Đồ án tốt nghiệp thiết kế hệ thống phanh thủy khí cho ô tô

Trờng đại học bách khoa hà nội
Bộ môn ôtô & Xe chuyên dùng
------*****------

thuyết minh

đồ án tốt nghiệp
Đề tài:

Thiết kế hệ thống phanh thủy khí cho xe
tảI 8 tấn

Cán bộ hớng dẫn
Cán bộ duyệt

Trọng Hoan

: ThS. Phạm vỵ
: PGS.Ts. Nguyễn

Sinh viên thực hiện : Đặng Việt Thắng
Lớp
: ÔTÔ - K47

Hà Nội – 2007


Ch¬ng I
Tỉng quan vỊ hƯ thèng
phanh

1. công dụng, phân loại và yêu cầu
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển
động của xe tới vận tốc chuyển động nào đó, dừng hẳn
hoặc giữ xe đỗ ở một vị trí nhất định.
Đối với ôtô hệ thống phanh là một trong những cụm quan
trọng nhất, bởi vì nó bảo đảm cho ôtô chạy an toàn ở tốc độ
cao, do đó có thể nâng cao đợc năng st vËn chun.
HƯ thèng phanh gåm cã c¬ cÊu phanh ®Ĩ h·m trùc tiÕp
tèc ®é gãc cđa c¸c b¸nh xe hoặc một trục nào đấy của hệ
thống truyền lực và truyền động phanh để dẫn động cơ
cấu phanh.
Trên ôtô sự phanh xe đợc tiến hành bằng cách tạo ma sát
giữa phần quay và phần đứng yên của các cụm liên kết với
bánh xe: giữa tang trống với má phanh hoặc đĩa phanh với
má phanh. Quá trình ma sát trong các cơ cấu phanh dẫn tới
mài mòn và nung nóng các chi tiết ma sát, nếu không xác
định kịp thời và tiến hành hiệu chỉnh thì có thể dẫn tới
làm giảm hiƯu qu¶ phanh.
H háng trong hƯ thèng phanh thêng kÌm theo hậu quả
nghiêm trọng, làm mất tính an toàn chuyển động của ôtô.
Các h hỏng rất đa dạng và phụ thuộc vào kết cấu hệ thống
phanh.
Có nhiều cách phân loại hƯ thèng phanh.
a) Theo c«ng dơng
 HƯ thèng phanh chÝnh (phanh ch©n);
 HƯ thèng phanh dõng (phanh tay);


Hệ thống phanh chậm dần (phanh bằng động

cơ, thủy lực hoặc điện từ).
b) Theo kết cấu của cơ cấu phanh
 HƯ thèng phanh víi c¬ cÊu phanh gc;
 HƯ thống phanh với cơ cấu phanh đĩa.
c) Theo dẫn động phanh
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí;
Hệ thống phanh dÉn ®éng thđy lùc;
 HƯ thèng phanh dÉn ®éng khí nén;
Hệ thống phanh dẫn động kết hợp khí nÐnthđy lùc;
 HƯ thèng phanh dÉn ®éng ®iƯn;
 HƯ thèng phanh dẫn động có cờng hóa.
d) Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ
cấu phanh
Theo khả năng điều chỉnh mômen phanh ở cơ cấu
phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa
lực phanh.
e) Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh
Theo khả năng chống bó cøng b¸nh xe khi phanh
chóng ta cã hƯ thèng phanh víi bé chèng h·m cøng
b¸nh xe (hƯ thèng ABS).
HƯ thèng phanh cần bảo đảm các yêu cầu sau:


QuÃng đờng phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột
trong trờng hợp nguy hiểm. Muốn có quÃng đờng
ngắn nhất thì phải đảm bảo gia tốc chậm dần cực
đại;
Phanh êm dịu trong bất kì mọi trờng hợp để đảm
bảo sự ổn định của ôtô khi phanh;
Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên

bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn;
Dẫn động phanh có độ nhạy cao;
Đảm bảo việc phân bố mômen phanh trên các bánh
xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn trọng lợng
bám khi phanh với bất kì cờng độ nào;
Không có hiện tợng tự xiết khi phanh;
Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt;
Giữ đợc tỉ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc
đòn điều khiển với lực phanh trên bánh xe;


Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao

và ổn định trong điều kiện sử dụng;
Có khả năng phanh ôtô khi đứng trong thời gian
dài.

2. Kết cấu chung của hệ thống phanh
Hệ thống phanh trên ôtô gồm có phanh chính (phanh
bánh xe hay thờng gọi là phanh chân) và phanh dừng (phanh
truyền lực hay thờng gọi là phanh tay). Sở dĩ phải làm cả


phanh chính và phanh dừng là để đảm bảo an toàn khi ôtô
chuyển động.Phanh chính và phanh dừng có thể có cơ cấu
phanh và truyền động phanh hoàn toàn riêng rẽ hoặc có thể
có chung cơ cấu phanh (đặt ở bánh xe) nhng truyền động
hoàn toàn riêng rẽ. Truyền động phanh của phanh dừng thờng
dùng là loại cơ khí.
Phanh chính thờng dùng truyền động thuỷ lực gọi là

phanh dầu hoặc truyền động loại khí nén gọi là phanh
khí. Khi dùng phanh dầu thì lực tác dụng lên bàn đạp phanh
sẽ lớn hơn so với phanh khí, vì lực này là để sinh ra áp suất
của dầu trong hệ thống phanh, còn ở phanh khí lực này chỉ
cần thắng lực cản lò xo để mở van phân phối của hệ thống
phanh. Vì vậy phanh dầu chỉ nên dùng ở ôtô du lịch, vận tải
cỡ nhỏ và trung bình vì ở các loại ôtô này mômen phanh ở
các bánh xe bé, do đó lực trên bàn đạp cũng bé. Ngoài ra
phanh dầu thờng gọn gàng hơn phanh khí vì nó không có
các bầu chứa khí kích thớc lớn và độ nhạy khi phanh tốt, cho
nên bố trí nó dễ dàng và sử dụng thích hợp với các ôtô kể
trên. Phanh khí thờng sử dụng trên ôtô vận tải trung bình và
lớn.
Ngoài ra các loại ôtô vận tải trung bình và lín cßn dïng
hƯ thèng phanh thủ khÝ. Dïng hƯ thèng phanh này ta có thể
kết hợp u điểm của phanh khí và phanh dầu là lực bàn đạp
phanh nhỏ, độ nhậy tốt, tạo ra mômen phanh lớn.

3. Cấu tạo chung cđa hƯ thèng phanh


Cấu tạo chung của hệ thống phanh trên ôtô đợc mô tả
trên hình 1.1.
Từ sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao
gồm hai phần chính:
Cơ cấu phanh:
Cơ cấu phanh đợc bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra
mômen hÃm trên bánh xe khi phanh ôtô.

Dẫn động phanh:

Dẫn động phanh dùng để truyền và khuếch đại lực
điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy
theo dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết
hợp thủy khí mà trong dẫn động phanh có thể bao
gồm các phần tử khác nhau. Ví dụ dẫn động cơ khí thì
dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh, đòn
cơ khí. Nếu là đẫn động thủy lực thì dẫn động phanh
bao gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi lanh
công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn.

Hình 1.1 Hệ thống phanh trªn


4. C¬ cÊu phanh
4.1.

KÕt cÊu chung

KÕt cÊu c¬ cÊu phanh dùng trên ôtô tùy thuộc bởi vị trí
đặt nó (phanh ở bánh xe hoặc ở truyền lực), bởi loại chi tiết
quay và chi tiết tiến hành phanh.
Cơ cấu phanh ở bánh xe thờng dùng loại guốc và gần
đây sử dụng nhiều loại đĩa.

4.2.

Cơ cấu phanh guốc (phanh trống)

a) Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

Hình 1.2 Cơ cấu phanh guèc ®èi


a

b

Cơ cấu phanh đối xứng qua trục (có nghĩa gồm hai
guốc phanh bố trí đối xứng qua đờng trục thẳng đứng) đợc
thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ hình 1.2.a là loại sử
dụng cam ép để ép guốc phanh vào trống phanh; sơ đồ
hình 1.2.b là loại sử dụng xi lanh thủy lực để ép guốc phanh
vào trống phanh.
Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố
định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở giữa
má phanh và trống phanh ở phía dới, khe hở phía trên đợc
điều chỉnh bằng trục cam ép (hình 1.2.a) hoặc bằng cam
lệch tâm (hình 1.2.b).

b) Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

Hình 1.3 Cơ cấu phanh guốc đối
xứng qua tâm

1. ống nối; 2. vít xả khí; 3. xi lanh bánh xe; 4. má
phanh;
5. phớt làm kín; 6. pittông; 7. lò xo guốc phanh; 8. tÊm


9. chốt guốc phanh; 10. mâm phanh.

Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm đợc thể hiện
trên hình 1.3. Sự đối xứng qua tâm ở đây đợc thể hiện
trên mâm phanh cïng bè trÝ hai chèt guèc phanh, hai xi lanh
bánh xe, hai guốc phanh hoàn toàn giống nhau và chúng đối
xứng với nhau qua tâm.
Mỗi guốc phanh đợc lắp trên một chốt cố định ở mâm
phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều chỉnh khe hở phía
dới của má phanh với trống phanh. Một phía của pittông luôn
tì vào xi lanh bánh xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía
trên giữa má phanh và trống phanh đợc ®iỊu chØnh b»ng c¬
cÊu tù ®éng ®iỊu chØnh khe hë lắp trong pittông của xi
lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua tâm thờng có
dẫn động bằng thủy lực và đợc bố trí ở cầu trớc của ôtô du
lịch hoặc ôtô tải nhỏ.
c) Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Hình 1.4 Cơ cấu phanh guốc


Có nghĩa là guốc phanh không tựa trên một chốt quay
cố định mà cả hai đều tựa trên mặt tựa di trợt.
Có hai kiểu cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác
dụng đơn (hình 1.4.a); loại hai mặt tựa tác dụng kép (hình
1.4.b).
Loại hai mặt tựa tác dụng đơn:
ở loại này một đầu của guốc phanh đợc tựa trên mặt
tựa di trợt trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di
trợt của pittông. Cơ cấu phanh loại này thờng đợc bố trí ở các
bánh xe trớc của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

Loại hai mặt tựa tác dụng kép:
ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pittông và cả
hai đầu của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trợt của
hai pittông. Cơ cấu phanh loại này đợc sử dụng ở các bánh xe
sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ.

d) Cơ cấu phanh guốc loại tự cờng hóa

Hình 1.5 Cơ cấu phanh guốc loại tự


Cơ cấu phanh guốc tự cờng hóa có nghĩa là khi phanh
bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ tăng cờng lực tác dụng lên
guốc phanh thứ hai.
Có hai loại c¬ cÊu phanh tù cêng hãa: c¬ cÊu phanh tù
cêng hóa tác dụng đơn (hình 1.5.a); cơ cấu phanh tự cờng
hóa tác dụng kép (hình 1.5.b).
Cơ cấu phanh tự cờng hoá tác dụng đơn:
Cơ cấu phanh tự cờng hóa tác dụng đơn có hai đầu
của hai guốc phanh đợc liên kết với nhau qua hai mặt tựa di
trợt của một cơ cấu điều chỉnh di động. Hai đầu còn lại của
hai guốc phanh thì một đợc tựa vào mặt tựa di trợt trên vỏ xi
lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trợt của pittông
xi lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh
khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai guốc phanh.
Cơ cấu phanh loại này thờng đợc bố trí ở các bánh xe trớc của
ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến trung bình.


Cơ cấu phanh tự cờng hóa tác dụng kép:

Cơ cÊu phanh tù cêng hãa t¸c dơng kÐp cã hai đầu của
hai guốc phanh đợc tựa trên hai mặt tựa di trợt của hai
pittông trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại này đợc
sử dụng ở các bánh xe sau của ôtô du lịch và ôtô tải nhỏ đến
trung bình.
4.3.

Cơ cấu phanh đĩa

Cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng chính và kết cấu
trên hình 1.6.

a) loại giá đỡ cố
định

b) loại giá đỡ di
động

Hình 1.6 Kết cấu của cơ
cấu phanh đĩa
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm:
Một đĩa phanh đợc lắp với moayơ của bánh xe và
quay cùng bánh xe;
Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt
các xi lanh bánh xe;
Hai má phanh dạng phẳng đợc đặt ở hai bên của
đĩa phanh và đợc dẫn động bởi các pittông của các xi
lanh bánh xe;

Có hai loại cơ cấu phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và loại
giá đỡ di động.
Loại giá đỡ cố định (hình 1.6.a):
Loại này, giá đỡ đợc bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá
đỡ bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai đĩa của đĩa phanh. Trong
các xi lanh có pittông, mà một đầu của nó luôn tì vào các
má phanh. Một đờng dầu từ xi lanh chính đợc dẫn đến cả
hai xi lanh bánh xe.
Loại giá đỡ di động (hình 1.6.b):
ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trợt
ngang đợc trên một số chốt bắt cố định trên dầm cầu.Trong
giá ®ì di ®éng ngêi ta chØ bè trÝ mét xi lanh bánh xe với một
pittông tì vào một má phanh. Má phanh ở phía đối diện đợc
gá trực tiếp lên giá đỡ.
4.4.

Cơ cấu phanh dừng

Phanh dừng đợc dùng để dừng (đỗ xe) trên đờng dốc
hoặc đờng bằng. Nói chung hệ thống phanh này đợc sử
dụng trong trờng hợp ôtô đứng yên, không di chuyển trên các
loại đờng khác nhau.
Về cấu tạo phanh dừng cũng có hai bộ phận chính đó là
cơ cấu phanh và dẫn động phanh.
Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh
của các bánh xe phía sau hoặc bố trí trên trục ra cđa
hép sè.
– DÉn ®éng phanh cđa hƯ thèng phanh dừng hầu hết
là dẫn động cơ khí đợc bố trí và hoạt động độc lập

với dẫn động phanh chính và đợc điều khiển bằng
tay, vì vậy còn gọi là phanh tay.

Hình 1.7 Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu
phanh dừng

5. dẫn động phanh
5.1.

Dẫn ®éng phanh chÝnh b»ng thñy lùc


ở phanh dầu lực tác dụng từ bàn đạp lên cơ cấu phanh
qua chất lỏng (chất lỏng đợc coi nh không đàn hồi khi ép).

Hình 1.8 Sơ đồ hệ thống dẫn
động thủy lực
Sự làm việc của phanh dầu dựa trên nguyên lý của thủy
lực tĩnh học. Nếu tác dụng lên bàn đạp phanh thì áp suất
truyền đến các xi lanh làm việc sẽ nh nhau. Lực trên các má
phanh phụ thuộc vào đờng kính pittông ở các xi lanh làm
việc. Muốn có mômen phanh ở các bánh xe trớc khác bánh xe
sau chỉ cần làm đờng kính pittông của các xi lanh làm việc
khác nhau.
Đặc điểm quan trọng của hệ thống phanh dầu là các
bánh xe đợc phanh cùng một lúc vì áp suất trong đờng ống
chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má phanh ép sát vào
trống phanh không phụ thuộc vào đờng kính xi lanh làm
việc và khe hở giữa trống phanh và má phanh.

5.2 Dẫn ®éng phanh chÝnh b»ng khÝ nÐn


Phanh khí sử dụng năng lợng của khí nén để tiến hành
phanh, ngời lái không cần mất nhiều lực để điều khiển
phanh mà chỉ cần thắng lực lò xo ở van phân phối để
điều khiển việc cung cấp khí nén hoặc làm thoát khí ở các
bộ phận làm việc.

Bỡnh lọc

Mỏy nộn khớ

Bỡnh khớ nộn

Van phâ
n
phối
Bầu phanh

Hình1.9 Sơ đồ hệ thống dẫn động
khí nén
Qua sơ đồ cấu tạo của dẫn động phanh khÝ nÐn chóng
ta thÊy hƯ thèng bao gåm c¸c phần tử chính sau:
Máy nén khí, van áp suất và các bình chứa khí: là bộ
phận cung cấp nguồn khí nén có áp suất cao (6-7
KG/cm2) để hệ thống phanh hoạt động;
Van phân phối: là cơ cấu phân phối khí nén từ các
bình chứa khí đến các bầu phanh để tạo lực tác dụng
lên cam ép thực hiện phanh các bánh xe;

Bầu phanh: thực chất là một bộ pittông xi lanh khí
nén, nó là cơ cấu chấp hành biến áp suất khí nén


thành lực cơ học tác dụng lên cam ép để thực hiện quá
trình phanh.

5.3 Dẫn động phanh chính bằng thủy khí kết hợp
Trống phanh

Van phanh

Bình chứa
dầu

Bình
khí

Máy nén
khí

Guốc
phanh

Xi lanh
bánh xe
Xả ra
ngoài

Xi lanh

chính

Đờng khí
Đờng dầu

Hình 1.10 Sơ đồ hệ thống dẫn động
thủy khí kết hợp
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần
dẫn động:
Dẫn động thủy lực: có hai xi lanh chính dẫn hai dòng
dầu đến các xi lanh bánh xe phía trớc và phía sau;
Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình
chứa khí, van phân phối khí và các xi lanh khí nén.


Phần máy nén khí và van phân phối hoàn toàn có cấu
tạo và nguyên lý làm việc nh trong hệ thống dẫn động bằng
khí nén.
Phần xi lanh chính loại đơn và các xi lanh bánh xe có
kết cấu và nguyên lý làm việc nh trong hệ thống dẫn động
bằng thủy lực.
Đây là dẫn động thủy khí kết hợp hai dòng nên van
phân phối khí là loại van kép, có hai xi lanh chÝnh vµ hai xi
lanh khÝ.


Chơng II
Lựa chọn phơng án thiết kế

1. lựa chọn cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh trên ôtô chủ yếu có hai dạng: phanh guốc
và phanh đĩa. Phanh guốc sử dụng chủ yếu trên các ôtô có
tải trọng lớn: ôtô tải, ôtô chở khách và một số loại ôtô con.
Phanh đĩa đợc sử dụng trên nhiều loại ôtô con, trong đó chủ
yếu là ở các cơ cấu phanh trớc.Tuy nhiên gần đây trên các xe
con hiện đại ngời ta dùng phanh đĩa cho cả cầu trớc và cầu
sau nhằm nâng cao tính an toàn và ổn định cho xe khi
phanh.
Để sử dụng trên ôtô có tải trọng lớn thì mômen phanh
cần thiết phải lớn, nhng cơ cấu phanh đĩa có nhợc điểm là
kích thớc của má phanh bị hạn chế, nên cần có áp suất dầu
rất lớn để tạo đủ lực phanh. Đồng thời, má phanh phải chịu
đợc ma sát và nhiệt lớn hơn. Lực phanh do phanh đĩa tạo nên
cũng nhỏ hơn phanh guốc do gần nh không có hiện tợng tự
xiết nên cần có áp suất dầu rất cao để đảm bảo đủ lực
dừng xe cần thiết. Vì vậy đờng kính pittông trong xi lanh
bánh xe phải lớn hơn so víi phanh guèc.


Qua phân tích những u nhợc điểm của các loại cơ cấu
phanh nh trên ta lựa chọn cơ cấu phanh guốc làm cơ cấu
phanh thiết kế.Vừa đảm bảo đợc yêu cầu tạo đợc mômen
phanh cần thiết và tính kinh tế.
Trong cơ cấu phanh guốc có các loại khác nhau nh cơ
cấu phanh guốc đối xứng qua trục, cơ cấu phanh guốc đối
xứng qua tâm, cơ cấu phanh guốc loại bơi, cơ cấu phanh
guốc loại tự cờng hoá
Qua phân tích kết cấu các loại cơ cấu phanh guốc
chúng ta thấy rằng tùy theo sự bố trí các guốc phanh và
điểm tựa sẽ đợc hiệu quả phanh (mômen phanh) khác nhau

mặc dù kích thớc guốc phanh nh nhau.
So với loại cơ cấu phanh loại guốc đối xứng qua trục các
cơ cấu phanh loại guốc đối xứng qua tâm, loại bơi hay loại tự
cờng hoá có u điểm là hiệu quả phanh khi ôtô chuyển động
tiến tăng hơn từ 1,6 đến 3,6 lần (khi chuyển động lùi có thể
hiệu quả phanh giảm đi tùy theo kết cấu nhng không làm
ảnh hởng nhiều vì khi ôtô chạy lùi thờng có tốc độ thấp nên
yêu cầu mômen phanh ít hơn) nhng nhợc điểm của chúng so
với cơ cấu phanh loại đối xứng qua trục là kết cấu khá phức
tạp nên thờng chỉ bố trí ở cầu trớc của ôtô du lịch hoặc ôtô
tải nhỏ, trung bình do yêu cầu cần đạt hiệu quả phanh lớn với
kích thớc cơ cấu phanh nhỏ.
ở trờng hợp này, khi thiÕt kÕ cho xe t¶i cì 8 – 12 tÊn ta cã
thĨ bè trÝ kÝch thíc c¬ cÊu phanh lín, đáp ứng chỉ tiêu về
thiết kế đơn giản, dễ dàng bảo dỡng và sửa chữa và tính
kinh tế hợp lý ta chọn cơ cấu phanh guốc loại đối xứng qua
trục cả ở cầu trớc và cầu sau của ôtô.Đối với loại cơ cấu phanh


đối xứng qua trục ta có loại mở má phanh bằng cam ép và
loại mở bằng thủy lực do ta chọn dẫn động phanh là loại kết
hợp thủy lực - khí nén nên cơ cấu phanh mà ta dùng là : Cơ
cấu phanh guốc đối xứng qua trục,má phanh đợc mở bằng
thủy lực nh hình 2.1.

Hình 2.1 Cơ cấu phanh guốc loại đối
xứng qua trục mở guốc phanh bằng xi
lanh thđy lùc
1. chơp cao su ch¾n bơi; 2. xi lanh; 3. mâm phanh; 4.

2. lựa chọn dẫn động phanh
lò xo;
2.1.

Dẫn ®éng phanh kiĨu c¬ khÝ

HƯ thèng phanh dÉn ®éng c¬ khí có u điểm kết cấu
đơn giản nhng không tạo đợc mômen phanh lớn do hạn chế
lực điều khiển của ngời lái, thờng chỉ sử dụng ở cơ cấu
phanh dừng (phanh tay).
2.2.

DÉn ®éng phanh kiĨu thđy lùc

HƯ thèng phanh dÉn ®éng thđy lùc cã c¸c u ®iĨm:


Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực
phanh giữa các bánh xe hoặc giữa các má phanh
theo yêu cầu;
Hiệu suất cao;
Độ nhậy tốt, kết cấu đơn giản;
Có khả năng ứng dụng đa dạng trên nhiều loại ôtô
khác nhau khi chỉ cần thay đổi cơ cấu phanh.

Hình 2.2 Sơ đồ hệ thống
phanh dầu

1.Bàn đạp phanh; 2. Bầu trợ lực; 3. Xi lanh chính; 4.
Bình dầu; 5. Phanh đĩa; 6. Van phân phối; 7.

Phanh guốc.

Khuyết ®iĨm cđa hƯ thèng phanh thđy lùc:
– Tû sè trun của dẫn động không lớn nên không thể
tăng lực điều khiển lên cơ cấu phanh;
Hiệu suất truyền động sẽ giảm ở nhiệt độ thấp.
Trong hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực tùy theo
sơ đồ mạch dẫn động ngời ta chia ra dẫn động một dòng
và dẫn động hai dßng.


Dẫn động một dòng tuy kết cấu đơn giản nhng độ
tin cậy không cao. Vì một lý do nào đó, bất kì một
đờng ống dẫn dầu nào đến các xi lanh bánh xe bị rò
rỉ thì dầu trong hệ thống bị mất áp suất khi đó
hiệu quả phanh ở tất cả các bánh xe bằng không
Dẫn động hai dòng độ tin cậy cao, trong trờng hợp bị
rò rỉ một đờng ống dẫn dầu thì hiệu quả phanh vẫn
còn. Có nhiều phơng án bố trí hai dòng độc lập đến
các bánh xe nhng có hai phơng án tiêu biểu thờng đợc
sử dụng nhiều hơn cả nh sơ đồ hình 2.3 dói đây.

a

b

Hình 2.3 Dẫn động
hai dòng

2.3.

Dẫn động phanh kiểu khÝ nÐn

HƯ thèng phanh dÉn ®éng b»ng khÝ nÐn cã u điểm là
lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ. Trong dẫn động phanh bằng
khí nén lực điều khiển trên bàn đạp chủ yếu dùng để
điều khiển van phân phối còn lực tác dụng lên cơ cấu


phanh do áp suất khí nén tác dụng lên bầu phanh thực
hiện.
Nhợc điểm của hệ thống phanh khí nén là số lợng các
cụm khá nhiều, kích thớc lớn và giá thành cao, độ nhậy
kém, nghĩa là thời gian hệ thống phanh bắt đầu làm
việc kể từ khi ngời lái bắt đầu tác dụng lên bàn đạp
phanh là khá lớn do không khí bị nén khi chịu lực.

Hình 1.11 Cấu tạo chung của dẫn động phanh khí
nén
1 - máy nén khí; 2 - bầu lọc khí; 3 - bộ điều chỉnh áp
suất; 4 - đồng hồ áp suất; 5 - bàn đạp phanh; 6 - van an
toàn; 7 - bình chứa khí; 8 - van phân phối (tổng
phanh); 9 - bầu phanh; 10 - cam phanh; 11 - lò xo cơ cấu
phanh; 12 - guốc phanh.

2.4.
lực

Dẫn động phanh kiểu kết hợp khÝ nÐn – thñy