Chuyên đề cấu tạo hệ thống treo trên ô tô

LỜI NĨI ĐẦU
Ngày nay, ơ tơ đã trở thành một phương tiện giao thông cơ động và phổ biến
bậc nhất. Chính vì vậy mà nhu cầu tìm hiểu và nắm bắt những kiến thức về ô tô
cũng rất cần thiết và quan trọng. Đặc là những sinh viên theo học những
chun ngành về ơ tơ.
Và để có thể tìm hiểu nghiên cứu về ơ tơ thì mơn Cấu Tạo Ơ tô được xem như
cánh cửa đầu tiên, để trang bị cho chúng ta những kiến thức nền tảng cơ bản về
ơ tơ.
Với phương pháp giảng dạy mơn Cấu Tạo Ơ tơ của thầy Mạnh, có sự tương tác
giữa GV và SV thì mơn học trở nên hấp dẫn và dễ tiếp thu hơn. Đặc biệt là hình
thức giao chuyên đề môn học cho sinh viên thực hiện.
Tiếp theo loạt chuyên đề 1, nhóm 3 chúng tơi bắt tay thực hiện chuyên đề 2:
CẤU TẠO HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ VÀ HỆ THỐNG TREO ĐỘC
LẬP trong phần GẦM VÀ THÂN VỎ Ơ TƠ. Nội dung chun đề sẽ được trình
bày trong 5 chương:
Chương I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO
Chương II: CÁC HỆ THỐNG TREO ĐỘC LẬP PHỔ BIẾN TRÊN ÔTÔ
Chương III: PHÂN TÍCH CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG
TREO ĐỘC LẬP
Chương IV: SỬ DỤNG VÀ KHAI THÁC HỆ THỐNG TREO
Chương V: MỞ RỘNG
Trong quá trình tổng hợp tài liêu, có thể sẽ khơng tránh khỏi những thiếu sót
nhất định. Vậy chúng tơi rất mong nhận được những ý kiến phản hồi đóng góp
từ Thầy và các bạn sinh viên. Xin chân thành cảm ơn!
Nhóm III
NHĨM III

Page 1


MỤC LỤC

Chương 1: Tổng quan về hệ thống treo..............................................3
1.1. Các khái niệm liên quan đến dao đọng của ô tô và HTT...........3
1.2. Công dụng, yêu cầu, và cấu tạo chung của HTT........................7
1.3. So sánh ưu nhược điểm của hai loại HTT................................15
Chương II : Các HTT độc lập phổ biến trên ô tô........................17
2.1. Hệ thống treo hai đòn ngang....................................................18
2.2. Hệ thống treo một đòn ngang ( Mc Pherson)...........................19
2.3. Hệ thống treo địn dọc................................................................21
2.4. Hệ thống treo địn chéo................................................................23
Chương III: Phân tích cấu tạo của các bộ phận của HTT độc lập.24
3.1. Cấu tạo bộ phận đàn hồi..............................................................24
3.2. Cấu tạo bộ phận dẫn hướng........................................................28
3.3. Cấu tạo bộ phận giảm chấn.........................................................31
3.4. Cấu tạo bộ phận ổn định ngang...................................................34
Chương IV: Sử dụng và khai thác HTT...........................................36
4.1. Các hư hỏng thông thường của HTT...........................................36
4.2. Công tác chăm sóc bảo dưỡng thay thế.......................................48
4.3. Điều chỉnh các góc bánh xe.........................................................50
Chương V: Mở rộng............................................................................52
5.1. Hệ thống treo tích cực và bán tích cực........................................52

NHĨM III

Page 2


CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO
1.1: CÁC KHÁI NIỆM LIÊN QUAN ĐẾN ĐẾN DAO ĐỘNG CỦA Ô TÔ
VÀ HỆ THỐNG TREO
1.1.1. KHÁI NIỆM CHUNG VỀ ĐỘ ÊM DỊU CHUYỂN ĐỘNG

Hình 1.1: Hệ thống treo trên ơ tơ

- Hệ thống treo của ôtô là treo đàn hồi, liên kết giữa phần treo (khung xe) với
phần không treo (bánh xe và cầu xe). Do đó, khi chuyển động trên những con
đường không bằng phẳng, ôtô sẽ bị dao động dưới tác động kích thích của mặt
đường. Trong những điều kiện cụ thể, dao động đó là có hại. Để đánh giá dao
động của ơtơ trong q trình chuyển động, ngửời ta dùng khái niệm độ êm dịu
khi chuyển động.
- Vậy độ êm dịu khi chuyển động của ôtô là khả năng xe chuyển động trên
đường ở những tốc độ sử dụng xác định mà không xảy ra va đập cứng, có thể
ảnh hưởng xấu tới sức khỏe của người, của lái xe, hàng hóa chuyên chở trên xe
và đến độ chính xác của các chi tiết trên ơ tơ.
- Do ôtô là một hệ đàn hồi nên độ êm dịu chuyển động của nó gắn với hai hiện
tượng tuy khác nhau về bản chất nhưng có ảnh hưởng tương tác với nhau.
NHÓM III

Page 3


- Một mặt, do có treo đàn hồi nên thùng xe dao động trong q trình sử dụng.
Dao động ln thay đổi sẽ ảnh hưởng tới cơ quan tiền đình của con ngời; và ở
những điều kiện cụ thể nó có thể gây nên căn bệnh thần kinh. Ngồi ra, bản thân
các thơng số đặc trửng cho q trình dao động ( nhử biên độ, tần số, và đặc biệt
là gia tốc dao động; chúng gây tác động trực tiếp đến khung xe và truyền đến
hành khách, hàng hóa các cụm chi tiết của xe) cũng có thể vửợt quá giới hạn cho
phép.
- Mặt khác, độ đàn hồi của treo có thể khơng đủ để tiếp nhận các xung va đập
(xung năng lửợng) tác động lên bánh xe khi ôtô chuyển động trên đường không
bằng phẳng hoặc tác động lên thùng khi xe có chuyển động khơng đều (khi tăng

tốc hoặc khi phanh). Khi đó sẽ xảy ra va đập cứng giữa các chi tiết phần không
được treo với chi tiết phần được treo (thùng xe). Lúc xảy ra va đập cứng, gia tốc
của thùng xe tăng lên rất lớn (bị quá tải). Trị số của gia tốc thùng xe có thể gấp
3, 4 lần gia tốc trọng trửờng hoặc lớn hơn.
- Va đập cứng xảy ra trước hết do tăng tốc độ chuyển động cho ôtô. Để tránh xảy
ra va đập cứng buộc lòng phải giảm tốc độ chuyển động của xe. Nếu nhử lựa
chọn các thông số của hệ thống treo không đúng, sẽ phát sinh cộng hửởng ở một
số vùng tốc độ, do đó sẽ làm tăng biên độ dao động của thùng xe, cuối cùng lại
cũng xảy ra va đập cứng.
- Để tránh xảy ra va đập cứng buộc lái xe phải giảm tốc độ khi đi trên đường
khơng tốt và gồ ghề. Điều đó làm giảm tốc độ trung bình của xe, Giảm tốc độ và
giảm cả khả năng chất tải sẽ làm tăng lượng tiêu hao nhiên liệu. Ngồi ra, nhiên
liệu cịn bị tiêu tốn cho việc hấp thụ các tải trọng động và dập tắt dao động. Vì
vậy, độ êm dịu chuyển động của ơtơ khơng tốt sẽ làm giảm cả tính kinh tế.
- Tải trọng tác dụng lên các bánh xe dẫn hướng ln bị thay đổi khi có dao động
sẽ ảnh hưởng xấu đến điều kiện chuyển động ổn định và đặc tính lái của xe.
Điều này càng đặc biệt nguy hiểm khi có bánh xe bị nhấc lên khỏi mặt đường,
nhất là với xe nhiều cầu có chiều dài cơ sở lớn. Vì vậy, độ êm dịu chuyển động
NHĨM III

Page 4


của ôtô là một chỉ tiêu rất quan trọng. Đặc biệt với xe quân sự, độ êm dịu chuyển
động trở thành một nhân tố để xác định vùng tốc độ có thể hoạt động của xe
cũng nhử để xác định độ tin cậy và tuổi thọ của một loạt các cụm chi tiết quan
trọng của ôtô.
- Như vậy, khảo sát độ êm dịu chuyển động của ơtơ chính là việc khảo sát ảnh
hưởng của dao động ôtô trong điều kiện đường xá khác nhau đến ngửời, hàng
hóa chuyên chở trên xe và đến chính ơtơ đó.

- Có thể mơ hình hóa bài tốn trên bằng sơ đồ sau:

Người lái

Ơ tơ

Mặt
đường
- Trong đó:
+ Ơtơ: được coi như một hệ dao động, chịu tác động của hành khách, hàng hóa
(tải trọng tác dụng ) và của mặt đường (là tác nhân kích thích).
+ Hành khách: lái xe, hàng hóa vừa là đối ttượng chịu tác động do dao động của
ôtô sinh ra, vừa là tác nhân gây dao động (khối lượng của ô tô được tính vào
khối lượng phần được treo khi khảo sát dao động của ơtơ ).
+ Lái xe: cịn là tác nhân điều khiển. Nó sẽ làm tăng hoặc hạn chế ảnh hưởng
của dao động đến đối tượng chịu tác động của dao động.
+ Mặt đường: được coi là tác nhân kích thích gây ra dao động. Điều kiện đường
sá thay đổi thì trạng thái dao động cũng thay đổi theo.
NHÓM III

Page 5


- Hệ “Lái xe - ơtơ - đửụứng” có tác động tương hỗ với nhau. Tùy điều kiện cụ
thể của từng đối tượng, tác dụng tương hỗ giữa chúng cũng khác nhau.
- Khảo sát độ êm dịu chuyển động của ôtô trên quan điểm nhằm cải thiện điều
kiện đi lại (bằng phương tiện ôtô) của con ngửời; điều kiện chuyên chở hàng
hóa. Các phần tử của mơ hình nêu trên sẽ được khảo sát theo các mặt :
+ Khả năng chịu đựng của con ngời; của hàng hoá chuyên chở trên xe khi ôtô
chuyển động trên đường;

+ Những thông số kết cấu của ôtô ảnh hưởng đến trạng thái của con ngời (hàng
hóa...);
+ Tác động của mặt đường đến ơtơ, và qua đó, đến hành khách, hàng hóa
chuyên chở trên xe.
1.1.2 : SỰ DAO ĐỘNG

- Khối lượng được treo: là toàn bộ khối lượng
thân xe được đỡ bởi hệ thống treo. Nó bao
gồm vỏ, động cơ, hệ thống truyền lực...
- Khối lượng không được treo là khối lượng
không được đỡ bởi hệ thống treo. Bao gồm
cụm bánh xe, cầu xe...
-Sự dao động của phần được treo của ô tô:
1. sự lắc dọc(pitching –sự xóc nảy theo
phương thẳng đứng). Là sự dao động lên
xuống của phần trước và sau của xe quanh
trọng tâm của nó.
2. Sự lắc ngang (rolling). Khi xe quay vịng
hay đi vào đường mấp mơ, các là xo ở 1 phía
sẽ dãn ra cịn phía kia bị nén co lại. Điều này
làm cho xe bị lắc ngang.
3. Sự xóc nảy(bouncing) là sự dịch chuyển lên
xuống của thân xe. Khi xe đi với tốc độ cao
trên đường gợn sóng. Hiện tượng này rất dễ
NHÓM III

Page 6


xảy ra.

4. Sự xoay đứng(jawing) là sự quay thân xe
thep phương dọc quanh trọng tâm của xe. Trên
đường có sự lắc dọc thì sự xoay đứng này
cũng xuất hiện.

Sự dao động của phần khối lượng không được
treo:
1. Sự dịch đứng: là sự dịch chuyển lên xuống
của các bánh xe trên mỗi cầu xe. Điều này
thường xảy rakhi xe đi trên đường gợn sóng
với tốc độ trung bình và cao.
2. Sự xoay dọc theo cầu xe: là sự dao động lên
ngược hướng nhau của các bánh xe trên mỗi
cầu xe làm cho bánh xe nẩy lên khỏi mặt
đường. Thường xảy ra đối với hệ thống treo
phụ thuộc.
3. Sự uốn: Là hiện tượng các lá nhíp có xu
hướng bị uốn quanh bản thân cầu xe do
mơmen xoắn(kéo hoặc phanh) truyền tới

1.2: CƠNG DỤNG, YÊU CẦU CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG
TREO
1.2.1: CÔNG DỤNG

- Liên kết đàn hồi giữa bánh xe và thân xe, đỡ toàn bộ trọng lượng thân xe
- Hấp thụ và dập tắt các dao động khi ô tô chuyển động trên đường
- Dẫn hướng cho phép bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng đứng
- Truyền lực và momen giữa bánh xe và thân xe
NHÓM III

Page 7


1.2.2: PHÂN LOẠI CHUNG

- Theo khả năng chuyển dịch tương đối của hai bánh xe trên một cầu khi bộ
phận đàn hồi biến dạng có thể phân HTT làm 2 loại: phụ thuộc và độc lập.
- Theo kết cấu tổng quát HTT:
Phân loại
theo kết
cấu

Treo phụ
thuộc

Đơn

Cân bằng

Treo độc
lập

Hai đòn
ngang

Một đòn
ngang

Đòn dọc

Đòn chéo

+ Hệ thống treo phụ thuộc là hệ thống treo có các bánh xe của cùng một cầu
được bắt trên một dầm cầu cứng, khi một bánh xe chuyển vị so với thùng xe,
bánh xe bên kia sẽ chuyển vị phụ thuộc. HTT phụ thuộc được chia thành: loại
đơn và loại cân bằng.
+ HTT độc lập là HTT có chuyển vị của các bánh xe trên cùng một cầu là độc
lập đối với thùng xe ( khi một bánh xe chuyển vị không xảy ra chuyển vị liên kết
của bánh xe cịn lại).
+ HTT độc lập có thể phân ra: hai địn ngang, một địn ngang, địn dọc, địn
chéo.

NHĨM III

Page 8


1.2.3: YÊU CẦU

- Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần phải mềm nhưng
cũng phải đủ khả năng truyền lực. Quan hệ này được thể hiện ở các yêu cầu
chính sau :
- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kĩ thuật của
xe (xe chạy trên đường tốt hoặc các loại đường khác nhau)
- Bánh xe có thể chuyển dịch trong 1 phạm vi nhất định.
- Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lí thỏa mãn mục đích chính của hệ
thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan
hệ động học và động lực học của bánh xe.
- Không gây lên tải trọng tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ.
- Có độ bền cao, độ tin cậy lớn không gặp sự cố hư hỏng bất thường.

1.2.4: CẤU TẠO CHUNG

Hình 1.2:Kết cấu hệ thống treo trên ơ tơ
A: Hệ thống treo trướcB: Hệ thống treo sau
1. Lò xo; 2. Giảm chấn; 3. Thanh ổn định; 4. Khớp cầu

NHÓM III

Page 9


a) Bộ phận đàn hồi ( Nhíp, lị xo, thanh xoắn )

Hình 1.3: Bộ phận đàn hồi
1. Lị xo; 2. Nhíp; 3. Thanh xoắn

- Chức năng của lị xo là hấp thụ chấn động từ mặt đường và giảm rung động
truyền đến thân xe

Hình 1.4: Lị xo trụ

NHĨM III

Page 10


- Lị xo trụ ngồi trọng lượng nhẹ cịn rất ưu việt trong việc giảm chấn động,
mang lại tính êm dịu chuyển động tuyệt vời. Nó được dùng chủ yếu trên các xe
du lịch.

Hình 1.5: Lị xo lá

- Lị xo lá: Ngồi tác dụng như một lị xo nó cịn có tác dụng như một cánh tay
đỡ cầu xe, Nó có độ bền cao, nhưng tính êm dịu chuyển động kém do trọng
lượng nặng, cấu tạo vững chắc. Nó được dùng chủ yếu trên xe tải.

Hình 1.6: Thanh xoắn

NHĨM III

Page 11


- Lò xo loại thanh xoắn: Một loại lò xo sử dụng tính đàn hồi của thanh thép
chống lại sự xoắn. Nó được sử dụng trên xe tải do nó có cấu tạo đơn giản và tính
êm dịu tốt.
b) Giảm chấn

Hình 1.7: Giảm chấn

- Giảm chấn hạn chế sự chuyển động của lò xo bằng lực cản của dầu chảy qua
một khe tiết lưu trong píttơng. Chúng cũng hấp thụ rung động của thân xe và
mang lại tính êm dịu chuyển động.
c) Thanh dẫn hướng, thanh ổn định, hạn chế hành trình

Hình 1.8: Thanh dẫn hướng, thanh ổn định

NHĨM III

Page 12

- Khi xe quay vịng, nó nghiêng ra ngồi do lực ly tâm. Thanh ổn định điều
khiển việc này bằng lực xoắn của lò xo, và giữ cho lốp bám xuống mặt đường.
Nó cũng hoạt động nếu các lốp xe ở một bên chạy qua những bề mặt có độ cao
khác nhau.
- Khi xe bị nghiêng và lốp xe bị chìm xuống một phía, thanh ổn định bị xoắn lại
và có tác dụng như một lị xo, nó nâng lốp xe (thân xe) ở phía bị chìm lên phía
trên.
- Trong trường hợp các lốp xe bị chìm cả hai bên bằng nhau, thì thanh ổn định
khơng hoạt động như chức năng của lị xo vì nó khơng bị xoắn.
d) Khớp nối

Hình 1.9: Khớp nối
1. Chốt; 2. Cao su chắn bụi; 3. Đế khớp cầu; 4. Thân; 5. Giảm chấn cao su

- Khớp cầu chịu tải trọng theo phương thẳng đứng cũng như phương ngang, và
cũng có tác dụng như một tâm quay cho khớp lái khi quay vơ lăng.

NHĨM III

Page 13


e) Hệ thống treo khí

Hình 1.10: Hệ thống treo khí
1. Đệm khơng khí; 2. Buồng khí phụ; 3. Buồng khí chính;4. Màng di động; 5. Máy nén

- Ngồi ra cịn có một loại hệ thống treo khác tên là “AHC” (Hệ thống treo điều

khiển độ cao chủ động), nó dùng áp suất thủy lực để điều chỉnh độ cao xe.
1.3: SO SÁNH ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA HAI LOẠI HỆ THỐNG TREO:
ĐỘC LẬP VÀ PHỤ THUỘC.
1.3.1: HỆ THỐNG TREO PHỤ THUỘC

NHÓM III

Page 14


Hình 1.11: Hệ thống treo phụ thuộc
1. Giảm chấn; 2. Quang treo; 3. Đòn truyền lực bên
4. Ụ hạn chế biên độ dao động ; 5. Dầm cầu ; 6. Khớp trụ ; 7. Nhíp lá

1.3.2 : HỆ THỐNG TREO ĐỘC LẬP

Hình 1.12: Hệ thống treo độc lập

NHĨM III

Page 15


1.3.3: SO SÁNH

HTT phụ thuộc
Ưu điểm

HTT độc lập

- Vết bánh xe cố định, giảm
độ mòn ngang của lốp.

- Đảm bảo động học được
đúng và chính xác hơn, tùy
theo kết cấu mà giảm được độ
- Khả năng chịu lực bên tốt
trượt ngang: giảm độ mài mòn
do 2 bánh xe được liên kết với
lốp.
nhau:giảm sự trượt bên.
- Có khơng gian để bố trí các
- Cơng nghệ chế tạo dơn giản,
bộ phận khác:hạ thấp trọng
dễ tháo lắp,sửa chữa, thay thế
tâm xe, tăng độ ổn định
chuyển động.
- Khối lượng phần không treo
nhỏ: giảm sự va động và phát
sinh tải trọng động

Nhược điểm

- Khối lượng không treo lớn:
tăng tải trọng động, va đập,
giảm sự êm dịu và sự bám của
bánh xe.

- Kết cấu phức tạp.khó khăn
khi tháo lắp, sửa chữa và bảo

dưỡng.

- Chiều cao trọng tâm lớn do
đảm bảo khoảng cách làm việc
của cầu xe: ảnh hưởng đến
tính ổn định, chiếm khơng
gian lớn.
- Nối cứng bánh xe nên dễ
gây những chuyển vị phụ.

NHÓM III

Page 16


CHƯƠNG II: CÁC HỆ THỐNG TREO ĐỘC LẬP PHỔ BIẾN
TRÊN Ô TÔ
Các hệ thống treo độc lập dùng rộng rãi trên ô tô hiện nay bao gồm các loại
sau:
a. Đối với cầu trước:
+ Hệ thống treo hai đòn ngang
+ Hệ thống treo một đòn ngang và bộ phận giảm chấn( treo Mc. Pherson)
b. Đối với cầu sau:
+Sử dụng cả hai loại treo trên
+Hệ treo trên đòn dọc
+ Hệ treo trên địn chéo
Ngồi ra trên ơ tơ cịn sử dụng một số các hệ treo khác .các loại này có cấu trúc
đặc biệt tùy thuộc vào mức độ phức tạp của kết cấu .

NHÓM III

Page 17


2.1. HỆ THỐNG TREO HAI ĐÒN NGANG :
Hệ thống treo hai đòn ngang được sử dụng nhiều trong các giai đoạn trước
đây,ngày nay hệ treo này đang có xu hướng ít dần:

Hình 2.1 : Sơ đồ nguyên lý của hệ thống treo hai đòn ngang
a)sơ đồ nguyên lý hệ treo

b)sơ đồ cấu tạo các đòn

1. bánh xe

2. Đòn trên

3. Khớp trụ trên

4. Khớp cầu trên

5. khớp cầu dưới

6. Khớp trụ dưới

7. Giảm chấn

8. Lò xo

9. đòn dưới

10. Đòn đứng

2.1.1. CẤU TẠO :

Một đòn ngang trên , một đòn ngang dưới,các đầu trông lien kết bằng một
khớp trụ với vỏ khung. Đầu ngồi liên kết bằng một khớp cầu với địn đứng.
Đòn đứng nối cứng với bánh xe , bộ phận đàn hồi có thể nối giữa khung với địn
trên hoăc đòn dưới . Giảm chấn cũng đặt giữa khung và đòn trên. Hai bên bánh
xe đều dùng hệ thống treo này và và được đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc của
xe .

NHÓM III

Page 18


2.1.2. ƯU, NHƯỢC ĐIỂM:

a) Ưu điểm:
Trọng tâm xe thấp ,độ nghiêng thùng xe khi chịu lực li tâm nhỏ . Góc lệch σ và
chuyển vị ∆y nhỏ nên khả năng ổn định khi chuyển động ở tốc độ cao và độ mài
mồn lốp nhỏ. Khối lượng phần không treo nhỏ,đảm bảo độ êm dịu khi chạy trên
đường gồ ghề
b) Nhược điểm :
Kết cấu phức tạp ,chiếm khoảng không gian lớn trên xe.ngay nay hệ treo này
đang có xu hướng ít dần
2.2. HỆ THỐNG TREO MỘT ĐÒN NGANG ( TREO MC. PHERSON):
2.2.1. CẤU TẠO:

Hệ treo này cịn có tên gọi là hệ treo lò xo dẫ hướng và trục giảm chấn,hệ
thống treo Mc. Pherson là biến dạng

Hình 2.2 : sơ đồ cấu tạo treo Mc. Pherson
1. giảm chấn

2. đòn ngang dưới

P. tâm quay bánh xe

NHĨM III

3. bánh xe

4. lị xo

5. trục giảm chấn

S. tâm nghiêng cầu xe

Page 19


Một đòn ngang dưới ,giảm chấn đặt theo phương thẳng đứng ,một đầu giảm
chấn gối trên khớp cầu ngoài của đòn ngang , một đầu bắt với khung xe . Bánh
xe nối cứng với vỏ giảm chấn,lị xo có thể đặt bao ngoài giảm chấn và trục giảm
chấn. So với cấu tạo của hệ treo hai đòn ngang cấu trúc này ít chi tiết hơn, có thể
giảm nhẹ trọng lượng phần không treo..
2.2.2. ƯU NHƯỢC ĐIỂM:

a) Ưu điểm:
- Cấu tạo tương đối đơn giản.
- Do có ít chi tiết nên nó nhẹ, vì vậy có thể giảm được khối lượng khơng
được treo.
- Do hệ thống treo chiếm ít khơng gian, nên có thể tăng khơng gian sử dụng
của khoang động cơ.
- Do khoảng cách giữa các điểm đỡ hệ thống treo là khá lớn, nên có sự thay
đổi nhỏ của góc đặt bánh xe trước do lỗi lắp hay lỗi chế tạo chi tiết. Vì
vậy, trừ độ chụm, bình
thường khơng cần thiết
điều chỉnh các góc đặt
bánh xe.

Hình 2.3: hệ thống treo Mc. Pherson

b) Nhược điểm:
NHÓM III

Page 20


2.3. HỆ THỐNG TREO ĐỊN DỌC:
2.3.1: CẤU TẠO:

Hình 2.4: Sơ đồ hệ thống treo đòn dọc
1- khung vỏ

2 -lò xo

3- giảm chấn 4 -bánh xe

5 -đòn dọc

6- khớp quay của đòn dọc

Đòn dọc nằm dọc theo xe ,cố định trên khung vỏ,khớp quay .Lò xo và giảm
chấn đặt giữa đòn dọc và khung
NHÓM III

Page 21


Đặc điểm :
Kết cấu của hệ thống treo này đơn giản ,giá thành khơng cao,chiếm ít chỗ
trong khơng gian cầu sau.

2.3.2:ƯU, NHƯỢC ĐIỂM

a) Ưu điểm:
- Dễ dàng tháo lắp toàn bộ cầu xe ,kết cấu gọn, đặc biệt là khi dùng thanh
xoắn làm bộ phận đàn hồi
- Giảm nhẹ lực tác dụng lên đòn ngang và các khớp quay,đồng thời không
cần dùng dến thanh ổn định
- Không gây nên sự thay đổi góc nghiêng bánh xe,vết bánh xe khơng cần
thiết dùng dịn truyền lực bên
b) Nhược điểm:
- Địi hỏi cơng nghệ cao,tải trọng đặt lên cầu xe hạn chế và có thể làm quay
trục cầu xe khi đi trên đường võng

NHÓM III

Page 22


Hình 2.5: Hệ thống treo địn dọc có thanh ngang liên kết

2.4. HỆ THỐNG TREO ĐÒN CHÉO:
Hệ thống treo trên đòn chéo là cấu trúc trung gian giữa hệ treo đòn ngang và
hệ treo đòn dọc,nhằm tận dụng các ưu điểm và loại trừ các nhược điểm của hai
hệ treo trên
Đặc điểm của hệ treo này là : đòn đỡ bánh xe quay trên đường dọc trục chéo
lệch với phương ngang và phương dọc của xe và tạo nên đòn chéo treo bánh xe
trên hình vẽ

NHĨM III

Page 23


Hình 2.6: sơ đồ hệ thống treo địn chéo

CHƯƠNG III: PHÂN TÍCH CẤU TẠO CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ
THỐNG TREO ĐỘC LẬP
3.1. BỘ PHẬN ĐÀN HỒI:
3.1.1. BỘ PHẬN ĐÀN HỒI LỊ XO XOẮN:
Lị xo xoắn là bộ phận đàn hồi sử dụng phổ biến trên ô tô con. Kết cấu của lị
xo xoắn trình bày trên hình 3.1

NHĨM III

Page 24


a)

b)
Hình 3.1: các dạng lị xo xoắn
a) loại là xo xoắn thơng dụng
b) loại lị xo xoắn đặc biệt

Với ưu điểm dễ chế tạo, lò xo dạng trụ được sử dụng nhiều. Các loại lị xo
dạng cơn và hình trống được sử dụng cho các hệ thống treo bố trí khơng gian
hẹp, khi nén lị xo có thể xếp chồng phẳng.
Bộ phận đàn hồi lò xo chỉ cho phép truyền tải trọng thẳng đứng. Việc truyền tải
trọng dọc và ngang nhờ các bộ phận dẫn hướng riêng biệt. Lò xo xoắn có nội lực
ma sát nhỏ, ít phải bảo dưỡng chăm sóc trong q trình sử dụng.

Sự dao động của lị xo (hình 3.2) :
khi lị xo bị nén thì nó co khuynh
hướng giãn ra hay trở lại trạng thái
ban đầu của nó để giải phóng năng
lượng nén, lị xo cịn có khuynh
hướng giãn vượt q chiều dài ban
đầu. Q trình này gọi là dao động
của lị xo nó lặp đi lặp lại cho đến khi
trở lại trạng thái ban đầu. điều này

Hình 3.2: dao động của lị xo

NHĨM III

Page 25