ở Việt Nam giai đoạn
2019-2020


Hà Nội, tháng 4 năm 2020

I.
LỜI MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài:
Tại Việt Nam, ô tô vẫn được xem như một tài sản có giá trị. Để có được một chiếc ô
tô vào thời điểm những năm 2000 khách hàng phải bỏ ra số tiền trên dưới 50.000 USD
trong khi mức thu nhập bình quân đầu người năm 2006 vẫn chưa đến 800 USD.Cùng với
sự phát triển kinh tế, người dân Việt đã quen dần với việc sở hữu xe hơi cá nhân. Chỉ cần
khoảng 350 triệu, tương đương 16.000 USD, chúng ta đã có thể sở hữu một chiếc ơ tơ cỡ
nhỏ để chở cả gia đình về q, đi du lịch, vừa an tồn lại khơng bị ảnh hưởng bởi những
điều kiện thời tiết như nắng gió, mưa , bụi… Xe hơi vì vậy dần được nhìn nhận đúng
chức năng và giá trị thực của nó là một phương tiện di chuyển, việc mua xe hơi cũng trở
thành mục tiêu ngắn hạn của nhiều người Việt Nam.
Hiện thị trường ô tô Việt Nam đang thực sự sôi động, hầu hết những thương hiệu lớn
trên thế giới đều có mặt, nhu cầu của khách hàng cũng theo đó mà tăng lên. Người tiêu
dùng không đơn giản chỉ mong muốn một chiếc xe để che nắng mưa mà đã cân nhắc
nhiều điều kiện khi quyết định mua xe như an tồn, thơng minh, tiết kiệm nhiên liệu và
thân thiện môi trường. Đối với những người đã quen đi ô tơ thì sự thoải mái khi ở trong
chiếc xe địi hỏi bắt buộc khi mua xe mới. Từ cảm giác cầm lái đến ghế ngồi và không
gian xung quanh. Những loại xe đời càng mới càng chú trọng vào nhu cầu này. Các chức

năng giải trí trên xe cùng những tiện ích bên trong phần nội thất đang được các nhà sản
xuất tập trung để lấy lợi thế cạnh tranh cho sản phẩm của mình.
Vì vậy, thị trường ơ tơ đang là một thị trường tiềm năng để các ông lớn sẵn sàng đầu
tư vào. Xuất phát từ những điều trên, em xin chọn đề tài: “Vận dụng quy luật cạnh tranh
trong nền kinh tế thị trường nghiên cứu sự cạnh tranh của VINGROUP trong thị trường
xe hơi ở Việt Nam giai đoạn 2019-2020.”

2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài tập trung vào những vấn đề cơ bản như:
- Những vấn đề lý luận về quy luật cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường.
- Tình hình cạnh tranh của thị trường.
- Thực trạng cạnh tranh của tập đoàn VinGroup.


- Một số ý kiến nhận xét của bản thân.
II.
Phân tích chi tiết:
1. Những vấn đề lý luận về quy luật cạnh tranh trong nền kinh tế thị trường:
Theo C. Mác, kinh tế thị trường là một giai đoạn phát triển tất yếu của lịch sử mà bất
cứ nền kinh tế nào cũng phải trải qua để đạt tới nấc thang cao hơn trên con đường phát
triển và nền kinh tế TBCN chính là nền kinh tế thị trường phát triển đến trình độ phổ biến
và hồn chỉnh. Nấc thang cao hơn chính là nền kinh tế cộng sản chủ nghĩa mà giai đoạn
đầu là nền kinh tế XHCN. Để chuyển lên nấc thang này, nền kinh tế thị trường phải phát
triển hết mức, phải trở thành phổ biến trong đời sống kinh tế - xã hội.
Đây là một kết luận lý luận quan trọng. Nó khái qt q trình phát triển của lịch sử
nhân loại, trong đó, kinh tế thị trường được xác định là một nấc thang tất yếu, mang tính
phổ biến. Tính phổ biến của kinh tế thị trường thể hiện ở cấu trúc khung chung cho mọi
nền kinh tế thị trường.
Thứ nhất, độc lập của các chủ thể trong nền kinh tế
Nền kinh tế thị trường đòi hỏi sự tồn tại của các chủ thể kinh tế độc lập dưới nhiều
hình thức sở hữu khác nhau. Các chủ thể này hoàn toàn động lập, tự chủ trong việc quyết

định: sản xuất cái gì, sản xuất như thế nào và sản xuất cho ai? Họ tự chịu trách nhiệm đối
với quyết định sản xuất kinh doanh của bản thân dựa trên những tín hiệu thị trường.
Về bản chất, nền kinh tế thị trường thị trường có cấu trúc đa sở hữu. Trong cấu trúc,
sở hữu tư nhân luôn luôn là thành tố tất yếu, bắt buộc. Phủ nhận sở hữu tư nhân có nghĩa
là bác bỏ kinh tế thị trường trên thực tế. Bên cạnh sở hữu tư nhân, cịn có các dạng sở hữu
khác là sở hữu nhà nước, sở hữu tập thể và dạng đồng sở hữu của các chủ thể khác, ví dụ
sở hữu CTCP, DN tư bản nhà nước, v.v.
Về nguyên tắc, các chủ thể sở hữu và các hình thức sở hữu trong nền kinh tế thị
trường là độc lập và bình đẳng với nhau trước pháp luật và trong hoạt động kinh doanh.
Nhưng mỗi hình thức sở hữu và mỗi chủ thể sở hữu lại có vai trị, vị thế và chức năng đặc
thù trong sự vận hành của nền kinh tế thị trường.


Thứ hai, hệ thống đồng bộ các thị trường và thể chế tương ứng
Mọi nền kinh tế thị trường đều có các yếu tố cấu thành cơ bản là các thị trường, bao
gồm các thị trường yếu tố [các thị trường đầu vào như thị trường đất đai, thị trường sức
lao động, thị trường tài chính (thị trường tiền tệ, thị trường vốn, thị trường chứng
khoán), thị trường hàng hoá, thị trường khoa học - công nghệ] và thị trường hang hóa và
dịch vụ tiêu dùng. Để nền kinh tế thị trường hoạt động hiệu quả, phải bảo đảm hai yêu
cầu.

- Sự hiện diện đầy đủ của tất cả các thị trường nói trên.
- Các thị trường phải vận hành đồng bộ.
Để đáp ứng hai yêu cầu này, việc hình thành và phát triển các thị trường phải tuân
theo một trật tự bước đi xác định. Việc không tuân thủ trật tự đó (ví dụ xây dựng thị
trường vốn, thị trường chứng khoán nhưng hệ thống các quyền tài sản không xác định rõ,
thị trường đất đai không được thừa nhận chính thức) thường dẫn đến sự rối loạn, vận
hành kém hiệu quả của từng thị trường chức năng và của cả nền kinh tế.
Bên cạnh đó, sự vận hành đồng bộ của các thể chế thị trường đòi hỏi phải thực
hiện đầy đủ các nguyên tắc cơ bản của thị trường (chủ thể sở hữu độc lập, mục tiêu tối đa

hoá lợi nhuận của doanh nghiệp, cơ chế phân bổ nguồn lực do các lực lượng thị trường
quyết định là chính, thơng qua cạnh tranh tự do, v.v.) trên cơ sở dược sự bảo đảm của luật
pháp. Nếu không được bảo vệ bằng các đạo luật cơ sở như luật cạnh tranh, luật về các
quyền sở hữu, luật chống độc quyền, luật chống bán phá giá thì nền kinh tế khơng thể
hoạt động bình thường.
Thứ ba, hệ thống giá cả được xác lập thông qua tương quan cung-cầu quyết
định sự vận hành của nền kinh tế thị trường
Giá cả trên các loại thị trường được xác định dựa trên tương quan cung và cầu của
từng thị trường đó. Tín hiện giá cả là căn cứ khách quan đối với các chủ thể kinh tế đưa
ra các quyết định sản xuất-kinh doanh của mình trong mơi trường cạnh tranh thị trường.
Nền kinh tế thị trường chỉ vận hành được một khi hệ thống giá cả được quyết định
khách quan bởi thị trường. Trong nền kinh tế thị trường, mục tiêu tối đa hoá lợi nhuận là


động lực chủ yếu thúc đẩy nỗ lực hoạt động và hiệu quả kinh doanh của các doanh
nghiệp. Để phục vụ mục tiêu đó, giá cả phải được thiết định trên các cơ sở khách quan và
được điều tiết bằng cơ chế tự điều tiết (cạnh tranh tự do).
Thứ tư, cơ chế căn bản vận hành của nền kinh tế thị trường là cạnh tranh tự
do
Khơng có cạnh tranh tự do, khơng thể nói đến kinh tế thị trường. Về bản chất, cơ
chế cạnh tranh thị trường là cơ chế tự điều chỉnh. Do vậy, nó cịn được gọi là “bàn tay vơ
hình”. Cơ chế này giúp nền kinh tế tạo lập sự cân bằng mỗi khi bị trục trặc.
Cạnh tranh là cơ chế chủ yếu phân bổ các nguồn lực trong nền kinh tế thị trường.
Thông qua cạnh tranh, các nguồn lực được rút ra khỏi những ngành, lĩnh vực và địa điểm
đang hoạt động kém hiệu quả, di chuyển đến những nơi có lợi thế phát triển và thu được
hiệu quả kinh doanh, lợi nhuận cao hơn. Thực tế xác nhận rằng cho đến nay, sau khi nền
kinh tế đã vượt qua trình độ kinh tế nơng dân tự cấp - tự túc, cạnh tranh là cơ chế phân bổ
các nguồn lực hiệu quả nhất.
Thứ năm, vai trò điều tiết kinh tế của nhà nước
Thị trường có những khuyết tật và cơ chế thị trường có thể bị thất bại trong việc

giải quyết một số vấn đề phát triển, ví dụ như khủng hoảng, đói nghèo, cơng bằng xã hội,
môi trường, v.v. Để khắc phục chúng và tránh khỏi thất bại thị trường, nhà nước phải
tham gia quản lý, điều tiết sự vận hành nền kinh tế. Nhà nước tham gia vào các quá trình
kinh tế thị trường vừa với tư cách là bộ máy quản lý xã hội, vừa là một yếu tố nội tại của
cơ chế vận hành kinh tế. Với các tư cách đó, nhà nước thực hiện ba chức năng:

- Quản lý, định hướng và hỗ trợ phát triển;
- Phân phối lại thu nhập quốc dân.
- Bảo vệ môi trường.
Để thực hiện ba chức năng đó, nhà nước phải giải quyết các nhiệm vụ:

- Cung cấp khung khổ pháp lý rõ ràng, nghiêm minh, có hiệu lực và phù hợp với
địi hỏi của cơ chế thị trường;


- Kiến tạo và bảo đảm môi trường vĩ mô ổn định, có tính khuyến khích kinh
doanh;

- Cung cấp kết cấu hạ tầng (gồm hạ tầng "cứng" - giao thông vận tải, cung cấp
điện nước, v.v. và hạ tầng "mềm" - dịch vụ thơng tin, bưu chính - viễn thơng;
tài chính, v.v.) cũng như các dịch vụ và hàng hố cơng cộng (chăm sóc sức
khoẻ, giáo dục - đào tạo, bảo vệ mơi trường, v.v.).

- Hỗ trợ nhóm người nghèo các điều kiện tối thiểu để tham gia thị trường bình
đẳng.
Năm yếu tố nói trên là 5 yếu tố cấu thành cơ bản khung thể chế chung của mọi nền
kinh tế thị trường. Chúng hình thành một tổng thể, quy định lẫn nhau. Thiếu bất cứ yếu tố
nào trong số đó đều khơng thể có nền kinh tế thị trường bình thường, vận hành hiệu quả.
Tuy nhiên, trong mỗi nền kinh tế thị trường, tuỳ theo các điều kiện phát triển cụ thể, vai
trị, vị trí và chức năng của từng yếu tố khơng hồn tồn giống nhau. Điều này tạo nên

đặc thù của các mơ hình kinh tế thị trường và nền kinh tế thị trường ở những quốc gia cụ
thể.

2. Tình hình cạnh tranh của thị trường:
So với các các quốc gia trên thế giới, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời khá
muộn. Sau quá trình đổi mới, Chính phủ Việt Nam đã có nhiều chính sách nhằm khuyến
khích sự phát triển của ngành ơ tơ, đưa ơ tơ trở thành mũi nhọn trong q trình cơng
nghiệp hóa và hiện đại hóa. Sau hơn 25 phát triển, thị trường Việt Nam đang là sân chơi
của nhiều thương hiệu nổi tiếng thế giới như Toyota, Honda, Fords, GM… và cả những
doanh nghiệp nội địa như Trường Hải, TMT, Vinaxuki với doanh số bán hàng đạt gần
120,000 xe mỗi năm.
Tuy nhiên, theo thống kê của Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ô tô (OICA), năm
2013 Việt Nam đã xuất xưởng tổng cộng 40,902 xe ô tô, tương đương khoảng 0,4%
lượng xe sản xuất trên toàn thế giới trong cùng năm. Số lượng xe sản xuất trong năm
2013 của 5 nước sản xuất ô tô hàng đầu thế giới là Trung Quốc, Mỹ, Nhật Bản, Đức và
Hàn Quốc chiếm lần lượt 25%, 12%, 11%, 6.6% và 5.2% sản lượng tồn thế giới. Như
vậy có thể thấy ngành cơng nghiệp ơ tơ Việt Nam là tí hon giữa những người khổng lồ
đến từ các quốc gia có lịch sử nền công nghiệp ô tô lâu đời.


Chiến lược cạnh tranh của hãng ô tô ở Việt Nam:

- Cạnh tranh về giá: Giá cả là một trong những yếu tố quan trọng nhất quyết
định thị phần của doanh nghiệp và khả năng sinh lời của nó. Đồng thời, giá cả
cũng là công cụ linh hoạt nhất, mềm dẻo nhất trong cạnh tranh. Giá cả trên thị
trường được hình thành thơng qua sự thống nhất giữa người mua và người bán.
Nó đóng vai trị quan trọng trong quyết định ‘mua’ hay ‘khơng mua’ của khách
hàng. Khách hàng có quyền lựa chọn những gì họ cho là tốt nhất và cùng một
loại sản phẩm với chất lượng tương đương nhau, chắc chắn họ sẽ lựa chọn mức
giá bán thấp hơn, khi đó, sản lượng tiêu thụ của doanh nghiệp đó sẽ tăng lên.

Mặc dù vậy, khi thu nhập của đại bộ phận dân cư đều tăng, khoa học phát triển
thì việc giá thấp chưa phải là giải pháp hữu hiệu, đơi khi cịn bị đánh đồng với
suy giảm chất lượng. Vì vậy, định giá thấp, định giá ngang của thị trường hay
định giá cao, làm sao sử dụng giá cả là một vũ khí cạnh tranh lợi hại là tùy
thuộc vào từng loại sản phẩm, từng giai đoạn trong chu kì sản phẩm hay đặc
điểm của từng vùng thị trường.

- Cạnh tranh về số lượng:
Doanh số bán hàng của toàn thị trường đạt 11.761 xe, bao gồm 7.796 xe du lịch;
3.652 xe thương mại và 313 xe chuyên dụng. Doanh số xe du lịch giảm 40%; xe
thương mại giảm 36% và xe chuyên dụng giảm 16% so với tháng trước. Sản lượng
của xe lắp ráp trong nước đạt 7.400 xe, giảm 38% so với tháng trước và số lượng
xe nhập khẩu nguyên chiếc là 4.361 xe, giảm 40% so với tháng trước.
Tổng doanh số bán hàng của toàn thị trường tính đến hết Tháng 4/2020 giảm 36%
so với cùng kì năm ngối.
Xe ơ tơ du lịch giảm 37%; xe thương mại giảm 30% và xe chuyên dụng giảm 36%
so với cùng kì năm ngối.


Tổng doanh số bán hàng của toàn thị trường trong 4 tháng đầu năm 2020

- Cạnh tranh về quảng cáo: Các công ty không chỉ đơn thuần tạo ra giá trị cho
khách hàng mà còn phải làm nhiều hơn thế. Họ cũng phải chuyển tải những giá
trị đó tới khách hàng mục tiêu một cách rõ ràng và thuyết phục. Và đó là nhiệm
vụ của quảng cáo, cũng là lí do các công ty xe hơi trong nước ra sức đầu tư cho
quảng cáo như là một công cụ chủ lực để cạnh tranh với các đối thủ khác. Các
công ty xe hơi đua nhau đưa ra các chiến lược quảng cáo đa dạng và sáng tạo
nhằm chinh phục các mục tiêu quảng cáo đã được đặt ra. Tuy nhiên, ngày nay,
chi phí truyền thơng đắt đỏ, chiến lược Marketing tập trung vào mục tiêu nhiều
hơn, và trận sóng thần của những phương tiện truyền thông kỹ thuật số và

tương tác mới đã làm tăng tầm quan trọng của chức năng lựa chọn phương tiện
truyền thông.
-

Cạnh tranh về mẫu mã: Trong cơ chế thị trường hiện nay việc đa dạng hóa

chủng loại sản phẩm và cải tiến mẫu mà là một trong những yếu tố quan trọng
để thu hút khách hàng, khuyến khích tiêu thụ. Thực hiện đa dạng hóa, cải tiến
mẫu mã sản phẩm có ý nghĩa sống cịn đối với các doanh nghiệp, quyết định
tới sự tồn tại và phát triển của mỗi doanh nghiệp nói chung. Sự cạnh tranh gay
gắt và năng động trong thị trường ô tơ, sự thay đổi nhanh chóng thị hiếu của
người tiêu dùng và sự phát triển của khoa học kỹ thuật là nhưng lý do chính dể
doanh nghiệp phải phát triển các dịng xe mới và khơng ngừng cải tiến những
dịng xe hiện có của mình. Mặt khác thực hiện đa dạng hóa các dịng xe và cải
tiến mẫu mã sẽ giúp cho doanh nghiệp tăng khả năng đáp ứng nhu cầu thị
trường và giảm bớt rủi ro trong kinh doanh.


- Cạnh tranh về dịch vụ bán hàng: Trong môi trường cạnh tranh cao như hiện
nay, dịch vụ hậu mãi đang ngày càng trở thành một yếu tố quan trọng đóng góp
cho sự thành cơng của các hãng ơtơ. Nếu biết tận dụng thế mạnh nằm ở khía
cạnh này, biết chiều lịng khách hàng, các hãng xe sẽ khơng chỉ dễ dàng giữ
chân khách cũ mà cịn nhanh chóng “hút” được khách mới.
Giờ đây, các công ty xe hơi phải đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt hơn bao giờ
hết, vì vậy, việc tạo ra lợi thế cạnh tranh lại càng trở nên một vấn đề tất yếu. Các công ty
ra đưa ra các chiến lược cạnh tranh về số lượng, mẫu mã, quảng cáo và hậu mãi ngày
càng tối ưu. Tuy nhiên, để có thể cạnh tranh có hiệu quả thì cơng ty phải có “lực mạnh”,
nên thị trường cạnh tranh có vẻ là sân chơi của các ông lớn như BMW, FORD, Honda
auto,… còn các hãng nhỏ, chưa có danh tiếng khi nào mới đuổi kịp vẫn cịn là một câu
hỏi lớn.

Theo Nghị định của Chính phủ về phát triển công nghiệp hỗ trợ, khái niệm
này được hiểu là “Các ngành công nghiệp sản xuất từ nguyên vật liệu đến gia công chế
tạo các sản phẩm, phụ tùng, linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm… để cung cấp cho
ngành công nghiệp lắp ráp các thành phẩm cuối cùng là tư liệu, công cụ sản xuất hoặc
sản phẩm tiêu dùng”. Như vậy, có thể thấy Nghị định này chỉ tập trung vào phần cứng
của công nghiệp hỗ trợ theo quan điểm của Quy hoạch.
Các chính sách và sự ảnh hưởng tới phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ơ tơ
tại Việt Nam
Nhóm chính sách thu hút đầu tư nước ngồi vào ngành cơng nghiệp hỗ trợ Việt Nam
Đối với Việt Nam nói riêng và các nước đang phát triển nói chung, việc thu hút
vốn đầu tư nước ngồi để phát triển công nghiệp hỗ trợ là một trong những chính sách tối
quan trọng. Các chính sách thu hút tập trung chủ yếu ở các hoạt động quảng bá, xúc tiến
đầu tư tới các ưu đãi cụ thể cho đầu tư sản xuất linh kiện trong ngành lắp ráp ô tô. Tuy
nhiên, chính sách thu hút đầu tư nước ngồi ở Việt Nam đối với ngành cơng nghiệp hỗ trợ
còn tồn tại một số vướng mắc như sau:

-

Thứ nhất, về lĩnh vực ưu đãi đầu tư: Luật Đầu tư chưa quy định cơng nghiệp
hỗ trợ nói chung hay cơng nghiệp hỗ trợ cho ngành ơ tơ nói riêng thuộc lĩnh


vực khuyến khích đầu tư. Điều này khơng tạo được sức thu hút các nhà đầu tư
tham gia vào lĩnh vực này.

- Thứ hai, trong trường hợp được bổ sung là lĩnh vực ưu đãi đầu tư thì các hình
thức ưu đãi cũng bộc lộ một số bất cập. Đó là các quy định ưu đãi đầu tư đưa ra
mức ưu đãi chung cho tất cả các dự án thuộc lĩnh vực ưu đãi. Công nghiệp hỗ
trợ ô tô bao gồm rất nhiều cơng đoạn, địi hỏi sự đa dạng về công nghệ và kỹ
thuật, việc quy định chung như vậy khơng khuyến khích đầu tư vào cơng đoạn

có kỹ thuật cao hoặc lĩnh vực đem lại lợi thế cho Việt Nam mà chỉ khuyến
khích xu hướng đầu tư để hưởng ưu đãi.
Nhóm chính sách hỗ trợ tài chính và thuế
Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt
Theo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt ban hành và có hiệu lực ngày 20/05/1998, xe ô tô
con dưới 24 chỗ ngồi nằm trong danh mục hàng hóa chịu thuế tiêu thụ đặc biệt với thuế
suất từ 100- 30%. Với luật này, Chính phủ đã bảo hộ ngành sản xuất ô tô trong nước một
cách mạnh mẽ, và cùng với các chính sách ưu đãi về thuế doanh nghiệp cho các doanh
nghiệp mới thành lập và các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngồi thì đây là thời điểm
rất thuận lợi để các doanh nghiệp sản xuất ô tô đầu tư, phát triển và có thể cạnh tranh với
các sản phẩm ơ tơ cùng loại nhập khẩu vào thị trường Việt Nam trong cùng thời điểm.
Sau 6 năm thi hành, đến năm 2004, Quốc hội ban hành Luật sửa đổi, bổ sung một số
điều của Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt có hiệu lực từ ngày 17/06/2003 cho các loại xe dưới
24 chỗ ngồi giảm suất từ 85-25% (so với luật năm 1998 là 100-30%). Tại Điều 16 của
luật này, các doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước vẫn được xét giảm mức thuế suất tiêu
thụ đặc biệt theo lộ trình: năm 2004 giảm 70%, năm 2005 giảm 50%, năm 2006 giảm
30%, năm 2007 nộp đúng thuế suất theo quy định. Như vậy, các doanh nghiệp sản xuất
linh phụ kiện, lắp ráp ô tơ có 3 năm để chuẩn bị cho việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt để
đến năm 2007, khi Việt Nam gia nhập WTO thì ngang bằng với thuế suất tiêu thụ đặc biệt
cho ô tô nhập khẩu nguyên chiếc. Với luật này, các loại xe nhập khẩu được giảm thuế tiêu
thụ đặc biệt trong khi các loại xe ô tô sản xuất trong nước lại chịu thuế thu nhập đặc biệt
tăng lên. Rõ ràng luật này đã ảnh hưởng rất lớn đến công nghiệp sản xuất ô tô trong nước
và công nghiệp hỗ trợ ô tô, trong bối cảnh sản xuất ơ tơ và cơng nghiệp hỗ trợ cịn rất non
yếu. Cơng tác thúc đẩy nội địa hóa để giảm giá thành được thực hiện trong giai đoạn này
hầu như khơng đáng kể. Tiếp đó, Quốc hội khóa XII, kỳ họp thứ tư thông qua Luật Thuế
tiêu thụ đặc biệt ngày 14/11/2008. Theo luật này, các loại xe dưới 24 chỗ đều giảm thuế
tiêu thụ đặc biệt còn từ 60- 10% cho tất cả các loại xe nhập khẩu hay sản xuất trong nước.
Luật Thuế giá trị gia tăng

Theo Luật Thuế giá trị gia tăng ban hành ngày 10/05/1997, ô tô là mặt hàng đã chịu
thuế tiêu thụ đặc biệt nên không phải nộp thuế giá trị gia tăng ở khâu này (sản xuất và
nhập khẩu). Luật Thuế giá trị gia tăng ban hành ngày 3/6/2008 quy định ô tô là mặt hàng
chịu thuế giá trị gia tăng (VAT) 10%. Như vậy, ô tô đã chịu thuế tiêu thụ đặc biệt lại chịu
thêm thuế VAT 10%. Đây là một dạng thuế chồng thuế, không chỉ ảnh hưởng đến các
doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ô tơ trong nước mà cịn ảnh hưởng đến các
doanh nghiệp nhập khẩu ơ tơ của Việt Nam. Từ đó, giá xe ô tô tại thị trường trong nước
cũng bị ảnh hưởng, khiến sức mua thị trường bị sụt giảm. Riêng đối với các doanh nghiệp
sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ô tô, Luật Thuế giá trị gia tăng và Luật Thuế tiêu thụ đặc
biệt năm 2004 cùng lúc khiến cho mức chịu thuế cho các dòng xe dưới 24 chỗ tăng vọt,
kéo theo giá xe ô tô lắp ráp trong nước cũng tăng mạnh.
Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ năm 2001 đến 2010 tăng giảm liên tục, tuy
nhiên đến năm 2010 biểu thuế dần giảm theo lộ trình để đến năm 2018 xóa bỏ hồn tồn
thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. Trong 2 khoảng thời gian khá dài từ 1991-2005 áp
dụng thuế suất nhập khẩu ô tô nguyên chiếc 100%, đến những năm 2005 thuế giảm
nhưng vẫn ở mức cao. Như vậy, Chính phủ đã tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh
nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ơ tơ phát triển để có thể mở rộng sản xuất và đầu tư
dây chuyền trang thiết bị. Tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện và
lắp ráp ô tô đã không tận dụng được lợi thế trong các thời điểm đó để đầu tư sản xuất,
tăng tỷ lệ nội địa hóa do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan. Các doanh nghiệp
liên doanh cũng không thực hiện được cam kết về cơ cấu nội địa hóa như đã cam kết.
Nhìn chung, ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ ô tô trong nước đã không tận
dụng được sự thay đổi biểu thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc trong thời gian đó.
Thuế nhập khẩu linh kiện
Từ năm 1991-2001, thuế nhập khẩu linh kiện bộ CKD, IKD luôn ở mức thấp từ 325%. Đây là giai đoạn Nhà nước có những chính bảo hộ mạnh cho ngành sản xuất, lắp
ráp ơ tơ mới hình thành. Với các chính sách thuế này, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp
ô tô nhập khẩu toàn bộ các bộ linh kiện, phụ tùng ô tô với thuế suất thấp hơn nhiều so với
nhập khẩu xe nguyên chiếc (100-60%). Việc sản xuất xe chỉ là cơng đoạn lắp ráp tồn bộ
các bộ linh kiện đã nhập khẩu. Như vậy, Chính phủ đã giúp các doanh nghiệp sản xuất
linh phụ kiện và lắp ráp ô tơ hoạt động có lãi nhanh để có thể tái đầu tư, tiếp thu các công

nghệ sản xuất hiện đại của các hãng sản xuất ơ tơ nước ngồi liên doanh và mở rộng sản
xuất.
Quyết định số 57/2005/QĐ-BTC của Bộ Tài chính sửa đổi thuế suất thuế nhập khẩu
ưu đãi đối với các mặt hàng linh kiện, phụ tùng ô tơ theo hướng giảm từ các mức 30%,
20% xuống cịn 5%. Quyết định có hiệu lực từ ngày 1/1/2006 và đến ngày 1/1/2007 bãi
bỏ thuế suất bộ linh kiện nhập khẩu CKD và IKD. Quyết định này có tác dụng khiến các
doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp chỉ nhập khẩu các linh kiện rời và các bộ
linh kiện chưa sản xuất được trong nước, loại bỏ dần việc nhập khẩu các bộ linh kiện đã
lắp ráp.


Năm 2008, thuế nhập khẩu linh kiện ô tô liên tục thay đổi theo chiều hướng tăng.
Ngày 13/5/2008, Bộ Tài chính ban hành Quyết định số 25/2008/QĐ-BTC tăng thuế nhập
khẩu một số linh kiện, phụ tùng ô tô thêm 5-10%. Đến ngày 12/6/2008, Bộ Tài chính tiếp
tục ban hành Quyết định số 37/2008/QĐ-BTC tăng thuế suất nhập khẩu bộ phận xe chở
người trừ loại trên 10 chỗ ngồi đồng loạt lên 15%, thay cho các mức 3-5-10%.
Đến ngày 27/2/2009, Bộ Tài chính ban hành Thơng tư số 38/2009/TT-BTC về việc
điều chỉnh mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đối với linh kiện, phụ tùng ô tô mức thuế
suất nhập khẩu ưu đãi đối với động cơ, hộp số, bộ ly hợp và bộ phận… xuống mức thấp
hơn mức trước đó. Đây là lần điều chỉnh giảm thuế đầu tiên trong năm 2009 sau hàng loạt
quyết định tăng thuế trong năm 2008 đối với các loại linh kiện này. Quyết định này của
Bộ Tài chính nhằm tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện và lắp
ráp ơ tơ trong hồn cảnh kinh tế khó khăn.
Như vậy, thuế nhập khẩu linh kiện thay đổi liên tục, thiếu một lộ trình thay đổi rõ
ràng đã gây khó khăn không nhỏ cho các nhà sản xuất linh phụ kiện và lắp ráp ô tô trong
việc đầu tư dài hạn và xây dựng kế hoạch chiến lược phát triển cho tổ chức.
Các giải pháp phát triển thị trường ô tô nội địa

- Cải thiện cơ sở hạ tầng giao thơng
- Có chính sách nhất qn, rõ ràng đối với thị trường ơ tơ.

- Điều chỉnh các chính sách về thuế và phí để giúp các doanh nghiệp giảm chi
phí, nhờ vậy có thể giảm giá xe và người dân có nhiều cơ hội sở hữu ơ tơ

- Cần xây dựng và hỗ trợ thành lập các trung tâm tiếp thị, quảng bá sản phẩm
công nghiệp hỗ trợ ô tô.
Các giải pháp thu hút đầu tư, công nghệ
Thứ nhất, thành lập các khu, cụm công nghiệp sản xuất linh kiện ô tô, phát triển
doanh nghiệp nhỏ và vừa tham gia sản xuất các sản phẩm hỗ trợ hoặc cung cấp nguyên
phụ liệu để sản xuất linh phụ kiện. Các công ty lắp ráp ô tô Việt Nam thường tập trung ở
ngoại vi Thành phố Hà Nội hoặc Thành phố Hồ Chí Minh, các cụm cơng nghiệp hỗ trợ ơ
tơ cũng nên được thành lập gần các địa điểm này, làm cơ sở hình thành tổ hợp ơ tơ. Theo
đó, các công ty lắp ráp ở trung tâm, xung quanh là các công ty cung cấp sản phẩm công
nghiệp hỗ trợ.


Thứ hai, ban hành các chính sách khuyến khích đầu tư vào ngành công nghiệp hỗ trợ
ô tô. Để khắc phục tình trạng thiếu vốn đầu tư, Chính phủ có thể tạo điều kiện cho các
doanh nghiệp tiếp cận với nguồn vốn vay ưu đãi cho đầu tư phát triển. Thứ ba, phát triển
nguồn nhân lực chất lượng cao cho công nghiệp hỗ trợ ô tô. Để thực hiện điều này, cần
mở rộng các cơ sở dạy nghề cơ khí ô tô hiện có và nâng cấp chất lượng đào tạo nghề.
Việc nâng cấp có thể được tiến hành bằng sự liên kết giữa các cơ sở dạy nghề với các
cơng ty trong ngành cơng nghiệp hỗ trợ. Cần có chính sách khuyến khích sự hợp tác này
cũng như khuyến khích các cơng ty tự phát triển các chương trình đào tạo nâng cao chất
lượng đội ngũ lao động.

3. Thực trạng cạnh tranh của tập đoàn VinGroup
Giới thiệu vài nét về tập đoàn VinGroup
Vingroup là một tập đoàn kinh tế lớn tại Việt Nam. Đây là tiền thân của tập đồn
chính là cơng ty Technocom được ơng Phạm Nhật Vượng thành lập và xây dựng từ
những năm 1993 tại Ukraina. Sau khi thành lập quá trình kinh doanh đạt được mức vượt

trội ngồi sức tưởng tượng và đón nhận của người tiêu dùng thì đến đầu năm 2000 ơng
Phạm Nhật Vượng trở về Việt Nam với mong muốn quay về quê hương lập nghiệp các
lĩnh vực như: Bất động sản, du lịch.
Năm 2012 thì sáp nhập giữa cơng ty Vincom và Vinpearl tạo nên một hình thức
kinh doanh tập đồn kinh tế với cái tên gọi quen thuộc như hiện nay là Vingroup. Với
tổng mức vốn hóa lên đến 16 tỷ USD và Vingroup được trở thành một tập đoàn kinh tế
lớn nhất Việt Nam cũng như trong khu vực.
Vingroup là một trong những tập đoàn tư nhân lớn nhất Việt Nam. Khi tham gia
vào bất kỳ một lĩnh vực nào cũng chứng tỏ được vai trò là người tiên phong và dẫn dắt
cho sự thay đổi bắt kịp xu hướng người tiêu dùng trên thị trường và chuyên cung cấp
những sản phẩm và dịch vụ mang tiêu chuẩn quốc tế.
Với mục tiêu phát triển mang phong thái chuyên nghiệp thì tập đồn Vingroup cịn
tập trung xây dựng hệ sinh thái đa dạng lớn nhất với 3 lĩnh vực chính là công nghệ, công
nghiệp và thương mại du lịch.


Các lĩnh vực hoạt động của Vingroup
Hiện tại thì trên thị trường Vingroup đang quản lý đến 45 dự án bất động sản, 25
khách sạn, 60 trung tâm thương mại Vincom và nhiều sân Golf các khu vui chơi giải trí
và hơn 1475 siêu thị VinMart và VinMart+, 14 nơng trường VinEco và 9 bệnh viện,
phòng khám đa khoa quốc tế VinMec, 27 trường học Vinschool và số lượng khách hàng
trên hệ thống VinID khủng và lực lượng nhân lực lớn.
Vingroup luôn dẫn đầu về các ngành nghề trên thị trường mang tiêu chuẩn quốc tế
và mới đây Vingroup đã sáng lập ra thương hiệu VinFast về sản xuất ô tô mang thương
hiệu Việt Nam đầu tiên phá vỡ mọi kỷ lục trong ngành chế tạo và sản xuất ô tơ trên thế
giới và đây chính là một niềm tự hào của người Việt Nam.
Với lợi thế về tài chính và uy tín, năng lực hoạt động thì Vingroup đang thực hiện
nhiều định hướng để có thể trở thành một Tập đồn Cơng nghệ – Cơng nghiệp – Dịch vụ
phát triển nhất trong tương lai.
Trước khi mở rộng sang lĩnh vực sản xuất cơng nghiệp, Vingroup là tập đồn tư nhân

đa ngành hoạt động trong lĩnh vực bất động sản, bán lẻ, y tế, nông nghiệp… nổi tiếng với
phong cách triển khai các dự án thần tốc. VinFast không phải là dự án ngoại lệ. Một tháng
sau khi khởi công, hãng xe hơi non trẻ này đã công bố các mẫu xe đầu tiên được thiết kế
bởi bốn công ty thiết kế danh tiếng. Cuối cùng, VinFast chốt hai mẫu của Pininfarina, nhà
thiết kế đến từ Ý, công ty đã góp phần quan trọng tạo ra nhiều mẫu siêu xe của RollsRoyce, Ferrari và BMW... Vào tháng 8.2018, VinFast hoàn thành xây dựng nhà xưởng.
Tháng 10.2018 tại triển lãm Paris Motor Show nhà sản xuất đến từ Việt Nam khiến giới
truyền thông quốc tế ngạc nhiên với hai mẫu xe được giới thiệu cùng với sự xuất hiện ấn
tượng của cựu danh thủ bóng đá David Beckham.


VinFast giới thiệu tiếp dòng xe SUV và sedan mang biểu tượng VinFast hình chữ “V”.
Ở thị trường nội địa, thương hiệu này chính thức nhận đặt cọc từ khách hàng với cam kết
“ba khơng”: khơng tính khấu hao, khơng tính chi phí tài chính, khơng tính lãi vào giá
thành sản phẩm. Tại thời điểm ban đầu, mẫu Fadil có giá bán ưu đãi 336 triệu đồng, rất
cạnh tranh với các dịng xe nhỏ, dùng cho gia đình đã có mặt trên thị trường như Hyundai
Grand i10, Toyota Wigo, Kia Morning... giá bán dao động trên dưới 400 triệu đồng.
Phiên bản cao nhất, mẫu Fadil thậm chí áp dụng cơng nghệ cân bằng điện tử, chống lật
cùng sáu túi khí… các tính năng an tồn tiên tiến được đánh giá vượt trội với dịng xe
nhỏ dùng cho gia đình.
Đầu tháng 3.2019, câu chuyện về hãng xe hơi non trẻ Việt Nam một lần nữa nóng lên
với hình ảnh chủ tịch Vingroup lái thử chiếc Lux SA2.0. Hai tuần sau 155 chiếc xe
VinFast đã theo đường hàng không cập bến nhiều trung tâm thử nghiệm trên thế giới.
Theo VinFast, các mẫu xe của công ty sẽ lần lượt trải qua hàng trăm bài kiểm tra về tiêu
chuẩn chất lượng và độ an toàn tại 14 quốc gia trước khi tiến hành sản xuất hàng loạt. Dự
kiến, dây chuyền sản xuất thương mại sẽ kích hoạt sản xuất vào tháng 6.2019 kịp bàn
giao sản phẩm cho khách hàng từ quý III. Song song, VinFast tiến hành đăng ký bảo hộ
thương hiệu sản phẩm tại một loạt quốc gia làm dấy lên các phỏng đoán sản phẩm xe hơi
“made in Vingroup” sẽ sớm được phân phối ở thị trường quốc tế.
“Sản phẩm của VinFast không chỉ hướng đến mục tiêu đáp ứng nhu cầu của người
tiêu dùng Việt Nam mà còn chinh phục thị trường thế giới,”

-

Bà Lê Thị Thu Thủy, phó chủ tịch tập đoàn VinGroup -

“Đi với những người khổng lồ” là con đường VinFast hiện thực hóa tham vọng sản
xuất xe hơi “made in Vietnam”: Vingroup hợp tác với Bosch, nhà cung cấp công nghệ và
linh kiện ô tô lớn nhất thế giới, ứng dụng các công nghệ tiên tiến hàng đầu trên thế giới
vào sản xuất. Đi tắt đón đầu, đẩy nhanh tiến độ sản xuất nhưng sản phẩm vẫn đạt chất
lượng quốc tế, VinFast mua bản quyền sở hữu trí tuệ của BMW, nhà sản xuất động cơ
danh tiếng của Đức, quốc gia nổi tiếng trong lĩnh vực cơ khí, máy móc. Danh sách các
đối tác tên tuổi hợp tác với VinFast còn kéo dài: Schler AG – dây chuyền dập, Eisenmann


– công nghệ, dây chuyền lắp ráp, Durr AG – cung cấp dây chuyền sơn, LG Chem, thuộc
tập đoàn LG, sản xuất cung ứng các dòng pin tiêu chuẩn quốc tế...
Một trong các thước đo sự thành công nền công nghiệp xe hơi của một quốc gia là
tỉ lệ nội địa hóa. Ngành ơ tơ cũng trở thành là bộ mặt cơng nghiệp của một đất nước vì
kéo theo một loạt ngành khác phát triển. Nhìn sang láng giềng, Thái Lan, quốc gia được
xem là “Detroit của Đông Nam Á” đã xây dựng hệ thống chuỗi cung ứng thiết bị ô tô
phát triển chiếm tới 50% top 100 nhà sản xuất phụ tùng thiết bị ô tô hàng đầu thế giới.
Với một hãng xe non trẻ 18 tháng tuổi như VinFast tỉ lệ này chưa được công bố
nhưng công ty cho biết đã có chiến lược rõ ràng khi dành 30% diện tích tổ hợp sản xuất
được dành phát triển ngành cơng nghiệp phụ trợ.
Đến cuối năm 2019, VinFast có tổng nguồn vốn trên 90.873 tỉ đồng. Qua báo cáo
tóm tắt, con số lợi nhuận cũng được hé lộ. Cụ thể, năm qua VinFast lỗ ròng 5.702 tỉ đồng lợi
nhuận sau thuế, dẫn đến tỉ suất lợi nhuận sau thuế/vốn chủ sở hữu (ROE) cũng âm hơn
29%.
Số liệu tài chính không mấy khả quan từng được dự báo trước. Chỉ vài tháng trước,
tờ Bloomberg từng đăng bài phỏng vấn, trong đó tỉ phú Phạm Nhật Vượng chia sẻ Vingroup

dự kiến dành khoảng 18.000 tỉ đồng mỗi năm để bù lỗ cho VinFast. Một phần nguyên nhân
đến từ giá bán xe rẻ hơn chi phí.
Tập đồn này cũng từng tiết lộ, để phát triển thương hiệu ôtô Việt, Vingroup dồn lực,
chấp nhận gánh lỗ khoảng 300 triệu đồng cho mỗi chiếc ôtô bán ra.
Trong báo cáo tài chính hợp nhất kiểm tốn năm 2019, Vingroup cho biết nếu như
năm trước đó, doanh thu thuần từ hoạt động sản xuất chỉ đạt khoảng 579 tỉ đồng, thì chỉ sau
một năm đã vươn trên 9.356 tỉ đồng, tăng bứt phá hơn 1.500%. Mức doanh thu này chỉ
đứng sau mảng bất động sản và bán lẻ và cao hơn mảng khách sạn, du lịch, giải trí, bệnh
viện, giáo dục…


Dù có doanh thu thuần cao, tài sản lớn, nhưng bộ phận sản xuất đang có thu nhập/
(lỗ) trước thuế âm hơn 9.900 tỉ đồng, cao nhất trong các mảng. Ngoài ra, tổng nợ phải trả
của mảng sản xuất trên 13.770 tỉ đồng.
Đầu 2020, VinFast chính thức cơng bố số liệu bán hàng tổng hợp của năm vừa qua.
Theo đó có tổng cộng hơn 17.000 ơtơ và 50.000 xe máy điện VinFast được khách hàng đặt
mua. Trong cuộc trò chuyện với Bloomberg, tỉ phú đôla cũng tiết lộ VinFast lên kế hoạch
xuất khẩu xe điện sang thị trường Mỹ vào năm tới đây.
Năm vừa qua, mảng bất động sản, bao gồm hoạt động kinh doanh chuyển nhượng và
cho thuê, có doanh thu thuần hơn 73.200 tỉ đồng, lợi nhuận trước thuế đạt hơn 32.100 tỉ
đồng. Số tiền này góp phần gồng gánh khoản lỗ của các bộ phận kinh doanh cịn lại, gồm
mảng khách sạn, du lịch, giải trí, y tế, giáo dục, bán lẻ, sản xuất…
Tính đến năm ngối, tập đồn này có tổng tài sản đạt hơn 403.740 tỉ đồng, vốn chủ
sở hữu trên 120.588 tỉ đồng, tăng lần lượt 40% và 22%. Bên cạnh đó, tổng lợi nhuận trước
và sau thuế doanh nghiệp năm 2019 lần lượt đạt hơn 15.600 tỉ đồng và trên 7.700 tỉ đồng.
Ngoài ra, lợi nhuận thuần sau thuế phân bổ cho cổ đông sở hữu cổ phiếu phổ thông của
Vingroup sau khi đã điều chỉnh cho các yếu tố suy giảm đạt hơn 7.500 tỉ đồng, tăng 97% so
với năm trước đó.
Lợi thế cạnh tranh của VinFast trong thị trường xe hơi
Mạng lưới phân phối dày đặc và hệ sinh thái Vingroup

VinFast thực hiện chiến lược kỳ tích của mình. Theo đó “mua đứt” quy trình sản
xuất cơng nghệ tự động hóa trong chuỗi giá trị hiện có. Đồng thời, VinFast cũng mua lại
toàn bộ hệ thống sản xuất và phân phối ô tô GM Việt Nam.
Theo hợp đồng ký kết, GM Việt Nam sẽ chuyển nhượng toàn bộ các hoạt động
bao gồm nhà máy tại Hà Nội, mạng lưới đại lý ủy quyền và đội ngũ nhân sự. Chiến lược
này giúp VinFast nhanh chóng sở hữu những đại lý và showroom ở vị trí “đấc địa” trên
khắp các tỉnh thành.


Mặt khác, với việc sở hữu các thương hiệu cao cấp như VinCom, VinPearl,
VinHomes… Vingroup có nhiều cơ hội tiếp cận tập khách hàng tiềm năng và mở rộng
quy mô hệ thống phân phối xe của mình.
Theo thơng tin từ Tập đồn Vingroup. Tính tới thời điểm hiện tại, có 6,2 triệu
khách hàng đang tham gia vào “hệ sinh thái” Vingroup. Trong đó có VinHomes,
VinPearl, Vinschool, VinMart, Vinmec,… Đây chính là cơ hội và cũng là lợi thế cạnh
tranh của các sản phẩm của VinFast.
Nguồn cung linh kiện, phụ tùng
Song song với việc “mua đứt” quy trình sản xuất, hệ thống phân phối, VinFast
cũng tiến hành xây dựng công nghiệp phụ trợ riêng cho ngành ô tô. Khu công nghiệp phụ
trợ riêng được xây dựng trong khu tổ hợp nhà máy sản xuất và lắp ráp VinFast. Địa điểm
này tọa lạc tại Hải Phòng.
Tất cả các loại linh kiện, phụ tùng ô tô sẽ được sản xuất từ đây. Điều này giúp
VinFast chủ động trong nguồn cung cấp linh kiện, phụ tùng. Đồng thời chủ động nắm bắt
quy trình sản xuất.
Việc chủ động nguồn cung cấp sản phẩm, nhận được hỗ trợ thuế của nhà nước,
khơng chịu chi phí nhập với những sản phẩm sản xuất trong nước giúp VinFast gia tăng
lợi thế cạnh tranh so với hãng xe khác. Điển hình như Mercedes-Benz.
Truyền thơng của Vinfast
Kể từ khi chính thức ra mắt và mở bán, VinFast luôn là chủ đề hút truyền thông.
Điều này khiến Việt Nam và quốc tế “ bái phục” trước độ chịu chơi của tỷ phủ Phạm

Nhật Vượng.
Tại tuần lễ Paris Motor Show. VinFast đã gây chú ý với sự xuất hiện của cựu danh
thủ bóng đá David Beckham. Hoa hậu Việt Nam 2018 Trần Tiểu Vy bên cạnh hai mẫu xe
LUX A2.0 và LUX SA2.0.


Trong chiến dịch ra mắt của mình, VinFast đã sử dụng thành cơng chiến lược
marketing tích hợp. Việc kết hợp các phương thức truyền thông đã tạo ra sự cộng hưởng,
tạo tiếng vang lớn trong ngành sản xuất ô tô quốc tế.
Ngồi ra, VinFast định vị thương hiệu là dịng xe sang cao cấp. Dòng xe này
hướng tới cả khách hàng trong nước và quốc tế. Phân khúc chính là nhóm đối tượng
khách hàng có thu nhập cao, chịu chi và thích trải nghiệm. Vì vậy, độ “chịu chơi” khi rót
tiền đầu tư vào truyền thơng và mạng xã hội. Các KOLs là chiến thuật sẽ giúp Vinfast
“dẫn dắt” dư luận và tạo nhận diện của VinFast.
Những ấn tượng ban đầu của VinFast đã cho thấy sự khác biệt của Vingroup. Theo
đó từ xưa đến nay, bản chất của Vingroup ln là đẳng cấp. Sự khác biệt, nói là làm và
hướng đến tinh thần dân tộc. Vì vậy có thể nhận thấy được hiệu quả mà VinFast đang làm
được khá tốt.
4. Một số ý kiến nhận xét về thị trường và về cạnh tranh của tập đồn

Tầm nhìn của VinFast khi tham gia vào lĩnh vực sản xuất ô tô là trở thành một trong
những nhà sản xuất hàng đầu thế giới, nơi làm ra những sản phẩm thương hiệu Việt mang
đẳng cấp quốc tế. Sản phẩm của VinFast không chỉ hướng đến mục tiêu đáp ứng nhu cầu
của người tiêu dùng Việt Nam mà còn chinh phục thị trường thế giới.
Thực tế, công nghiệp ô tô ngày nay đã trở thành nơi hội tụ tinh hoa của nhiều ngành
công nghiệp phụ trợ và là nền tảng quan trọng để tiến tới nền cơng nghiệp 4.0. Và
VINFAST chính là một trong những "hạt mầm", góp phần đánh thức động lực phát triển
để có thể chờ đợi những quả ngọt của công nghiệp Việt Nam trong tương lai.
Thế nhưng, câu hỏi đặt ra là nếu định vị là xe cao cấp, làm sao VinFast có thể cạnh
tranh với các thương hiệu lâu đời, đặc biệt tại những thị trường mà hầu hết người dân đều

chỉ có thu nhập trung bình như Việt Nam và Đông Nam Á. Hơn 200.000 xe được bán ở
thị trường Việt Nam năm 2017 và tỷ lệ tăng trưởng là khoảng 25%/năm trong vài năm
qua. Phần lớn chuyên gia quan sát, trong và ngoài nước, đều xem Việt Nam là thị trường
nhiều tiềm năng đang tăng trưởng. Tuy nhiên, sự thay đổi công nghệ sẽ đặt VinFast trước
nhiều thách thức, đặc biệt khi động cơ VinFast phát triển trên nền động cơ BMW.


"Đó là thế tiến thối lưỡng nan", ơng Bill Russo, lãnh đạo hãng tư vấn Automobility
Ltd. có trụ sở tại Thượng Hải, nói: "Họ phải ra mắt bằng câu chuyện giúp định hình
thương hiệu của họ. Dù vậy, khởi đầu ở phân khúc quá cao có thể đẩy họ ra khỏi thị
trường của những khách hàng lần đầu dùng ôtô ở Đơng Nam Á".
Ơng Russo cho rằng VinFast đang đi theo mơ hình kinh doanh truyền thống là
"outsource" để tạo ra chiếc xe mới nhưng thật ra đây là cách làm cũ. "Đây là con đường
mà các hãng xe Nhật Bản, Hàn Quốc đã đi, trước khi trở thành những nhà sản xuất tồn
cầu. Dù vậy, tơi tin rằng điều kiện đầu thế kỷ 21 đã khác biệt so với cuối thế kỷ 20",
chun gia sống tại Thượng Hải nói.
Ơng Russo cho rằng các thương hiệu Nhật Bản đã có chỗ đứng trong những thị trường
này, cái khó của VinFast là họ phải chiếm thị trường với mức giá rẻ hơn nhưng không rẻ
đến mức gây tổn hại thương hiệu.
Hai mẫu xe vừa được công bố ở Paris được dự đốn sẽ có giá khoảng 1-2 tỷ đồng,
mức giá khơng rẻ cho khách hàng trong khi mặt bằng giá ôtô ở Việt Nam đã tương đối
cao so với thu nhập đa số người dân. Thị trường xe Việt Nam hiện là thị trường nóng
nhưng triển vọng của các hãng xe truyền thống có thể bị đe dọa bởi giá cả quá cao, các
yếu tố hạ tầng, an ninh, vấn đề bãi đỗ, bên cạnh đó là cả tâm lý người tiêu dùng.
"Nhiều năm nghiên cứu cho thấy khách hàng Việt Nam có phần e dè khi mua đồ giá
trị cao sản xuất tại Việt Nam, họ lo sợ về chất lượng. Không sao cả nếu mua đồ ăn thức
uống, hoặc đồ nội thất Việt Nam. Nhưng đối với những thứ phức tạp và đắt đỏ như ơtơ,
họ có thể e dè",
Ở mặt khác, lợi thế mà VinFast có thể và có vẻ đang sử dụng là tinh thần dân tộc.
Nhiều hãng xe châu Á đã đi lên từ "quê nhà", sử dụng lòng tự hào dân tộc làm lợi thế

cạnh tranh trong cuộc đua với các "ông lớn" phương Tây.
Hy vọng rằng với tiềm lực về vốn, con người một ngày nào đó chúng ta có thể bắt gặp
một chiếc bốn bánh mang thương hiệu Việt lăn bánh ở nước bạn hay gần nhất là những
sản phẩm có thể cạnh tranh sịng phẳng với các hãng xe ngoại trên chính đất Việt.


Các tài liệu tham khảo:

/> /> /> />