Tài liệu Bảo hiểm hàng hóa vận chuyển pdf

CHƯƠNG – BH HÀNG HOÁ VẬN CHUYỂN
I – BH hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển
1.1 Sự cần thiết phải BH
- Hàng hoá XNK thường có giá trị lớn, được chuyên chở bằng nhiều loại
phương tiện: đường sắt, đường bộ, đường thuỷ, đường hàng không và
container… hay vận tải đa phương thức: đường biển – hàng không, ôtô – hàng
không, đường sắt – ôtô… Trong đó cảng biển là 1 cầu nối giao thông, nơi tập
trung, nơi giao lưu của tất cả phương tiện vận tải. Từ các bến, container hàng
được chuyển từ phương tiện vận chuyển biển sang các phương tiện khác hoặc
lưu lại. Nhiều nước ở vị trí không tiếp giáp với biển cũng phải thông qua cảng
của nước khác để vận chuyển hàng hoá bằng đường biển như Cộng hoà Séc,
Hungari, Lào…
- Ưu điểm của vận chuyển bằng đường biển:
+ Có thể vận chuyển được nhiều chủng loại hàng hoá trong buôn bán
quốc tế với khối lượng lớn mà các phương tiện vận tải khác không thể đảm
nhận được: các loại hàng hoá siêu trường, siêu trọng.
+ Các tuyến vận chuyển bằng đường biển rộng lớn nên trên 1 tuyến có thể
tổ chức được nhiều chuyến tàu trong cùng 1 lúc cho cả 2 chiều.
+ Việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển dựa trên cơ sở lợi
dụng điều kiện thiên nhiên của biển, do đó không phải đầu tư nhiều về vốn,
nguyên vật liệu, sức lao động làm cho giá thành vận chuyển thấp hơn các
phương tiện khác.
+ Vận chuyển bằng đường biển phát triển góp phần làm thay đổi cơ cấu
hàng hoá, cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế.
+ Góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh tế với các nước, thực hiện
đường lối kinh tế đối ngoại của nhà nước, tác động tới cán cân thanh toán quốc
tế, tăng thu ngoại tệ…
- Nhược điểm:
1
+ Gặp rất nhiều rủi ro do các yếu tố:
• Tự nhiên: thời tiết, khí hậu trên biển ảnh hưởng trực tiếp đến quá

trình vận chuyển. Những rủi ro bất ngờ: bão, sóng thần, lốc… có
thể xảy ra bất cứ lúc nào.
• Kỹ thuật: Ngày nay con người sử dụng rất nhiều máy móc kỹ thuật
hiện đại, nhưng dù có hiện đại đến đâu thì vẫn không thể tránh
được trục trặc kỹ thuật: trục trặc của chính con tàu, kỹ thuật dự báo
thời tiết, các tín hiệu điều khiển từ đất liền… từ đó gây ra đổ vỡ,
mất mát hàng hoá trong quá trình vận chuyển.
• Xã hội, con người: hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp,
hoặc thiệt hại do chiến tranh, biểu tình…
- Tốc độ của tàu biển còn chậm và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển
còn bị hạn chế, hành trình trên biển có thời gian dài, nên xác suất rủi ro tai nạn
trên biển càng cao; nhưng việc ứng cứu rủi ro tai nạn trên biển rất khó khăn.
- Mỗi chuyến tàu thường có giá trị rất lớn bao gồm giá trị tàu và hàng hoá
chở trên tàu. Nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn về tài sản, trách nhiệm và
con người.
- Trong quá trình vận chuyển, hàng hoá được chủ phương tiện chịu trách
nhiệm chính. Nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và mức
độ tuỳ theo điều kiện giao hàng và HĐ vận chuyển.
Trong lịch sử loài người đã có nhiều biện pháp chống lại những tác động
xấu trên, nhưng thực tế cho thấy biện pháp hữu hiệu nhất là BH cho hàng hoá
XNK. Mặt khác, ngày nay trong nền kinh tế mở, ngành BH ra đời không những
đáp ứng nhu cầu đảm bảo an toàn cho những chủ hàng, mà còn thúc đẩy mối
quan hệ kinh tế quốc tế thông qua con đường thương mại và có ảnh hưởng sâu
sắc tới vấn đề KT-XH cho cả 2 nước xuất và nhập khẩu.
1.2 Trách nhiệm của các bên có liên quan
Hoạt động XNK thường được thực hiện thông qua 3 loại HĐ: HĐ mua
bán, HĐ vận chuyển, HĐBH. 3 HĐ này là cơ sở pháp lý để phân định trách
2
nhiệm các bên liên quan và trách nhiệm này phụ thuộc vào điều kiện giao hàng
của HĐ mua bán. Theo các điều kiện TMQT “INCOTERMS 2000” có 13 loại

điều kiện giao hàng, được phân chia thành 4 nhóm E,F,C,D:
- E: EXW (ex – work) giao hàng tại xưởng của người bán.
- F: Cước vận chuyển chính chưa trả gồm:
+ FCA (Free carrier) giao hàng cho người vận tải.
+ FAS (Free alongside ship) giao hàng dọc mạn tàu.
+FOB (Free on board) giao hàng lên tàu.
- C: Cước vận chuyển chính đã trả gồm
+ CFR (Cost and freight) tiền hàng và cước phí.
+ CIF (Cost insurance freight) tiền hàng, phí BH và cước phí.
+ CPT (Carriage paid to…) cước trả tới.
+ CIP (Carriage and insurance paid to…) tiền cước và phí BH trả tới
- D: nơi hàng đến, giao hàng tại nước người mua:
+ DAF (Delivered at frontier) giao hàng tại biên giới.
+ DES (Delivered ex – ship) giao hàng tại tàu.
+ DEQ (Delivered ex – quay) giao hàng tại cầu cảng.
+ DDU (Delivered duty unpaid) giao hàng tại đích, chưa nộp thuế.
+ DDP (Delivered duty paid) giao hàng tại đích, đã nộp thuế.
Trong đó thông dụng nhất là điều kiện FOB, CFR, CIF.
- Điều kiện FBO: Người bán không có trách nhiệm thuê tàu vận chuyển
và mua BH cho hàng mà sẽ do người mua đảm nhận.
- Khi giao hàng theo điều kiện C và D bên cạnh việc bán hàng còn dành
cho họ dịch vụ vận chuyển và BH cho só hàng hoá đó.
Vì vậy, nếu nhập khẩu theo điều kiện FOB, hay điều kiện CFR thì sẽ giữ
được dịch vụ vận chuyển và BH, hay chỉ dịch vụ BH. Nếu trong hoạt động nhập
khẩu, bán hàng theo giá CIF, người bán cũng giữ được dịch vụ vận chuyển và
BH. Như vậy sẽ góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành vận chuyển bằng
đường biển và ngành BH ở quốc gia đó.
3
Trách nhiện của các bên liên quan dược phân định như sau:
- Người bán (người xuất khẩu): chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng về

số lượng, chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở hải
cảng, thủ tục hải quan, kiểm dịch…
Nếu bán theo CIF, người bán phải mua BH cho hàng hoá, sau đó ký hậu
vào đơn BH để chuyển nhượng quyền lợi BH cho người mua.
- Người mua (người nhập khẩu): Có trách nhiệm nhận hàng của người
chuyên chở theo đúng số lượng, chất lượng đã ghi trong HĐ vận chuyển và HĐ
mua bán, lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết toán giao nhận hàng với
chủ tàu, biên bản hàng hoá hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên mà khiếu nại người
vận chuyển.
Ngoài ra người mua còn có trách nhiệm mua BH cho hàng hoá hoặc nhận
từ người bán chuyển nhượng lại.
- Người vẩn chuyển: chuẩn bị phương tiện vận chuyển theo yêu cầu kỹ
thuật thương mại và kỹ thuật hàng hải, giao nhận hàng đúng quy định theo HĐ
vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở hàng cũng phải được
BH; cấp vận đơn cho người giữ hàng, là 1 chứng từ vận chuyển hàng trên biển
do người vận chuyển cấp cho người gửi hàng và người nhận hàng.
- DNBH: có trách nhiệm đối với hàng hoá được BH (kiểm tra chứng từ
hàng hoá, hành trình và bản thân con tàu vận chuyển…). Khi xảy ra tổn thất
thuộc phạm vi BH, DNBH có trách nhiệm tiến hành giám định, bồi thường tổn
thất và đòi người thứ 3 nếu họ gây ra tổn thất này.
1.3 Nội dung nghiệp vụ
1.3.1 Rủi ro hàng hải và tổn thất
a) Rủi ro hàng hải
Là những rủi ro về thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển gây ra làm hư hỏng
hàng hoá và phương tiện chuyên chở. Có nhiều loại:
- Theo nguyên nhân:
4
+ Thiên tai: những hiện tượng do thiên nhiên gây ra: biển động, bão, lốc,
sét, thời tiết quá xấu… mà con người không chống lại được.
+ Tai nạn bất ngờ trên biển: mắc cạn, đắm, bị phá huỷ, cháy, nổ, mất tích,

đâm va với tàu hoặc vật thể cố định hay di động khác không phải là nước, phá
hoại của thuyền chưởng và thuỷ thủ trên tàu…
+ Hành động của con người: ăn trộm, ăn cắp hàng, mất cướp, chiến tranh,
đình công, bắt giữ, tịch thu…
+ Ngoài ra còn các rủi ro khác như rủi ro lúc xếp dỡ hàng, hàng bị nhiễm
mùi, lây bẩn…
- Theo nghiệp vụ BH:
+ Rủi ro thông thường được BH (rủi ro được BH): là loại rủi ro được BH
trong những điều kiện BH hàng hoá thông thường. Bao gồm: rủi ro mắc cạn,
chìm đắm, cháy, đâm va, ném hàng xuống biển, mất tích và các rủi ro phụ khác:
rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong vênh, hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, va đập vào hàng
hoá khác, nước mưa, hành vi ác ý, trộm, cắp, cướp, móc cẩu…
+ Rủi ro không được BH ( rủi ro loại trừ): là những rủi ro thường không
được BH trong mọi trường hợp: buôn lậu, tịch thu, phá bao vây, các hành vi sai
lầm cố ý của người tham gia BH, nội tỳ, ẩn tỳ, bao bì không đúng quy cách, vi
phạm thể lệ XNK hoặc vận chuyển chậm trễ làm mất thị trường, sụt giá, tàu
không đủ khả năng đi biển, tàu đi chệch hướng, chủ tàu mất khả năng tài
chính…
+ Rủi ro phải BH riêng (rủi ro được BH trong trường hợp đặc biệt): là
những rủi ro loại trừ đối với BH hàng hải: chiến tranh, đình công, bạo loạn…
Các rủi ro này chỉ được BH nếu có mua thêm, mua riêng.
* Các rủi ro đươc BH phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Việc
phân biệt này rất quan trọng để xác định rủi ro gây ra tổn thất có phải là rủi ro
được BH hay không. Những tổn thất nào có nguyên nhân trực tiếp là rủi ro được
BH gây ra mới được bồi thường.
b) Tổn thất
5
Tổn thất trong BH hàng hoá XNK là những thiệt hại, hư hỏng của hàng
hoá được BH do rủi ro gây ra.
* Căn cứ quy mô, mức độ tổn thất có thể chia tổn thất thành:

- Tổn thất bộ phận (TTBP): là 1 phần của đối tượng được BH theo 1
HĐBH bị mất mát, hư hỏng, thiệt hại; có thể là tổn thất về số lượng, thể tích,
phẩm chất hoặc giá trị.
- Tổn thất toàn bộ (TTTB): là toàn bộ đối tượng được BH theo 1 HĐBH
bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại. Có 2 loại TTTB:
+ TTTB thực tế là toàn bộ đối tượng được BH theo 1 HĐBH bị hư hỏng,
mất mát, thiệt hại hoặc bị biến chất, biến dạng không còn như lúc mới được BH
hay bị mất đi, bị tước đoạt không lấy lại được nữa. Thể hiện trong 4 trường hợp
sau:
• Hàng hoá bị phá huỷ hoàn toàn.
• Hàng hoá bị tước đoạt không lấy lại được.
• Hàng hoá không còn là vật thể BH.
• Hàng hoá ở trên tàu mà tàu được tuyên bố mất tích.
+ TTTB ước tính:là trường hợp đối tượng được BH bị thiệt hại, mất mát,
chưa tới mức độ TTTB thực tế, nhưng không thể tránh khỏi TTTB thực tế; hoặc
nếu bỏ thên chi phí ra cứu chữa thì chi phí cứu chữa có thể bằng hoặc lớn hơn
GTBH.
* Phân loại theo trách nhiệm BH:
- Tổn thất riêng (TTR): là tổn thất chỉ gây ra thiệt hại cho 1 hoặc 1 số
quyền lợi của các chủ hàng và chủ tàu trên 1 con tàu; chỉ liên quan đến từng
quyền lợi riêng biệt. Trong TTR, ngoài thiệt hại vật chất, còn phát sinh các chi
phí liên quan đến TTR nhằm hạn chế những hư hại khi tổn thất xảy ra, gọi là tổn
thất chi phí riêng (chi phí bảo quản hàng hoá để giảm bớt hư hại hoặc để khỏi
hư hại thêm, bao gồm: xếp, dỡ, gửi hàng, đóng gói lại, thay thế bao bì… ở bến
6
khởi hành và dọc đường. Có tổn thất chi phí riêng sẽ làm hạn chế và giảm bớt
TTR.
TTR có thể là TTBP hoặc TTTB.
- Tổn thất chung (TTC): là những hi sinh hay chi phí đặc biệt được tiến
hành 1 cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu và hàng hoá chở trên tàu

thoát khỏi 1 sự nguy hiểm chung. Bao gồm 2 bộ phận:
+ Hy sinh TTC: là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của 1
hành động TTC. VD:Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A
xuống biển để cứu toàn bộ hành trình. Hàng A bị vứt xuống biển là hi sinh tổn
thất chung.
+ Chi phí TTC: Là các chi phí phải trả cho người thứ 3 trong việc cứu tàu,
hàng, cước phí thoát nạn hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình: chi phí tàu
ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời
sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng thêm về nhiên liệu… do hậu quả
của hành động TTC.
* Đặc trưng của TTC:
• Hành động TTC phải là hành động tự nguyện, hữu ý của những
người trên tàu theo lệnh của thuyền trưởng hoặc người thay mặt
thuyền trưởng.
• Hy sinh hoặc chi phí phải đặc biệt, bất thường.
• Hy sinh hoặc chi phí phải hợp lý vì an toàn chung cho tất cả quyền
lợi trong hành trình.
• Nguy cơ đe doạ toàn bộ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế.
• Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành
động TTC.
• Phải xảy ra trên biển.
* Các thủ tục giấy tờ liên quan đến TTC:
• Tuyên bố TTC.
7
• Mời giám định viên để giám định tổn thất của tàu và của hàng.
• Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp TTC để chủ hàng và
DNBH điền vào và xuất trình khi nhận hàng.
• Chỉ định 1 chuyên viên tính toán và phân bổ TTC.
• Làm kháng nghị hàng hải (nếu liên quan đến người thứ 3).
* Nhiệm vụ của chủ hàng:

• Kê khai giá trị hàng hoá nếu chủ tàu yêu cầu.
• Nhận bản cam đoan đóng góp TTC, điền vào và gửi cho DNBH.
DNBH sẽ ký vào giấy cam đoan đóng góp TTC và trả lại để chủ
hàng nhận hàng. Nếu hàng không được BH thì chủ hàng phải ký
quỹ bằng tiền mặt hoặc xin bảo lãnh của NH, thuyền trưởng mới
giao hàng.
* So sánh TTC & TTR:
- TTR xảy ra 1 cách ngẫu nhiên trong khi TTC là cố tình cố ý.
- TTR chỉ ảnh hưởng đến quyền lợi cá biệt, của người nào thì người đó
chịu mà không có sự đóng góp của các bên như TTC.
- TTR có thể xảy ra trên biển hoặc bất kỳ địa điểm nào khác trong khi
TTC chỉ xảy ra trên biển.
- TTR có thuộc trách nhiệm bồi thường của DNBH hay không là tuỳ vào
điều kiện BH trong khi với 1 điều kiện BH, DNBH đều chịu trách nhiện bồi
thường về mức đóng góp TTC của chủ hàng.
* Phân bổ TTC:
Bước 1: Xác định giá trị của TTC (G
t
).
G
t
bao gồm giá trị tài sản hy sinh và các chi phí liên quan đến hành động
TTC được xác định theo các đặc trưng đã nêu ở trên.
Bước 2: Xác định tỷ lệ phân bổ TTC (t)
t là tỷ lệ % giữa giá trị tài sản và chi phí TTC với giá trị chịu phân bổ
TTC.
8
G
c
: giá trị chịu phân bổ TTC: là giá trị của tất cả các quyền lợi có mặt

trên tàu ngay trước khi xảy ra TTC. Như vậy TTR xảy ra sau TTC thì giá trị
TTR vẫn phải đóng góp chịu phân bổ TTC. Nếu xảy ra trước thì không tham gia
phân bổ.
t =
G
t
x 100
G
c
G
c
=
Giá trị của tàu, hàng khi chưa có
tổn thất
- Giá trị TTR xảy ra trước TTC
Hoặc:
G =
Giá trị của tàu,
hàng khi về bến
+
Giá trị
TTC
+ Giá trị TTR xảy ra sau TTC
Bước 3: Xác định mức đóng góp TTC của mỗi bên (M
i
- i là các bên liên
quan đến TTC):
M
i
= G

ci
x t
Trong đó G
ci
được xác định tượng tự như ở bước 2, nhưng chỉ xác định
riêng biệt cho từng quyền lợi của chủ tàu hoặc chủ hàng. Tổng số tiền đóng góp
TTC phải đúng bằng giá trị TTC.
1.3.2 Điều kiện BH
- Là những điều quy định phạm vi trách nhiệm của DNBH đối với tổn thất
của hàng hoá. Hàng được BH theo điều kiện BH nào, chỉ những rủi ro tổn thất
trong quy định trong điều kiện đó mới được bồi thường. Như vậy, điều kiện BH
về bản chất là phạm vi BH, bao gồm các rủi ro được BH và các rủi ro loại trừ.
a) Nội dung cơ bản của ICC 1-1-1963
* Điều kiện BH miễn TTR (FPA – Free from Particular Average)
- TTTB do thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng tại cảng lánh
nạn thuộc TTR.
9
- TTBP vì thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hoặc dỡ hàng lánh nạn do rủi
ro chính đem lại.
- Mất nguyên kiện hàng trong quá trình xếp dỡ, chuyển tải.
- Bồi thường các chi phí sau:
+ Chi phí đóng góp TTC.
+ Chi phí cứu nạn.
+ Chi phí đề phòng hạn chế tổn thất thuộc phạm vi BH do người thứ 3
không phải là người tham gia BH hay người làm công của họ gây nên.
+ Chi phí giám định tổn thất do rủi ro được BH gây nên.
+ Chi phí tố tụng khiếu nại.
Ngoài ra có thể tham gia BH các rủi ro phụ: rách vỡ, chảy, cong, hở, bẹp,
cẩu móc, hấp hơi, lây bẩn, nước mưa, nước biển, han rỉ…
Chủ hàng có trách nhiệm chứng minh tổn thất là thuộc rủi ro BH.

* Điều kiện BH TTR (WA – With Particular Average)
Điều kiện này mở rộng so với điều kiện FPA: mở rộng thêm TTBP vì
thiên tai, tai nạn bất ngờ gây ra không giới hạn trong 4 rủi ro chính và khi dỡ
hàng tại cảng lánh nạn.
DNBH đề ra mức miễn thường và giải quyết theo các quy tắc sau:
- Không đề cập mức miễn thường tổn thất do rủi ro chính, rủi ro chiến
tranh, đình công và các rủi ro phụ do con người gây ra.
- Không cộng các chi phí để đạt mức miễn thường, chỉ tính TT thực tế.
- Được tính các tổn thất liên tiếp xảy ra để đạt mức miễn thường.
- Người tham gia BH có quyền chọn cách tính mức miễn thường có lợi
nhất cho mình để được bồi thường nhiều hơn.
Vậy, so với điều kiện FPA thì điều kiện WA có phạm vi BH rộng hơn và
áp dụng mức miễn thường.
* Điều kiện BH rủi ro (AR – All Risks)
10