Đồ án CAM THÔNG MINH

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HỒ CHÍ MINH
VIỆN KỸ THUẬT HUTECH

ĐỒ ÁN MƠN HỌC
ĐỒ ÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

TÌM HIỂU CƠNG NGHỆ ĐIỀU KHIỂN CAM THÔNG
MINH TRÊN ĐỘNG CƠ Ô TÔ

Ngành:

CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Giảng viên hướng dẫn: Th.S Nguyễn Văn Bản
Sinh viên thực hiện:
(1) Đinh Văn Tuấn

MSSV: 1811252101

Lớp: 18 DOTD 3

(2) Huỳnh Đình Hải Đăng

MSSV: 1811250141

Lớp: 18 DOTD 3

TP. Hồ Chí Minh,

tháng … năm …….

LỜI CẢM ƠN
e&f

Trước hết, em xin gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến tồn bộ q thầy cơ Trường
Đại học Cơng nghệ thành phố Hồ Chí Minh, Q thầy cô Viện Kỹ Thuật đã dạy dỗ,
truyền đạt những kiến thức quý báu cho chúng em.
Em xin gửi lời cảm ơn sâu sắc đến giáo viên hướng dẫn - Thầy Nguyễn Văn Bản,
người đã nhiệt tình hướng dẫn em thực hiện đồ án này.
Đồng thời em cũng xin chân thành cảm ơn quý thầy trong bộ phận quản lý xưởng
thực tập đã tạo điều kiện tốt nhất giúp chúng em trong việc đo đạc và lấy các số
liệu thực tế từ các chi tiết thực trong xưởng để hoàn thành đồ án.

TP.Hồ Chí Minh, ngày tháng năm 202


MỤC LỤC

MỤC LỤC...................................................................................................................... i
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT................................................................................ii
DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ, ĐỒ THỊ, SƠ ĐỒ, HÌNH ẢNH....................................iii
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI..............................................................................1
1. ĐẶT VẤN ĐỀ........................................................................................................1
2. MỤC TIÊU ĐỀ TÀI...............................................................................................1
3. NỘI DUNG ĐỀ TÀI..............................................................................................1
4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU..........................................................................2
1.5 KẾT CẤU CỦA ĐỒ ÁN:.....................................................................................2
Chương 1: Giới thiệu đề tài........................................................................................2
CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ CÔNG NGHỆ ĐIỀU KHIỂN CAM THÔNG MINH

TRÊN Ô TÔ................................................................................................................... 3
2.1 NHIỆM VỤ, ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC, YÊU CẦU, VẬT LIỆU CHẾ TẠO CỦA
HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CAM THÔNG MINH....................................................3
2.1.1 Nhiệm vụ........................................................................................................3
2.1.2 Điều kiện làm việc.........................................................................................3
2.1.3 Yêu cầu chung của hệ thống điều khiển cam thông minh...............................3
2.1.4 Vật liệu chế tạo hệ thống cam thông minh.....................................................4
2.2 CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CAM THÔNG
MINH VVT-i:.............................................................................................................4
2.2.1 Cấu tạo hệ thống CTM VVT-i........................................................................4
2.2.2 Hoạt động hệ thống CTM VVT-i....................................................................6
2.3 CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CAM THÔNG
MINH VTEC:............................................................................................................. 8


2.3.1 Cấu tạo hệ thống CTM VTEC........................................................................8
2.3.2 Hoạt động hệ thống CTM VTEC..................................................................11
2.4 SO SÁNH HỆ THỐNG CTM VVT-i VÀ HỆ THỐNG CTM VTEC.................12
2.4.1 Hệ thống CTM VVT-i..................................................................................12
2.4.2 Hệ thống CTM VTEC..................................................................................13
CHƯƠNG 3: KIỂM TRA HƯ HỎNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG CAM THÔNG
MINH.......................................................................................................................... 13
3.1 KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA XUPAP VÀ ỐNG KIỀM XUPPAP......................13
3.1.1 Làm sạch......................................................................................................13
3.1.2 Kiểm tra.......................................................................................................14
3.1.3 Sửa chữa.......................................................................................................14
3.2 KIỂM TRA XUPPAP.........................................................................................15
3.2.1 Kiểm tra.......................................................................................................15
3.2.2 Sửa chữa.......................................................................................................15
3.3 KIỂM TRA LÒ XO XUPPAP............................................................................16

3.4 KIỂM TRA TRỤC CAM....................................................................................17
3.4.1 Kiểm tra độ cong trục cam...........................................................................17
3.4.2 Kiểm tra chiều cao các mỏ cam....................................................................18
3.4.3 Kiểm tra đường kính cổ trục cam.................................................................18
3.4.4 Kiểm tra tình trạng ổ đỡ trục cam.................................................................19
3.4.5 Kiểm tra khe hở dầu cổ trục cam..................................................................19
3.4.6 Kiểm tra khe hở dọc trục cam......................................................................20
CHƯƠNG 4 : KẾT LUẬN..........................................................................................21
4.1 KẾT QUẢ........................................................................................................... 21
4.2 HƯỚNG PHÁT TRIỂN.....................................................................................21
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................22


DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT.
CTM

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ, ĐỒ THỊ, SƠ ĐỒ, HÌNH ẢN

Cam thơng minh


Hình 2. 1 Cấu tạo hệ thống CTM VVT-i trên xe Toyota................................................4
Hình 2. 2 Cấu tạo của bộ điều khiển CTM VVT-i [1]/62...............................................5
Hình 2. 3 Sơ đồ cấu tạo van điều khiển dầu OCV [1]/62...............................................6
Hình 2. 4 Hoạt động hệ thống CTM VVT-i ở chế độ làm sớm [1]/62............................7
Hình 2. 5 Hoạt động hệ thống CTM VVT-i ở chế độ làm muộn [1]/62........................7
Hình 2. 6 Hoạt động hệ thống CTM VVT-i ở chế độ giữ [1]/62...................................8
Hình 2. 7 Cấu tạo hệ thống CTM VTEC [3]/257...........................................................9
Hình 2. 8 Cấu tạo cị mổ hệ thống CTM VTEC [5].....................................................10
Hình 2. 9 Trục cam hệ thống CTM VTEC [5].............................................................10

Hình 2. 10 Trạng thái cị mổ ở tốc độ thấp hệ thống CTM VTEC [1]/65.....................11
Hình 2. 11 Trạng thái cò mổ ở tốc độ cao hệ thống CTM VTEC................................11
Hình 3. 1 Kiểm tra thân xuppap bằng pan-me [2]/66...................................................14
Hình 3. 2 Dùng ca líp kiểm tra ống kiềm xuppap[2]/66...............................................14
Hình 3. 3 Kiểm tra xuppap [2]/67................................................................................15
Hình 3. 4 Xốy xuppap động cơ [2]/69........................................................................16
Hình 3. 5 Kiểm tra độ nghiêng của lị xo [2]/70...........................................................17
Hình 3. 6 Kiểm tra chiều dài tự do của lị xo [2]/70.....................................................17
Hình 3. 7 Kiểm tra độ cong trục cam [2]/71................................................................18
Hình 3. 8 Kiểm tra đường kính cổ trục cam [2]/72......................................................18
Hình 3. 9 Kiểm tra khe hở nhiệt [2]/73........................................................................19
Hình 3. 10 Kiểm tra khe hở trục cam [2]/73................................................................20
Hình 3. 11 Kiểm tra khe hở dọc trục cam [2]/73..........................................................20


CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ĐỀ TÀI
1. ĐẶT VẤN ĐỀ
Trong những năm gần đây, rất nhiều thành tựu khoa học kỹ thuật, các phát minh,
sáng chế mang đậm chất hiện đại và có tính ứng dụng cao. Việc tiếp nhận, áp dụng
các thành tựu khoa học tiên tiến của thế giới giúp đẩy mạnh sự phát triển những
ngành công nghiệp mới. Là một sinh viên ngành công nghệ ô tô, để tìm hiểu sâu hơn
về hệ thống cam trên xe, để có thề đưa ra cái nhìn khái qt nhất về cơ cấu và cách
thức vận hành của chúng, chúng em quyết định thực hiện việc tìm hiểu về những
cơng nghệ mới giúp điều khiển cam thông minh trên ô tô. Đồng thời cũng cố gắng
tìm ra cách khắc phục các nhược điểm mà hệ thống đang mắc phải. Đây cũng là một
cơ hội tốt để chúng em củng cố lại những kiến thức đã được học,và tích lũy kinh
nghiệm khi ra trường.
2. MỤC TIÊU ĐỀ TÀI
Qua đồ án môn học này, chúng em sẻ:
- Hiểu được nhiệm vụ, điều kiện làm việc, yêu cầu, vật liệu chế tạo của hệ thống điều

khiển cam thông minh.
- Hiểu được cấu tạo và hoạt động của hệ thống điều khiển cam thông minh.
- Tìm cấu tạo và hoạt động của một số chi tiết chính trong hệ thống điều khiển cam
thơng minh.
- So sánh ưu nhược điểm của một số hệ thống điều khiển cam thông minh nhằm đưa ra
cho bản thân cái nhìn rõ nhất về hệ thống này.
3. NỘI DUNG ĐỀ TÀI
- Tìm hiểu nhiệm vụ, điều kiện làm việc, yêu cầu, vật liệu chế tạo của hệ thống điểu
khiển cam thông minh trên động cơ ô tô.


- Tìm hiểu về cấu tạo và hoạt động của hệ thống điểu khiển trục cam thông minh trên
động cơ ô tô.
- Tìm cấu tạo và hoạt động của một số chi tiết chính trong hệ thống điểu khiển cam
thơng minh trên động cơ ơ tơ.
- Tìm hiểu về các thông số kỹ thuật; thiết kế hệ thống điểu khiển cam thông minh trên
động cơ ô tô.
4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Trong quá trình nghiên cứu và thực hiện đồ án, chúng em có sử dụng một số phương
pháp nghiên cứu sau:
- Tra cứu trong các tài liệu, giáo trình kỹ thuật, sách vở, đặc biệt là các cuốn cẩm nang
khai thác, bảo dưỡng sửa chữa của chính hãng Toyota, Honda.
- Tìm hiểu thơng tin từ giáo trình “ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG”
- Tìm hiểu từ tài liệu “THỰC TẬP ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG”
- Tìm hiểu thêm thơng tin từ sách “CHUN NGÀNH KỸ THUẬT Ơ TƠ VÀ XE
MÁY HIỆN ĐẠI”
- Tìm kiếm thông tin trên mạng Internet, các website trong và ngoài nước. So sánh và
chất lọc để sử dụng những thông tin cần thiết và đáng tin cậy.
- Tổng hợp và phân tích các nguồn dữ liệu thu thập được, từ đó đưa ra những đánh giá
và nhận xét của riêng mình.

1.5 KẾT CẤU CỦA ĐỒ ÁN:
Chương 1: Giới thiệu đề tài.
Chương 2: Tổng quan về công nghệ điều khiển cam thông minh trên ô tô


Chương 3: Kiểm tra hư hỏng và sửa chữa hệ thống cam thông minh
Chương 4 : Kết luận.
Tài liệu tham khảo.
Phụ lục.

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ CÔNG NGHỆ ĐIỀU KHIỂN CAM
THÔNG MINH TRÊN Ô TÔ.
2.1 NHIỆM VỤ, ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC, YÊU CẦU, VẬT LIỆU CHẾ TẠO
CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CAM THƠNG MINH
2.1.1 Nhiệm vụ
Do tính chất của hịa khí và sau khi cháy mà 3 thơng số: thời điểm, độ nâng và
thời gian mở của các xupap ở vòng tua thấp và vòng tua cao rất khác nhau. Hệ thống
điều khiển cam thơng minh có nhiệm vụ làm tối ưu việc nạp khí sạch và xi lanh bằng
cách thay đổi thời gian đóng mở của hệ thống phân phối khí trong phạm vi lớn nhất
có thể, nhằm nâng cao cơng suất, tính kinh tế và giảm tối thiểu khí xả gây ơ nhiễm.
2.1.2 Điều kiện làm việc
Hệ thống điều khiển cam thông minh làm việc trong môi trường tải trộng động
cao, nhiệt độ cao, va đập lớn, chịu mài mòn ma sát lớn.
2.1.3 Yêu cầu chung của hệ thống điều khiển cam thơng minh
- Thay khí đúng thời điểm qui định.
- Xupap được mở sớm để khí dể lưu thơng. Đóng muộn để nạp đầy, thải sạch


- Các xupap phải đóng kín, để q trình nén và cháy giản nở khơng bị lọt khí
- Ít mịn, ít va đập, mòn đều trong điều kiện nhiệt độ cao

- Đơn giản, dễ thay thế sửa chữa
- Hệ thống phải làm việc êm dịu, tin cậy cơng chi phí thấp.
2.1.3.1 Yêu cầu đối với hệ thống nạp
- Các đường dẫn khí phải được thiết kế đặc biệt để điền khiển lưu lượng , tốc độ và
chiều dẫn khơng khí tốt nhất.
- Cung cấp khơng khí để qt .
- Cung cấp khí sạch cho từng xylanh theo yêu cầu cháy hồn hảo.
- Giảm tiếng ồn dịng khí lưu động.
- Sấy nóng hỗn hợp khí và nhiên liệu đi vào các xylanh
2.1.3.2 Yêu cầu đối với hệ thống xả
- Dẫn khí xả của động cơ ra ngồi khơng khí và giảm tiến ồn .
- Lọc và tiêu hủy khí xả độc.
2.1.4 Vật liệu chế tạo hệ thống cam thông minh
Hệ thống cam thông minh được cấu thành từ nhiều chi tiết khác nhau. Mỗi chi
tiết được chế tạo bằng một vật liệu riêng nhằm đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật để
hoạt động tốt nhất với tính kinh tế cao.
Sau đây là một số ví dụ về vật liệu chế tạo hệ thống cam thông minh:


- Cò mổ thường làm bằng thép rèn ( dập định hình ),có loại đúc bằng gang hợp kim.
- Trục cam được chế tạo từ cáo loại thép có thành phần cacbon thấp như: thép 15X,
…hoặc các loại thép có thành phần cacbon trung bình như: thép 40 hay thép 45,…
Hiện nay người ta còn chế tạo trục cam bằng gang xám đặt biệt hoặc gang dẻo .
2.2 CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CAM
THÔNG MINH VVT-i:
2.2.1 Cấu tạo hệ thống CTM VVT-i
Trên mỗi chiếc xe Toyota, chúng ta ln thấy có dịng chữ VVT-i nằm ở vị trí hai
bên cửa xe. Vậy dịng chữ viết tắt này có ý nghĩa là gì ?
VVT-i là chữ viết tắt của từ Variable Valve Timing with intelligence - một hệ
thống thiết kế phun xăng của hãng Toyota theo nguyên lý điện – thủy lực. Cơ cấu

này tối ưu hóa góc phối khí của trục cam nạp dựa trên chế độ làm việc của động cơ
phối hợp với các thông số điều khiển chủ động.
Hệ thống điều khiển cam thông minh VVT-i bao gồm: Bộ cảm biến, ECU động
cơ, bộ điều khiển VVT-i dùng để xoay trục cam nạp và van điều khiển dầu phối khí

trục cam nạp đểHình
điều 2.
khiển
đường
đithống
của dầu.
1 Cấu
tạo hệ
CTM VVT-i trên xe Toyota
1- Cảm biến vị trí trục khuỷu; 2- Bộ điều khiển VVT-i; 3- Cảm biến vị trí trục cam
4- Van điều khiển dầu phối khí trục cam; 5- Cảm biến vị trí bướm ga; 6- ECU động cơ
7- Cảm biến lưu lượng khí nạp; 8- Cảm biến nhiệt độ nước làm mát


2.2.1.1 Cấu tạo bộ điều khiển CTM VVT-i:

Hình
2. 2gạtCấu
củavới
bộ trục
điềucam);
khiển3CTM
[1]/62
1- Chốt hãm; 2Cánh
(Cốtạo

định
TrụcVVT-i
cam nạp;
4- Chốt hạm (trạng
thái hãm); 5- Cốt hãm (trạng thái hoạt động); 6- Thân bộ điều khiển; 7- Áp suất dầu
vào
Bộ điều khiển bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh gạt được
cố định trên trục cam nạp. Áp suất dầu gửi từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam
nạp sẻ xoay các cánh gạt của bộ điều khiển VVT-i theo hướng chu vi để thay đổi liên
tục thời điểm phối khí của trục cam nạp. Khi động cơ ngừng, trục cam nạp chuyển
động đến trạng thái muộn nhất để duy trì khả năng khởi động. Khi áp suất dầu khơng
đến bộ điều khiển VVT-i chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt động của bộ điều khiển
VVT-i để tránh tiếng gõ.
2.2.1.2 Cấu tạo van điều khiển dầu phối khí trục cam OCV:
Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động theo sự điều khiển của ECU
động cơ để điều khiển vị trí của van ống và phân phối áp suất dầu cấp đến bộ điều
khiển VVT-i đến phía làm sớm hay làm muộn. Khi động cơ ngừng hoạt động, thời
điểm phối khí xuppap nạp được giữ ở góc muộn tối đa.


1- Lị xo; 2,4- Lỗ
xã;2.3-3Áp
dầutạo
vào;
Van khiển
trượt; dầu
6- Piston;
7- Cuộn dây;
Hình
Sơ suất

đồ cấu
van5-điều
OCV [1]/62
8- Lỗ dầu phía muộn; 9- Lỗ xã phía sớm
2.2.2 Hoạt động hệ thống CTM VVT-i
Trong q trình hoạt động, các cảm biến vị trí bướm ga và lưu lượng khí nạp
cung cấp các dữ liệu chính về ECU để tính tốn thơng số phối khí theo u cầu chủ
động. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ cung cấp dữ liệu hiệu chỉnh, cảm
biến vị trí cam VVT và vị trí trục khuỷu cung cấp các thơng tin về tình trạng phối khí
thực tế.
Trên cơ sở các yếu tố chủ động, hiệu chỉnh và thực tế, ECU sẽ tổng hợp được
lệnh phối khí tối ưu cho buồng đốt. Lệnh này được tính tốn trong vài phần nghìn
giây và quyết định đóng (mở) các van điện của hệ thống thủy lực. Áp lực dầu sẽ tác
động thay đổi vị trí bộ điều khiển phối khí, mở các xu-páp nạp đúng mức cần thiết
vào thời điểm thích hợp.
Như vậy, thay cho hệ thống cam kiểu cũ với độ mở xu-páp không đổi, VVT-i đã
điều chỉnh vô cấp hoạt động của các van nạp. Độ mở và thời điểm mở biến thiên


theo sự phối hợp các thông số về lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga, tốc độ và nhiệt
độ động cơ.
Hệ thống van biến thiên thông minh VVT-i được điều khiển ở 3 chế độ tùy theo
tình trạng vận hành của động cơ
2.2.2.1 Làm sớm thời điểm phối khí
Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí làm sớm thời điểm
phân phối khí, áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời điểm

2. 4 trục
Hoạtcam
động

hệvề
thống
ở chế
độphối
làm khí.
sớm [1]/62
phối khíHình
để quay
nạp
chiềuCTM
làm VVT-i
sớm thời
điểm
1: Cánh gạt; 2:Van điều khiển dầu phối khí trục cam; 3: ECU động cơ; 4: Lỗ xã
5: Áp suất dầu vào; 6: Chiều quay


2.2.2.2 Làm muộn thời điểm phối khí

Hình 2. 5 Hoạt động hệ thống CTM VVT-i ở chế độ làm muộn [1]/62
1- Cánh gạt; 2- ECU động cơ; 3- Áp suất dầu vào; 4- Lỗ xã; 6- Chiều quay
Khi van được điều khiển đặt ở vị trí làm muộn thời điểm phân phối khí, áp suất
dầu tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời điểm phối khí để làm quay
trục cam nạp theo chiều quay làm muộn thời điểm phối khí.
ECU động cơ tính tốn góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành của động cơ.
Sau khi đặt thời điểm phối khí chuẩn, van điều khiển dầu phối khí của trục cam duy
trì đường dầu đóng , để giữ thời điểm phối khí hiện tại.

Hình 2. 6 Hoạt động hệ thống CTM VVT-i ở chế độ giữ [1]/62

1- ECU động cơ; 2- Áp suất dầu vào
2.3 CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN CAM
THÔNG MINH VTEC:
2.3.1 Cấu tạo hệ thống CTM VTEC
Honda đã đi tiên phong trong việc sử dụng VVT vào ô tô từ cuối những
năm 1980 với hệ thống VTEC nổi tiếng (Valve Timing Electronic Control –
Điều khiển điện tử thời gian van). Lần đầu tiên xuất hiện trên Civic, CRX và
NSX, sau đó trở thành tiêu chuẩn trong hầu hết các mẫu xe sản xuất của hãng.
VTEC thay đổi áp suất thủy lực để tác động một chốt khóa để chuyển đổi qua
lại cò mổ nâng cao và khoảng thời gian cao sang cò mổ nâng thấp và khoảng
thời gian thấp. Hệ thống cam thông minh VTEC bao gồm: Bộ cảm biến, ECU động
cơ, van điều khiển thủy lực, hệ thống cị mổ.

Hình 2. 7 Cấu tạo hệ thống CTM VTEC [3]/257


1- Áp suất dầu vào; 2,3- Biên dạng cam cho tốc độ quay thấp; 4- Biên dạng cam cho
tốc độ quay cao; 5- Chốt đẩy lùi; 6- Lò xo hồi chuyển; 7- Cị gánh lúc vận hành
8- Chốt khóa A; 9- Chốt khóa B; 10- Tốc độ quay động cơ; 11- Tình trạng tải;
12- Tốc độ xe; 13- Nhiệt độ chất lỏng làm mát; 14- Bộ điều khiển động cơ
15- Van điện từ; 16- Áp suất dầu từ bơm dầu
2.3.1.1 Cấu tạo cò mổ hệ thống CTM VTEC
Hệ thống VTEC sử dụng 2 xu páp hút trên một xy lanh được điều khiển bởi 3 “cò
mổ”. Khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp, các cò mổ hoạt động một cách độc lập
với nhau. Cị mổ chính được dùng để mở xu páp hút chính; cị này được điều khiển
bởi vấu cam thấp, có thời gian mở ngắn trên trục cam. Cò mổ thứ 2 được điều khiển
bởi vấu cam siêu thấp, có thời gian mở ngắn; nó sẽ mở xu páp hút thứ hai vừa đủ để
tránh việc nhiên liệu bị tích tụ trong họng hút khi lưu lượng khí nhỏ. Ngồi ra cịn có
một cị mổ trung gian nằm giữa hai cị mổ nói trên và nó được điều khiển bởi vấu

cam cao, có thời gian mở dài. Tuy nhiên, khi động cơ hoạt động ở tốc độ thấp cị mổ
trung gian này khơng đóng mở bất kỳ xu páp nào. Nó sẽ quay tự do quanh trục dàn
cò khi vấu cam tác động và hồi vị nhờ một cơ cấu lò xo. Bên trong cò mổ chính và
trung gian đều có chứa piston đồng bộ, nhưng ở tốc độ thấp piston đồng bộ nằm
hoàn toàn trong thân cò mổ nhờ cơ cấu lò xo hồi vị và chốt đẩy nằm trong cị mổ thứ
2.
Hình 2. 8 Cấu tạo cò mổ hệ thống CTM VTEC [5]


1,3- Vấu cam có độ mở nhỏ, thời gian mở ngắn; 2- Vấu cam có độ mở lớn, thời gian
mở dài; 4- Trục dàn cò (ắc cò); 5- Cò mổ thứ hai; 6- Cò mổ trung gian; 7: Piston đồng
bộ; 8- Cị mổ chính; 9- Đường cấp dầu; 10- Trục cam nạp
2.3.1.2 Cấu tạo trục cam hệ thống CTM VTEC
Trục cam hệ thơng minh VTEC có cấu tạo gồm những vấu cam với thơng số khác
nhau bố trí ở mỗi piston.

Hình 2.CTM
9 Trục
cam hệ thống CTM VTEC [5]
2.3.2 Hoạt động hệ thống
VTEC
Ở tốc độ thấp:
Cị mổ được mở khóa. Lị xo hồi chuyển giữa hai chốt khóa A và B ở vị trí mở
khóa. Xuppap được kích hoạt qua hai cị mổ ngồi. Điều này làm cho độ nâng

Hình 2. 10 Trạng thái cò mổ ở tốc độ thấp hệ thống CTM
VTEC [1]/65


xuppap nhỏ, khoảng thời gian mở xuppap ngắn hơn. Vị trí chuyển mạch này thích

Hình 2. 11 Trạng thái cị mổ ở tốc độ cao hệ
thống CTM VTEC

hợp cho tốc độ quay thấp.
1- Đường ống chứa dầu tạo áp lực đẩy piston nối; 2- Piston nối cò mổ;
3- Các cò mổ; 4- Trục Cam
Ở tốc độ cao:
Tại điểm chuyển mạch, van điện từ mở do tính hiệu bộ điều khiển động cơ. Áp
lực dầu động cơ tác động lên chốt khóa A. Do đó hai chốt A và B bị đẩy sang bên
phải, chống ngược lại lò xo hồi chuyển và khóa chặn ba cị mổ lại với nhau. Ở vị trí
này, các xuppap được vấu cam giữa có độ nâng xuppap lớn nhất và thời gian mở dài
nhất được kích hoạt. Vị trí chuyển hợp này thích hợp cho động cơ hoạt động ở tốc độ
cao


1- Các cò mổ; 2- Piston nối cò mổ; 3- Trục cam
Hình 2. 11 Trạng thái cị mổ ở tốc dộ cao hệ thống CTM
2.4 SO SÁNH HỆ THỐNG CTM VVT-i VÀ HỆ THỐNG CTM VTEC
VTEC [1]/65
2.4.1 Hệ thống CTM VVT-i
2.4.1.1 Ưu điểm của hệ thống van biến thiên VVT-i
Hoạt động êm dịu và ổn định ở tốc độ thấp nhưng vẫn phát huy công suất tối đa ở
tốc độ cao. Hiệu suất động cơ làm giảm nhiên liệu tiêu hao và giảm khí thải độc hại
nhờ sự cháy hồn toàn.
Hệ thống được điều khiển bằng ECU nên tốc độ xử lý nhanh, giúp nâng cao tính
năng hoạt động của động cơ ở mọi chế độ, cung cấp cho động cơ khả năng tăng tốc
nhạy, tạo cảm giác mạnh mẽ so với các xe không trang bị hệ thống.
2.4.1.2 Nhược điểm
Kết cấu phức tạp nên việc nâng cấp VVT-i cho các dịng xe khơng trang bị hệ

thống này là khơng thể.
Nhiều cơ cấu chi tiết hơn nên thường xảy ra hư hỏng, chi phí bảo dưỡng – sửa
chữa cao hơn.


2.4.2 Hệ thống CTM VTEC
2.4.2.1 Ưu điểm của công nghệ VTEC
Công nghệ VTEC của Honda mang đến nhiều ưu điểm vượt bậc cho người sử
dụng xe của hãng này. Ưu điểm vượt trội đầu tiên của công nghệ VTEC giúp người
sử dụng xe được trang bị VTEC tiết kiệm chi phí nhiên liệu đến mức tối đa nhờ điểm
chỉnh thời gian mở đóng cả van nạp và van xả một cách thơng minh, phân phối nhiên
liệu đi xy lanh tích cực.
Công suất cao, phù hợp với từng chế dộ hoạt động của động cơ.
Gia tốc nhanh từ tốc độ thấp đến tốc độ cao.
Vận hành êm dịu trong thành phố nhờ vào sự hoạt động của cam tốc độ thấp.
Đáp ứng nhanh không sử dụng tăng áp nhờ khả năng tự hút của nó.
2.4.2.2 Nhược điểm
Kết cấu phức tạp nên việc nâng cấp VTEC cho các dịng xe khơng trang bị hệ
thống này là không thể.
Nhiều cơ cấu chi tiết hơn nên thường xảy ra hư hỏng, chi phí bảo dưỡng – sửa
chữa cao hơn.

CHƯƠNG 3: KIỂM TRA HƯ HỎNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG CAM
THÔNG MINH
3.1 KIỂM TRA KHE HỞ GIỮA XUPAP VÀ ỐNG KIỀM XUPPAP
Ống kềm xú pap có tác dụng dẫn hướng xú pap. Nếu khe hở bé, xú pap sẽ bị kẹt
trong ống kềm khi làm việc.


Khi khe hở giữa ống kềm và xú pap nạp lớn: Động cơ bị hao hụt nhớt, gây các

tác hại như bu gi đóng chấu, sinh hiện tượng cháy sớm và kích nổ, làm cho cơng suất
và hiệu suất động cơ giảm. Nếu khe hở giữa ống kềm và xú pap thải lớn: Khí cháy đi
qua khe hở giữa xú pap và ống kềm làm cho nhớt mau bị biến chất, tuổi thọ động cơ
giảm.
3.1.1 Làm sạch
Dùng cây suổi, bàn chải làm sạch mụi than xung quanh đầu và thân xú pap. Rửa
xú pap sạch sẽ.
3.1.2 Kiểm tra
Dùng ca lip kiểm tra đường kính trong của ống kềm xú pap. Dùng pan me xác
định đường kính ngồi của thân xú pap. Hiệu số giữa đường kính trong của ống kềm
và đường kính ngồi của thân xú pap, chúng ta được khe hở dầu của ống kềm xú
pap. Khe hở giới hạn: Hút 0,08mm, Thải: 0,10mm

Hình 3. 1 Kiểm tra thân xuppap bằng pan-me [2]/66
1: Kiểm tra thân xuppap bằng pan-me; 2: Dùng ca líp kiểm tra ống kiềm xuppap

Hình 3. 2 Dùng ca líp kiểm tra ống kiềm xuppap[2]/66


3.1.3 Sửa chữa
Nếu khe hở lắp ghép vượt quá qui định, thay ống kềm xú pap. Phương pháp thực
hiện như sau:
- Dùng thước kẹp đo độ nhô lên khỏi nắp máy của ống kềm xú pap.
- Nung nóng nắp máy từ từ trong chất lỏng để đạt được nhiệt độ từ 80-100°C.
- Dùng dụng cụ chuyên dùng đóng ống kềm xú pap ra khỏi nắp máy.
- Dùng ca lip đo đường kính trong của xilanh ống kềm xú pap.
- Lựa chọn ống kềm mới cho phù hợp với lỗ trong nắp máy.
- Dùng dụng cụ chuyên dùng đóng ống kềm xú pap vào thân máy, chú ý độ nhô của
ống kềm.
- Lựa chọn lưởi doa phù hợp, doa lỗ ống kềm xú pap đạt thông số tiêu chuẩn.

3.2 KIỂM TRA XUPPAP
3.2.1 Kiểm tra

Hình 3. 3 Kiểm tra xuppap [2]/67
1- Bề dày đầu xuppap; 2- Chiều dài xuppap


Bề dày tối thiểu của đầu xú pap nạp là 0,5mm và xú pap thải là 0,8mm. Nếu bé
hơn phải thay các xú pap mới.
Kiểm tra lại chiều dài toàn bộ của các cây xú pap. Nếu chiều dài ngắn hơn qui
định của nhà chế tạo, thay xú pap mới.
Kiểm tra độ cong của xú pap: Dùng khối chữ V và so kế kiểm tra độ cong của
xúpap.
3.2.2 Sửa chữa
Nếu bề mặt làm việc của xú pap bị mòn lõm khuyết, dùng thiết bị chuyên dùng
để
mài lại bề mặt của nó. Phương pháp thực hiện như sau:
- Làm sạch thân xú pap và dụng cụ gá thân xú pap.
- Gá xú pap vào đúng vị trí của nó và siết chặt.
- Cho mô tơ hoạt động, kiểm tra sự đồng tâm giữa xú pap với dụng cụ gá. Dừng mô tơ.
- Chọn góc mài của bề mặt xú pap cho đúng. Góc nghiêng của bề mặt xú pap là
45°±0,5°.
- Tiến hành mài bề mặt xú pap từ từ cho hết vết cũ.
- Nếu đi xú pap bị mịn lõm, tiến hành mài lại cho phẳng trên thiết bị trên.
- Xoáy xú pap để làm kín giữa xú pap và bệ của nó.


- Vết tiếp xúc giữa bề mặt xú pap và bệ xú pap từ 1,2 đến 1,6mm và phải ở chính giữa
bề mặt làm việc của xú pap.
- Nếu bệ xú pap q mịn, thay mới.

Phương pháp xốy xú pap:
- Sau khi sửa chữa xú pap và bệ xú pap hoặc sau một khoảng thời gian sử dụng, sự tiếp
xúc giữa xú pap và bệ khơng cịn kín nữa. Phương pháp xoáy xú pap như sau:
- Làm sạch cây xú pap và ống kềm xú pap.
- Dùng cát thô thoa một vài điểm trên bề mặt làm việc của xú pap cần xoáy.
- Cho một lớp mỏng nhớt lên thân xú pap và đưa cây xú pap vào đúng ống kềm
của nó. Lưu ý, khơng để cát xốy rơi vào bên trong ống kềm xú pap.
- Chọn núm cao su có cán phù hợp với đường kính đầu xú pap.
- Dùng núm cao su chụp lên đầu xú pap.
- Kéo cán lên cho bề mặt của xú pap rời khỏi bệ xú pap từ 5 đến 10 mm. Đẩy cán
xuống cho bề mặt xú pap va vào bệ của nó. Khi cây xú pap vừa chạm bệ ta xoay thân
xú pap một góc độ khoảng 30°.
- Cứ thực hiện như thế cho đến khi bề mặt của cây xú pap tiếp xúc đều.
- Dùng vải lau sạch đầu xú pap và tiến hành xốy nó với cát mịn cho đến khi vết tiếp
xúc giữa bề mặt xú pap và bệ đều, mịn và có màu xám xanh.