Tài liệu Luận văn tốt nghiệp “Vận tải hàng không và sự phát triển của thương mại Việt Nam” ppt

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

VẬN TẢI HÀNG KHÔNG VÀ
SỰ PHÁT TRIỂN CỦA
THƯƠNG MẠI VIỆT NAM


Giáo viên hướng dẫn : Ts Vũ Sĩ Tuấn
Họ tên sinh viên :




1
MỤC LỤC
Trang
Lời nói đầu

Chương I:
Hàng không với sự phát triển thương mại trên thế giới 1
I. Tình hình nền thương mại thế giới trong những năm gần đây

1
1. Tình hình kinh tế thế giới 1
2. Thương mại thế giới những năm vừa qua 3
II. Tổng quan về thị trường hàng không thế giới
5
1. Tình hình vận tải hàng không thế giới 5

2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới 9
3. Nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không trên thế giới 11
III.
Ả
nh hưởng qua lại giữa hàng không và sự phát triển của
thương mại thế giới
14
1. Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường
hàng không
14
2. Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng tiêu
cực đến ngành vận tải hàng không
16
3. Phát triển buôn bán thông qua vận tải hàng không 21
Chương II:
Hàng không với sự phát triển thương mại
tại Việt Nam
23
I. Thương mại Việt Nam những năm gần đây
23
1. Vài nét về sự phát triển kinh tế Việt Nam 23
2. Thương mại thập kỷ 90 31
3. Dự báo nhu cầu vận chuyển hàng không Việt Nam 33
II. Vận tải hàng không trước yêu cầu của phát triển thương mại 36
1. Vai trò của hàng không đối với sự phát triển thương mại ở Việt Nam 36
2. Mạng đường bay 42
3. Các loại hàng chuyên chở bằng đường hàng không 45

2
4. Khối lượng hành khách, hàng hoá vận chuyển trong những năm gần

đây
46
5. Định hướng phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không 50
III. Sự tác động của phát triển thương mại đến vận tải hàng không 53
1. Sự tác động của chiến lược xuất khẩu đến năm 2010 đến vận chuyển
hàng hoá bằng đường hàng không
53
2. Quá trình hội nhập thương mại và hội nhập của hàng không Vi
ệt Nam 56
IV. Phát triển thương mại thông qua đường hàng không
60
1. Nhiệm vụ chiến lược của hàng không Việt Nam 60
2. Định hướng phát triển vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng
đường hàng không
62
Chương III:
Một số giải pháp phát triển buôn bán thông qua
đường hàng không Việt Nam
64
I. Những tồn tại của chuyên chở hàng hoá bằng đường hàng không
Việt Nam
64
1. Thực trạng chất lượng dịch vụ vận chuyển 64
2. Năng lực cạnh tranh của hàng không Việt Nam 68
II. Một số giải pháp nâng cao hiệu quả của hàng không Việt Nam
74
1. Đẩy mạnh phát triển đội bay 74
2. Đổi mới cơ chế quản lý 76
3. Các chính sách Marketing 77
4. Tăng cường liên doanh, liên kết với các hãng hàng không trên thế giới 82

III. Một số giải pháp mở rộng vận chuyển hàng hoá bằng đường
hàng không
84
1. Mở rộng vận chuyển hàng hoá trong nước bằng đường hàng không 84
2. Mở rộng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường hàng
không
91
Kết luận
Tài liệu tham kh
ảo

3
LỜI NÓI ĐẦU

Vận tải hàng không là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn đại
diện cho phương thức vận tải tiên tiến và hiện đại, ngày càng đóng vai trò
to lớn và có ảnh hưởng quan trọng trong công cuộc phát triển kinh tế – văn
hoá - xã hội, an ninh và quốc phòng của đất nước.
Ra đời năm 1956, ngành hàng không Việt Nam đã có những bước
chuyển biến không ngừng, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, phục vụ
công cu
ộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước, góp phần đưa nước ta
hội nhập với nền kinh tế thế giới. Mặt khác những thành tựu phát triển kinh
tế – xã hội do chính sách đổi mới của Đảng và Nhà Nước cũng đã tạo điều
kiện thuận lợi cho sự phát triển ngành hàng không Việt Nam. Cùng với trào
lưu đổi mới của đất nước, ngành hàng không Việt Nam cũng đã chuyể
n
mình từ một ngành kinh tế hoạt động theo cơ chế kế hoạch hoá tập trung và
bao cấp với đội máy bay lạc hậu chủ yếu là do Liên Xô (cũ) chế tạo, các
sân bay được xây dựng từ nhiều năm trước, các trang thiết bị quản lý bay

nghèo nàn, chắp vá, ngày nay hàng không Việt Nam đã đạt được những
bước tiến đáng kể với đội máy bay ngày càng được hiện đại hoá, với cơ sở
h
ạ tầng không ngừng được nâng cấp và hoàn thiện, mô hình tổ chức và
quản lý được hợp lý hoá, mạng đường bay nội địa cũng như quốc tế được
mở rộng. Tổng công ty hàng không Việt Nam trong những năm gần đây đã
đạt được những thành tích đáng kể, khối lượng vận chuyển tăng lên theo
từng năm không chỉ ở vận chuyển hành khách mà cả trong vận chuyển
hàng hoá.
Tuy nhiên trong b
ối cảnh nền kinh tế khu vực nói riêng và nền kinh
tế thế giới nói chung đang gặp nhiều khó khăn, hàng không Việt Nam cũng
không tránh khỏi những bước thăng trầm. Mặt khác, trong tình hình cạnh
tranh trên thị trường hàng không thế giới ngày càng gay gắt, cơ sở vật chất
cũng như công nghệ và kỹ thuật của hàng không Việt Nam mặc dù đã có

4
nhiều nỗ lực cải tiến song vẫn còn chậm hơn rất nhiều so với các nước
trong khu vực khiến cho khả năng cạnh tranh của hàng không Việt Nam
còn thấp.
Với vai trò là một chiếc cầu nối liền Việt Nam với các nước trên thế
giới cũng như giữa các vùng trong cả nước đồng thời là một ngành kinh tế
mang lại một nguồn thu đáng kể cho đất nướ
c, ngành hàng không Việt
Nam cần có những giải pháp hữu hiệu hơn nữa để tương xứng với yêu cầu
phát triển của nền thương mại đất nước.
Xuất phát từ những thực tế trên tác giả chọn đề tài : “Vận tải hàng
không và sự phát triển của thương mại Việt Nam” làm đề tài khoá luận
tốt nghiệp với mong muốn đánh giá đúng mức những
đóng góp của ngành

hàng không trong nền thương mại Việt Nam, đồng thời tác giả cũng mạnh
dạn đưa ra một số giải pháp phát triển buôn bán trong nước cũng như buôn
bán quốc tế qua đường hàng không với hy vọng vận tải hàng không Việt
Nam sẽ đạt được một sức vóc mới phục vụ đắc lực cho sự phát triển của
nền thương mại Việt Nam.
Ngoài lời nói đầu và kế
t luận, khoá luận gồm 3 chương:
Chương I:
HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI TRÊN THẾ
GIỚI
Chương II:
HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI TẠI VIỆT
NAM
Chương III:
MỘT SỐ GIẢI PHÁP MỞ RỘNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ
BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

Trong quá trình viết khoá luận, tác giả nhận được sự hướng dẫn, chỉ
bảo tận tình của các thầy cô giáo, đặc biệt là giáo viên hướng dẫn Tiến sỹ
Vũ Sĩ Tuấn, sự giúp đỡ của các cán bộ Viện Khoa học hàng không, sự
động viên của gia đình và bạn bè. Nhân dịp này, tác giả xin bày tỏ lòng biết
ơn sâu sắc tới các thầy cô giáo và những người đã giúp đỡ tác giả hoàn
thành khoá luận tốt nghiệ
p này.

5


6
CHƯƠNG I: HÀNG KHÔNG VỚI SỰ PHÁT TRIỂN

THƯƠNG MẠI TRÊN THẾ GIỚI

I. TÌNH HÌNH NỀN THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI TRONG NHỮNG
NĂM GẦN ĐÂY
1. Tình hình kinh tế thế giới
Trong báo cáo đánh giá nền kinh tế thế giới năm 2000, Tổ chức hợp
tác và phát triển kinh tế (OECD) cho rằng mặc dù giá dầu mỏ trên thế giới
đã tăng 60% so với năm 1999 nhưng ảnh hưởng của việc giá dầu tăng cao
không đáng kể so với cuộc khủng hoảng dầu m
ỏ trong thập kỷ 70 và các thị
trường tài chính khá yên ắng. Theo OECD, kinh tế thế giới năm 2000 đạt
tốc độ tăng trưởng là 4,1% cao hơn 0,6% so với mức 3,5% dự đoán hồi đầu
năm và lớn hơn 1,1% so với mức 3% của năm 1999. Uỷ ban kinh tế – xã
hội của Liên hợp quốc đưa ra đánh giá tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới là
4,3%. Các chuyên gia của “Business Week” đánh giá là 4,5% cao hơn 1,5
% so vớ
i năm 1999. Còn quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) và ngân hàng thế giới
(WB) đưa ra đánh giá lạc quan rằng tốc độ tăng trưởng của kinh tế toàn cầu
là 4,7% tăng 0,5% so với dự báo hồi tháng 4 năm 2000. Chỉ duy nhất tạp
chí EIU (the Economic Intelligentce Unit) đánh giá sự phát triển kinh tế thế
giới chậm lại, chỉ là 2,8% thấp hơn 0,2%so với mức 3% năm 1999.
Tuy có nhiều đánh giá khác nhau về tốc độ tăng trưở
ng kinh tế thế
giới song về cơ bản phần lớn các cơ quan nghiên cứu kinh tế trên toàn thế
giới đều thống nhất nhận định chung là năm 2000, kinh tế thế giới tăng
trưởng nhanh và đạt mức tăng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua. Hoạt
động thương mại, đầu tư được tăng cường mạnh mẽ đã giúp cho sự phục
hồi phát triển kinh t
ế ở phần lớn các quốc gia, khu vực trên thế giới đặc biệt
là kinh tế Mỹ, châu Âu và châu Á. IMF và WB cho rằng “kinh tế thế giới

7
đạt được mức tăng trưởng cao nhất trong hơn một thập kỷ qua là nhờ sự
tăng trưởng mạnh của kinh tế Mỹ, châu Âu và sự tiếp tục phục hồi của các
nền kinh tế Châu Á. Theo đánh giá của IMF, WB và các cơ quan nghiên
cứu kinh tế trên thế giới sự phục hồi của nền kinh tế Nhật Bản, sự khởi sắc
của kinh tế EU và tăng trưở
ng kỷ lục ở Mỹ góp phần tạo ra sự tăng trưởng
trên một phạm vi lớn của thế giới, làm cho bức tranh kinh tế thế giới sáng
sủa hơn trong thập kỷ qua. Ngành hàng không chịu ảnh hưởng trực tiếp của
tình hình kinh tế này. Kinh tế phát triển tạo nên những nhu cầu lớn cho
ngành hàng không. Không chỉ lượng khách du lịch quốc tế tăng nhanh do
thu nhập tăng mà cả lượng hàng hoá chuyên chở bằ
ng đường hàng không
cũng tăng do kinh tế phát triển kéo theo sự gia tăng các hợp đồng xuất nhập
khẩu và cùng với nó là các hợp đồng chuyên chở. Ngày nay khi đời sống
được nâng cao cùng với sự phát triển của nền kinh tế toàn cầu thì người
tiêu dùng không chỉ đòi hỏi hàng hoá có chất lượng cao, giá rẻ mà còn đòi
hỏi hàng hoá kịp thời, đúng mùa vụ do đó hàng không có điều kiện để phát
triển nghiệp vụ chuyên chở
hàng hoá. Nếu vào khoảng năm 1997 khi khủng
hoảng kinh tế xảy ra ở Châu
Á
khiến các công ty hàng không đều lâm vào
tình trạng lỗ vốn thậm chí nhiêù hãng đã phải tuyên bố phá sản thì trong
năm 2000 cùng với sự phục hồi kinh tế hàng không lại đạt tốc độ tăng
trưởng cao. Điều đó cho thấy ảnh hưởng rất lớn của sự phát triển kinh tế
với sự phát triển của hàng không.
Theo những dự báo chính thức trong năm 2001 – 2002 tốc độ tăng
trưởng của kinh t

ế thế giới sẽ chậm lại chút ít đạt 4,2% so với mức 4,7%
năm 2000. IMF lưu ý rằng các nguy cơ vẫn đang tiềm ẩn trong nền kinh tế
thế giới. Thứ nhất là sự mất cân bằng trong tài khoản vãng lai của Mỹ, lên
tới 400 tỷ USD. Thứ hai là tình hình bạo lực ngày càng gia tăng ở Trung
Đông làm cho giá dầu mỏ tăng dẫn đến các thị trường chứng khoán bị giảm
sút khi nỗi ám ả
nh về tình trạng lạm phát mới trên toàn cầu khiến các nhà

8
đầu tư lo ngại. Thứ ba là vấn đề nợ của các nước nghèo, một đề tài có tính
thời sự của nhiều hội nghị quốc tế. Thứ tư là tác động của hiệu ứng nhà
kính. Những nguy cơ này cũng khiến các hãng hàng không phải xem xét lại
hoạt động kinh doanh của mình cũng như dự tính đầu tư trong tương lai.

2. Thương mại thế giới trong những năm vừa qua
Tốc độ buôn bán tăng hơn hai lần. Hoạt động thương mại toàn cầu
khởi sắc với tốc độ tăng trưởng đạt 10% cao hơn 2 lần so với mức 4,3%
năm 1999 và hơn 2,5 lần so với mức 3,8% năm 1998. Tổ chức thương mại
thế giới (WTO) đánh giá “sản xuất quốc tế mở rộng mạnh mẽ là do các liên
kết kinh tế được tăng cường h
ơn bao giờ hết, từ Bắc Mỹ cho đến Châu Âu,
Châu Phi và Trung Á. Chính nhu cầu ở Bắc Mỹ và Châu Á đã giúp thương
mại hàng hoá thế giới tăng mạnh”.
Trong khi đó dòng vốn đầu tư nước ngoài trên thế giới tăng lên mức
kỷ lục do xu hướng sáp nhập các công ty lớn nhất thành các công ty khổng
lồ tiếp tục diễn ra mạnh mẽ. Thị trường tài chính tiền tệ thế giới năm 2000
được
đặc trưng bởi một loạt các sự kiện phản ánh những nguy cơ gây bất
ổn định và tính hay biến động vốn có của lĩnh vực này (giá dầu mỏ leo
thang, nguy cơ bùng nổ lạm phát ở nhiều nước, đồng Euro tụt dốc, đồng

Yên dao động thất thường, các cổ phiếu công nghệ cao giảm giá) cũng như
những chính sách phản ứng của các chính phủ trên thế giới nhằm duy trì sự
ổn định và tăng trưởng bền vững của nền kinh tế thế giới.
Giao lưu buôn bán đã vượt qua biên giới giữa các quốc gia. Ngày
nay ngoại thương đã trở thành một ngành không thể thiếu được không chỉ
đối với các nước đang phát triển mà ngay cả đối với những nước có nền
kinh tế khổng lồ. Thương mại thế giới phát triển nhộn nhịp tăng đều qua
các năm và trở thành chỉ tiêu đánh giá tình hình phát triển của các nước.
Hầu hết các nước trên thế giới đều nỗ lực trong việc phát triển buôn bán

9
với các nước trong khu vực cũng như với các nước khác trên thế giới và
việc tham gia tổ chức thương mại thế giới trở thành mục tiêu của nhiều
nước. Chính trào lưu này đã tạo ra các nhu cầu lớn cho hàng không.
Xuất nhập khẩu của một số nước trên thế giới
Đơn vị: Triệu đô la Mỹ
1995 1996 1997 1998 1999
Xuất khẩu
5103600 5320000 5504900 5418100 5587800
Nhập khẩu
5163800 5413700 5597700 5522400 5739800
Thế giới
Cán cân thương mại
-60200 -93700 -92800 -104300 -152000
Xuất khẩu
584743 625073 688697 682138 702098
Nhập khẩu
770852 822025 899020 844353 1059435
Mỹ
Cán cân thương mại

-186109 -196952 -210323 -262215 -357337
Xuất khẩu
443116 410901 420957 387927 419367
Nhập khẩu
335882 349152 338754 280484 311262
Nhật Bản
Cán cân thương mại
107234 61749 82203 107443 108105
Xuất khẩu
148797 151197 182877 183589 195150
Nhập khẩu
129113 138944 142189 140305 165788
Trung Quốc
Cán cân thương mại
19684
12253 40688 43284 29362
Xuất khẩu
81096 88599 88288 74888 74663
Nhập khẩu
60945 68828 73660 60476 40429
Nga
Cán cân thương mại
20151 19771 14628 14412 34234
Xuất khẩu
118268 125614 124985 109895 114689
Nhập khẩu
124507 131338 132437 104719 111060
Singapore
Cán cân thương mại
-6239 -6324 -7452 5176 3629

Xuất khẩu
173750 180750 188059 174002 173885
Nhập khẩu
192751 198550 208614 184518 179520
Hồng kông
(đặc khu hành chính
Trung Quốc)
Cán cân thương mại
-19001 -17800 -20555 -10516 -5635
Nguồn: Niên giám Thống kê của Quỹ tiền tệ Quốc tế tháng 3 năm 2001
Như vậy tình hình buôn bán giữa các nước trong giai đoạn 1995 –
1999 ít biến động, tăng nhẹ qua các năm. Đến năm 2000 thương mại thế

10
giới đạt tốc độ tăng trưởng cao tăng 10% cao gấp 2 lần so với năm 1999 và
là mức tăng cao nhất trong 10 năm qua. Cùng với tốc độ tăng của thương
mại thế giới hàng không cũng đạt tốc độ tăng đáng kể đạt mức 9,4% năm
2000 trong đó riêng vận chuyển hàng hoá đạt 8,3% tăng 1,7% so với 6,6%
năm trước. Điều này cho thấy rằng thương m
ại đã đem đến cho hàng không
những tiềm năng phát triển lớn. Mặt khác cũng phải thấy rằng vận tải hàng
không cũng đã tạo điều kiện thực hiện nhanh chóng các hợp đồng xuất
nhập khẩu với ưu thế về tốc độ và tính an toàn, đóng góp không nhỏ vào
tốc độ phát triển của thương mại thế giới những năm gần đ
ây.
II. TỔNG QUAN VỀ THỊ TRƯỜNG HÀNG KHÔNG THẾ GIỚI
1. Tình hình vận tải hàng không thế giới
Hàng không dân dụng quốc tế trải qua gần 80 năm phát triển của lịch
sử hiện đại, đang ở thời kỳ phát triển rực rỡ và trở thành một cộng đồng
vững mạnh mà các quốc gia lần lượt tham gia để hòa nhập và thúc đẩy sự

phát triển của chính mình và của cộng đồ
ng. Hiệp hội các hãng hàng không
Châu Âu đã thông báo rằng các hãng hàng không Châu Âu tăng 12%, các
hãng hàng không Mỹ tăng 6%, Châu
Á
và Trung Đông tăng 12,6% lợi
nhuận hàng năm. Những năm vừa qua tốc độ tăng trưởng bình quân của số
lượng hành khách trên thế giới là 5,8%/ năm và theo dự tính sẽ giảm xuống
còn 4,9% trong giai đoạn 2000 – 2014. Trong khi đó vận tải hàng hoá bằng
đường hàng không cũng tăng lên. Theo đánh giá về dài hạn thì chỉ số lượng
vận tải hàng hoá thực hiện tăng 6,6%/ năm.
Cùng với sự phát triển của ngành hàng không dân dụ
ng trên toàn thế
giới hàng không khu vực Châu
Á
- Thái Bình Dương là nơi có tốc độ phát
triển cao nhất và ngày càng trở nên một thị trường hàng không quan trọng
thu hút sự chú ý nhiều nhất. Các ngành kinh tế phát triển làm cho giao lưu
buôn bán trong khu vực và với các khu vực khác ngày càng gia tăng kéo
theo ngành dịch vụ và du lịch cũng phát triển. Số lượng khách du lịch cũng

11
như hàng hoá chuyên chở tới khu vực này và từ khu vực này đến các nước
trên thế giới ngày càng tăng mạnh. Đây là điều kiện rất thuận lợi cho sự
phát triển của ngành vận tải hàng không trong khu vực này. Dự báo thị
phần của khu vực như sau:
Khu vực 2000 2010
Châu Á - Thái Bình Dương
39,2% 51,1%
Phần còn lại của thế giới

60,8% 48,9%
Nguồn: Tạp chí hàng không thế giới tháng 6/1998
Dự báo này khẳng định vị trí ngày càng tăng của hàng không khu
vực. Tuy nhiên để đạt được mục tiêu này hàng không Châu
Á
- Thái Bình
Dương cũng cần phải có nỗ lực đáng kể. Sự tụt giá của các đồng tiền Châu
Á
là một nhân tố ảnh hưởng lớn đối với các hãng hàng không do 80% chi
phí của các hãng là thanh toán bằng đồng đô la Mỹ. Một số hãng đã cố
gắng chuyển máy bay sang khai thác tại các tuyến thu nhập bằng đô la Mỹ
nhưng do sự giảm giá vé bán nên lợi nhuận giảm. Nạn nhân đầu tiên của
cuộc khủng hoảng Châu
Á
là các hãng hàng không nội địa của Indonesia
“Sempati” do đồng rupiah đã mất giá hơn 80% so với đồng đôla trong năm
1998. Các hãng hàng không mạnh trong khu vực như Singapore Airlines
cuối cùng sẽ có lợi từ việc các hãng khác cắt giảm hoạt động. Khối lượng
hàng hoá vận chuyển cũng đã giảm sút mặc dù không giảm nghiêm trọng
như lượng hành khách. Xuất khẩu hàng hoá có giá trị cao của Châu
Á
, trụ
cột của hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không vẫn ở mức cao. Cuộc
khủng hoảng tài chính và kinh tế gây thiệt hại lớn đến doanh thu, quá trình
tự do hoá của các hãng hàng không trong khu vực. Các hãng hàng không
này do cổ phần hoá cao và sử dụng nhiều lao động nên rất nhạy cảm với
những biến động nhanh trên thị trường hàng không. Đồng tiền các nước bị
mất giá tốc độ tăng trưởng giảm đột ng
ột. Những khó khăn hiện nay đang

12
thách thức các hãng hàng không Châu
Á
- Thái Bình Dương là lời cảnh tình
về sự cần thiết có những thay đổi căn bản và dài hạn trong quản lý các hãng
hàng không. Các hãng hàng không Châu
Á
- Thái Bình Dương đã từng tạo
ra được giá trị kinh tế nhưng trong vòng 2 năm qua họ đã mất đi giá trị đó.
Trong quá khứ họ đã lựa chọn các thị trường thuận lợi về tuyến bay và
khách hàng, tạo dựng thế cạnh tranh dựa trên thu nhập kinh tế. Loại hành
khách giới kinh doanh có thể sẵn sàng chấp nhận cước phí cao một thời
chiếm tỷ lệ cao trong tổng số hành khách thì nay đ
ã bị số hành khách rất
nhạy cảm về giá cước thay thế. Tư nhân hoá và tự do hoá đã góp phần mở
cửa bầu trời và làm tăng cạnh tranh về giá trị, làm giảm lợi nhuận kinh
doanh. Ngày 5 tháng 8 năm 1998 Cathay Pacific Airline cho biết hãng đã bị
thua lỗ lớn trong 6 tháng đầu năm 1998 lần đầu tiên kể từ khi hãng đang ký
hoạt động vào năm 1986.
Theo số liệu thống kê do tổ chức du lịch quốc tế c
ủa Mỹ trong suốt 5
năm hoạt động của các hãng hàng không từ các nơi khác tới Mỹ và từ Mỹ
đi các nơi khác trên các tuyến bay xuyên Thái Bình Dương chiếm 33%
trong tổng số thị phần vận chuyển và cao hơn trên 10% so với thị trường ở
khu vực xuyên Đại Tây Dương. Thị trường vận tải hàng không ở khu vực
này có mức tăng trưởng nhanh như vậy trước hết phải nói đến vai trò và sự
đ
óng góp đáng kể của các hãng hàng không Châu
Á
sau đó là các hãng

hàng không Châu Mỹ. Số liệu thống kê còn nêu rõ chỉ riêng hoạt động của
các hãng hàng không Châu
Á
và Mỹ đã chiếm trên một nửa thị phần của
khu vực này mặc dù trong năm 1997 do nền kinh tế của khu vực Châu
Á
có
nhiều biến động do sự tụt giá của đồng tiền khu vực với đồng đô la Mỹ nên
hoạt động của một số hãng hàng không bị thua lỗ và khó khăn như hãng
Korean Airlines, Eva Airlines, Asiana Airlines.
Vai trò và sự đóng góp to lớn của các hãng hàng không Châu
Á
đối
với sự phát triển của thị trường vận tải hàng không thế giới đặc biệt là khu

13
vực Châu
Á
- Thái Bình Dương là hiển nhiên không thể phủ nhận được.
Los Angeles là cửa ngõ lớn nhất của Mỹ mà các hãng hàng không lớn của
Châu
Á
khai thác các hoạt động bay xuyên Thái Bình Dương trong khi
Honolulu trở thành cửa ngõ lớn nhất để khách du lịch Nhật Bản lui tới, với
mức tăng trưởng bình quân hàng năm là 25%. Một vài số liệu kinh doanh
của 8 hãng hàng không lớn ở Châu
Á
sẽ cho thấy bức tranh hàng không của
khu vực năng động này:
a. Hãng All Nippon Airways (ANA)

- Năm 1998 lỗ thực 39 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 42 triệu USD
b. Hãng China Airlines (Đài Loan)
- Năm 1997 lãi thực 74 triệu USD
- Năm 1998 dự báo lãi 3 triệu USD
c. Hãng Japan Airlines (JAL)
- Năm 1998 lỗ thực 462 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 26 triệu USD
d. Hãng Korean Airlines (Hàn Quốc)
- Năm 1997 lỗ thực 753 triệu USD
- Nă
m 1998 dự báo lỗ 139 triệu USD
e. Hãng Malaysia Airlines (MAS)
- Năm 1998 lỗ thực 68 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ 88 triệu USD
g. Hãng Qantas Airway (Ôxtraylia)
- Năm 1998 lỗ thực 149 triệu USD
- Năm 1999 lợi nhuận thự 168 triệu USD
h. Singapore Airlines (SIA)
- Năm 1998 lợi nhuận thực 788 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lợi nhuận 494 triệu USD

14
i. Thai Airways (THAI)
- Năm 1998 lợi nhuận ròng 50 triệu USD
- Năm 1999 dự báo lỗ thực 250 triệu USD
Nguồn: Thông tin hàng không số 34/1998
2. Tình hình phát triển đội bay trên thế giới
Công nghệ và kỹ thuật hiện đại đang biến đổi về chất hoạt động của
ngành hàng không. Trong những năm cuối thế kỷ 20 đã ra đời nhiều thế hệ

máy bay mới có chỉ số kinh tế - kỹ thuậ
t tốt nhất, tiện nghi cho hành khách
và người lái, sử dụng với chất liệu mới, công nghệ tin học, trí tuệ nhân tạo,
tiếng ồn thấp...Trong khi đó trên thế giới đang diễn ra quá trình phi trật tự
hoá hoạt động không tải, mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng không
ngày càng khốc liệt, sự xuất hiện những siêu hãng hàng không, các tụ điểm
trục nan hoa ...đang ảnh hưởng tới sự phát triển củ
a ngành hàng không dân
dụng Việt Nam trong những năm tới.
USA – BIAS một tổ chức được thành lập để phục vụ cho các chuyến
bay quốc tế tới các thành phố của Mỹ đã chỉ ra rằng loại máy bay Boeing
767 mới bay giữa London và Mỹ đã tạo ra lợi ích kinh tế trực tiếp (loại trừ
sự giao động của nền kinh tế) khoảng 240 triệu USD trong năm đầu tiên.
Trong khi đó các máy bay Boeing 767 mới giữa Tokyo và M
ỹ đã tạo ra lợi
ích kinh tế tới 720 triệu USD.
Tuy nhiên những khó khăn trong kinh tế cũng như thương mại thế
giới trong những năm qua đã có nhiều ảnh hưởng đến lĩnh vực phát triển
đội bay của ngành hàng không. Hãng Boeing - hãng sản xuất máy bay Mỹ
đứng hàng đầu thế giới thông báo kế hoạch sẽ cắt giảm 48000 công ăn việc
làm do nhịp độ lắp ráp máy bay bị chậm lại. Boeing cho biế
t rõ mức tăng
trưởng giao thông hàng không trong nước cũng như trên thị trường quốc tế
đã giảm đáng kể từ khi cuộc khủng hoảng Châu
Á
bùng nổ hồi tháng 7 năm
1997 từ Thái Lan. Phần lớn các hàng hàng không đều phải chịu thua lỗ.

15
Vài nét về đội ngũ máy bay của các hãng hàng không trên thế giới:

a. Japan Airlines (JAL): 146 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
11,3.
b. Quantas Airways (Quantas): 129 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 9,6.
c. Korean Air: 113 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình 7,02.
d. Malaysia Airlines (MAS): 95 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 4,83.
e. Singapore Airlines (SIA): 89 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 4,92.
f. Thai Airways (THAI): 74 chiếc máy bay với s
ố năm sử dụng trung bình
6,75.
g. Cathay Pacific (Hồng Kông): 62 chiếc máy bay với số năm sử dụng
trung bình 6,89.
h. Philippin Airlines (PAL): 56 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 7,72.
i. Garuda (Indonesia): 48 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
10,54.
j. China Airlines (Đài Loan): 47 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung
bình 9,06.
k. Air New Zealand: 73 chiếc máy bay với số năm sử dụng trung bình
10,13.
Nguồn: Thông tin hàng không số 12/1998
Tình hình dự báo v
ề phát triển đội bay trên thế giới cũng cho thấy
viễn cảnh tốt đẹp của ngành hàng không trong tương lai.
Số lượng máy bay bổ sung
Loại máy bay (số ghế)
2000 - 2004 2005 - 2009 2010 - 2014 Tổng số

16
50 - 90 535 268 241 1044
91 - 120 529 397 522 1448
121 - 170 956 943 1556 3455
171 - 240 557 802 1138 2497
241 - 350 307 375 393 1075
Trên 350 700 903 1107 2710
Nguồn: Outlook - Boeing 1995
Số lượng máy bay vào cuối các năm
Loại máy bay (số ghế) 2004 2009 2014
50 - 90 1273 1497 1626
91 - 120 2288 2534 1727
121 - 240 5092 5840 6627
171 - 240 2216 2889 3649
241 – 350 1577 1797 2108
trên 350 2152 2930 3942
Nguồn: Outlook – Boeing 1995
3. Nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng không trên thế giới
Theo báo cáo tổng kết của ICAO công bố ngày 26/12/2000 vận tải
hàng không thế giới đã tăng cả về khối lượng vận chuyển lẫn hệ số chuyên
chở. Số liệu nêu trong báo cáo cho thấy khối lượng vận chuyển chung (tính
theo tấn/ km qui đổi) của các hãng hàng không thế giới tăng 8% và tăng 9%
số chuyến bay quốc tế thường lịch.
Với mức tăng trưởng ước tính hiện nay tỷ lệ của Đông Á - Thái Bình
Dương về đón khách du lịch quốc tế sẽ tăng từ 15% năm 1995 lên hơn 23%
năm 2010...WTO cũng dự đoán rằng tại các nước Nam Á như Brunây,
Campuchia, Indonesia, Lào, Malaysia, Myanma, Philippin, Singapore, Thái
Lan, Việt Nam, ngành du lịch chiếm tới 8,9% GDP của khu vực trong năm

17

1996 sẽ đạt tới 9,8% năm 2010. Tuy nhiên trong số 6 nước có nền thương
mại lớn nhất của khối, Việt Nam có số lượt khách đến ít nhất mặc dù
những năm gần đây ngành hàng không đã đạt được mức tăng trưởng hiếm
thấy. Trên thực tế dù các nước có mức tăng trưởng GDP cao hay thấp hơn
nhưng đều có số lượt khách du lịch đường hàng không rất lớn. Do
đó tỷ lệ
của Việt Nam về số lượt khách du lịch bằng hàng không thấp hơn khi so
sánh với mức tăng trưởng GDP của nước này.
Sau nữa nếu phân tích cả 11 quốc gia thương mại chính của khu vực
Châu
Á
- Thái Bình Dương có thể thấy chênh lệch giữa mức tăng trưởng
kinh tế thấp hơn và số lượt khách dùng dịch vụ hàng không nhiều hơn còn
lớn hơn nhiều so với tỷ lệ này ở Việt Nam. Phân tích các số liệu về mức
tăng trưởng GDP và số lượt khách du lịch cho thấy tỷ lệ của Việt Nam
trong số khách du lịch hàng không còn thấp. Ví dụ vào trường hợp của
Malaysia, Việt Nam có thể
đạt được 57% hoặc 1,9 triệu lượt người. Việt
Nam có số lượng hành khách trung bình so với 6 nước Đông Nam
Á
lân
cận do vậy Việt Nam có thể sẽ có số lượng hành khách lớn gấp 3 lần năm
1995 trong những năm tới.
Từ năm 1995 Mỹ và 12 nước Châu
Á
- Thái Bình Dương đã đàm
phán về các hiệp định tự do hoá hàng không, ngoài ra còn có những cuộc
đàm phán với nhiều nước trong khu vực đang được thực hiện. Malaysia và
Singapore hai nước có đặc điểm địa lý kinh tế xã hội gần với Việt Nam và
được coi là mô hình để Việt Nam noi theo trong việc xây dựng kế hoạch

tổng thể phát triển du lịch. Brunây và Đài Loan cũng đã thoả thuận việc
“mở cửa bầu tr
ời” với Mỹ. Còn Thái Lan, Trung Quốc, Hồng Kông, Macao
và Philippin đã đồng ý với các thoả thuận hàng không với Mỹ. Gần đây
nhất, Nhật Bản đã tham dự với các nước láng giềng gần gũi trong việc tự
do hoá dịch vụ hàng không Mỹ. Northwest Airline hiện đang chiếm lĩnh
phần lớn thị trường vận tải hàng không giữa Bắc Mỹ và Châu
Á
, trực tiếp

18
hoặc qua Nhật Bản. Hãng cũng đã đang và sẽ tiếp tục các cuộc đàm phán
để phấn đấu cho sự thường xuyên của các chuyến bay, đường bay và giá cả
được thị trường quyết định một cách kinh tế nhất giữa các sân bay và các
điểm trung gian tại các nước. Lợi ích kinh tế to lớn đối với các hãng vận
chuyển hàng không trong việc mở rộng thị trường với việc tăng sả
n lượng
nhằm tăng doanh thu và giảm chi phí đã được chứng minh. Các công ty có
thể đạt được các lợi ích này một các trực tiếp thông qua các đầu mối phức
tạp hoặc thông qua việc liên kết với các hãng vận chuyển khác.
Vào năm 1979 số khách du lịch trên toàn thế giới chiếm tới 45% số
hành khách đi máy bay còn đa số là những người đi công tác, những người
sẵn sàng trả giá vé cao. Hiện nay hiện trạng này đã thay đổi, t
ỷ lệ khách du
lịch tăng nhanh chóng. Tầm quan trọng ngày càng tăng của ngành công
nghiệp giải trí đã được tăng cường bằng sự phát triển cao của ngành thuê
máy bay. Tiềm năng phát triển to lớn của du lịch hàng không được chứng
minh bằng các con số sau: có 5% số dân Mỹ có các chuyến đi ra nước
ngoài hàng năm, có khoảng 5% dân Nhật đi ra nước ngoài thường xuyên và
khoảng 30% dân số Châu Âu đã từng đi máy bay.

Thêm nữa sự gia tăng c
ủa số lượng khách du lịch (tăng 1500% trong
giai đoạn 1959 – 1987) đã xảy ra mặc dù trên thực tế có nhiều quốc gia vẫn
duy trì các cản trở to lớn đối với du lịch. Các rào cản này có nhiều hình
thức khác nhau: lệ phí sân bay cao, hạn chế số tiền tối đa mà một công dân
có thể mang ra nước ngoài và trong nhiều trường hợp thủ tục xin cấp Visa
phức tạp cũng như chi phí xin Visa cao cũng làm nản chí khách du lịch
nướ
c ngoài. Về du lịch quốc tế, dự báo trong những năm tới nguồn khách
du lịch sẽ tăng trưởng ở mức 6 – 9%/ năm, đạt khoảng 4,2 triệu khách vào
năm 2010. Đây mới chỉ là mức dự báo khiêm tốn.

19
Từ nay đến năm 2010 các chuyên gia hàng không trên thế giới đều
thống nhất nhận định hàng không ở khu vực Châu
Á
sẽ phát triển mạnh.
Theo một tài liệu của Hiệp hội vận chuyển hàng không thế giới (IATA) thì
vào năm 2010 lượng hành khách sử dụng hàng không trong khu vực châu
Á

- Thái Bình Dương sẽ chiếm hơn cả lượng hành khách toàn thế giới. Trong
đó Việt Nam được xem là một quốc gia có lượng khách quốc tế tăng cao
nhất (17,3%) kế đó là Trung Quốc (12,8%); Thái Lan (8,6%)...Riêng về
vận chuyển hàng hoá do các yêu cầu về kỹ thuật các hãng hàng không của
khu vực này vẫn chưa dành được thị phần cao. Tuy nhiên đây là một lĩnh
vực hứa hẹn nhiều tiềm năng phát triển cho hàng không khu vực.
III. ẢNH H
ƯỞNG QUA LẠI GIỮA HÀNG KHÔNG VÀ SỰ PHÁT
TRIỂN CỦA THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI

1. Sự phát triển của thương mại đem đến những tiềm năng thị trường
hàng không
Sự tăng trưởng của nền kinh tế tạo điều kiện cho ngành vận tải hàng
không phát triển. Nhà nước và ngành có nhiều vốn hơn để đầu tư phát triển
hạ tầng cơ sở
, phương tiện vận tải như sân bay, các hệ thống quản lý bay,
máy bay. Thu nhập của dân cư tăng, các ngành sản xuất phát triển làm tăng
khả năng thanh toán, yêu cầu về thời gian trở nên cần thiết, do đó nhu cầu
đi lại bằng đường hàng không vì du lịch tăng lên. Vì vậy lượng hành khách
được chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước gia tăng mạnh. Theo
số liệu thống kê của Viện Khoa học hàng không tính trung bình hàng nă
m
kinh tế phát triển 1% kéo theo vận chuyển bằng đường hàng không tăng
1,95% trong đó tính riêng vận chuyển hành khách tăng 1,45% và vận
chuyển hàng hoá tăng 1,6%. Cũng theo số liệu thống kê của Viện thương
mại thế giới năm 2000 tăng 1% thì đồng thời với nó vận chuyển hàng
không tăng 0,8% cụ thể số lượng hành khách tăng 0,6% và số lượng hàng
hoá vận chuyển tăng 0,66%. Tuy tốc độ tăng của hàng không thấp h
ơn do

20
tập quán chuyên chở bằng đường biển nhưng cũng đã phản ánh sự tác động
mạnh mẽ của kinh tế nói chung và của nền thương mại thế giới nói riêng
đến ngành hàng không cũng như những đóng góp to lớn của ngành hàng
không đối với nền thương mại.
Quan hệ quốc tế mở rộng, đầu tư nước ngoài (cả FDI và ODA) tăng
nhanh làm tăng khối lượng các đoàn n
ước ngoài đến dự hội nghị, Đại hội
thể thao – văn hoá, khảo sát, triển lãm, hội thảo, đàm phán và cũng tăng số
người nước ngoài đến một nước làm việc tại các doanh nghiệp liên doanh.

Du lịch cũng đóng vai trò rất quan trọng đối với tăng trưởng của ngành
hàng không và khi kinh tế phát triển sẽ làm cho lượng khách du lịch đến
các nước tăng, làm tăng mức vận chuyển hành khách của ngành v
ận tải,
đặc biệt là hàng không. Nền kinh tế mở cửa cũng thúc đẩy những người
sống ở nước ngoài trở về quê hương thăm người thân, du lịch, góp phần
xây dựng kinh tế ngày càng nhiều và thường xuyên hơn. Đa số những
người này đi bằng đường hàng không.
Xuất nhập khẩu tăng mạnh có tác động phần nào đến vận tải hàng
không, tuy không lớn vì lượng hàng hoá chuyên chở bằng
đường hàng
không chiếm tỷ lệ rất nhỏ. Vận tải hàng không chuyên chở các hàng thuỷ
sản, hoa quả tươi ... những hàng hoá của ngành nông nghiệp đang tăng
mạnh, các hàng triển lãm, máy móc thiết bị cần thiết do yêu cầu của nền
kinh tế. Giao lưu kinh tế được mở rộng làm tăng nhu cầu về trao đổi thư
từ, bưu điện ... giữa các nước, là nguồn hàng đáng kể trong chuyên chở
hàng không. Vào những năm 30 khi buôn bán giữa các nước chưa phát
triển thì vận tải hàng không nói chung và vận tải hàng hoá bằng đường
hàng không nói riêng gần như bằng không. Thương mại phát triển kéo theo
những nhu cầu vận chuyển các loại hàng hoá cần thời gian vận chuyển
nhanh cũng như yêu cầu an toàn lớn đã mở ra con đường cho hàng không
thể hiện những ưu thế mà các phương thức vận chuyển khác không thể có.

21
Ngày nay, khi nền thương mại hiện đại đạt mức cao, hàng không cũng
không ngừng phát triển đáp ứng nhu cầu vận chuyển của thương mại, trở
thành một ngành không thể thiếu được trong việc thực hiện các hợp đồng
buôn bán quốc tế.
Mặt khác, ngày nay đi lại và du lịch là những nhân tố kinh tế quan
trọng trong nền thương mại thế giới, chiếm tới 10% tổng doanh số

thương
mại. Tiền do các khách du lịch chi tiêu đã kích thích trực tiếp hoặc gián
tiếp nền thương mại nhiều nước và có ảnh hưởng tốt đến cán cân thanh
toán quốc tế của các nước này. Nhờ có vận tải hàng không, khách du lịch
tỏa ra khắp thế giới, nhất là hay dồn đến thăm phong cảnh thiên nhiên ở các
nước đang phát triển, tạo nên một nguồn thu ngoại tệ đáng kể và tác động
t
ương đối tốt đến tình hình kinh tế các nước. Nếu tính đến các dự đoán về
mức tăng trưởng ngành du lịch thì nguồn thu từ khách du lịch quốc tế của
khu vực Đông
Á
- Thái Bình Dương sẽ là khoảng 2,1 tỷ USD vào năm
2010 (Nguồn: Thông tin hàng không số 21/1998).
2. Tình hình kinh tế nói chung và thương mại nói riêng ảnh hưởng tiêu
cực đến ngành vận tải hàng không
Cùng với những ảnh hưởng tích cực, bất kỳ một sự biến động nào
của nền kinh tế nói chung và hoạt động thương mại nói riêng cũng ảnh
hưởng trực tiếp đến ngành hàng không.
Một ví dụ điển hình là cuộc khủ
ng hoảng kinh tế ở Châu
Á
tác động
mạnh đến nền kinh tế Việt Nam nói chung và ngành vận tải hàng không nói
riêng. Mức độ suy giảm thị trường rất trầm trọng kể từ quý IV năm 1997 và
tiếp tục diễn biến theo chiều hướng xấu trong năm 1998, đầu năm 1999.
Khủng hoảng thị trường trầm trọng nhất phải ra tận khu vực Đông Nam
Á

(Thái Lan, Philippines, Malaysia) là khu vực thị trường trọng điểm của vận
tải hàng không Việt Nam.

22
Sự mất giá đồng tiền của đồng tiền các nước dẫn đến suy giảm giá
bán quy ra USD, vì thế doanh thu của ngành tại các thị trường quốc tế ở các
nước bị giảm rất mạnh. Doanh thu trung bình trên thị trường Hàn Quốc,
Đài Loan giảm khoảng 40 – 50 %, Nhật giảm 15%, Hồng Kông 10%, Thái
Lan giảm 40% so với thời kỳ trước khủng hoảng.
Còn ở Việt Nam do đồng tiền mất giá ít hơn so với
đồng tiền với các
nước khác trong khu vực nên giá cả ở Việt Nam đắt hơn vì đồng tiền Việt
Nam chỉ mất giá khoảng 14% trong khi đồng tiền các nước khác mất giá
hơn rất nhiều cũng là một yếu tố làm giảm lượng khách du lịch đến Việt
Nam, đó là một thách thức rất lớn đối với vận tải hàng không Việt Nam
hiện nay. Hơn nữa, đồng tiền mất giá c
ũng khiến cho hoạt động nhập khẩu
của các nước gặp nhiều khó khăn khiến cho lượng hàng nhập khẩu giảm đi
dẫn đến lượng hàng hoá chuyên chở bằng đường hàng không ở các nước
Châu
Á
giảm mạnh.
Trong điều kiện mở cửa ngày càng rộng, hội nhập ngày càng sâu vào
nền kinh tế khu vực và thế giới, sự biến động của thị trường thế giới ngày
càng tác động mạnh mẽ đến thị trường trong nước. Xuất nhập khẩu chính là
một mặt hoạt động chịu sự tác động mạnh mẽ nhất của cuộc khủng hoảng
kinh tế
khu vực lan truyền vào nước ta. Những mặt hàng tiêu biểu chuyên
chở bằng đường hàng không đều giảm đáng kể. Lấy ví dụ ở Việt Nam,
trong vòng 10 năm 1989 – 1998 chúng ta đã gặt hái được nhiều thành công
lớn trong việc phát triển xuất khẩu nhiều mặt hàng chủ lực. Tuy nhiên cũng
phải thấy rằng cũng có một số mặt hàng mà kim ngạch xuất khẩu trong 10

năm qua vẫn giậm chân tại chỗ như
hàng thủ công mỹ nghệ, hoặc đã chững
lại từ 5, 6 năm nay như lạc nhân. Ngoài ra một số mặt hàng thịt chế biến là
mặt hàng đã bị loại ra khỏi mặt hàng chủ yếu xuất khẩu từ rất lâu nay và
khối lượng xuất khẩu năm chỉ còn bằng 1/5 so với kỷ lục 25 nghìn tấn vào
năm đầu thế kỷ. Hàng dệt may vào thị trường phi hạn ng
ạch giảm mạnh.

23
Nhìn tổng quát hàng dệt và may mặc là mặt hàng xuất khẩu mới nổi của
nước ta từ năm 1994 đến nay và đã nhanh chóng vượt qua ngưỡng 1 tỷ
USD từ năm 1996 trở lại đây. Trong năm 1998 do sự mất giá của dầu thô
kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này nghiễm nhiên vươn lên vị trí hàng đầu
với 1,35 tỷ USD. Tuy nhiên việc xuất khẩu mặt hàng này trong năm 1998
cũng đầy “sóng gió”. Trên tổng thể tuy giữ
vị trí đầu bảng nhưng đây cũng
chỉ là mức đã đạt được trong năm 1997 và thấp khá xa chỉ bằng 90% so với
mục tiêu 1,5 tỷ USD dự kiến ban đầu. Sự chững lại trong xuất khẩu mặt
hàng này là do xuất khẩu vào thị trường phi hạn ngạch giảm mạnh từ 900
triệu USD năm 1997 xuống chỉ còn 700 triệu USD. Giày dép dậm chân tại
chỗ. Nếu như trong xuất khẩ
u hàng dệt may chúng ta đã có chút vốn liếng
kha khá từ thời bao cấp thì xuất khẩu giày dép chỉ thật sự khởi sắc từ năm
1995 trở lại đây với tốc độ tăng trưởng lần lượt qua từng năm là 242,75%,
178,81%, 182,08%. Tuy nhiên trong năm 1998 khác với dệt may xuất
khẩu, giầy dép và các sản phẩm da phụ thuộc nhiều vào các doanh nghiệp
có vốn đầu tư nước ngoài cho nên sản xuất của các doanh nghiệ
p này chịu
sự tác động rất mạnh của khủng hoảng tài chính tiền tệ dẫn đến kim ngạch
xuất khẩu mặt hàng này của nước ta ước tính chỉ xấp xỉ đạt mức của năm

1997. Đây đều là những mặt hàng có nhu cầu chuyên chở bằng đường hàng
không do đó sự suy giảm của nó cũng khiến khối lượng chuyên chở bằng
đường hàng không giảm mạnh.
Cuộ
c khủng hoảng tài chính Châu
Á
tác động mạnh gây ra những
hậu quả thảm hại đối với các hãng hàng không trong khu vực, dồn đẩy một
số hãng tới bờ vực phá sản, buộc họ phải huỷ bỏ nhiều đơn đặt hàng mua
máy bay gây ảnh hưởng trực tiếp đến các tập đoàn sản xuất máy bay
phương tây. Trong tháng 9 năm 1998 cuộc khủng hoảng Châu
Á
đã làm
cho Philippin Airlines phải đóng cửa 13 ngày. Hãng hàng không Sempali
Air (Indonesia) đã buộc phải ngừng các hoạt động vào giữa năm 1998.

24
Hãng hàng không Thai Airways phải huỷ bỏ đơn đặt hàng mua 15 chiếc
máy bay của hai tập đoàn máy bay hàng đầu thế giới là Boeing và Airbus
Industrie.
Trong cuộc họp báo tại Tokyo cuối tháng 2 năm 1998 nhân chuyến
thăm Nhật Bản, ông Pierre Jeaniot Tổng giám đốc IATA nói rằng cuộc
khủng hoảng tài chính và kinh tế hiện nay tại Châu
Á
buộc các hãng hàng
không phải cắt giảm hơn 30 triệu lượt hành khách chuyên chở trong các dự
báo đưa ra trước đây của họ về lượng hành khách đi lại bằng máy bay vào
năm 2001. IATA cũng giảm mức dự báo về lượng hành khách khu vực
Châu
Á

- Thái Bình Dương vào năm 2001 từ 200 triệu xuống còn 176
triệu. Dự báo trước đây về vận chuyển hàng không của khu vực Châu
Á
-
Thái Bình Dương tăng từ mức chiếm 35% vận chuyển hàng không thế giới
lên mức 50% vào năm 2010 thì nay được dự báo lại là tụt xuống còn 33% .
Dự báo trước đây về mức tăng hành khách là 7,7 % cho 5 năm tới
năm 2001 được rút xuống mức 4,4% và mức tăng vận chuyển hàng hoá
được rút từ mức 6,5% xuống còn 4%. Các vấn đề kinh tế đang ảnh hưởng
đến các hãng ở Châu
Á
không chỉ tồn tại trong thời gian ngắn mà còn tiếp
tục kéo dài từ 2 đến 5 năm. Đó là những vấn đề lớn đặt ra đối với sự phát
triển của ngành hàng không ở Châu
Á
.
Mức nợ nần của hai hãng quốc tế Korean Air và Asiana còn rất nhiều
chủ yếu nợ bằng đồng đô la Mỹ. Vậy làm thế nào chính phủ có thể duy trì
được tương lai của hai hãng này liệu sẽ có sự thúc ép trực tiếp của Quỹ tiền
tệ quốc tế IMF đối với cơ cấu của Korean Air và Asiana không?
Còn Đài Loan liệu họ có hỗ trợ cho 2 hãng quốc tế lớn và 8 hãng nội
địa không? Cho
đến nay nền kinh tế Đài Loan còn tương đối mạnh so với
các nước khác ở Châu
Á
nhưng dự trữ ngoại tệ của họ trong 2 năm qua lại
giảm xuống còn 20 tỷ USD do đó các hãng sẽ phải tính toán lại các đơn đặt
hàng của họ.