Cau Long Bien

<span class='text_page_counter'>(1)</span><div class='page_container' data-page=1>

<b>Cầu Long Biên</b>

<b>Cầu Long Biên</b>

Cầu Long Biên đầu thế kỷ 20

<b>Làn đường</b> 1 làn xe cơ giới & 1 làn đi bộ mỗi bên; 1 làn đường sắt ở giữa

<b>Bắc qua</b> sơng Hồng

<b>Vị trí</b> Hà Nội, Việt Nam

<b>Thiết kế</b> Daydé & Pillé

<b>Kiểu cầu</b> Cầu thép

<b>Tổng chiều dài</b> 1.862 m

<b>Khởi công</b> 1899

<b>Khánh thành</b> 1902

<b>Cầu Long Biên</b>

là cây cầu thép đầu tiên bắc qua sông Hồng tại Hà Nội, do Pháp xây dựng (1899-1902) và

đặt tên là

<b>cầu Doumer</b>

, đọc như Đu-mê (tên của Tồn quyền Đơng Dương Paul Doumer). Dân gian cịn

gọi là

<b>cầu sơng Cái</b>

. Hiện trên đầu cầu vẫn còn tấm biển kim loại có khắc chữ "1899 -1902 - Daydé &

Pillé - Paris".

<b> Tiêu chuẩn kỹ thuật</b>

Năm 1897, cuộc thi thiết kế cho cầu đã được tổ chức. Phương án thiết kế của Gustave Eiffel (cũng là

người thiết kế xây tháp Eiffel nổi tiếng) là phương án được chọn để xây dựng cầu chính thức. Cầu được

thiết kế theo kiểu dáng của cầu Tolbiac ở quận 13, Paris trên tuyến đường sắt Paris - Orléans, Pháp. Sau

đó, phần thi công xây dựng cầu đã được tổ chức đấu thầu và hãng

Daydé & Pillé

trúng thầu thi công phần

chính của cầu cịn

Nha cơng chính Đơng Dương

thì xây dựng phần cầu dẫn.

Chiều dài toàn cầu 1.862 m, gồm 19 nhịp

dầm

thép và

đường dẫn

xây bằng đá. Cầu dành cho đường sắt

đơn chạy ở giữa. Hai bên là đường dành cho xe cơ giới và đường đi bộ. Đường cho các loại xe là 2,6m và

luồng đi bộ là 0,4m. Luồng giao thông của cầu theo hướng đi xi ở phía trái cầu chứ không phải ở bên

phải như các cầu thông thường khác.

</div>
<span class='text_page_counter'>(2)</span><div class='page_container' data-page=2>

Giá thành xây dựng ban đầu của cầu là 6.200.000 franc Pháp. Thiết kế ban đầu, chiếc cầu khi hồn thành

chỉ có đường tàu hoả cịn đường ô tô đi chung với đường như

cầu Đuống

. Cho đến tận 19 năm sau, cầu

mới được làm thêm đường hai bên cho các loại xe cơ giới.

Năm 2002, Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt thông qua dự án gia cố sửa chữa cầu Long Biên giai đoạn 2

với tổng vốn đầu tư 94,66 tỷ đồng [1], nhằm mục tiêu đảm bảo an toàn khai thác đến năm 2010

<b>Hoạt động</b>

Trong chiến tranh phá hoại miền Bắc Việt Nam của không lực Hoa Kỳ (1965-1972) cầu Long Biên bị ném

bom 14 lần. Để bảo vệ cầu, bộ đội cơng binh và

phịng khơng

Việt Nam xây dựng hai trận địa pháo phịng

khơng cao 11,5 m trên bãi cát nổi giữa sơng Hồng (cịn gọi là

bãi giữa

), để vẫn có thể bắn máy bay Hoa

Kỳ khi có lũ cao nhất.

Bộ đội Phịng khơng Việt Nam dùng máy bay trực thăng cẩu pháo, khí tài chiếm lĩnh trận địa. Ngồi ra

cịn có lực lượng phịng không hải quân gồm: các tàu tuần tiễu tham gia bảo vệ cầu.

Các nhịp của cầu bị bom đánh đổ đã được thay bằng các dầm bán vĩnh cửu, có khẩu độ ngắn đặt trên các

trụ mới.

Lịch sử sử dụng cầu Long Biên đã chứng kiến các điểm cao trên thành cầu trở thành ụ pháo cao xạ chống

máy bay Mỹ trong thời gian chiến tranh.

Sang thời bình, do

giao thông

ngày một tăng trong thập kỷ 90, cầu Long Biên được sử dụng chỉ cho tàu

hỏa, xe đạp và người đi bộ. Việt Nam xây dựng thêm cầu Chương Dương nằm trong mục tiêu đáp ứng

nhu cầu đi lại và để phát triển kinh tế, xã hội đô thị ở hai bờ sông Hồng Hà Nội. Cuối năm 2005 xe máy

được phép đi qua cầu Long Biên để giảm việc ùn tắc giao thông cho cầu Chương Dương.

<b>Trong dân gian</b>

Cầu Long Biên có trong câu vè sau :

<i>Hà Nội có cầu Long Biên</i>

<i>Vừa dài vừa rộng bắc trên sông Hồng</i>

<i>Tàu xe đi lại thong dong</i>

<i>Người người tấp nập gánh gồng ngược xi...</i>

Hồng hơn sơng Hồng, nhìn từ cầu Long

Biên

Ánh đèn đêm trên

cầu

Tên nhà thầu trên

cầu

</div>
<span class='text_page_counter'>(3)</span><div class='page_container' data-page=3>

<b>Long Biên tự sự</b>

Cập nhật lúc 10:36, Thứ Ba, 03/08/2004 (GMT+7)

,

<i><b>(VietNamNet)</b><b> -</b></i><b> Cầu Long Biên - biểu tượng của kỹ thuật công nghệ những năm đầu thế kỷ 20, của sự</b>
<b>trường tồn, cuả vẻ đẹp và các giá trị lịch sử quá khứ cũng như hiện tại, được coi là di sản văn hoá trong</b>
<b>sự phát triển tương lai của Hà Nội. Nó đang nằm trên bàn cân với bao nỗi niềm giằng xé bởi những toan</b>
<b>tính của con người về số phận của mình.</b>

<b>1.</b> Tơi sinh ra trong kế hoạch khai thác thuộc địa lần thứ nhất của người Pháp ở Đông

Dương. Tôi được đặt tên là <i>Doumer </i>(theo tên của viên toàn quyền Pháp tại Đông

Dương lúc bấy giờ), nhưng người dân Việt Nam gọi tôi với cái tên dân gian <i>cầu sông</i>

<i>Cái</i>, và thông dụng nhất là <i>cầu Long Biên</i>. Tôi vắt qua sông Hồng nối liền huyết mạch

giao thông từ Hà Nội đi Hải Phịng, Lạng Sơn, Lào Cai và các tỉnh phía Bắc. Cha tôi
lừng danh thế giới bởi tháp Eiffel mang tên ơng hồnh tráng giữa Paris tráng lệ. Năm
1897, mở đầu cuộc bỏ thầu “bà đỡ” cho tôi, nhiều nhà thầu từ Pháp sang Hà Nội tham
dự. Dự án của hai nhà thầu Dayde và Pille ở Creil được chọn.

Ngày 13/9/1989 viên đá đầu tiên được đặt ở mố cầu bên bờ tả ngạn trong lễ khởi công là một quyết tâm ghê gớm
của ơng tồn quyền Paul Doumer. Ngay cả những người Pháp dự lễ động thổ hôm ấy từ tướng Bichot, Tổng chỉ
huy quân đội, Đô đốc Beaumont, Tư lệnh hạm đội, đến binh lính Pháp nhiều người vẫn hồi nghi tơi khơng thể ra
đời một cách ngoạn mục được! Họ cho rằng tôi là đứa con của sự điên rồ: “Một con sông rộng như eo biển, sâu
đến 20m nước, mùa mưa lũ nước còn dâng cao hơn 8m làm vỡ cả đê điều. Lịng sơng lại ln chuyển đổi bên lở
bên bồi thì làm sao chế ngự nổi để bắc được cây cầu trên mặt nước hung dữ bất kham!?”

Tôi đã là sự nghiệp của các kỹ sư, đốc công người Pháp và công nhân người Việt. Có thể nói khơng ngoa rằng tất
cả họ đã rất tự hào về điều đó! Việc thi công những bệ đỡ cho cầu sắt lúc ấy vấp phải khó khăn chưa từng thấy ở
một xứ sở như Bắc Kỳ. Toàn bộ những mố đá, những trụ giữa lịng sơng, nền móng phải thi cơng bằng phương
pháp khí nén. Chỗ sâu trung bình thấp nhất 35m kể từ mực nước thấp nhất của dịng sơng vào mùa khơ là một sự
thách thức cho công nghệ xây dựng và lòng dũng cảm! Những người thợ cầu An Nam nhỏ thó, mảnh khảnh ngồi

vào trong những “két sắt” được thả xuống nước như những chiếc tàu ngầm! Lúc đầu họ cịn được hít thở khí tự
nhiên rồi càng xuống sâu dưới đáy sơng, họ phải vào vùng khí nén. Ngồi trong đó moi đất để đặt những viên đá
làm trụ. Căn buồng khí nén ấy cứ dần sâu trong lịng sông nước xuống đến 20, 30m, 35m, với áp lực lớn tăng tới 3
atmosphere. Một công việc cực nhọc và vô cùng nguy hiểm! Sau bốn giờ làm việc họ phải lên bờ để đảm bảo an
toàn lao động và nghỉ lấy sức. Họ được chăm sóc chu đáo ở những lều bạt cơng trường có cả nhân viên mát xa,
bác sĩ phục vụ...

Trụ cầu cứ hoàn thành tới đâu là lao, lắp dầm thép tới đó. Tất cả các cấu kiện được liên kết bằng đinh tán thủ công
rất độc đáo và đều do những người thợ sắt An Nam khéo léo đảm nhiệm dưới sự hướng dẫn của các kỹ sư, đốc

công người Pháp. Sau đúng ba năm thi công không rủi ro, không chậm trễ với 30.000m3_{khối đá, 5.300 tấn thép,}

hàng ngàn tấn xi măng Hải Phịng, hàng ngàn tấn vơi Huế, hàng ngàn mét khối gỗ
Thanh Hố... Để có tơi người ta đã phải chi 6.200.000 franc trích từ tiền cơng trái của
Đơng Dương!

<b>2.</b> Ngày khánh thành tơi, 28/2/1902, hồ trong dịng người nô nức đổ về chiêm ngưỡng

"tháp Eiffel nằm ngang" của Hà Nội, Vua Thành Thái cũng đến dự. Hôm ấy đồn tàu đầu
tiên nối liền Hà Nội - Hải Phịng chuyển bánh trong niềm kiêu hãnh của bao người. Đó
cũng là đồn tàu chở ngài Tồn quyền Đơng Dương Paul Doumer (cha đỡ đầu của tơi)
xuống cảng Hải Phịng, ra tàu biển trở về Pháp hoàn thành vẻ vang sứ mạng xây dựng
hệ thống giao thông đường sắt ở Bắc Kỳ với tôi - cây cầu sắt được cả thế giới biết tiếng.

Ngắm nhìn thân thể cường tráng của mình, tôi không giấu nổi niềm tự hào. Tôi là cây cầu dài thứ hai trên thế giới,
chỉ sau cầu Brooklyn bắc qua sông East-River của Mỹ. Tổng cộng cả cầu chính và đường lên hai bờ hơn 3.500m!
Gồm cầu chính bằng sắt từ Hà Nội đến Gia Lâm dài 1.682m. Có 19 nhịp nối với nhau bằng những dầm sắt. 9
khung khổng lồ mỗi khung 61m. Hai cánh cung cách nhau 75m chìa ra những cánh tay dài 36m nâng những tấm
dầm thép nặng hàng tấn. Cầu sắt đặt trên 18 trụ và hai đầu cầu khung thép. Giữa là đường xe hoả, hai bên là
đường đi bộ. Hai đầu cầu là hai đường dẫn dài hàng cây số. Từ trên nhìn xuống tơi có bình diện hình chữ nhật

khoảng 100.000m2_{. Nhìn gần khung sắt của tơi đồ sộ, vĩ đại, chiều dài tưởng như vô biên. Từ dưới bãi bồi nhìn lên}

tơi như mạng lưới đăng ten giăng mắc trên vịm trời.

<b>3. </b>Tơi đã đứng trên sơng Hồng hơn 100 năm, chứng kiến bao nỗi thăng trầm của người dân đất ngàn năm văn vật.

Cứ 2h sáng ngày nắng cũng như ngày mưa, đã nghe thấy tiếng kẽo kẹt đè nặng trên đôi vai người phụ nữ những
rau, những quả từ phía Gia Lâm rảo bước vào nội thành. Dần dần chợ mọc lên buôn bán mỗi ngày một sầm uất
hơn. Hàng hoá từ Hà Nội toả đi, mọi nơi đổ về làm thay đổi cả bộ mặt thành phố... Chợ và chợ vây lấy chân tôi ở
cả đơi bờ, họp thâu đêm suốt sáng. Người ta có thể mua tất cả mọi thứ ngay dưới chân tôi. Tam giác kinh tế Hà

</div>
<span class='text_page_counter'>(4)</span><div class='page_container' data-page=4>

Nội - Hải Phịng - Quảng Ninh cũng từ đó mà hình thành. Dân tứ chiếng quần tụ về sinh sống buôn bán. Hà Nội từ
8.000 người tăng vọt lên 2 vạn... và cứ thế phát triển...

Năm 1945, năm đói khủng khiếp, người chết la liệt nằm vắt ngang cả phần đường dành cho người đi bộ trên cầu.
Những người thu gom phải mở cửa cả những căn hầm xây bằng đá dưới chân tơi cạnh Hàng Cót chất vào đó cơ
man xác chết chưa đưa đi chôn kịp! Thế rồi một thời gian sau, ở ngay những căn hầm từng là nhà xác ấy bao đứa
trẻ lại cất tiếng khóc chào đời. 130 khoang ở chân cầu Đốc Gạch bỗng thành phố buôn bán sầm uất ồn ào thâu
đêm suốt sáng...

Năm 1947, tơi nín thở trước cảnh tượng vượt sơng ngoạn mục có một khơng hai trong thời kỳ "Sống mãi với thủ
đô” của người dân Hà Nội: trên cầu lính Pháp lăm lăm súng canh chừng mà khơng hay biết Việt Minh và dân chúng
từng đoàn rút êm ru sang vùng tự do ngay dưới chân, chỉ cách một tầm tay với. Về sau này cả văn học và phim
ảnh còn nhắc mãi câu chuyện cảm động: Một bà mẹ đã phải bịt miệng đứa con mấy tháng tuổi đến ngạt thở!!!
Những năm máy bay Mỹ leo thang bắn phá miền Bắc bằng B52, hàng tấn bom đạn đã nhằm vào tôi phá huỷ huyết
mạch giao thông gần như độc đạo lúc ấy vận chuyển hàng hoá thiết bị quân sự từ cảng Hải Phòng chi viện cho
chiến trường. Đêm 10/9/1972, thân thể tôi tưởng như tan nát, bốn trụ vỡ toác, ba nhịp bị chém đứt, tổng cộng
1.500m bị tê liệt. Nhờ bàn tay khéo léo và ý chí can trường của những thợ cầu thời đó,

tơi đã được “hàn gắn” và nhanh chóng hồi phục.

<b>4</b>. Những năm đất nước rùng mình trong cơng cuộc đổi mới. Giao thông bùng nổ, tôi trở

thành “gái già”, không còn hợp thời hợp thế nữa. Nhất là khi hai người em của tôi:
Thăng Long và Chương Dương mơn mởn chào đời. Cho dù tôi đã đi vào thơ ca “như
tạc vào vĩnh cửu” thì cũng chỉ là vào thơ ca mà thơi!? Gắn bó với tơi lúc này chỉ cịn lại
những người dân tần tảo đơi bờ nương tựa vào nhau buôn thúng bán mẹt, những kẻ
không nhà thất thểu, và những người hồi cổ...

Năm 2001, Chính phủ Pháp và tổ chức Di sản không biên giới đã chủ trì hội thảo quốc

tế ở Paris về chủ đề: “Cầu và những cơng trình nghệ thuật bằng kim loại: Di sản, sử dụng và biểu tượng” đã trang
trọng dành cho tôi một buổi tham luận và một buổi toạ đàm. Hôm ấy tôi đã sung sướng đến trào nước mắt khi hay
tin: Hội thảo đã đi đến sự thống nhất về quan điểm: “Cần tôn vinh sự hiện diện của tôi ở Hà Nội như một biểu
tượng của lịch sử, công nghệ, vẻ đẹp cũng như sự trường tồn giữa hai cuộc kháng chiến...” Lạy Chúa! Thế là ở cái
thế giới bao la rộng lớn này đã có những người thấy được giá trị văn hố của tơi!

Hàng tỷ đồng được đổ vào xây trụ chống tàu bè do mấy “tay lái ẩu” đâm vào tôi đau điếng đã được ngăn chặn.
Nhưng các bạn thấy đấy mỗi lần thả bộ trên tơi hóng mát hẳn các bạn sẽ khơng cịn tự tin nữa, khi thấy tôi rỉ sét, vá
chằng vá đụp. Cẩn thận nhé các bạn! ngay cả khi sóng bước với người yêu thì cũng phải “để mắt” xuống dưới

chân đấy! Tơi khơng tự nói xấu mình đâu. Theo kết luận của ông Phạm Quang Tuyến - Thứ trưởng Bộ GTVT:<i> “Hệ</i>

<i>dầm dọc ngang, giằng gió, chân thanh treo, thanh xiên, nút dàn chủ đều bị rỉ mục nặng... mặt cầu bị bong thủng</i>
<i>nặng”.</i> Một lần tôi nghe lỏm được câu chuyện của hai ông già vẫn lên cầu hóng mát và tập thể dục nói về những
người duy tu bảo dưỡng tôi thật “thú vị”: họ cứ sơn một lượt xong thì quay lại gõ rỉ, sơn lượt mới là vừa vì tiến độ
làm việc lê thê hơn cả rùa bị! Chăm sóc duy tu tơi như thế nên tình trạng "bệnh tật" của tơi ngày càng trầm kha,
mạng sống chẳng khác nào “đèn dầu trước bão”.

Tôi được người ta ví như “con bệnh” đang giằng xé giữa hai quan điểm: Một, coi là cơng trình thuần t về giao
thơng đi lại nên tính tốn lợi ích kinh tế sau khi đã khai thác một thế kỷ thì “ốm tha già thải” là đương nhiên cầm
chắc cái chết. Hai, coi tôi xứng đáng đứng trong gia tài di sản lịch sử văn hoá Việt Nam gắn với thành cổ, phố cổ...
Rất cảm ơn các vị về điều này. Nhưng có thể nếu được (cái này nằm trong tầm tay các vị) xin hãy bảo tồn tôi theo
đúng nguyên bản mà mọi người hay dùng cụm từ “vẻ đẹp thanh nhã êm đềm” khi nhắc tới và cũng rất hợp với nơi
tôi đang đứng, kể cả trong quy hoạch năm 2020 Hà Nội sẽ có quy mơ gấp 4 lần hiện nay. Sông Hồng lúc ấy sẽ
giống như sơng Xen của Paris, sơng Danuyp... chảy vào giữa lịng thành phố tạo ra vẻ đẹp êm đềm, thơ mộng, cổ
kính...

Xin các ngài đừng có dự án nào “chỉnh hình, mơng má” tơi thành “tân cổ giao dun”, hay “đầu Ngơ mình Sở”. Làm
như vậy tơi sẽ hổ thẹn lắm mỗi lần soi bóng xuống dịng sơng đỏ nặng phù sa, với cảnh quan Hà Nội, với những ai
am hiểu về những giá trị văn hoá lịch sử của Thủ đô ngàn năm văn hiến!

 <b>Minh Thụy</b>

</div>

<!--links-->
<a href=' /><a href=' /> cầu Long Biên

• 45
• 510
• 0