cong nghe o to

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.44 MB, 59 trang )

(1)Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. BÀI 1- PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÀM TRƠN Để kéo dài tuổi thọ của động cơ, các chi tiết chuyển động phải được bôi trơn đúng mức, đa số chúng được làm trơn theo nguyên lý bôi trơn thủy động (ma sát giữa 2 chi tiết thông qua một lớp đầu mỏng). Hệ thống làm trơn có nhiệm vụ làm giảm ma sát giữa các cặp lắp ghép, giúp cho động cơ chyển động êm dịu, bảo vệ và làm sạch bề mặt của các chi tiết, có chức năng quan trọng là ma sát.. Hình 15-1 Ngoài ra chất lượng làm trơn còn phụ thuộc và độ nhớt khi sử dụng. Trạng thái nhiệt của động cơ nhiệt độ của môi trường ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng làm trơn. Ở nước ta, do nhiệt độ của môi trường cao, nên nhớt thường được sử dụng cho động cơ là SAE 30. Nếu độ nhớt quá lớn (đặc), thì trong quá trình làm việc, công dụng để dẫn động bơm nhớt tiêu hao nhiều, sự di chuyển của nhớt qua các lọc và đường ống khó khăn, nên lưu lượng cung cấp đến các cặp ma sát không đúng, làm cho nhiệt độ của các cặp lắp ghép lớn, tuổi thọ động cơ sẽ bị rút ngắn. Nếu độ nhớt quá bé, dưới tác dụng của nhiệt độ các chi tiết,, làm cho nhớt bị loãng (mất độ nhờn), nên điều kiện làm trơn không đảm bảo, động cơ chóng bị hỏng.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:1.

(2) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. I- CHẨN ĐOÁN HỆ THỐNG BÔI TRƠN 1. Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn - Chất lượng dầu bôi trơn phụ thuộc Thời gian làm việc của động cơ. Dầu bôi trơn dùng có đúng loại không. Khả năng lọc sạch của lọc. Tốc độ hao mòn các bề mặt ma sát. Chất lượng nhiên liệu (hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu). -Lý do dầu giảm chất lượng Do lượng tạp chất cơ học trong dầu (mạt kim loại) Do sản phẩm cháy sinh ra bị ngưng tụ (bồ hóng). 2- Cách kiểm tra chất lượng dầu Dùng các thiết bị phân tích dầu để phân tích các tính chất của dầu có còn đảm bảo hay không. o Phương pháp quan sát: hâm nóng dầu đến nhiệt độ 60 C, để tấm giấy lọc lên nắp máy còn nóng. Nhỏ bốn giọt dầu lên bốn tấm giấy lọc, để 10 phút đo các trị số D, d1, d2. Lấy giá trị trung bình. D là đường kính ngoài lớn nhất của vết, d1 đường kính trong của vết, d2 đường kính của hạt. Xem hình 9.6. K = D/d1 đặc trưng cho sự có mặt của chất phụ gia. K<1,3 dầu còn dùng được. K≥1,3 dầu không còn chất phụ gia, giảm khả năng trung hoà axit, không dùng được nữa. Nếu vết hạt dầu có màu đen hay xám thì xác định thêm hệ số K1 = d1/d2. (K1 đặc trưng cho lượng tạp chất cơ học). K1 ≥ 1,4 lượng tạp chất còn trong giới hạn cho phép. K1 < 1,4 lượng tạp chất ngoài giới hạn cho phép cần phải thay. . Kiểm tra bơm dầu, lọc dầu Bơm dầu dùng đồng hồ đo lưu lượng kiểm tra trên băng. Đối với lọc ly tâm, xác định thời gian rôto còn quay sau khi đã tắt máy không nhỏ hơn 20 - 30s, hoặc đo tốc độ của rôto. Lọc thấm kiểm tra thời gian thấm nhiên liệu Diesel qua lọc. Nhiệt độ của dầu phải đúng qui định của qui trình thử. Ví dụ với động cơ CMD14, thời gian ngấm qua o lọc không nhỏ hơn 45s, nhiệt độ dầu 20 C 3. Kiểm tra áp suất đường dầu chính 2 Động cơ xăng áp suất dầu trên đường dầu chính không nhỏ hơn 2 - 4 kG/cm 2 Động cơ Diesel áp suất dầu trên đường dầu chính không nhỏ hơn 4 - 8 kG/cm .. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:2.

(3) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Áp suất này thường được theo dõi trên đồng hồ báo áp suất dầu lắp trước đường dầu chính. Cũng có thể một số động cơ lắp đèn báo nguy khi áp suất dầu bôi trơn giảm đèn sẽ sáng. -Áp suất dầu giảm do: Áp kế chỉ sai. Dầu bị rò rỉ qua đệm. Nhiệt độ động cơ quá cao. Dầu trong cacte thiếu. Độ nhớt dầu không đúng hoặc đã bị giảm. Khe hở ổ trục quá lớn. Bơm dầu không đảm bảo lưu lượng. Lưới lọc bị tắc, ống hút, ống đẩy bị tắc. Bơm bị mòn quá. Van an toàn không kín, lò xo van yếu, chỉnh sai. Bầu lọc dầu hỏng. Van an toàn không kín, lò xo yếu. Đường dầu bị tắc, lọc bị tắc. Đối với lọc ly tâm khe hở trục, bạc quá lớn. Các mối ghép không kín. Khi áp suất dầu giảm từ từ thường do hao mòn, hay lọc bị tắc. Khi áp suất giảm đột ngột thường do có sự cố trên trục, bạc. Hoặc sau khi sửa chữa điều chỉnh lò xo van an toàn sai, khe hở bạc cạo quá lớn, đệm lắp ghép bị hở không kín. Khi áp suất giảm không cho phép điều chỉnh van an toàn vì không giải quyết tận gốc nguyên nhân. -Áp suất tăng Do đường dầu bị tắc, hoặc do lâu ngày sử dụng dầu đóng cặn trên thành đường dầu chính. II-TÌM MẠCH ĐẦU LÀM TRƠN : Sau một khoảng thời gian sử dụng các lỗ dẫn dầu bị thu hẹp và có thể tắt nghẽn. Do đó trong kiểm tra sửa chữa phải nhận biết rõ mạch dầu làm trơn của động cơ cụ thể, để đảm bảo sự làm việc tin cậy của hệ thống. (Sơ đồ hệ thống làm trơn của động cơ Toyota) Sau khi nhận định kỹ mạch đầu làm trơn, chúng ta dùng gasoil và chổi cước thông mạch các lỗ dầu, sau đó dùng gió nén thổi khô.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:3.

(4) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. III-KIỂM TRA BƠM NHỚT : Bơm nhớt dùng để cung cấp một lưu lượng nhớt cần thiết cho động cơ, hiện nay được sử dụng là bơm bánh răng ăn khớp ngoài và ăn khớp trong. Áp suất cung cấp của bơm do nhà chế tạo quy định, nó vào khoảng từ 2-6 kg/m2. 1-Tháo rã bơm nhớt : a-Tháo rã bơm ra từng chi tiết, chú ý làm dấu bể mặt của bánh răng bị động để khi ráp khỏi lẫn lộn. b-Dùng Gasoil rửa sạch và dùng gió nén thổi khô. c-Quan sát tình trạng của bơm, để tìm biện pháp sửa chữa. 2-Phương pháp kiểm tra :. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:4.

(5) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. *Bơm bánh răng ăn khớp ngoài :. Hình 15-2 a-Quan sát nắp vỏ bơm, nếu có dấu mòn khuyết, chúng ta dùng giấy nhám mịn, hoặc dùng cát rà lại trên mặt phẳng. b-Kiểm tra khe hở giữa võ bơm và bề mặt của bánh răng(hình 202) Nếu khe hở lớn, trong quá trình làm việc bơm nhớt sẽ mất mát đi một lưu lượng, do nhớt từ mạch thoát rò rĩ qua bề mặt của bánh răng để trở về mạch hút. Đặt thước thẳng lên bề mặt của võ bơm, dùng cỡ lá kiểm tra khe hở giữa thước và bề mặt của các bánh răng. Khe hở này vào khoảng 0,03 đến 0,09mm. Khe hở tối đa không vượt quá 0,15mm. Nếu khe hở lớn, sửa chữa bằng cách rà bề mặt của bơm trên một mặt phẳng. c-Kiểm tra khe hở giữa đỉnh răng và võ bơm Dùng cỡ lá để kiểm tra khe hở này như hình vẽ. Khe hở tối đa không quá 0,25mm. Nếu lớn hơn thì phải thay bơm mới. d-Kiểm tra khe hở giữa hai răng Dùng cỡ lá đo khe hở giữa 2 răng, khe hở cho phép không quá 0,30mm.Nếu quá lớn thì thay mới e-Kiểm tra khe hở dọc của trục Khe hở dọc của trục bơm được kiểm tra như hình vẽ. Khe hở này không được vượt quá 1,2mm để đảm bảo sự ăn khớp đúng của bánh răng. Nếu lớn hơn chúng ta điều chỉnh bằng cách chêm long đen thép vào giữa bắnh răng dẫn động bơm và võ bơm. *Bơm bánh răng ăn khớp trong Bơm này có đặc điểm là nhỏ gọn, nhưng lưu lượng cung cấp của bơm bé. Phương pháp kiểm tra nó giống như bơm bánh răng ăn khớp ngoài. -Kiểm tra khe hở giữa võ bơm và bề mặt bánh răng không quá 0,15mm -Khe hở giữa rotor trong và ngoài không quá 0,35mm. Hình 205 -Khe hở giữa rotor ngoài võ bơm không quá 0,30mm. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:5.

(6) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Hình 15-3. Hình 15-4 IV-KIỂM TRA VAN ĐIỀU ÁP Van điều áp thường được bố trí chung với bơm nhớt, nó có nhiệm vụ là đưa một lượng nhớt từ mạch thoát trở về mạch hút khi số vòng quay của động cơ cao, để giới hạn áp suất của bơm nhớt. Khi van kẹt mở hoặc lò xo yếu, thì van sẽ mở sớm (áp suất bơm thấp), lúc này lượng nhớt cung cấp cho động cơ sẽ thiếu, làm cho động cơ mau bị hỏng. Trường hợp van bị kẹt đóng hoặc điều chỉnh lực căng lò xo quá căng, khi ở số vong quay lớn, lưu lượng do bơm cung cấp quá nhiều, nhưng không có chỗ thoát, lúc này công dùng để dẫn động bơm gia tăng, làm giảm công suất độngcơ. Ngoài ra khi áp suất bơm quá lớn, áp lực nhớt sẽ làm cho lỏi lọc tinh bị bẹp, gây tắc nghẽn làm hư hỏng động cơ. Áp suất tối đa của bơm nhớt được cho bởi nhà chế tạo. Như vậy trong quá trình làm việc, van điều áp phải bảo đảm sao cho, khi động cơ làm việc ở số vòng quay cao thì áp suất của bơm không được vượt quá áp suất cho phép. Trong thực tế,. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:6.

(7) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. việc điều chỉnh áp suất bơm gặp nhiều khó khăn, do không có thiết bị để kiểm tra, do đó khi tháo ráp chúng ta phải đặc biệt chú ý từng chi tiết của bộ phận này. V-KIỂM TRA LỌC THÔ. Hình 15- 5 Lọc thô được nối với mạch hút của bơm nhớt, nó được đặt chìm trong nhớt làm trơn. Trong quá trình sử dụng lọc thô khó bị hư hỏng. Nhưng khi lắp ráp cần chú ý phải bảo đảm độ kín tối đa. Nếu bị hở thì bơm nhớt sẽ không làm việc hoặc lưu lượng nhớt cung cấp cho động cơ sẽ thiếu.. Hình 15-6 VI-KIỂM TRA LỌC TINH Lọc tinh được bố trí ở bên ngoài động cơ, để giúp công việc kiểm tra, sửa chữa thay thế được nhanh chóng.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:7.

(8) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. a-Làm sạch Căn cứ vào lịch bảo dưỡng theo qui định của nhà chế tạo, lọc tinh được bảo dưỡng định kỳ để bảo đảm lưu lượng nhớt và chất lượng làm trơn.. Hình 15-7 -Tháo lọc tinh ra khỏi động cơ, dùng gasoil và gió nén để làm sạch, chú ý khi thổi, phải từ trong lõi ra ngoài. -Kiểm tra joint làm kín và lắp trở lại -Nối lọc bị móp méo thì thay mới. *Chú ý: ở một số lọc, bên trong có bố trí một van an toàn, van này có nhiệm vụ mở ra để cho nhớt đi tắt đến mạch dầu chính, trùng hợp lọc bị nghẹt. b-Thay mới: căn cứ vào lịch bảo dưỡng, nếu quá thời hạn sử dụng thì thay lọc mới. VII-PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA ÁP LỰC NHỚT Trong sử dụng nếu nghi ngờ động cơ mất áp suất nhớt hoặc sau khi sữa chữa, kiểm tra xem các cơ hoàn chỉnh hay không. Chúng ta tiến hành đo áp suất nhớt, phương pháp kiểm tra như sau: a-Cho động cơ làm việc trong khoảng 10 phút để đạt nhiệt độ bình thường. Dừng động cơ b-Tháo bộ cảm biến áp suất nhớt ở mạch dầu chính và gá áp kế vào vị trí này c-Dùng đồng hồ đo số vòng quay để kiểm tra tốc độ của động cơ. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:8.

(9) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. d-Cho động cơ làm việc đúng số quay vòng quay của nhà chế tạo và đọc trị số áp suất nhớt e-So sánh trị số này với trị số cho phép. Hình 15-8 *Nhận xét -Nếu áp suất cao hơn qui định do van điều áp điều chỉnh không đúng -Nếu áp suất thấp hơn trị số cho phép thì do các nguyên nhân sau: +Mạch hút không kín +Bơm nhớt bị mòn +Van điều áp kẹt mở hoặc lò xò yếu +Lọc tinh bị nghẹt +Khe hở lắp ghép của các chi tiết lớn VIII-NHẬN XÉT 1-Hệ thống làm trơn quyết định đến tuổithọ động cơ, do đó khi sửa chữa chúng ta phải chú ý đúng mức. 2-Khi mài trục khuỷu, các bavớ chui vào lỗ dầu làm trơn, nếu làm sạch không cẩn thận, thì khi động cơ làm việc, các mãnh kim loại này sẽ phá huỷ bề mặt lắp ghép, làm động cơ hư hỏng nhanh chóng. 3-Chúng ta có thể quan sát tình trạng của dầu làm trơn, để xác định sự hư hỏng của các bộ phận khác. a.Nhớt mau biến chất,có màu đen:do khí cháy lọt xuống xy lanh hoặc qua đường xú páp thải. Nếu kiểm tra áp suất nén động cơ còn tốt, thì nguyên nhân là do khe hở giữa xú páp thải và ống kềm lớn.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:9.

(10) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. b.Nhớt quá loảng và cao hơn mức quy định: do màng bơm xăng bị rách hoặc van kim buồng phao của bộ chế hoà khí kẹt mở. c.Có màu trắng đục:do nhớt có lẫn nước, nguyên nhân là do joint nắp máy không kín, nắp máy hoặc xy lanh bị nứt, joint làm khí xy lanh bị hỏng (trường hợp dung sơ mi ướt). nhiều.. d.Lẫn lộn mãnh kim loại:do các bạc lót bị cháy,các bề mặt lắp ghép bị mòn. 4-Phải thường xuyên kiểm tra mực nhớt của động cơ,tránh trường hợp thiếu hụt nhớt. 5-Nếu áp lực nhớt giảm thấp hoặc lượng nhớt ở carter hao hụt quá nhiều (100km),thì phải kiểm tra lại tình trạng của động cơ. BÀI 2- PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÀM MÁT I.MỤC ĐÍCH: Trong quá trình cháy,nhiệt độ nhiên liệu sinh ra trong buồng đốt rất là cao,nó vào khoảng 25000C. Ở nhiệt độ này các chi tiết như nắp máy,xú páp,piston,xy lanh và xéc măng bị nóng qúa mức,làm cho chúng bị biến dạng,kẹt cứng…và độ bền của chúng giảm nhanh.Như vậy việc làm mát cho động cơ là cần thiết ,nhằm bảo đảm tuổi thọ lâu dài của động cơ .Tuy nhiên,nếu làm mát ở nhiệt độ quá thấp thì nhiện liệu khô bốc hơi,quá trình cháy xảy ra xấu…Ngoài ra do lượng nhiệt truyền do nước làm mát quá nhiều,nên công suất và hiệu suất nhiệt của động cơ giảm.Trong thực nghiệm người ta thấy rằng,nhiệt độ làm mát tốt nhất nằm trong khoảng từ 80÷ 900C,nhiệt độ này gọi là nhiệt độ bình thường của động cơ. Trong sửa chữa hoặc sử dụng,nếu làm mát động cơ qúa mức sẽ gây các tác hại sau: -Động cơ hao nhiên liệu do các nguyên nhân đã trình bày ở trên. -Công suất giảm do nhiên liệu cháy không hết và do mất nhiệt nhiều. -Ở nhiệt độ thấp,khi nhiên liệu cháy không hết,nó sinh ra các tạp chất ăn mòn piston,xy lanh,xéc măng…làm giảm tuổi thọ động cơ. -Nhớt làm trơn quá đặc,nên công tiêu hao dẫn động bơm nhớt lớn, đồng thời lượng nhớt làm trơn các chi tiết sẽ thiếu đi,làm cho động cơ mau hỏng. II.YÊU CẦU: 1.Phải nắm vững công dụng của từng cụm một trong hệ thống . 2.Nắm được cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống. 3.Phải biết được động cơ đặt ở phía trước hay sau xe. III- CÁC DẠNG HƯ HỎNG CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT 1. Đóng cặn Khi sử dụng dung dịch làm mát không đúng hoặc động cơ làm việc lâu ngày sẽ tạo cặn trong thân, nắp máy và két nước làm mát.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:10.

(11) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. 2. Hư hỏng bơm nước:Mòn bi trục bơm, làm cánh bơm có khả năng chạm vào vỏ gây mòn vẹt, giảm lưu lượng và áp suất nước cung cấp, hở bộ phận bao kín khiến nước rò rỉ ra ngoài. 3. Hư hỏng quạt gió Đối với loại quạt được truyền động trực tiếp, hư hỏng là sự cong vênh cánh quạt do va chạm trong quá trình làm việc hay tháo lắp không cẩn thận gây ra hoặc dây đai bị chùng. Đối với loại quạt truyền động gián tiếp qua khớp điện từ hoặc khớp nối thủy lực, sự hư hỏng ở các khớp này như rò rỉ dầu làm giảm mô men truyền lực, hoạt động không tốt của bộ phận cảm biến nhiệt độ, khiến quạt làm việc kém chính xác. 4. Hư hỏng két nước Các ống dẫn, ống tản nhiệt có thể bị tắc, nứt, thủng. Tắc van áp suất, chân không dẫn đến sai lệch áp suất điều chỉnh. Van hằng nhiệt làm việc không chính xác do độ đàn hồi thân van và cơ cấu cánh van làm việc kém, do các chất dãn nở chứa trong hộp van bị rò rỉ, dẫn đến hiện tượng van không mở hay mở không đủ gây nóng máy khi động cơ hoạt động ở công suất cao. Có trường hợp van không đóng kín khi nhiệt độ còn thấp gây tổn thất nhiệt. 5. Chẩn đoán hệ thống làm mát 5.1. Động cơ quá nhiệt Chất làm mát thiếu hoặc bẩn. Đai chùng. Nắp áp suất bị hỏng. Bộ tản nhiệt hoặc bình ngưng bộ điều hòa không khí bị nghẹt. Van hằng nhiệt bị kẹt, đóng. Quạt bị kẹt. Công tắc hoặc động cơ quạt điện bị hư. Sự lưu thông chất làm nguội bị cản trở. 5.2. Động cơ không đạt đến nhiệt độ làm việc, khởi động chậm Van hằng nhiệt mở hoặc không hoạt động. 5.3. Rò rỉ, thất thoát chất làm mát Nắp áp suất và đệm kín bị hư. Rò rỉ bên ngoài. Rò rỉ bên trong. IV-PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA: 1.Kiểm tra sơ bộ: -Két nước phải có nắp đậy và phải có bọc chắn gió (để đảm bảo lưu lượng không khí đi qua két nước đúng mức).. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:11.

(12) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. -Quạt gió phải đúng cỡ phải đặt sát két nước. -Dây đai phải dùng đúng cỡ và không bị chùng. 2.Kiểm tra két nước: Két nước là bộ phận dùng để trao đổi nhiệt giữa nước nóng trong két nước và không khí.Do đó nó phải luôn được bảo đảm ở trong tình trạng tốt. a.Làm sạch: Trường hợp két nước đã được tháo ra ngoài,chúng ta thực hiện như sau: -Dùng dầu và nước có áp suất cao rửa sạch các cánh tản nhiệt, để đảm bảo sự truyền nhiệt có hiệu quả cao. -Nếu quan sát,thấy bên trong két nước có nhiều cặn vôi,chúng ta dùng nước pha 2% đến 3% axit clo-hy-ric đỗ vào két nước(bịt kín lỗ bên dưới của két nước),ngân đến khi nào thấy bốc hơi lên,xả dung dịch ra ngoài và dùng nước sạch rửa lại.Nguyên nhân do chúng có nhiều chất vôi và cặn,lâu ngày nó sẽ làm ngẹt đường nước lưu thông trong két nước. Ngoài ra có thể dùng nhiều biện pháp khác để làm sạch hệ thống làm mát (xem giáo trình thực tập nâng cao). b.Sửa chữa: -Nếu két nước bị rò rĩ,dùng chì hàn lại két nước. -Nếu một vài đường ống bị hỏng nặng,chúng ta hàn bít hai đầu của chúng. -Trường hợp két quá mực,hoặc số lượng đường ống hư hỏng quá nhiều,thì thay két nước mới. 3.Kiểm tra bộ điều nhiệt: Bột điều nhiệt được lắp ở vị trí mạch thoát của nước nóng(trên nắp máy), nó có nhiệm vụ giữ nước làm mát ở lại trong xy lanh, khi nhiệt độ động cơ còn quá thấp. Phương pháp kiểm tra:. Hình 15-1 a.Lấy bộ điều nhiệt ra khỏi động cơ. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:12.

(13) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. b.Bỏ van điều nhiệt vào 1 cái lon có chứa nước. c. Đun từ từ cho nước trong lon nóng lên và dùng nhiệt kế để kiểm tra. d.Khi nhiệt độ đạt từ 80-840C thì van phải bắt đầu mở.. Hình 15-2 e.Tiếp tục tăng nhiệt độ để xem độ mở lớn của van.Thí dụ ở động cơ Toyota ở nhiệt độ 950C,thì chiều cao mở phải lớn hơn 0,8mm. f.Nếu van khi kiểm tra không đạt yêu cầu,thay van mới. *Chú ý: Hiện nay trong sửa chữa,người ta có khuynh hướng vứt bỏ van điều nhiệt, điều này là không đúng nên cần lưu ý.(xem hình 206) 4.Kiểm tra tình trạng của kiềng siết và ống nước: -Kiềng siết phải còn tốt, đúng cỡ với đường kính ống nước,không bị gãy đứt, ốc vít không trơn ren. -Ống nước phải có tình trạng thích hợp so với cách bố trí của đường ống.Nó không bị co quặp,bẻ nứt hoặc quá nhảo. 5.Kiểm tra quạt gió: Quạt gió là chi tiết chuyển động quay, do đó nó phải được cân bằng tốt. Nếu sự cân bằng quá xấu, khi quay nó sẽ rung làm gây tiếng ồn, àm hư hỏng các bạc đạn và bơm nước. Quan sát lỗ định vị quạt có vừa với trục không, các cánh của quạt không bị cong và chúng phải nằm trong một mặt phẳng. *Chú ý: -Ở các động cơ hiện đại ngày nay, quạt gió thường được làm bằng nhựa (giảm tiếng ồn và trọng lượng) và được điều khiển bằng một động cơ điện một chiều, thông qua bộ cảm biến nhiệt độ của nước làm mát. -Nếu động cơ lắp ở phía sau xe, thì chiều quay đúng của quạt là chiều mà quạt hút gió từ trong động cơ ra ngoài. 6.Kiểm tra bơm nước:. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:13.

(14) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Bơm nước dùng để cung cấp một lượng nước cần thiết vào động cơ. Bơm thường sử dụng là kiểu li tâm.Trong quá trình kiểm tra sửa chữa cần chú ý:. Hình 15-3 -Joint lắp ghép giữa hai bề mặt của bơm phải kín, bề dày của joint phải đúng để đảm bảo năng suất của bơm. -Dùng tay lắc trục bơm nước,nếu thấy dao động thì thay bạc đạn, đồng thời nên thay phốt bơm. -Trong quá trình sử dụng,nếu thấy nước rò rĩ ra đầu trục, thì do phốt hỏng, thay phốt mới. 7.Kiểm tra độ căng của dây đai: Nếu dây đai bị chùng,khi làm việc nó bị trượt nên không bảo đảm được số vòng quay của quạt và bơm nước.Khi kiểm tra nếu thấy chùng,chúng ta tiến hành như sau: -Nới lỏng đai ốc của bộ căng đai. -Điều chỉnh lại căng dây đai,sau đó siết chặt đai ốc hảm. -Dùng tay đè dây đai,nếu độ chùng nó khoảng 10-15mm là được. Hình 15-4 *Chú ý: Nếu độ căng dây đai quá lớn,sẽ làm cho dây đai mau hỏng và các ở trục của máy phát điện,bơm nước mau bị rơ.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:14.

(15) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Ngoài ra độ căng dây đai được kiểm tra bằng lực kế lò xo như hình 15-4. Đặt dụng cụ lên một nhánh dây đai và ấn trục của dụng cụ cho tỳ vào giữa dây đai, độ võng của dây dưới một lực nén nhất định phải phù hợp với yêu cầu của nhà chế tạo. Ví dụ độ võng dây đai của động cơ 4B lắp trên ô tô Landcruiser bằng 12mm dưới lực nén 100kN. IV.NHẬN XÉT: -Hệ thống làm mát tương đối ít hư hỏng,do cấu tạo đơn giản . -Trong quá trình làm việc nhiệt độ của nước quá cao do các nguyên nhân sau:các bọng nước và két nước quá dơ,dây đai chùng,bố trí két và quạt không thích hợp,cân lửa sai,xì joint,nứt nắp máy hoặc xy lanh.Trong các nguyên nhân trên thì do xì joint và nứt sẽ làm cho nhiệt độ nước làm mát tăng rất nhanh. -Đối với các loại động cơ làm mát bằng gió,phải chú ý lắp đầy đủ các miếng tôn hướng gió.. BÀI 3. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA SỮA CHỮA BƠM TIẾP VẬN Hiện nay trên động cơ xăng, hệ thống cung cấp nhiên liệu được phát triển mạnh với mục đích tăng độ tin cậy, tiết kiệm nhiên liệu và chống ô nhiễm môi sinh. Chức năng của hệ thống là để tạo một hỗn hợp giữa xăng và không khí với nhiều tỉ lệ khác nhau, để đáp ứng mọi nhu cầu về chế độ tải và tốc độ của động cơ. I. PHƯƠNG PHÁP CHẨN ĐOÁN: Hệ thống nhiên liệu bao gồm: thùng chứa, bơm nhiên liệu, bộ chế hoà khí, các lọc và đường ống . Phương pháp kiểm tra trình tự như sau: Tháo bộ lọc gió trên bộ chế hoà khí(CHK), mở và đóng cánh bướm ga liên tục, để xem nhiên liệu có vọt ra khỏi bộ chế hoà khí hay không (nhiên liệu thoát ra là nhờ bơm gia tốc làm việc). Nếu nhiên liệu phun ra ở họng bộ CHK chứng tỏ hệ thống nhiên liệu tốt. Kiểm tra sự cung cấp của bơm nhiên liệu: Tháo đường ống nhiên liệu đến buồng phao của bộ CHK và cho ống vào một cái lon(tránh nhiên liệu văng tung toé ra ngoài).Khởi động động cơ,nếu nhiên liệu phun ra thì hư hỏng là ở bộ chế hoà khí.Nếu không có nhiên liệu thì hư hỏng do ở bơm xăng, đường ống và thùng chứa. Sự hư hỏng là do đường ống đi vào bộ CHK bị bít kín,van kim trong buồng phao kẹt đóng,các gic lơ bị nghẹt. Kiểm tra thùng chứa và đường ống: Để kiểm tra thùng chứa và đường ống, ta tháo đường ống vào của bơm và dùng miệng để hút nhiên liệu. Nếu nó chảy ra chứng tỏ bơm xăng bị hỏng . -Nếu khi hút chỉ có không khí trong đường ống thì do thùng chứa hết nhiên liệu hoặc đường ống dẫn từ thùng chứa đến bơm xăng bị lọt không khí(không kín). -Nếu khi hút không có nhiên liệu và không khí thì do đường ống bị nghẹt hoặc co quặp.Ngoài ra nó có thể do van nắp thùng xăng bị nghẹt đóng,nên độ chân không trong thùng quá lớn,làm cho nhiên liệu không chảy ra được.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:15.

(16) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Các triệu chứng của động cơ khi hư hỏng hệ thống nhiên liệu. 1. Động cơ khó hoặc không khởi động được Nguyên nhân: - Thao tác không đúng: lúc khởi động đóng bướm gió lâu quá, gây sặc xăng. - Không có hòa khí vào xi lanh. - Thùng chứa hết xăng. - Van không khí ở nắp xăng bị kẹt. - Tắc bình lọc xăng. - Có nước hoặc chất bẩn trong cốc lọc lắng. - Van kim trong buồng phao bị kẹt. - Bầu lọc không khí bị tắc. 2. Tiêu thụ nhiều xăng: Nguyên nhân: - Mức xăng trong buồng phao quá cao do: van kim đóng không kín, mòn khuyết hay kẹt bẩn, phao bị thủng. - Gíc lơ chính mòn lớn. - Van làm đậm đóng không kín. - Tốc độ không tải quá cao. - Lọc không khí bị tắc. 3. Động cơ mất công suất ở tốc độ cao, xe không vọt (gia tốc kém) Nguyên nhân: - Bơm tăng tốc bị mòn, hỏng. - Mạch xăng chính bị nghẽn. - Van làm đậm không mở khi nhấn hết chân ga. - Mức xăng trong buồng phao quá thấp. - Lõi lọc bầu lọc không khí bị tắc. - Đường ống nạp phần sau BCHK hở. 4. Chạy không tải không ổn định Nguyên nhân: Hiệu chỉnh các vít xăng, vít gió của mạch không đạt yêu cầu hoặc do mạch xăng không tải bị tắc nghẽn. *Chú ý:. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:16.

(17) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Nhiên liệu không phun ra ở họng bộ CHK,có thể do bơm gia tốc hư.Trường hợp này rất hiếm xảy ra,thông thường sư hư hỏng này có thể biết được khi chúng ta xoay cánh bướm ga.. Hình 17-1 II-KIỂM TRA BƠM XĂNG A- MỤC ĐÍCH Bơm xăng được sử dụng thông dụng là bơm kiểu cơ khí, nó được dẫn độ bằng cam sai tâm lắp trên trục cam. Để đảm bảo áp suất và lưu lượng nhiên liệu cấp cho buồng đốt B- PHÂN LOẠI - Bơm xăng dẫn động kiểu cơ khí. - Bơm xăng điều khiển điện. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:17.

(18) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. C. CẤU TẠO. 1 – nắp; 2 – lưới lọc; 3 – van hút; 4 – đầu bơm; 5 – màng bơm; 6 – cần bơm; 7 – lò xo khứ hồi; 8 – tay bơm;9 – đĩa tỳ; 10 – cần bơm; 11 – lò xo; 12 – thân; 13 – van xả; 14 – đệm cao su; 15 – đầu ra.. D- NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG •. Khi bánh lệch tâm đẩy đầu phải của cần bơm 6 lên, màng bơm 5 được cán bơm 10 kéo xuống tạo ra khoảng không bên trên màng hút mở van hút 3, xăng được hút qua lưới lọc 2 vào bơm.. •. Khi vấu lồi của bánh lệch tâm rời cần bơm thì lò xo 7 đẩy đầu phải của cần bơm 6 đi xuống. Lò xo 11 sẽ đẩy màng bơm cong lên mở van xả 13, đẩy xăng theo đầu nối 15 đến bộ chế hòa khí.. •. Nếu trong bầu phao của bộ chế hòa khí đã đầy xăng thì màng bơm sẽ nằm ở vị trí thấp, đầu trái của cần bơm sẽ trượt trơn theo cán bơm 10 làm giảm hành trình kéo xuống (hút) của màng bơm.. •. Khi máy ngừng họat động, muốn bơm xăng vào đầy buồng phao thì phải dùng tay điều khiển tay bơm 8.. •. Màng bơm làm bằng vải sơn chịu xăng hoặc bằng vải tẩm cao su chịu xăng. Các van làm bằng cao su chịu xăng; Các lò xo của van được làm bằng sợi đồng.. E- PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA SỮA CHỮA. 1-Phương pháp tìm mạch hút và thoát của bơm. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:18.

(19) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. -Căn cứ vào dấu mũi tên được ghi trên bơm bơm.. -Nếu không có dấu, chúng ta dùng miệng thổi và hút vào một trong hai đầu của Có 2 trường hợp xảy ra như sau: a-Nếu thổi vào không được nhưng hút ra được thì đó là mạch thoát b-Nếu thổi vào được nhưng hút ra không được thì đó là mạch hút. *Chú ý -Trường hợp nếu thổi vào hút đều thông, chứng tỏ các van của bơm hỏng. Để xác định sự hư hỏng do van hút hay thoát, chúng ta kiểm tra đầu còn lại. -Ở một số bơm xăng, nó có 3 đường ống. Đường ống có lỗ bé là đường ống xăng trở lại thùng chứa. 2-Kiểm tra các chi tiết của bơm -Dùng tay bịt kín đường ống thoát và đường ống dẫn nhiên liệu về thùng chứa nếu có. -Tác động cần bơm cho nó làm việc từ 1 đến 2 lần -Nếu van hút kín, thì lúc này cần bơm chuyển động tự do (do màng yên ở vị trí cao nhất) (hình 208).. Hình 17-2 b-Kiểm tra van thoát -Dùng tay bịt kín lỗ hút của bơm -Tác động cần bơm, lúc này lự đẩy cần bơm phải lớn hơn bình thường (do khi van thoát kín, khi màng đi xuống nó sẽ tạo một độ chân không làm cản trở chuyển động của cần bơm), thì van thoát kín.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:19.

(20) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Hình 17-3 c-Kiểm tra màng bơm -Dùng các ngón tay bịt kín lỗ hút, lỗ thoát và lỗ xăng về. -nếu màng tốt, khi tác động cần bơm thì cần phải cứng. Nễu vẫn tác động được bình thường, thì màng bơm bị rách (hình 17-4).. Hình 17-4 d-Kiểm tra phốt làm kín Để tránh nhiên liệu chảy xuống carter khi màng bơm bị rách hoặc để tránh nhớt của động cơ làm hỏng màng, người ta bố trí một phốt chận nhớt ở bên trong bơm. Phương pháp kiểm tra nó như sau:. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:20.

(21) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. -Dùng tay bịt kín lỗ thông hơi ở phía dưới màng với bên ngoài.. Hình 17-5 -Khi tác động, nếu lực đẩy cánh tay đòn lớn hơn bình thường thì phốt chận còn tốt (hình 17-5). 3-Dùng đồng hồ để kiểm tra bơm xăng Bơm xăng có thể kiểm tra ở trên xe với một đồng hồ đo áp suất và áp thấp (Vacuum-presure gauge). Thông thường thang đo áp suất của đồng hồ có màu đỏ và kim cũng màu đỏ. a-Kiểm tra áp suất của bơm (Presure Test) -Tháo đường ống nhiên liệu rời khỏi bộ chế hoà khí và dùng khâu chữ T bắt đầu đồng hồ đo vào. -Dùng một tốc độ kế để kiểm tra tốc độ động cơ -Khởi động động cơ và chạy ở tốc độ cầm chừng -Đọc trị số áp suất trênđồng hồ và so sánh với trị số cho của nhà chế tạo. *Nhận xét Nếu trị số áp lực quá cao thì có thể do bơm xăng dùng không đúng cỡ, lực đẩy của lò bơm xăng sai trong quá trình sửa chữa.Những nguyên nhân này sẽ làm cho mục xăng tỏng bộ chế hoà khí dâng cao và làm cho động cơ dư xăng. Nếu trị số áp lực quá thấp sẽ làm cho động cơ nghèo xăng và thiếu công suất ở tốc độ cao. Sau khi dừng động cơ, nếu áp lực giảm quá nhanh, nguyên nhân do các van 1 chiều đóng không kín, các vít bắt bơm lỏng, bơm bị rò hoặc màng bơm hỏng. Nếu áp lực kiểm tra nằm trong khoảng 3-5PSP thì bơm tốt. b-Kiểm tra dung lượng của bơm -Tháo đồng hồ ra khỏi khâu nối chữ T dùng ống cao su ngắn nối vào khâu nối. -Cho đầu còn lại của ống cao su vào 1 bình có thang đo dung tích.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:21.

(22) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. - Cho động cơ hoạt động ở góc tốc độ cầm chừng - Nhìn nhiên liệu chảy vào bình chứa - Kiểm tra thời gian nhiên liệu chảy đùng 1 pint (1 pint = 0,473l Mỹ; 1 pint = 0,568l Anh) Loại bơm cỡ vừa 1 pint với thời gian là 60giây Loại bơm lớn 1 pint là 45 giây c-Kiểm tra sức hút của bơm Nếu khi kiểm tra áp lực và dung lượng đều thấp, có thể hư hỏng nằm giữa bơm và thùng chứa. Ta dùng đồng hồ đo áp thấp để kiểm tra. -Tháo đường ống nhiên liệu từ thùng chứa đến bơm -Dùng khâu nối chữ T nối lại đường ống, đầu còn lại được nối với đồng hồ đo. -Dùng đồnghồ đo tốc độ để kiểm tra số vòng quay động cơ -Khởi động động cơ và chạy ở tốc độ cầm chừng -Độ chân không khi đo phải nằm trong phạm vi cho phép của nhà chế tạo, nếu bé hơn bơm hư hỏng hoặc đường ống hở. 4-Nhận xét -Khi kiểm tra, nếu các chi tiết của bơm bị hư hỏng, chúng ta tiến hành sửa chữa hoặc thay mới -Nếu áp lực của bơm thấp, biểu thị sự mài mòn quá nhiều ở 1 chi tiết hoặc sự mài mòn do nhiều chi tiết hợp lại, màng bơm rách, đất kẹt trong van hoặc kẹt dính ở bệ van -Sự thay mòn thường xảy ra nhiều nhất ở đầu cánh tay đòn, nếu quá mòn thì sửa chữa hoặc thay mới. -Nếu áp lực của bơm cao là do sức ép của màng bơm quá mạnh, nguyên nhân là do lực lò xo quá căng, các tạp chất dính chặt vào đầu cần điều khiển. -Để đảm bảo đúng áp lực bơm, cần chú ý bề dày của joint khi lắp bơm xăng vào thân máy.. BÀI 4 : PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, ĐIỀU HỈNH SỬA CHỮA BỘ CHẾ HOÀ KHÍ Tỉ lệ xăng và không khí do bộ chế hoà khí cung cấp cho động cơ trong quá trình làm việc ở mọi chế độ, được đánh giá bằng một hệ số, gọi là hệ số dư lượng không khí alpha (α ) Ở đây Ga là lượng không khí đi vào bộ chế hoà khí (kg/s) Gnl là lượng nhiên liệu do bộ CHK cung cấp (kg/s) Lo là lượng không khí được tính theo lý thuyết, để đốt cháy 1kg nhiên liệu (KgK /Kgnl) 2. Hệ số α được gọi là đặc tính của bộ CHK. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:22.

(23) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Theo thực nghiệm, để bộ chế hoà khí làm việc tốt nhất ở mọi chế độ, thì α phải như sau: α = 0,3 ÷ 0,4. -Khởi động khi trời lạnh. -Chạy cầm chừng (Ralenti) α = 0,6 ÷ 0,8 -Tốc độ trung bình. α = 1,10 ÷ 1,15. -Chế độ quá tải. α = 0,80 ÷ 0,95. Tóm lại: khi động cơ làm việc ở tốc độ thấp thì động cơ giàu xăng, ở tốc độ trung bình hỗ hợp nghèo xăng, ở tốc độ tối đa hỗ hợp giàu xăng. Như vậy khi động cơ hoạt động ở tốc độ trung bình thì tiết kiệm nhất.\ Do đó để đáp ứng yêu cầu trên, trong bộ chế hoà khí được bố trí nhiều hệ thống, nó bao gồm: 1-hệ thống khởi động 2-Hệ thống không tải 3-hệ thống phun chính 4-Hệ thống làm đậm 5-Bơm tăng tốc Ở một số xe bus, để bảo đảm an toàn cho hành khách, trong bộ CHK còn lắp bộ phận hạn chế số vòng quay, để giới hạn tốc độ của xe *Chú ý Bộ CHK xe đời mới cũng chỉ có 5 mạch xăng như trên, ngoài ra nó còn có một số khác biệt như sau: -Dùng thêm một bơm tăng tốc phụ để làm việc phụ với bơm tăng tốc chính khi động cơ lạnh -Dùng Solenoid đóng mạch cầm chừng, để tránh hiện tượng cháy tự động khi động cơ đã tắt máy -Dùng cơ cấu điều khiển cách bướm gió tự động, tín hiệu điều khiển bao gồm: điện, độ chân không và nhiệt độ nước làm mát -Dùng bộ CHK nhiều họng, thay cho bộ CHK một họng để tăng hệ số nạp. Cánh bướm ga của họng thứ cấp được điều khiển bằng chân không -Dùng cơ cấu tăng ga khi sử dụng máy lạnh -Ngoài các vấn đề trên, người ta còn sử dụng độ chân không từ bộ CHK để điều khiển các bộ phận chống ô nhiễm ô sinh… 1-Phương pháp tìm mạch xăng a-Mạch chính. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:23.

(24) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Mạch chính dùng để cung cấp một tỉ lệ xăng và không khí, sao cho nó bảo đảm động cơ hoạt động tốt ở tốc độ trung bình và tốc độ cao. Mạch chính được sử dụng hiện nay làm việc theo nguyên tắc điều chỉnh chân không sau gic lờ chính (thông dụng), nó được bố trí trên các bộ CHK của các xe sau: các loại xe Nhật, Pháp, Đức, Liên Xô (xe Zil130, LaDa…) Mỹ (Ford, Holley trên xe International…)… Mạch chính bao gồm: gic lơ chính, vòi phun chính, ống không khí, gic lơ không khí và các đường ống. Phương pháp Xác định vị trí của gic lơ chính: gíc lơ chính thường được đặt ở bên trong buồng phao, ngập trong xăng, nó có tiết diện lớn nhất. Nếu đặt bên ngoài như bộ CHK Solex, thì dưới buồng phao có lỗ để dẫn nhiên liệu đến gic lơ chính. -Xác định vòi phun chính: tại tiết diện bé nhất của ống khuếch tán, người ta bố trí một ống phun nhiên liệu, nó chính và vòi phun chính. -Từ vòi phun chính, chúng ta dò đường nhiên liệu đến gic lơ chính -Tìm mạch không khí: nếu từ trên nhìn xuống, chúng ta sẽ thấy 2 lỗ nhỏ nằm bên hông của ống khuếch tán, một trong 2 lỗ trên gic lơ không khí của mạch chính (lỗ phân lượng không khí). Nếu lỗ nào được nối thẳng với mạch chính, thì nó là gic lơ không khí của mạch chính. *Chú ý Lỗ không khí của mạch cầm chừng cũng thông với mạch chính Ở bộ chế hoà khí Solex, do vòi phun chính đặt đứng, vì vậy gic lơ không khí là con vít bắt trên đầu của vòi phun. Bộ chế hoà khí xe gắn máy có hai gic lơ đặt chìm trong buồng phao bé có đường kính là gic lơ nhiên liệu của mạch cầm chừng. b-Mạch cầm chừng (Ralenti) Mạch cầm chừng dùng để cung cấp một hỗn hợp để cho động cơ hoạt động ở tốc độ thấp (cánh bướm ta mở rất bé) Mạch cầm chừng bao gồm: lỗ chạy cầm chừng và vít chỉnh cầm chừng, lỗ chuyển tiếp, các đường ống, gic lơ không khí của mạch cầm chừng và gic lơ nhiên liệu của nó. Phương pháp: -Căn cứ vào vít chỉnh cầm chừng, ta tìm được lỗ chạy cầm chừng -Khi cánh bướm ga hé mở, có 1 hoặc vài lỗ nằm sau cánh bướm ga, các lỗ này được ăn thông với lỗ chạy cầm chừng, nó là các lỗ chuyển tiếp. -Căn cứ vào lỗ chạy cầm chừng và đường ống dọc theo thân bộ CHK (đường ống số 11).Từ đường ống số 11, chúng ta dò đường ống ăn thông vào buồng phao, đó chính là đường lấy nhiên liệu của mạch cầm chừng (đường số. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:24.

(25) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. 10). Trên đường ống số 10, nếu ta thấy một con vít có lỗ định lượng hoặc một ống bằng đồng có đường kính bé, đó chính là gic lơ nhiên liệu của mạch cầm chừng. -Đường ống 10 và 11 được ăn thông ra ngoài họng bộ CHK bằng một lỗ rất bé, nó chính là gic lơ không khí của mạch cầm chừng.. Hình 17-6 *Chú ý -Đường ống dẫn hoà khí để cung cấp cho mạch cầm chừng (số 11) bao giờ đâu trên của nó cũng cao hơn mực xăng trong buồng phao. -Ở xe gắn máy, vít chỉnh cầm chừng nằm ở phía trên, nó dùng để điều chỉnh lưu lượng không khí vào ống 11, nên được gọi là vit gió. -Chúng ta có thể căn cứ vào Solenoid cắt nhiên liệu của mạch cầm chừng, để tìm mạch nhiên liệu của nó. c-Bơm tăng tốc Dùng để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu cho mạch chính khi tăng tốc động cơ. Để dẫn động bơm, người ta dùng áp thấp hoặc hệ thống tay đòn (cơ khí). Phương pháp *Loại dùng áp thấp để điều khiển Chú ý mạch tăng tốc có cấu tạo độc lập, nó không thông với các mạch khác. -Lỗ lấy áp thấp để điều khiển piston hoặc màng bơm ở sau cánh bướm ga. Như vậy để tìm mạhc điều khiển, chúng ta căn cứ vào lỗ chân không bố trí ở phía trên piston hoặc lỗ điều khiển màng, từ đó chúng ta dò theo đường ống để tìm lỗ chân không sau cánh bướm ga.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:25.

(26) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. -Quan sát kỹ, ta nhìn thấy phía trong của màng hoặc phía dưới piston có hai lỗ. Một lỗ ăn thông với buồng phao và có1 van bi, đó là mạch hút của bơm. Lỗ còn lại sẽ là mạch thoát và nó được nối thông với một lỗ bố trí ở phía trên họng bộ CHK (ống phun). *Chú ý Mạch làm đậm cũng được điều khiển bằng áp thấp, nhưng mạch nhiên liệu của nó ăn thông với mạch chính. *Loại dùng cơ khí để điều khiển Phương pháp tìm giống như trên, nhưng khác ở chỗ nó không dùng áp thấp, mà dùng cánh bướm ga đẻ tác động màng hoặc piston thông qua cơ cấu cánh tay đòn.. Hình 17-7 d-Mạch làm đậm: Dùng để cung cấp thêm một lượng nhiên liệu cho mạch chính, giúp cho động cơ phát hết công suất Phương pháp: -Tín hiệu điều khiển piston hoặc màng lá áp thấp, được lấy ở sau cánh bướm ga. Căn cứ vào lỗ chân không ở trên piston hoặc màng, chúng ta sẽ tìm được lỗ và đường ống chân không. -Đường nhiên liệu từ van làm đậm 5, ăn thông với gic lơ chính 3.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:26.

(27) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Hình 17-8 *Chú ý: Khi tháo bộ CHK, van 5 luôn ở trạng thái đóng d-Cơ cấu khởi động Cơ cấu này dùng để giúp cho động cơ dễ nổ, khi nhiệt độ của động cơ thấp. Đa số các loại bộ CHK ngày nay người ta dùng cánh bướm để gió khởi động. Riêng bộ CHK solex, người ta thường dùng mạch xăng riêng để phát hành động cơ. Nếu dùng mạch xăng riêng (kiểu starter) chúng ta tìm như sau:. Hình 17-9 -Xác định đường ống nối từ đĩa xoay đến phía sau bướm ga (lỗ phun hoà khí khi khởi động) -Từ đĩa xoay, chúng ta đi ngược lại sẽ tìm được đường cung cấp nhiên liệu (từ buồng phao) và không khí. e-Nhận xét -Một bộ CHK hoàn chỉnh thì nó có tất cả 5 mạch, tuy nhiên tuỳ theo từng loại bộ CHK cụ thể, mà nó có thể có 3 hoặc 4. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:27.

(28) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. -Muốn tìm được mạch xăng của một bộ CHK bất kỳ, trước tiên nó đòi hỏi chúng ta phải nắm thật vững sơ đồ nguyên lý và nguyên lý làm việc của từng hệ thống trong bộ CHK. 2-Điều chỉnh, kiểm tra, sửa chữa a-Điều chỉnh tốc độ chạy cầm chừng (Ralenti) Đây là tốc độ bé nhất của động cơ khi chạy không tải, nó khoảng 550 đến 700 v/p. Tốc độ này do nhà chế tạo qui định Phương pháp -Vặn vít chỉnh cầm chừng vào tối đa, sau đó vặn ra khoảng 1 vòng -Khởi động động cơ, dùng tay giữ cánh bướm ga sao cho động cơ nổ hơi lớn (khoảng 1000v/p) -Vặn vít chỏi bướm ga đi ra từ từ, lúc này tốc độ động cơ giảm, nhưng chú ý không để tắt máy. -Nới vít chỉnh cầm chừng và nghe tiếng máy. Dừng lại khi tiếng nổ của động cơ là lớn nhất. -Nới vít chỏi bướm ga cho đến khi nào tốc độ động cơ đạt yêu cầu. *Chú ý Để công việc được chính xác, nên dùng đồng hồ tốc độ khi điều chỉnh Khi điều chỉnh xong, chúng ta lên ga nhẹ (khoảng ¼ độ mổ bướm ga) nếu động cơ bị sượng (không êm), chúngta điều chỉnh lại vít chỉnh Ralenti cho đúng. b-Kiểm tra sự hoạt động của bộ CHK Để xem bộ CHK làm việc có tốt không, chúng ta phải kiểm tra nó ở nhiều chế độ. -Tốc độ Ralenti: để kiểm tra sự làm việc của bộ CHK, công việc đầu tiên đòi hỏi là phải điều chỉnh Ralenti cho đúng. Phương pháp điều chỉnh được giới thiệu ở trên. -Tốc độ chuyển tiếp: đó là sự chuyển tốc độ từ Ralenti sang tốc độ trung bình. Trong giai đoạn này mạch chính và mạch Ralenti trong bộ CHK đều làm việc (phối hợp với nhau). Do đó khi chỉnh Ralenti không dùng, thì tỉ lệ hoà khí sẽ không phù hợp trong quá trình chuyển tốc độ, làm cho động cơ bị sượng.Cách kiểm tra được giới thiệu ở trên -Tốc độ trung bình: Tiếp tục tăng ga cho đến cácnh bướm ga mở khoảng ¾ chú ý trong giai đoạn này tăng ga thật chậm, để tránh trường hợp hư hỏng do bơm tăng tốc làm cho động cơ bị khựng (có thể có hiện tượng nỗ ngược lại bộ CHK. Ở tốc độ trên, ta khép nhẹ cánh bướm gió, nếu tốc độ tăng thì bộ CHK ở tình trạng thiếu xăng. Nếu tốc độ giảm thì tỷ lệ hoà khí đúng hoặc dư xăng, trong trường hợp này chúng ta có thể phân biệt như sau thay gic lơ chính có đường kính bé hơn hoặc chèm 1 cong động cơ đường kính rất bé vào gic lơ và. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:28.

(29) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. kiểm tra như trên. Nếu sự hoạt động của động cơ tốt hơn thì nguyên nhân là do giàu xăng. -Tốc độ tối đa : Nếu khi kiểm tra ở tốc độ trung bình bộ CHK làm việc tốt chúng ta tiếp tục tăng ga cho đến khi cánh bướm ga mở tối đa. Chú ý ở trường hợp này có sự phối hợp làm việc giữa mạch chính và mạch làm đậm. Nếp khép nhẹ cánh bướm gió mà tốc độ động cơ tăng, thì do mạch làm đậm không cung cấp xăng cho mạch chính. *Ghi chú : -Để sự kiểm tra được chính xác, chúng ta phải loại trừ các ảnh hưởng do các hệ thống khác gây nên. (Áp suất nén của động cơ phải tốt, đường ống nạp kín, thời điểm cân lửa đúng và sự hoạt động của hệ thống đánh lửa là bình thường. Đồng thời nên tháo lọc gió khi kiểm tra).\ -Để tăng độ tin cậy, khi kiểm tra nên sử dụng đồng hồ đo tốc độ và máy phân tích khí thải. c-Biện pháp khắc phục : *Dự xăng : Khi kiểm tra bộ CHK cung cấp quá nhiều xăng, thì có các nguyên nhân sau : -Mực xăng trong buồng phao cao hơn bình thường. -Màng của hệ thống làm đậm bị rách. -Sự cách nhiệt từ ống góp đến độ CHK là không bảo đảm. -Gíc lơ chính bị mòn. -Gic lơ không khí của mạch chính bị nghẹt. -Mực xăng trong buồng phao cao hơn bình thường có thể do van kim đóng không kín, phao xăng bị chìm, điều chỉnh mực xăng sai. +Dùng một thùng chứa nhiên liệu treo lên cao để cung cấp xăng đến bộ CHK, nếu van không kín thì xăng sẽ trào ra khỏi bộ CHK. Nếu đã rã bộ CHK thì chúng ta kiểm tra như sau : dùng ngón tay nâng nhẹ phao xăng sao cho van kín vừa đóng lại trên bệ của nó, dùng miệng thổi nếu bị xì hơi thì van không kín. Khi van không kín chúng ta rà lại, nếu mòn khuyết nhiều thì thay mới. +Kiểm tra phao xăng : Dìm phao vào một chén nước hơi nóng, nếu phao thủng thì sẽ có bọt khí trào lên, đánh dấu rồi khoan một lổ nhỏ ở chỗ đó cho hơi xăng bốc ra hêế rồi hàn lại. +Nếu khi kiểm tra, mực xăng không đúng, chúng ta điều chỉnh lại như sau : Nếu bên hông buồng phao có tấm kính phải nằm ở giữa (xem hình). Ở các trường hợp khác mực xăng được điều chỉnh như sau :. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:29.

(30) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Lật ngược bộ CHK, dùng cở hoặc thước để đo sao cho đúng sự ấn định của nhà chế tạo. Chúng ta thay đổi mực xăng bằng cách uốn lưỡi gà hoặc thay đổi chiều cao của hệ van. -Nếu màng của hệ thống làm đậm bị rách, thì van làm đậm luôn ở trạng thái mở, làm cho mạch chính cung cấp quá nhiều xăng. Thay mới nếu màng bị hỏng. -Trong lắp ráp, nếu không chú ý đến sự cách nhiệt từ ống góp hút đến bộ CHK, thì trong quá trình làm việc CHK bị hỏng, làm cho xăng trong buồnh phao bốc hơi nhanh dẫn đến hiện tượng dự xăng. -Khi gic lơ chính bị mòn thì thay mới. -Khi gic lơ không khí của mạch chính bị nghẹt, thì bộ CHK sẽ làm việc theo nguyên tắc bộ CHK đơn giãn, nên động cơ dư xăng. +Thiếu xăng : Trong quá trình cháy, nếu hỗn hợp nghèo xăng sẽ làm cho quá trình cháy kéo dài trong thì thải. Do có sự mở sớm của xú páp hút nên có sự nởdội lại bộ CHK. Nguyên nhân do mực xăng thấp hơn quy định, gic lơ không khí mòn hoặc gic lơ chính quá bé. -Nếu mực xăng không đúng chúng ta điều chỉnh lại. -Khi gic lơ không khí mòn, thì không khí sẽ qua nó nhiều hơn, nên độ chân không sau gic lơ chính bé làm cho lượng nhiên liệu ra khỏi gic lơ chính ít đi, thay mới. -Trong sửa chữa,nếu thay gic lơ không phù hợp (bé)sẽ làm giảm lượng nhiên liệu ra khỏi gic lơ chính. *Chú ý: -Trường hợp bơm tăng tốc bị hỏng hoặc tác động chậm,khi tăng ga đột ngột cũng có hiện tượng nổ ngược lại bộ CHK (do thiếu xăng lúc tăng tốc). -Động cơ dư hoặc thiếu xăng còn có rất nhiều nguyên nhân.Nhưng ở đây chúng ta chỉ xét riêng cho bộ CHK. Hiện nay vấn đề thay thế bộ CHK ở nước ta rất phổ biến,như dùng bộ CHK để thay thế hệ thống phun xăng (do thiếu phụ tùng)hoặc dùng bộ CHK của xe này để thay cho bộ CHK của xe khác.Như vậy lựa chọn bộ CHK cần thay thế như thế nào là phù hợp?Nó phải đảm bảo 2 yêu cầu sau: -Tỉ lệ giữa không khí và nhiên liệu phải phù hợp với mọi tốc độ của động cơ. -Lượng nhiên liệu do hoà khí cung cấp phải phù hợp với động cơ đó.Chúng ta biết rằng lượng nhiên liệu đi ra khỏi một bộ CHK bất kì phụ thuộc vào 4 yếu tố sau: Độ chân không tại họng bộ CHK,mực xăng trong buồng phao, đường kính gic lơ chính và đường kính của gic lơ gió.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:30.

(31) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Nếu không xét đến mực xăng trong buồng phao (thông số không thể điều chỉnh),thì lượng nhiên liệu đi ra khỏi bộ CHK tỉ lệ thuận với độ chân không tại họng và đường kính gic lơ chính và tỉ lệ nghịch với đường kính của gic lơ không khí. Nếu giữ nguyên đường kính các gic lơ:khi độ chân không tại họng tăng thì lượng cung cấp nhiên liệu tăng. Đây là trường hợp đường kính ống khuyếch tán của bộ CHK mới bé hơn so với bộ CHK cũ. Nếu giữ nguyên độ chân không:thì lượng nhiên liệu ra khỏi bộ CHK phụ thuộc vào đường kính các gic lơ.(Hai bộ CHK cũ và mới có đường kính ống khuyếch tán bằng nhau). Tuy nhiên do hai động cơ khác nhau nên độ chân không tại họng bộ CHK cũng khác nhau.Nếu gọi ∆Pv là độ chân không tại họng,ta có: Ở đây:. nn: là hệ số nạp µ v:hệ số lưu lượng của họng n: số vòng quay của trục khuỷu i:số xy lanh của động cơ So:mật độ của không khí D: đường kính xy lanh S:hành trình piston dv: đường kính ống khuyếch tán . Nếu xem:. Độ chân không tại họng,tỉ lệ thuận với đường kính xy lanh,hành trình piston số vòng quay động cơ và số xy lanh và tỉ lệ nghịch với đường kính ống khuếch tán.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:31.

(32) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Hình 17-10 Kết luận: Ở một động cơ cụ thể thì D,S,n và i là hằng số,như vậy độ chân không tại họng chỉ phụ phuộc vào đường kính ống khuếch tán. -Nếu đường kính ống khuếch tán lớn (so với bộ CHK cũ)thì ∆Pv bé .Khi độ chân không bé thì không bảo đảm được yêu cầu khi làm việc. -Nếu đường kính ống khuếch tán bé hơn thì độ chân không sẽ lớn,làm cho bộ CHK cung cấp sẽ dư xăng.Chúng ta có thể điều chỉnh bằng cách tăng tiếp diện của gic lơ không khí 1. Chú ý:Khi điều chỉnh để đảm bảo tỉ lệ hoà khí (hệ số dư lượng không khí)mà không chú ý đến lượng tiêu hao nhiên liệu,nếu lượng nhiên liệu cung cấp thiếu thì công suất động cơ sẽ giảm. -Nếu thay bộ CHK có đường kính ống khuếch tán tương đương,và các thông số của gic lơ phù hợp.Nhưng nếu bộ CHK trang bị không có hệ thống làm đậm,thì trong quá trình sử dụng lượng tiêu hao nhiên liệu sẽ giảm, đồng thời công suất động cơ giảm theo. *Chú ý: Để đánh giá một động cơ làm việc có tiết kiệm hay không,thì thông số đánh giá là lượng tiêu hao nhiên liệu trên đơn vị công suất động cơ, được gọi là suất tiêu hao nhiên liệu.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:32.

(33) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. ge =. Gnl Ne. Gnl: là lượng tiêu hao nhiên liệu Ne:: là công suất của động cơ. BÀI 5- PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, SỬA CHỮA HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA I.MỤC ĐÍCH: Để đảm bảo sự làm việc tin cậy của hệ thống đánh lửa,trong kiểm tra,chẩn đoán và sủa chữa chúng ta phải biết phương pháp,sử lý công việc có khoa học và hiệu quả cao. II.Phương pháp chẩn đoán hệ thống đánh lửa: Để kiểm tra hệ thống đánh lửa còn làm việc tốt không, chúng ta kiểm tra như sau: Tháo 1 sợi dây cao áp ở đầu bu-gi,và để nó cách đầu bu-gi một khoảng 6mm.Dùng đề để khởi động động cơ.Nếu hệ thống đánh lửa tốt thì tia lửa phải mạnh(lửa xanh, đường kính khoảng 1mm) và nhảy qua bu-gi một cách đều đặn .Ngược lại nếu không có tia lửa điện,tia lửa yếu ớt (vàng)hoặc như phóng điện không đều đặn theo quy luật,thì cần phải kiểm tra và sửa chữa hệ thống đánh lửa. Phương pháp chẩn đoán: Tuần tự công việc được kiểm tra như sau:. A.Kiểm tra mạch sơ cấp: Tháo nắp delco,lấy rotor ra ngoài và xoay cốt máy bằng dây đai hoặc đề sao cho vít đóng lại.Mở contact đánh lửa và để dây cao áp lấy từ bôbin cách mát khoảng 12mm.Dùng tay đóng mở vít,nếu tia lửa mạnh chứng tỏ mạch sơ cấp tốt . Nếu không có lửa hoặc tia lửa yếu ớt,chứng tỏ hư hỏng ở mạch sơ cấp hoặc bôbin xấu. 1.Bước thứ nhất: a.Tháo đầu dây dẫn từ bobine đến Delco. b.Dùng một sợi dây dẫn ngắn,nối điện từ đầu -của bobine ra mắt. *Chú ý:. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:33.

(34) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Trong khi nối điện ra mát, nếu thấy xuất hiện tia lửa chứng tỏ đường dây của mạch sơ cấp tốt, nếu không có tia lửa thì đường dây từ đường accu đến đầu-bị đứt. Trường hợp này chúng ta dùng phương pháp loại để dẫn để xác định vị trí hư hỏng.. Hình 18-1 c-Để đầu dây cao áp từ bobine cách mát khoảng 2-3mm (do bước kiểm tra này không có tụ điện trong hệ thống, nên tia lửa phóng từ bobine rất yếu). d-Ngắt mát đột ngột, có tia lửa xanh chứng tỏ bobine tốt, thì sự hư hỏng do vít lửa hoặc tụ điện. Ngược lại, nếu không có tia lửa thì bobine hỏng, thay mới. Nếu bước kiểm tra bobine tốt, ta kiểm tra bước hai như sau: 2-Bước thứ hai a-Nối lại dây dẫn từ Delco đến bobine b-Tháo mát tụ và để tụ cách mát c-Để dây cao áp của bobine cách mát từ 2 đến 3mm d-Dùng tay nhịp vít lửa. nếu có tia lửa phóng ra mát thì do tụ bị hỏng (ngắn mạch) nếu không có tia lửa thì do vít búa bị chạm mát, vít đe nối mát không tốt, hoặc bề mặt tiếp xúc của vít quá xấu. Kết luận Qua hai bước kiểm tra, chúng ta có thể xác định được vị rí hư hỏng của mạch sơ cấp B-Kiểm tra mạch thứ cấp Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:34.

(35) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Yêu cầu Trước khi kiểm tra mạch thứ cấp, thì phải bảo đảm mạch sơ cấp ở trong tình trạng tốt. Mạch sơ cấp của hệ thống đánh lửa bao gồm: cuộn dây thứ cấp của bobine, rotor, nắp delco và các bu-gi. 1-Kiểm tra các dây dẫn Dây dẫn điện cao áp phải ở trong tình trạng tốt, nó không bị đứt hoặc lớp cách điện bị hỏng. Để kiểm tra dây dẫn có đứt không, chúng ta dùng ôm kế hoặc bình accu để kiểm tra. 2-Kiểm tra rotor (mõ quẹt) -Quan sát bên ngoài xem đầu chi điện có bị cháy, mòn không, lò xo lá co gãy hoặc cong veo không. nếu hư hỏng thay rotor mới. -Lắp rotor vào trục delco, lắc rotor qua lại để kiểm tra ngàm của nó có ăn khớp đúng với rãnh trên trục delco không. Nếu rộng thì phải thay mới. -Kiểm tra sự cách điện của rotor: do rotor là chi tiết dẫn điện cao thế, nên nó phải được kiểm tra như sau: a-lắp rotor vào trục b-Để dây cao áp từ bobine cách đỉnh rotor khoảng 5-6mm c-Mở contact đánh lửa và khởi động động cơ. Nếu có tia lửa phóng vào rotor, chứng tỏ nó chạm mát, thay mới. 3-Kiểm tra nắp delco Nắp delco cũng là chi tiết dẫn điện cao thế, do đó phải đảm bảo nó không bị nứt, bể. Đồng thời các cực dẫn điện không bị mòn cháy, ngàm định vị nắp phải tốt. 4-Kiểm tra bu-gi Để đánh gía tình trạng làm việc của bu-gi, chúng ta kiểm tra như sau: a-Lắp hệ thống đánh lửa hoàn chỉnh b-Cho động cơ nổ ở tốc độ khoảng 1000v/p c-Dùng tuộc nơ vít giết từng bu-gi mà tốc độ động cơ không giảm, chứng tỏ bu-gi bị hỏng. *Chú ý Để công việc kiểm tra được chính xác, nên dùng đồng hồ tốc độ khi kiểm tra(xem phần phương pháp sử dụng đồng hồ số đo vòng quay). III-KIỂM TRA CHI TIẾT A-Contact Về mặt nguyên tắc, contact ở động cơ xăng có 4 cọc: Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:35.

(36) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. -Cọc Bat: là cọc lấy điện dương từ accu -Cọc Ign: cung cấp điện cho hệ thống đánh lửa -Cọc Acc: cung cấp điệncho các hệ thống phụ đề.. -Cọc St: cung cấp điện đến rơ le của. Sau một khoảng thời gian làm việc contact có thể bị hư hỏng. Chúng ta có thể dùng một bình accu và một vốn để kiểm tra. Hình 18-2 Chú ý: Không nên sử dụng đồng hồ đo điện trở dể kiểm tra. Bởi vì có trường hợp khi đo nó không thông mạch, nhưng khi sử dụng thì mạch lại thông. B-Điện trở phụ Dùng đồng hồ đo điện trở để kiểm tra, sau đó so sánh với trị số cho của nhà chế tạo. Nếu không đạt yêu cầu thì thay mới. C-Kiểm tra bobine 1-Dùng đồng hồ đo điện trở a-Kiểm tra điện trở điện cuộn sơ cấp Dùng đồng hồ đo diện trở và kiểm tra như hình vẽ. So sánh trị số đo được với thông số cho của nhà chế tạo, nếu sai lệch thì thay bobine mới. b-Kiểm tra điện trở cuộn thứ Kiểm tra như hình vẽ. Nếu trị số điện trở khi đo sai lệch với trị số cho của nhà chế tạo, thì thay bobine mới c-Kiểm tra độ sụt áp Dùng vôn kế để kiểm tra độ sụt áp như hình vẽ. Trongcả hai trường hợp khi kiểm tra, thì điện áp phải xấp xỉ 12v (nếu điện áp khi đo bé hơn 12v thì phải kiểm tra lại đường dây và các mối nối) 2-Dùng accu và tụ điện Đây là bước kiểm tra sự phóng điện của bobine. Để đảm bảo công việc kiểm tra được chính xác thì tụ điện và accu phải đạt yêu cầu. Chúng ta căn cứ vào nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa thường để kiểm tra sự phóng điện (xem sơ đồ). Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:36.

(37) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Sơ đồ đầu dây như sau: a-Dùng dây dẫn nối+accu với + của bobine b-Đầu dây ra của tụ nối với-bobine và võ tụ nối với-accu c-Đề đầu dây cao thế của bobine cách mát khoảng 12mm hoặc theo sơ đồ d-Dùng một sợi dây dẫn, một đầu nối với bobine, đầu còn lại chúng ta thực hiện như sau: dùng tay quẹt nhanh vào ám accu, nếu có tia lửa điện phóng mạnh ra mát thì bobine tốt. *Chú ý Nếu trường hợp không có tụ điện chúng ta vẫn kiểm tra như sơ đồ trên (không có tụ và các đường dây bắt tụ). Nhưng đầu dây cao áp phải để cách mát một khoảng từ 2 đến 3mm.. Hình 18-3. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:37.

(38) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Hình 18-4. Hình 18-5. Hình 18-6. D-Kiểm tra tụ điện Tụ điện được sử dngj trong hệ thống có điện dung khoảng 0,18-0,25µf và điện áp làm việc có thể đến 400v. Phương pháp kiểm tra như sau: 1-Dùng ôm kế Dùng thang R x 100 để kiểm tra như hình vẽ. Ta có các trường hợp sau: a-Kim đồng hồđi lên rồi chỉ một giá trị nào đó. Trường hợp này tụ bị hỏng do ngắn mạch b-Kim đồng hồ đi lên, sau đó trở về không hết. Trường hợp này tụ bị hỏng do bị rò c-Kim đồng hồ đi lên, sau đó trở về vị trí ban đầu (R = ∞). Trường hợp này tụ tốt.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:38.

(39) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Hình 18-7 Chú ý -Không được dùng tay chạm vào các đầu dây khi kiểm tra -Nếu muốn kiểm tra thì ta phải trở đầu dây đồng hồ khi đo 2-Dùng dòng điện xoay chiều 220v Để tránh ngắn mạch khi tụ hỏng, khi kiểm tra nên dùng bóng đèn. Phương pháp như sau: a-Kiểm tra tụ như hình vẽ, nếu đèn sáng bình thường thì tụ hỏng b-Kiểm tra sự phóng điện -Một đầu dây kiểm tra được tì vào võ của tụ điện. Đầu dây còn lại chúng ta quẹt vào đầu dây của tụ từ 3 đến 4 lần cho tụ tích điện. -Cho đầu dây của tụ chạm vào vỏ. Nếu thấy có tiếng nổ và tia lửa màu xanh thì tụ tốt.. Hình 18-8. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:39.

(40) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Hình 18-9 3-Dùng đồng hồ chuyên dùng Đồng hồ này chuyên dùng để kiểm tra tụ điện, nó kiểm tra sự rò điện và đo trị số điện dung cụ thể E- Kiểm tra vít lửa Vit lửa dùng để đóng, ngắt dòng điện sơ cấp. Chúng ta kiểm tra nó như sau: -Kiểm tra sự cách điện của vít búa -Trục của vít búa không bị mòn để tránh sự đóng lệch khi làm việc -bề mặt tiếp xúc của vit phải phẳng, không quá mòn, cháy rỗ… -Kiểm tra lò xo của vít búa: khi lò xo yếu, nó sẽ bị rung mạnh ở tốc độ cao làm cho vít không ngậm được, lúc này tia lửa điện cao thế lúc có lúc không hoặc mất hẳn. Phương pháp kiểm tra như sau: -Xoay trục delco sao cho vit ngậm. vẽ.. -Dùng lực kế kiểm tra như hình. Hình 18-10. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:40.

(41) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Khi bề mặt của vit búa vừa tách vit đe, đọc trị số trên lực kế -So sánh trị số đo được với trị số cho của nhà chế tạo, nếu không đạt thì thay vit mới. Thông thường trị số này nằm trong khoảng 17 ÷ 23OZ F-Trục delco Ta lần lượt kiểm tra như sau -Kiểm tra khe hở dọc: dùng cỡ lá kiểm tra khe hở giữa vỏ trục delco và bánh răng dẫn động.Khe hở này nằm trong khoảng 0,15 đến 0,5mm, nếu lớn hơn điều chỉnh lại khe hở (chêm thêm long đen bằng thép). -Kiểm tra khe hở giữa trục và bạt thâu: dùng tay lắc trục delco qua lại, nếu trục bị rơ sửa chữa lại khe hở lắp ghép. *Chú ý Khi trục bị rơ sẽ làm cho thời điểm vit vừa chớm mở bị sai lệch trong quá trình làm việc -Kiểm tra độ mòn của cam ngắt điện: khi cam ngắt điện bị mòn sẽ làm cho thời điểm đảnh lửa trong các xi lanh không đều nhau. Kiểm tra độ mòn của cam bằng cách dùng đèn cân lửa (xem phần phương pháp sử dụng đèn cân lửa) hoặc dùng băng thử delco. G-Bu-gi -Trong quá trình làm việc bu-gi chịu điện áp và nhiệt độ cao, chịu ăn mòn hoá học và tải trọng lớn. Nhiệt độ làm việc của bu-gi nằm trong khoảng 475 đến 6500C, để đảm bảo khi các phần tử nhớt bắn vào bu-gi, thì nó tự đốt sạch nếu nhiệt độ làm việc bé hơn 475oC (phần sứ cách điện), khi nhớt bám vào phần sứ cách điện sẽ làm cho nó kết thành mụi than, lúc này bu-gi bi rò điện hoặc chết hẳn. Khi nhiệt độ phần sứ cao hơn 650oC, ở cuối quá trình nén sẽ làm cho nhiên liệu tự bốc cháy (cháy sớm) hiện tượng này làm cho công suất và hiệu suất của động cơ giảm. Do đó việc lựa chọn bu-gi khi sử dụng là rất quan trọng. Bu-gi có thể chia làm 2 loại chính: bu-gi nóng và bi-gi lạnh -Bu-gi nóng là bu-gi có phần sứ cách điện dài (diện tích tiếp xúc với nhiệt lớn và đường truyền nhiệt đến nước làm mát dài), nhiệt dộ của phần sứ khi làm việc rất cao, nó thường được sử dụng cho động cơ có tỉ số nên thấp hoặc đã lên nhớt. -Bu-gi lạnh là bu-gi có phần sứ cách điện ngắn, nó thường được sử dụng cho động cơ có tỉ số nén cao. Tuy nhiên để đảm bảo cho sự làm việc tốt của động cơ, khi sử dụng nên theo sự chỉ dẫn của nhà chế tạo *Chú ý Ở giữa khoảng bu-gi nóng và lạnh, nó còn được chia như sau: loại hơn nóng, trung bình, hơi lạnh…. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:41.

(42) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Kiểm tra: 1-Kiểm tra bên ngoài: nếu đầu bu-gi bị gãy, sứ cách điện bi nứt, cạnh lục giác bị trơn thì thay bu-gi mới. 2-Phát hiện bu-gi hỏng khi động cơ đang làm việc. -Ta dùng tuốc nơ vit tì vào đầu bu-gi, và cho thân vit chạm vào mát. -Nghe tiếng nổ động cơ, nếu tốc độ không giảm thi bu-gi bị hỏng. *Chú ý Một xi lanh của động cơ không làm việc có thể do xéc măng gãy, sú páp cháy… xác địnhnó bằng cách dùng đồng hồ đo áp suất nén. 3-Nếu bu-gi được tháo ra ngoài, chúng ta quan sát tình trạng bên trong của nó để xem phần sứ cách điện có bể, nứt không và sự mài mòn của các điện cực. Nếu chúng bị hỏng thì thay mới. a-Nếu phần sứ cách điện có màu đỏ gạch, chứng tỏ động cơ làm việc tốt (tia lửa mạnh, hoà khí đúng, áp suất nén càng tốt…) b-Nếu bu-gi bám nhiều mụi than (đóng chấu do động cơ bị lên nhớt hoặc sử dụng bu-gi không đúng loại) c-Nếu bên trong bu-gi bám nhiều khói đen, do quá trình cháy của động cơ không trọn vẹn. d-Nếu bu-gi có màu trắng xám là do thiếu xăng 5-Điều chỉnh Sau một khoảng thời gian sử dụng (khoảng 5000km) nên điều chỉnh lại khe hở bu-gi. Khe hở bu-gi nằm trong khoảng 0,4-0,7mm tuỳ theo từng loại động cơ Khi điều chỉnh nên sử dụng dụng cụ chuyên dùng nếu có, để đảm bảo khe hở các bu-gi như nhau *Chú ý Sau một khoảng thời gian sử dụng, điện cực bìa của bu-gi bọ lõm. Do đó nếu không chú ý thì khe hở điều chỉnh sẽ bị sai. 6-Một vài chú ý -Khi lựa chọn bu-gi cần phải chú ý đường kính, phần ren và chiều dài phần ren của lỗ nắp máy. -Khi vặn bu-gi vào nắp máy nên vặn bằng tay, sau đó mới xiết để tránh làm hỏng ren. -Khi tháo bu-gi tránh đặt cần síêt lệch một bên làm gãy bu-gi -Khi lắp cần chú ý long đen làm kín. Tuy nhiên ở một số động cơ lỗ để lắp. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:42.

(43) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. bu-gi có dạng côn, trường hợp này không dùng long đen nhưng phần thân bu-gi tiếp xúc với lỗ cũng phải có dạng côn phù hợp.. Hình 18-11 H-Kiểm tra bộ đánh lửa sớm Bộ đánh lửa sớm li tâm và chân không được kiểm tra bằng bảng thử delco hoặc dùng đèn cân lửa. IV-NHẬN XÉT 1-Để cho công việc kiểm tra, sửa chữa đạ được yêu cầu, thì chúng ta phải nắm vững phương pháp và biết sử dụng một sô thiết bị cần thiết 2-Hiện nay để công việc sửa chữa được chính xác và mau lẹ, người ta sử dụng các thiết bị đo như: máy đo dao động, bảng thử delco, máy kiểm tra tụ điện, bobine, đo góc ngậm điện… F. PHƯƠNG PHÁP CÂN CAM I. MỤC ĐÍCH: Trong quá trình làm việc, trục cam điều khiển sự đóng mở của các xú páp, trục khuỷu điều khiển sự chuyển động lên xuống của các piston. Tuy nhiên, sự lên xuống của các piston phải phối hợp đúng với sự làm việc của các xú páp thì động cơ mới làm việc được, vì vậy trong khi lắp ráp, động cơ phải bảo đảm đúng vị trí ăn khớp giữa bánh răng cam và bánh răng cốt máy. Vị trí lắp đúng đó được gọi là cân cam. II. YÊU CẦU: 1. Phải biết chiều quay của cốt máy (trục khuỷu) và trục cam. 2. Nắm vững phương pháp tìm ĐCT theo nửa cung quay. 3. Biết phương pháp tìm vị trí trùng điệp của các xú páp. 4. Chuẩn bị các dụng cụ thích hợp cho công việc thực hiện. III. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN:. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:43.

(44) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. A. Cân cam theo dấu: Đây là trường hợp dấu trên cốt máy hoặc bánh răng cốt máy và bánh răng cam đã được cho bởi nhà chế tạo. Chúng ta chỉ cần căn cứ vào các dấu cho sẵn để lắp ráp. 1. Trường hợp bánh răng cam ăn khớp trực tiếp với bánh răng cốt máy: Ở trường hợp này khi lắp trục cam vào thân máy sao cho dấu trên bánh răng cam phải trùng với dấu trên bánh răng cốt máy. Kiểm tra: Nếu trong quá trình lắp ráp mà chúng ta thấy nghi ngờ thì kiểm tra như sau: Quay cốt máy cho piston số 1 lên ĐCT, kiểm tra dấu lắp ráp, lúc này hai dấu phải trùng nhau. 2. Trường hợp truyền động bằng sên cam hoặc dây đai: a) Trục cam bố trí trên nắp máy: Phương pháp thực hiện như sau: - Quay cốt máy sao cho dấu ĐCT trên puli trùng với dấu cố định trên thân máy. - Lắp sên cam hoặc dây đai vào bánh răng cam sao cho dấu trên bánh răng cam trùng với dấu cố định trên nắp máy. - Siết vít giữ bánh răng cam và điều chỉnh độ căng của sên cam. b) Trục cam bố trí trong thân máy: Có hai trường hợp sau đây: * Xuyên tâm. Máy hướng vào tâm của bánh răng cam. - Quay cốt máy sao cho dấu trên bánh răng cốt - Lắp sên cam vào bánh răng cam. - Lắp bánh răng cam vào trục cam sao cho dấu trên bánh răng cam hướng về dấu trên bánh răng cốt máy, đồng thời phải đi qua tâm của bánh răng cốt máy. * Tiếp tuyến: - Quay cốt máy sao cho then dùng để lắp puli cốt máy hướng lên trên, lúc này dấu trên bánh răng cốt máy sẽ tiếp tuyến với sên cam. - Lắp sên cam vào bánh răng cam. - Lắp bánh răng cam vào trục cam sao cho dấu trên bánh răng cam tiếp tuyến với sên cam, lúc này dấu trên bánh răng cốt máy cũng tiếp tuyến với sên cam. Hình 8-2. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:44.

(45) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. c) Kiểm tra: Trong 2 trường hợp trên, khi lắp xong chúng ta kiểm tra như sau: Quay cốt máy cho piston số 1 lên ĐCT, lúc này các dấu ở trên 2 bánh lăng cốt cam và cốt máy phải đúng như trên. 3. Cân cam động cơ Diesel: Ở động cơ Diesel do bánh răng cam còn dẫn động bánh răng điều khiển bơm cao áp. Vì vậy để bảo đảm sự truyền động chính xác và tăng tuổi thọ của cơ cấu, người ta không dùng sên cam mà dung các bánh răng trung gian. Trường hợp này trước khi lắp chúng ta phải nhận dạng từng cặp dấu một và lắp giống trường hợp hai bánh răng ăn khớp trực tiếp. Hình 8-3 * Chú ý: - Nên kiểm tra dấu cẩn thận trước khi tháo, nếu không có dấu chúng ta dung đột đánh dấu từng cặp riêng biệt. - Để tránh hiện tượng trùng khớp, số răng trên bánh trung gian lẻ. Do đó khi kiểm tra dấu, chúng ta phải quay rất nhiều vòng. 4. Cân cam xe HonDa: Phương pháp cân cam xe HonDa cũng giống như phương pháp cân cam ở động cơ nhiều xy lanh trong trường hợp trục cam bố trí trên nắp máy. a) Xoay Volant cho dấu ĐCT (dấu chữ T) trùng với dấu khuyết trên carter máy. b) Lắp bánh răng cam vào trục cam sao cho dấu chữ O trên bánh răng cam trùng với dấu chữ V trên nắp máy.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:45.

(46) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Hình 8-4 * Chú ý: Để cho công việc lắp ráp nắp máy cân cam nhanh chóng có hiệu quả cao, chúng ta thực hiện các động tác cần thiết khi lắp (xem phần phương pháp lắp nắp máy động cơ xe HonDa). B. Cân cam không dấu: Đây là trường hợp bất đắc dĩ mà chúng ta phải thực hiện khi dấu trên bánh răng cam và bánh răng cốt máy không có hoặc có rất nhiều dấu lẫn lộn mà chúng ta không xác định được. Cơ sở: Chúng ta căn cứ vào nguyên lý làm việc của động cơ 4 thì: Khi hai xú páp trùng điệp thì piston ở ĐCT. Phương pháp thực hiện: 1. Lắp cốt máy vào thân máy. 2. Lắp cụm piston thanh truyền của xy lanh số 1 vào cốt máy. 3. Dùng phương pháp nửa chung quay, xác định vị trí ĐCT của piston số 1. Đánh một dấu trên bánh răng cốt máy ngay với một dấu cố định trên thân máy. 4. Lắp trục cam vào than máy. 5. Lắp hai con đội của xy lanh số 1 vào thân máy. 6. Xoay trục cam theo chiều của nó sao cho con đội của xú páp thải vừa đi xuống và con đội của xú páp hút vừa đi lên (lúc này hai xú páp trùng điệp). Đánh một dấu trên bánh răng cam ngay với một dấu cố định khác trên than máy. 7. Trường hợp truyền động bằng sên cam, thì lắp sên cam vào ăn khớp với bánh răng cốt máy và bánh răng cam. Trường hợp ăn khớp trực tiếp chúng ta thực hiện như sau:. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:46.

(47) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. a) quay cốt máy sao cho dấu đã đánh trùng với dấu cố định ban đầu.. 1234-. Bánh răng cốt máy Bánh răng trung gian Bánh răng cam Bánh răng điều khiển bơm cao áp. Hình 8-5 b) Rút trục cam ra khỏi thân máy. c) Lắp trục cam vào ăn khớp với bánh răng cốt máy sao cho dấu trên bánh răng cam trùng với dấu đã đánh ban đầu. d) Xoay cốt máy 2 vòng và kiểm tra lại. * Chú ý: Trường hợp cân cam không dấu của động cơ Diesel 2 thì dung xú páp để thải. Để xác định vị trí của trục cam chúng ta căn cứ vào cơ sở sau: - Góc độ đóng trễ của xú páp thải sau ĐCT. - Hoặc căn cứ vào góc phun dấu sớm của bơm cao áp. IV. NHẬN XÉT: 1. Trước khi tháo trục cam rời khỏi than máy, nên quan sát kỹ dấu cân cam. Nếu không có chúng ta đánh dấu để tránh trường hợp phiền phức. 2. Tùy theo từng trường hợp cụ thể mà chúng ta áp dụng một trong các trường hợp trên để cân cam. 3. Chúng ta có thể căn cứ vào thời điểm mở sớm (đóng trễ) của xú páp hút hoặc thải để cân cam, khi không có dấu. G. PHƯƠNG PHÁP CÂN LỬA I. MỤC ĐÍCH.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:47.

(48) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Cân lửa là chúng ta đặt tia lửa điện cao thế vào các xy lanh của động cơ như thế nào để bảo đảm tia lửa đặt vào phải đúng thì và đúng lúc, nhằm bảo đảm được thực hiệu suất và công suất của động cơ. II. YÊU CẦU. 1. Trước khi thực hiện phải nắm vừng cấu tạo và nguyên lý làm việc của hệ thống đánh lửa, để bảo đảm công việc được nhanh chóng, chính xác và tránh hư hỏng các chi tiết. 2. Phải biết sử dụng một số thiết bị như đèn cân lửa, đồng hồ đo góc ngâm điện, đồng hồ tốc độ… 3. Các chi tiết và bộ phận của hệ thống đánh lửa phải bảo đảm thật tốt trước khi thực hiện. 4. Phải nắm được dấu cân lửa trên puli hoặc bánh đà phù hợp với xy lanh nào. 5. Biết được thứ tự công tác của động cơ. 6. Chuẩn bị các dụng cụ thích hợp như cây quay máy, clê đặc biệt tháo và siết Delco. III. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN. A. Cân lửa theo dấu: * Chú ý: Thông thường dấu cân lửa được áp dụng cho xy lanh số 1. Tuy nhiên ở một số động cơ, dấu này được áp dụng cho xy lanh cuối cùng như động cơ International V8. Để đơn giản, sau đây chỉ trình bày phương pháp cân lửa cho xy lanh số 1. 1. Quay trục khuỷ theo chiều quay sao cho dấu đánh lửa sớm ở trên pu li hoặc bánh đà trùng với dấu cố định ở trên than máy (xem phần phương pháp xác định chiều quay của động cơ). Cần lưu ý là lúc này xy lanh số 1 phải đảm bảo ở cuối thì nén. Để nhận biết nó thì chúng ta áp dụng một trong các phương pháp sau: - Tháo nắp đậy trên carter phân phối khí, khi quay máy chú ý đến sự tác động của các cò mổ. Nếu trên carter không có nắp đậy, tháo carter hệ thống phân phối khí, sau đó xoay các đưa đẩy của xy lanh số 1 thì chúng phải đều lỏng. - Ngoài phương pháp trên chúng ta có thể thực hiện như sau: + Xoay trục khuỷ ngược lại khoảng 900. + Tháo bu gi của xy lanh số 1. + Dùng tay bít lổ bu gi và quay nhanh trục khuỷ theo chiều quay, nếu có hơi ép đẩy tay thì xy lanh số 1 ở thì nén. + Điều chỉnh lại góc đánh lửa sớm trên trục khuỷ. * Chú ý: Nếu xy lanh số 1 đang ở thì thải, thì chúng ta có thể cân lửa cho xy lanh. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. 1. Vít siết cố định 2. Vít dung để điều chỉnh Trang:48 3. Cam ngắt điện.

(49) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. song hành với nó và lấy xy lanh này làm chuẩn để đặt lửa cho các xy lanh kế tiếp (xem ví dụ phần dưới) hoặc chúng ta xoay một vòng trục khuỷ thì xy lanh số 1 sẽ ở cuối nén. 2. Điều chỉnh góc ngậm điện của cam ngắt điện: a) Nếu Delco đã lắp vào than máy: Dùng cờlê thích hợp nới lỏng võ Delco, tháo nắp Deco, lấy rotor ra ngoài và điều chỉnh góc ngậm điện như sau: Hình 9-1 - Xoay vỏ Delco sao cho cam ngắt điện đội vít búa mở tối đa. - Nới lỏng vít cố định vít đe. - xoay vít điều chỉnh 2 để đạt được khe hở delco giữa vít búa và vít đe. Chú ý khe hở phụ thuộc vào biến dạng cam ngắt điện và số xy lanh của động cơ. KHE HỞ ĐỘI TỐI ĐA CỬA VÍT 4 xy lanh 6 xy lanh Vít mới .014”+016” .014”+016” .014”+016” .014”+016” .014”+016” Sau khi sử .010”+012” .010”+012” .014”+016” .014”+016” .010”+012” dụng 500 dặm. Đối xứng. Không đối Đội cao xứng. Đội cao. Đối xứng. Góc ngậm của cam 4 xy lanh 6 xy lanh 8 y lanh 0 0 0 0 Đối xứng 45 ± 4 38 ± 4 320 ± 20 Không đối xứng 490 ± 40 … … 0 0 0 0 Đội cao 60 ± 3 35 ± 2 … b) Nếu delco chưa lắp vào động cơ: xoay trục Delco cho cam đội vút búa mở tối đa và điều chỉnh góc ngậm điện như trường hợp a. * Chú ý: Chúng ta có thể dung băng thử Delco để điều chỉnh đúng góc độ như bảng trên.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:49.

(50) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. 3. Nếu Delo ở bên ngoài, lắp delco vào ăn ngàm đúng với bộ phận dẫn động, siết vít cố định Delco lại sao cho võ Delco có thể xoay được. xoay võ Delco sao cho vít ngậm lại. * Chú ý: Bước này rất quan trong bởi vì chúng ta có thể lẫn lộn với thời điểm vít vừa chớm đóng.. 4. Xác định chiều quay của Rotor bằng một trong hai phương pháp sau: Xác định chiều quay của Rotor là chiều mà khi ta nắm Rotor (lắp Rotor vào trục) có thể xoay 1 góc độ nhỏ (bộ sớm li tâm làm việc) - Chiều quay của Rotor là chiều mà cam ngắt điện đá cựa vít búa từ trong ra ngoài (xem hình) 5. Xoay vỏ Delco theo ngược chiều quay của cam ngắt điện, sao cho vít vừa chớm mở. Để đảm bảo chính xác thời điểm này chúng ta có thể áp dụng một trong các phương pháp sau: a. Cho điện vào mạch sơ cấp, khi vít vừa chớm mở thì hai bề mặt của vít xuất hiện tia lửa. b. Dùng đồng hồ đo điện trở. c. Dùng tia lửa điện cao thế. Phương pháp này thực hiện đơn giản, không cần phải dùng dụng cụ kèm theo. - Cho vít ở trạng thái ngậm. - Mở contact đánh lửa hoặc cho điện vào cuộn sơ cấp của bobin. Hình 9-2. Hình 9-3. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:50.

(51) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Hình 9-4 - Đặt dây cao thế từ cọc trung tâm của bô bin cách mát khoảng 5 mm. - Xoay vỏ Delco từ từ ngược chiều quay của Rotor, khi thấy tia lửa điện phóng ra mát, cố định vỏ Delco lại. - Ngắt điện dẫn đến mạch sơ cấp.. Hình 9-5. Hình 9-6. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:51.

(52) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Hình 9-7 - Cho điện vào mạch sơ cấp và mắc đèn như hình vẽ. - Trường hợp a khi vít vừa chớm mở thì đèn sẽ tắt (h.9-6) - Trường hợp b khi vít chớm mở thì đèn sẽ sáng (h.9-7) 6. Siết chặt vít giữ Delco lại. 7. Lắp Rotor vào trục Delco. 8. Lắp nắp Delco cho đúng ngàm và gài khóa lại. Chú ý đầu của Rotor hướng vào nụ thau não trên nắp Delco, đánh dấu bên ngoài nắp. * Chú ý: Nếu đầu của Rotor nằm giữa 2 nụ thau trên nắp Delco chúng ta sẽ gặp một trong hai trường hợp sau: - Nếu trên trục Delco không có bánh răng dẫn động, đây là trường hợp xấu nhất, do khi lắp bơm nhớt vào động cơ không chú ý đến vị trí của Rotor trên trục Delco. Chúng ta thực hiện như sau: a. Xả nhớt carter máy, lấy Delco ra khỏi than máy. b. Tháo carter chứa nhớt chú ý không để rách Joint làm kín. c. Lấy bơm nhớt ra khỏi than máy, sau đó xoay lệch bánh răng dẫn động bơm nhớt một răng và lắp bơm nhớt trở lại thân máy. d. Lắp Delco, cân lửa lại và xem vị trí của Rotor có đúng với nắp Delco hay không. e. Lắp carter chứa dầu và đổ nhớt vào động cơ.. Hình 9-8. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:52.

(53) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. - Trường hợp bánh răng dẫn động nằm trên trục Delco: Rút Delco ra khỏi vị trí, xoay trục Delco lệch đi một răng và lắp trở lại. Điều chỉnh lại thời điểm vít vừa chớm mở và tiếp tục các công việc như hướng dẫn. 9. Lắp dây cao áp từ nụ thau có đánh dấu trên nắp Delco đến bugi của xy lanh số 1. 10. Căn cứ vào chiều quay của Rotor và thứ tự công tác lắp các dây cao áp còn lại đến các bugi của động cơ. Thí dụ: động cơ 4 xy lanh, 4 thì thứ tự công tác 1-3-4-2. 11. Lắp dây cao áp từ cọc trung tâm của boline đến cọc trung tâm của nắp Delco. 12. Kiểm tra lại các đường dây và khởi động động cơ. B. Cân lửa không dấu: Đây là trường hợp dấu cân lửa trên puli hoặc bánh đà đã mất dấu hoặc sai lệch. Chúng ta thực hiện như sau: 1. Tìm điểm chết trên của xy lanh số 1, bằng cách căn cứ vào sự trùng điệp của xú páp. 2. Đánh một dấu trên puli trùng với một dấu trên thân máy. 3. Quay cốt máy them 1 vòng để bảo đảm xy lanh số 1 ở cuối nén. * Chú ý: Nếu động cơ có các xy lanh song hành thì chúng ta không quay them mà cân lửa cho xy lanh song hành của nó. 4. Quay cốt máy ngược chiều quay 1 góc từ 50 – 80 (thời điểm ĐLS) 5. Sau khi xác định được thời điểm đánh lửa sớm, chúng ta tiến hành các công việc như trường hợp cân lửa có dấu. 6. Khởi động động cơ và cho động cơ nổ. Khi động cơ nổ, chúng ta giữ bướm ga cho động cơ nổ hơi lớn (khoảng 1000 v/p) và điều chỉnh lại thời điểm đánh lửa như sau: a. Nới lỏng vít giữ Delco. * Chú ý: Khi nghe tiếng nổ mà chúng ta không xác định được lửa sớm hay trễ, thì công việc thực hiện như sau: b. Xoay vỏ Delco từ từ thoe một chiều nào đó và lắng tai nghe tiếng nổ. Nếu tốc độ động cơ giảm, ta xoay vỏ delco ngược lại cho đến khi nghe tiếng nổ động cơ lớn và êm thì dừng lại. c. Siết cứng vỏ Delco. d. Dùng đèn cân lửa xác định lại thời điểm ĐLS và đánh dấu trên puli. C. Cân lửa loại đánh lửa bán dẫn (không có vít lửa).. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:53.

(54) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. Đối với kiểu đánh lửa này phải nắm thật chắc cách đầu dây của hệ thống. Nếu sai có thể làm hư hỏng bộ đánh lửa. 1. quay cốt máy theo chiều quay sao cho dấu đánh lửa sớm trên puli trùng với dấu cố định trên thân máy (ở cuối thì nén). 2. Xoay vỏ delco và đặt delco vào động cơ sao cho mạch từ khép kín (xem hình 37). 3. siết chặt vỏ delco. 4. Lắp rotor vào delco. 5. Lắp nắp delco và các dây cao thế đến bugi (giống như hệ thống đánh lửa thường). 6. Lắp nắp các đường ống điều khiển bộ đánh lửa sớm và các đường dây. 7. Khởi động động cơ và cho máy nổ. 8. Nếu thấy cần thiết, xoay vỏ delco và điều chỉnh lại thời điểm đánh lửa.. Hình 9-9 H. PHƯƠNG PHÁP SỬ DỤNG ĐÈN CÂN LỬA. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:54.

(55) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. I. MỤC ĐÍCH. Đèn cân lửa dung để kiểm tra góc độ đánh lửa sớm ứng với tốc độ Ralenti, kiểm tra bộ đánh lửa sớm li tâm, chân không, sự mài mòn của cam ngắt điện … II. YÊU CẦU. Trước khi sử dụng phải nắm thật vững cách thao tác để tránh hư hỏng thiết bị, cũng như công việc điều chỉnh, sửa chữa được nhanh chóng và chính xác. Hiện nay đèn có rất nhiều dạng, tuy nhiên về cách sử dụng của chúng thì gần giống nhau. 1. Nguồn điện cung cấp cho đèn phải là nguồn điện một chiều 6 vôn hoặc 12 vôn. Nếu sử dụng nguồn DC 24 vôn thì đèn sẽ hỏng. 2. Phải nắm thật chắc phương pháp đấu dây, cụ thể như sau: - Đối với dây đôi, kẹp màu đỏ nối với dương của nguồn (+ accu), kẹp màu xanh hoặc đen nối với âm của nguồn (- accu). - Sợi dây đơn màu đỏ được đấu với dấu bugi số 1 hoặc từ đầu nắp delco đến bugi này, để lấy tín hiệu cao áp kích cho đèn sáng. * Chú ý: Thông thường dấu cân lửa trên puli hoặc bánh đà được áp dụng cho xy lanh số 1, tuy nhiên ở một số động cơ được áp dụng cho xy lanh cuối cùng, thí dụ động cơ V8 trên xe International.. Hình 10-1 4. Trước khi động cơ nổ và sau khi đấu dây nguồn, ấn contact của đèn. Nếu nghe tiếng rung thì điện áp đủ cung cấp cho đèn. 5. Dùng đồng hồ đo tốc độ điện kết hợp để kiểm tra. 6. Làm sạch dấu cân lửa để cho công việc kiểm tra được chính xác. 7. Trước khi kiểm tra cho động cơ hoạt động để đạt được nhiệt độ bình thường. III. PHƯƠNG PHÁP THỰC HIỆN. 1. Kiểm tra thời điểm đánh lửa sớm:. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:55.

(56) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. * Chú ý: Dấu cân lửa cho bởi nhà chế tạo thường từ 5-80 là ứng với tốc độ Ralenti. a. Mắc đèn cân lửa như đã hướng dẫn. b. Khởi động động cơ, cho động cơ nổ trong 10 phút, điều chỉnh tốc độ Ralenti theo đúng số vòng quay cho bởi nhà chế tạo bằng cách dùng đồng hồ đo tốc độ. c. Ấn contact đèn, lúc này đèn sẽ sang và rọi đèn vào dấu cân lửa. * Chú ý: Lưu ý cánh quạt gió của động cơ, nó có thể làm hỏng đèn, đứt dây hoặc gây chấn thương cho người sử dụng.. Cân lửa đúng. Lửa sớm. Lửa trễ. Hình 10-2 d. Nếu dấu cân lửa trên phần quay và phần cố định trùng nhau thì việc cân lửa chính xác. Nếu hai dấu trên sai lệch, nới lỏng vít cố định delco và xoay vỏ delco để điều chỉnh lại thời điểm đánh lửa, cụ thể như sau: - Xoay delco ngược chiều quay với Rotor nếu lửa trễ. - Xoay vỏ delco cùng chiều quay với Rotor nếu lửa sớm. - Sau khi điều chỉnh xong cố định vỏ delco lại. 2. Kiểm tra bộ đánh lửa sớm bằng li tâm: Bộ đánh lửa sớm li tâm được bố trí ở bên trong delco, sau một khoảng thời gian sử dụng các lò xo có thể bị yếu, sự dịch chuyển của các quả vàng không bình thường do bị mòn khuyết. a. Mắc đèn như đã hướng dẫn. b. Khởi động động cơ và điều chỉnh cho động cơ làm việc ở tốc độ Ralenti. c. Tháo đường ống chân không đến bộ sớm chân không và bít kín đường ống lại. d. Dùng đồng hồ tốc độ để kiểm tra số vòng quay.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:56.

(57) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. e. Cho tốc độ có thể tăng từ từ và xác định số vòng quay ứng với bộ sớm bắt đầu làm việc (lúc này dấu đánh lửa sớm bắt đầu xê dịch ngược với chiều quay của trục khuỷ) f. Tiếp tục tăng tốc độ động cơ từ từ và ghi chú góc độ đánh lửa tương ứng với các số vòng quay của động cơ. Thí dụ xem bảng dưới đây của bộ sớm li tâm của xe LaDa. Số vòng quay Góc độ đánh lửa sớm. 1000 v/p. 2000. 3000. 4000. 5000. 00. 100. 200. 300. 300. Ở 1000 v/p bộ sớm bắt đầu làm việc ở 4000 v/p bộ sớm làm việc tối đa.. g. Sau khi kiểm tra chúng ta vẽ đường đặc tính của bộ sớm và so sánh với đặc điểm cho của nhà chế tạo. Nếu sai lệch vượt quá cho phép thì phải tìm biện pháp khắc phục. 3. Kiểm tra bộ sớm chân không: Bộ đánh lửa sớm chân không được điều khiển từ tín hiệu chân không ở bộ chế hòa khí.. Hình 10-3 a. Nối đường ống chân không trở lại delco. b. Điều chỉnh số vòng quay cho bởi nhà chế tạo. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:57.

(58) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. c. Rọi đến cân lửa vào dấu cân lửa và ghi chú góc độ đánh lửa sớm. d. Tháo đường ống chân không, lúc này dấu trên phần quay sẽ dịch chuyển. Góc độ dịch chuyển chính là góc độ đánh lửa sớm chân không ứng với số vòng quay trên. đ. Tương tự như thế xác định góc độ đánh lửa sớm chân không ở các số vòng quay khác. Ghi chú cụ thể và so sánh với thong số cho của nhà chế tạo. * Chú ý: Khi rút đường ống chân không mà góc độ đánh lửa sớm không giảm thì có sự hư hỏng trong bộ sớm như: máy chân không bị rò, mâm lửa quá mòn khuyết, đường ống chân không bị hở … 4. Kiểm tra sự mài mòn của cam ngắt điện: Chú ý: Bước kiểm tra này được thực hiện sau khi kiểm tra góc độ cân lửa ứng với tốc độ Ralenti. a. Nối đèn cân lửa tới đầu đối xứng với xy lanh số 1 trên nắp delco 0 (180 ). b. Khởi động động cơ rọi đèn vào dấu cân lửa. Nếu cam ngắt điện không mòn thì góc độ đánh lửa giống như khi kiểm tra xy lanh số 1. c. Nếu có sự sai lệch chứng tỏ cam ngắt điện mòn, trục delco cong, bạc thau quá mòn … Sửa chữa nếu cần thiết.. Hình 10-4 5. Động cơ nhỏ: Đèn cân lửa còn có thể dùng để kiểm tra động cơ nhỏ có hệ thống đánh lửa bằng ma-nhê-tô, đánh lửa bán dẫn: a. Nguồn điện được sử dụng là nguồn bên ngoài, một chiều từ 6 đến 12 vôn. b. Nối đầu âm của bình đến thân máy động cơ. c. Mắc đèn vào nguồn bên ngoài. d. Kiểm tra như các bước trên. IV. NHẬN XÉT:. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:58.

(59) Đề cương bài giảng thực hành môn học xăng. Động cơ. 1. Hiện nay có một số đèn cân lửa không cần nguồn cung cấp điện ở bên ngoài, do đánh cách đầu dây sẽ đơn giản hơn (chỉ có 1 sợi) 2. Ở động cơ 1 xy lanh để dễ dàng khởi động, nên bắt đầu dây lấy tín hiệu cao áp của đèn sau khi động cơ đã nổ.. Baì 6. PHƯƠNG PHÁP LẮP VÀ CHẠY THỬ ĐỘNG CƠ I. LẮP ĐỘNG CƠ 1. Công việc chuẩn bị Các công việc chuẩn bị lắp phụ thuộc vào phương pháp sửa chữa riêng xe hay đổi lẫn, cách tổ chức sản xuất theo vị trí cố định hay theo dây chuyền...Những nội dung chính của công việc chuẩn bị gồm: - Sắp bộ chi tiết; - Kiểm tra điều chỉnh khối lượng và cân bằng tĩnh, động các chi tiết; - Lắp trước một số nhóm chi tiết có yêu cầu lắp riêng. a. Sắp bộ chi tiết - Thống kê và giao nhận đầy đủ các chi tiết sẽ được đưa vào lắp cho một động cơ. Chú ý rằng, nếu không có điều gì đặc biệt thì các chi tiết chính của động cơ nào lắp lại cho động cơ đó (ví dụ: thân máy, trục khuỷu, bánh đà, trục cam, thanh truyền...) do đó trong khi tháo rửa và kiểm tra chúng thường được đánh dấu bằng sơn để khỏi lẫn với chi tiết cùng loại của động cơ khác. - Chọn lắp những chi tiết được phép dùng lại mà không qua sửa chữa (khi áp dụng cách sửa chữa đổi lẫn chi tiết), ví dụ: chọn các con đội xu páp với lỗ dẫn hướng con đội, bu lông bánh đà với lỗ bu lông trên bánh đà đảm bảo khe hở lắp ghép giữa chúng. Chọn chiều dày đệm nắp máy mới theo độ nhô của piston trong xi lanh để có tỷ số nén theo thiết kế. - Chế tạo các gioăng đệm, thông thường bằng bìa cáctông hoặc amiăng.. Giảng viên: Đinh Anh Tuấn. Trang:59.

(60)

cong nghe o to

Tài liệu liên quan

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về