(Luận văn thạc sĩ) nghiên cứu động lực học quá trình phanh ô tô thaco HD72 sản xuất ở việt nam khi vận chuyển gỗ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ NÔNG NGHIỆP VÀ PTNT

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LÂM NGHIỆP
---------------------------------------

NGUYỄN VĂN MINH

NGHIÊN CỨU ĐỘNG LỰC HỌC Q TRÌNH PHANH
Ơ TƠ TẢI THACO HD72 SẢN XUẤT Ở VIỆT NAM
KHI VẬN CHUYỂN GỖ

CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ
MÃ SỐ: 60 52 01 03

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
PGS.TS. LÊ VĂN THÁI

Đồng Nai, 2016


-i-

LỜI CAM ĐOAN
Tơi cam đoan. Đây là cơng trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu,
kết quả nêu trong luận văn là trung thực và chưa từng được ai cơng bố trong
bất kỳ cơng trình nghiên cứu nào khác.
Nếu nội dung nghiên cứu của tôi trùng lặp với bất kỳ cơng trình nghiên
cứu nào đã cơng bố, tơi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm và tuân thủ kết luận

đánh giá luận văn của Hội đồng khoa học.
Đồng Nai, ngày … tháng 06 năm 2016
Người cam đoan
(ký và ghi rõ họ tên)

Nguyễn Văn Minh


- ii -

LỜI CÁM ƠN
Trong thời gian học tập và nghiên cứu hoàn thành luận văn này, em đã
nhận được sự hướng dẫn, giúp đỡ quý báu của các thầy cơ và các bạn cùng
lớp. Với lịng kính trọng và biết ơn sâu sắc em xin được bày tỏ lời cảm ơn
chân thành tới:
Ban giám hiệu, Phòng đào tạo sau đại học, Khoa Cơ điện – Cơng trình
trường Đại học Lâm Nghiệp đã tạo mọi điều kiện thuận lợi giúp đỡ em trong
q trình học tập và hồn thành luận văn.
Thầy trực tiếp hướng dẫn: Phó giáo sư – Tiến sĩ Lê Văn Thái, người
thầy kính mến đã hết lịng giúp đỡ, chỉ dẫn, động viên và tạo mọi điều kiện
thuận lợi cho em trong suốt quá trình nghiên cứu hoàn thành luận văn tốt
nghiệp.
Xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong Hội đồng chấm luận văn đã
cho em những đóng góp q báu để hồn chỉnh luận văn này.
Cảm ơn Ban lãnh đạo Trường Cao Ðẳng Nghề Cơ Giới Và Thủy Lợi nơi
tác giả đang tham gia công tác giảng dạy, đã tạo điều kiện hết sức thuận lợi về
thời gian, chuyên môn để tác giả an tâm học tập và hồn thành Luận văn.
Xin kính chúc các Q thầy cơ ln ln mạnh khỏe, thành cơng và là
ngọn cờ tiên phong dẫn đường cho thế hệ sau chúng em được tiếp bước trên
con đường nghiên cứu khoa học của đất nước.

Em xin chân thành cảm ơn!
Đồng Nai, ngày … tháng 06 năm 2016
Học viên thực hiện

Nguyễn Văn Minh


- iii -

MỤC LỤC
Trang
Lời cam đoan

i

Lời cám ơn

ii

Mục lục

iii

Danh mục các bảng

vii

Danh mục các hình

viii

Đặt vấn đề

1

Chương 1 Tổng quan vấn đề nghiên cứu

3

1.1. Thực trạng cơ giới hóa trong khâu vận chuyển gỗ ..............

3

1.2. Tình hình nghiên cứu về động lực phanh ơ tơ .....................

7

1.2.1. Tình hình nghiên cứu trong nước ...............................

7

1.2.2. Tình hình nghiên cứu ngồi nước ...............................

10

1.3. Nhận xét ...............................................................................

15

Chương 2 Mục tiêu, đối tượng, phạm vi và phương pháp

nghiên cứu ..................................................................................

16

2.1. Mu ̣c tiêu nghiên cứu .............................................................

16

2.2. Đố i tươ ̣ng, phạm vi nghiên cứu ...........................................

16

2.2.1. Đối tượng nghiên cứu .................................................

16

a. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh ............................

19

b. Nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh .........

20

2.2.2. Phạm vi nghiên cứu .....................................................

21

2.3. Nội dung nghiên cứu .............................................................

21

2.4. Phương pháp nghiên cứu.......................................................

22

Chương 3 Động lực học q trình phanh ơ tơ thaco HD72 chở gỗ

23

3.1. Tính tốn động lực học q trình phanh ơ tơ chở gỗ ............

23


- iv -

3.1.1. Lựa chọn mơ hình tính tốn động lực học q trình phanh
ơ tơ chở gỗ …………………………………………………..

23

3.1.2. Các chỉ tiêu động lực học đánh giá hiệu quả phanh .....

26

3.1.2.1. Gia tốc chậm dần khi phanh ...........................

26

3.1.2.2. Thời gian phanh .............................................

27

3.1.2.3. Quãng đường phanh .......................................

28

3.1.2.4. Lực phanh hoặc lực phanh riêng .....................

29

3.1.3. Các chỉ tiêu động lực học đánh giá tính ổn định hướng
của ơ tơ khi phanh ................................................................

31

3.2. Xây dựng mơ hình tính tốn động lực học q trình phanh
ơ tơ chở gỗ ....................................................................................
3.2.1. Lực tác dụng lên ô tô chở gỗ chạy xuống dốc khi phanh

33
33

3.2.1.1. Các lực tác dụng lên ô tô khi phanh ...............

35

a. Lực cản quán tính - Pj ....................................

35

b. Lực cản lăn - Pf ..............................................

36

c. Lực cản dốc – Pi ...............................................

37

d. Lực cản khơng khí – Pw ...................................

37

e. Lực phanh lớn nhất – Pp ...................................

38

3.2.1.2. Phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên
ô tô khi phanh ..............................................................

39

3.2.1.3. Tỷ lệ phân chia lực phanh trên các cầu xe ơ tơ

40

3.2.2. Phương trình cân bằng lực khi phanh ..........................

42

3.2.3. Xây dựng phương trình vi phân chuyển động của ô tô chở
gỗ khi phanh ...........................................................................

42

3.2.4. Xây dựng phương trình vi phân chuyển động của ô tô xoay
quanh trọng tâm .....................................................................

43


-v-

3.2.5. Giải phương trình động lực học của ơ tơ khi phanh bằng
phương pháp số ......................................................................

45

Chương 4 Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới chất lượng động
lực học quá trình phanh ơ tơ thaco HD72 vận chuyển gỗ ...........

47

4.1. Mơ hình tính tốn động lực học q trình phanh .................

47

4.2. Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới hiệu quả phanh ô tô ......

48

4.2.1. Khảo sát các yếu tố thuộc về điều kiện đường ...........

49

4.2.1.1. Ảnh hưởng của hệ số bám đến chất lượng phanh

49

a. Kết quả khảo sát trên đường nhựa khô và sạch..

49

b. Kết quả khảo sát trên đường đất khô và ướt ......

55

4.2.1.2. Ảnh hưởng của độ dốc mặt đường đến chất lượng
phanh ..........................................................................

60

a. Kết quả khảo sát trên đường nhựa khô và sạch..

60

b. Kết quả khảo sát trên đường đất khô và ướt ......

64

4.2.2. Khảo sát các yếu tố thuộc về chế độ khai thác sử dụng

72

4.2.2.1. Ảnh hưởng của vận tốc ban đầu đến chất lượng
phanh .........................................................................

72

a. Kết quả khảo sát trên đường nhựa khô và sạch..

72

b. Kết quả khảo sát trên đường đất khô và ướt ......

76

4.2.2.2. Ảnh hưởng của tải trọng xe đến chất lượng phanh
4.2.3. Khảo sát các yếu tố thuộc về kết cấu xe .....................

83
87

4.2.3.1. Ảnh hưởng của tốc độ tăng lực phanh đến chất
lượng phanh ................................................................

87

4.2.3.2. Ảnh hưởng của thời điểm tác động phanh trên

các cầu đến chất lượng phanh .....................................

91

4.3. Khảo sát các yếu tố ảnh hưởng đến tính ổn định hướng
chuyển động khi phanh ...............................................................

95


- vi -

4.3.1. Ảnh hưởng của độ lệch lực phanh đến góc lệch hướng
chuyển động ..........................................................................

96

4.3.2. Ảnh hưởng của hệ số bám đến góc lệch hướng chuyển
động .......................................................................................

96

4.3.3. Ảnh hưởng của vận tốc xe đến góc lệch hướng chuyển
động .......................................................................................

97

Kết luận và kiến nghị ...................................................................

99

1. Kết luận ...................................................................................

99

2. Kiến nghị .................................................................................

100

Tài liệu tham khảo ........................................................................

101

Phụ lục ..........................................................................................

105


- vii -

DANH MỤC CÁC BẢNG
Số hiệu
bảng

Tên bảng

Trang

2.1

Các thông số kỹ thuật và trang thiết bị trên xe tải
THACO HD72

17

4-1

Ảnh hưởng của hệ số bám đến chất lượng phanh đối
với đường nhựa

54

4-2

Ảnh hưởng của hệ số bám đến chất lượng phanh đối
với đường đất

59

4-3

Ảnh hưởng của độ dốc mặt đường đến chất lượng
phanh đối với đường nhựa

64

4-4

Ảnh hưởng của độ dốc mặt đường đến chất lượng
phanh đối với đường đất

71

4-5

Ảnh hưởng của vận tốc ban đầu đến chất lượng
phanh, đối với đường nhựa

75

4-6

Ảnh hưởng của vận tốc ban đầu đến chất lượng

82

phanh, đối với đường đất
4-7

Ảnh hưởng của tải trọng ban đầu đến chất lượng
phanh

87

4-8

Ảnh hưởng của tốc độ tăng lực phanh đến chất lượng
phanh

91

4-9

Ảnh hưởng của thời gian tác động phanh đến chất
lượng phanh

95


- viii -

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Số hiệu
hình

Tên hình

Trang

1.1

Tỷ trọng 3 loại rừng được quản lý ở Việt Nam

3

1.2

Thị trường xuất khẩu gỗ chính của Việt nam trong năm

4

2012
2.1

Kết cấu xe ô tô Thaco HD72

16

2.2

Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh thủy lực dẫn động hai

20

dòng
3.1

Lực tác dụng lên ô tô khi phanh trên đường

24

3.2

Đồ thị quan hệ giữa quãng đường phanh với vận tốc

29

phanh ban đầu v1 và hệ số bám φ
3.3

Sơ đồ lực và mô men tác dụng lên bánh xe khi phanh

30

3.4

Sơ đồ xác định độ lệch của ô tô khi phanh

32

3.5

Lực tác dụng lên ô tô khi phanh trên đường xuống dốc

34

3.6

Sự phân chia lực phanh trên các cầu theo gia tốc phanh

41

đơn vị
3.7

Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh làm ơ tơ bị quay đi

43

một góc

4.1

Mơ hình tính tốn xe ô tô chở gỗ thực hiện quá trình

47

phanh khi trên đường xuống dốc
4.2

Ảnh hưởng hệ số bám φ = 0,7

50

4.3

Ảnh hưởng hệ số bám φ = 0,75

51


- ix -

Số hiệu
hình

Tên hình

Trang

4.4

Ảnh hưởng hệ số bám φ = 0,783

52

4.5

Ảnh hưởng hệ số bám φ = 0,35

53

4.6

Ảnh hưởng hệ số bám φ = 0,45; f = 0,039

56

4.7

Ảnh hưởng hệ số bám φ = 0,40; f = 0,039

57

4.8

Ảnh hưởng hệ số bám φ = 0,32; f = 0,095

58

4.9

Ảnh hưởng hệ số bám φ = 0,27; f = 0,095

59

4.10

Ảnh hưởng độ dốc mặt đường nhựa α = 100

61

4.11

Ảnh hưởng độ dốc mặt đường nhựa α = 160

62

4.12

Ảnh hưởng độ dốc mặt đường nhựa α = 270

63

4.13

Ảnh hưởng độ dốc mặt đường đất khô α = 100

65

4.14

Ảnh hưởng độ dốc mặt đường đất khô α = 160

66

4.15

Ảnh hưởng độ dốc mặt đường đất khô α = 270

67

4.16

Ảnh hưởng độ dốc mặt đường đất ướt α = 50

68

4.17

Ảnh hưởng độ dốc mặt đường đất ướt α = 100

69

4.18

Ảnh hưởng độ dốc mặt đường đất ướt α = 150

70

4.19

Ảnh hưởng vận đốc ban đầu V0 = 30 km/h, đối với
đường nhựa

73

4.20

Ảnh hưởng vận đốc ban đầu V0 = 40 km/h, đối với
đường nhựa

74

4.21

Ảnh hưởng vận đốc ban đầu V0 = 60 km/h, đối với
đường nhựa

75

4.22

Ảnh hưởng vận tốc ban đầu V0 = 25 km/h, đường đất
khô

77

4.23

Ảnh hưởng vận tốc ban đầu V0 = 35 km/h, đường đất

khô

78

4.24

Ảnh hưởng vận tốc ban đầu V0 = 60 km/h, đường đất
khô

79


-x-

Số hiệu
hình

Tên hình

Trang

4.25

Ảnh hưởng vận đốc ban đầu V0 = 15 km/h, đường đất
ướt

80

4.26

Ảnh hưởng vận đốc ban đầu V0 = 20 km/h, đường đất
ướt

81

4.27

Ảnh hưởng vận đốc ban đầu V0 = 45 km/h, đường đất
ướt

82

4.28

Ảnh hưởng tải trọng ban đầu m0 = 3195 kG

84

4.29

Ảnh hưởng tải trọng ban đầu m0 = 5195 kG

85

4.30

Ảnh hưởng tải trọng ban đầu m0 = 6695 kG

86

4.31

Ảnh hưởng của tốc độ tăng lực phanh khi k = 1

88

4.32

Ảnh hưởng của tốc độ tăng lực phanh khi k = 2

89

4.33

Ảnh hưởng của tốc độ tăng lực phanh khi k = 3

90

4.34

Ảnh hưởng của thời gian chậm tác động phanh tc1 = 0,3

92

4.35

Ảnh hưởng của thời gian chậm tác động phanh tc1 = 0,2

93

4.36

Ảnh hưởng của thời gian chậm tác động phanh tc1 = 0

94

4.37

Ảnh hưởng của độ lệch lực phanh đến góc lệch hướng
chuyển động

96

4.38

Ảnh hưởng của hệ số bám đến góc lệch hướng chuyển

97

động
4.39

Ảnh hưởng của vận tốc xe đến góc lệch hướng chuyển
động

98


-1-

ĐẶT VẤN ĐỀ
Vận chuyển gỗ là một công đoạn trong q trình khai thác, đó là sự di chuyển
gỗ từ kho gỗ trong rừng về nhà máy sản xuất hoặc vận chuyển gỗ thành phẩm từ nơi
sản xuất, xuất khẩu đến nơi sử dụng. Đây là một khâu công việc hết sức nặng nhọc
và chi phí nhiều chi phí lao động nên việc áp dụng cơ giới hóa khâu cơng việc này
là hết sức cần thiết.
Trước đây, việc khai thác gỗ được tiến hành chủ yếu tại rừng tự nhiên, gỗ có
đường kính lớn, trọng lượng riêng cao nên các thiết bị vận chuyển là những ô tô
chuyên dùng được nhập từ nước ngồi như ơ tơ Praga, Zil 157, Volvo ... Ngày nay,
với chủ trương của Chính phủ về việc đóng cửa khai thác rừng tự nhiên nên khai
thác rừng chủ yếu diễn ra ở rừng trồng, gỗ có kích thước nhỏ, trọng lượng riêng
thấp và đặc biệt là có đường dân sinh tới khu rừng này. Do vậy, các chủ rừng hiện
nay sử dụng chủ yếu là các xe vận tải sản xuất ở trong nước để vận chuyển gỗ.
Hiện nay ở nước ta có nhiều tập đồn, công ty đã chế tạo và lắp ráp xe vận tải
như Vinasuki, Thaco Trường Hải…, với những sản phẩm hết sức đa dạng và phong
phú. Hàng năm các tập đoàn này đã sản xuất hàng ngàn đầu xe với trọng tải xe từ
hạng nhẹ, trung bình, nặng và rất nặng.
Khi vận t ải gỗ có thể sử dụng rất nhiều loại xe tải khác nhau, trong đó
nhiều nơi đã sử dụng xe Thaco HD72 với tải trọng 3,5 tấn. Đây là loại xe phổ
biến mà các lâm trường, công ty khai thác, hộ sản xuất kinh doanh gỗ rừng trồng
đã và đang sử dụng loại xe này vào việc vận chuyển gỗ do giá cả phù hợp với túi
tiền người Việt nam (khoảng 620.000.000 VNĐ /1chiếc). Do vậy, việc nghiên cứu
động lực học q trình phanh ơ tơ tải THACO HD72 sản xuất tại Việt Nam khi vận
chuyển gỗ là một vấn đề rất cần thiết và cấp bách ở nước ta hiện nay.
Từ những vấn đề đã nêu ở trên, tác giả chọn đề tài: “Nghiên cứu động lực học
q trình phanh ơ tơ tải THACO HD72 sản xuất tại Việt Nam khi vận chuyển
gỗ”.


-2-

* Ý nghĩa khoa học của đề tài:
Xây dựng mô hình phanh của xe ơ tơ tải THACO HD72 khi vận chuyển gỗ
làm cơ sở cho việc tính tốn và khảo sát các yếu tố ảnh hưởng tới động lực học quá
trình phanh khi xe chuyển động. Kết quả nghiên cứu đạt được là cơ sở khoa học cho
việc đưa ra các chỉ dẫn và chọn chế độ sử dụng xe hợp lý nhằm nâng cao hiệu quả
và độ an toàn cho xe khi chuyển động.
* Ý nghĩa thực tiễn của đề tài:
Kết quả nghiên cứu là cơ sở khoa học để đưa ra các chỉ dẫn, chú ý trong q
trình sử dụng xe ơ tơ tải THACO HD72 vận chuyển gỗ nhằm khai thác xe hiệu quả
và an toàn khi vận chuyển gỗ.


-3-

Chương 1
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Thực trạng cơ giới hóa trong khâu vận chuyển gỗ
Việt Nam là nước có ngành lâm nghiệp năng động, nhất là trong lĩnh vực sản
xuất, chế biến gỗ và các sản phẩm từ gỗ. Đây là lĩnh vực rất quan trọng đối với nền
kinh tế Việt Nam và động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, đặc biệt là đối với các
vùng nông thôn, vùng cao đồi núi trung du. Theo thống kê của Bộ NN&PTNN năm
2012, tổng kim ngạch chế biến gỗ của Việt Nam ước tính đạt 4,0 tỷ đơ la Mỹ. Nhìn
chung, cơng nghiệp chế biến và xuất khẩu gỗ đạt tỷ lệ tăng trưởng bình quân
16%/năm trong giai đoạn 2007-2012. Gần đây, Việt Nam đã trở thành nhà xuất
khẩu ván dăm số một thế giới với tổng khối lượng lên đến 5,8 triệu tấn (trọng lượng
khô) vào năm 2012, là quốc gia đứng thứ hai về xuất khẩu đồ gỗ ở khu vực Đông
Nam Á và đứng thứ sáu thế giới về lĩnh vực này. Khoảng 55% sản phẩm gỗ của
Việt Nam được xuất đi thị trường Hoa Kỳ, Châu Âu và Châu Úc. Ở Việt Nam theo
quản lý rừng thống kê gồm có rừng đặc dụng, rừng phịng hộ và rừng sản xuất với

diện tích như sau:
- Rừng đặc dụng: có 2,0 triệu ha, được quản
lý bởi các khu bảo tồn.
- Rừng phịng hộ: có 4,6 triệu ha, được duy
trì vì mục tiêu bảo vệ các khu vực đầu nguồn,
bảo vệ đất và môi trường.
- Rừng sản xuất: có gần 6,8 triệu ha trong
đó, 4,3 triệu ha là rừng tự nhiên sản xuất còn
2,4 triệu ha là rừng trồng sản xuất. Mục đích
của các khu rừng sản xuất là cung cấp nguyên
liệu để sản xuất gỗ và các sản phẩm bằng gỗ.
Hình 1 thể hiện tỷ trọng 3 loại rừng được quản
lý ở Việt Nam.[2],[18].


-4-

Trong tổng số 6,8 triệu ha
rừng sản xuất ở việt Nam, ước
tính đến tháng 3 năm 2012, chỉ
có 30.000 ha (0,4%) là rừng đã
có chứng nhận quản lý rừng
bền vững. Theo Chiến lược
Phát triển Lâm nghiệp Việt
Nam, diện tích rừng sản xuất
đáp ứng yêu cầu về chứng chỉ
quản lý rừng bền vững phấn
đấu đạt chỉ tiêu 30% tổng diện
tích, tương đương 1,8 triệu ha.
Theo (hình 2) minh họa 3 thị

trường xuất khẩu gỗ chính của
Việt Nam trong 9 tháng đầu
năm 2012, gồm Hoa Kỳ
(38%), Trung Quốc (16%) và
Nhật Bản (15%).
Xuất khẩu gỗ và sản phẩm từ gỗ vào thị trường Hoa Kỳ chiếm vị trí thứ 3
trong số các ngành có kim ngạch xuất khẩu song phương lớn nhất giữa Việt Nam và
Hoa Kỳ với giá trị lên đến 1,8 tỷ đô la Mỹ trong năm 2012, tăng 24,7% so với năm
2011. Việt Nam được kỳ vọng sẽ trở thành nước xuất khẩu gỗ và sản phẩm từ gỗ
lớn nhất trong số các quốc gia Đông Nam Á vào năm 2013 với kim ngạch xuất khẩu
ước tính đạt 5,5 tỷ đơ la Mỹ vào cuối năm 2013. [2],[18].
Chính vì vậy khâu vận chuyển gỗ hiện tại ở Việt nam ta là rất cần thiết cho sự
phát triển chung của đất nước trong thời kỳ đổi mới kinh tế. Sau nhiều năm đổi mới
ngành lâm nghiệp nước ta đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể. Tuy nhiên vẫn còn
những vấn đề khó khăn trong vận chuyển gỗ. Để giải quyết những khó khăn bức
xúc đó, yêu cầu cấp bách đó là phải tiến hành cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa lâm


-5-

nghiệp, làm biến đổi nhanh chóng nền sản xuất từ lao động thủ cơng sang cơ khí
hóa, có hiệu quả, tăng năng xuất, giảm thời gian lao động và đưa nhanh sản phẩm
đến tay người tiêu dùng.
Để cơ giới hóa sản xuất vận chuyển gỗ, trước hết cần tập trung đẩy mạnh cơng
nghiệp hóa, nhằm phá vỡ trạng thái trì trệ thúc đẩy sự dịch chuyển kinh tế công
nghiệp và dịch vụ, tạo sự phát triển cho toàn xã hội.
Việc đưa xe - máy vào sản xuất lâm nghiệp ở nước ta, hầu như chưa đáp ứng
được nhu cầu, vì 70% khối lượng công việc được làm bằng thủ công chỉ có 30%
khối lượng cơng việc là được cơ giới hóa. Từ đó, dẫn đến năng suất, chất lượng và
hiệu quả kinh tế trong sản xuất lâm nghiệp cịn thấp.

Có thể nói địa hình đường ở Việt Nam khá phức tạp, có độ dốc lớn. Hơn thế
nữa, sản xuất lâm nghiệp thường tập trung ở vùng sâu, vùng xa nên khó khăn trong
việc vận chuyển cơ giới hóa vào sản xuất. Các chính sách đầu tư của nhà nước cho
ngành lâm nghiệp có, nhưng cịn hạn chế nên các đơn vị lâm nghiệp và người dân
gặp khó khăn trong việc mua xe, thiết bị để áp dụng vào sản xuất. Các nghiên cứu
cải tiến để tạo ra các thiết bị phù hợp với địa hình, điều kiện đường Việt nam cịn rất
ít, chưa được quan tâm đúng mức.
Trong sản xuất lâm nghiệp, khâu vận chuyển gồm có hai cơng đoạn sau: Vận
chuyển từ nơi khai thác đến các kho chứa, nhà máy hoặc các bãi tập kết và vận
chuyển từ các kho chứa sản phẩm của nhà máy đến nơi tiêu thụ. Vậy việc vận
chuyển các nguyên liệu gỗ và các sản phẩm từ gỗ đến nơi tiêu thụ cũng gặp nhiều
khó khăn vì các tuyến đường dùng cho ơtơ, vận chuyển gỗ và các lâm sản khác nằm
rải rác trên các khu vực khai thác rộng lớn hoặc các con đường quốc lộ hay tỉnh lộ.
Với hình thức vận chuyển lâm sản tới nơi sản xuất hoặc tiêu thụ bằng đường bộ có
ưu thế hơn vận chuyển bằng đường sắt và đường thủy.
Những năm gần đây, vận chuyển bằng đường bộ (chủ yếu bằng ơ tơ) chiếm
vai trị quan trọng trong nền kinh tế nói chung và ngành lâm nghiệp Việt Nam nói
riêng. Chính vì vậy để có các sản phẩm từ gỗ chúng ta phải vào rừng khai thái gỗ và
thu gom lại, bốc xếp lên xe ô tô vận chuyển về kho bãi nhà máy và chế biến thành


-6-

sản phẩm. Khai thác gỗ là một công đoạn trong quá trình sản xuất lâm nghiệp.
Chúng ta sử dụng các cơng cụ thủ cơng hoặc máy móc để chặt hạ. Đường rừng
thường là các vùng đồi núi, sử dụng đường dân sinh, địa hình hiểm trở nên việc khai
thác vận chuyển cũng gặp rất nhiều khó khăn và khơng đảm bảo an tồn trong q
trình khai thác, đặc biệt là các khu rừng tự nhiên. Trong các khâu của quá trình khai
thác, vận chuyển và vận xuất là một khâu quan trọng, nó ảnh hưởng rất lớn đến
năng suất, giá thành và chi phí khai thác gỗ.

Hiện nay do sự chỉ đạo của Nhà nước phát triển cơ chế kinh tế nhiều thành
phần, nên thực hiện việc giao đất khoán rừng cho các hộ nông dân sử dụng lâu dài
trên các địa bàn trung du miền núi. Các hộ nông dân, doanh nghiệp tư nhân sản xuất
nông - lâm nghiệp xuất hiện và phát triển mạnh mẽ, đặc biệt là công tác vận chuyển.
Nhiều doanh nghiệp tư nhân, hộ gia đình, các chủ trang trại đã mua xe ơ tơ tải với
mục đích để tự vận chuyển gỗ khai thác, gỗ thành phẩm đến nơi sản xuất và tiêu thụ
sản phẩm, chủ động về thời gian và hạ giá thành sản phẩm đến tay người tiêu dùng.
Để thực hiện những cơng việc trên các doang nghiệp và hộ gia đình đã mua và sử
dụng các loại xe ô tô được sản xuất trong nước có giá thành phù hợp với nhu cầu và
điều kiện tài chính của các hộ gia đình. Chủ yếu là các loại ơ tơ tải trung bình từ 3,5
tấn đến 5,0 tấn để khai thác gỗ và phù hợp với điều khiện đường của Việt Nam.
Công việc khai thác lâm sản đối với các nước có nền cơng nghiệp phát triển
thì sự quy hoạch phát triển rừng nguyên sinh và rừng trồng để khai thác rất tốt, nên
người ta dùng những phương thức khai thác, vận chuyển và vận xuất hiện đại hơn
hay dùng các loại máy móc có nhiều tính năng hơn, năng suất cao hơn…, các loại ô
tô tải lớn, máy chuyên dùng tốt hơn… Tuy nhiên, chúng có giá thành cao, vốn đầu
tư lớn. Nếu muốn thực hiện thì chỉ phù hợp với những cơng ty hoặc tập đồn lâm
nghiệp quy mơ lớn và thích ứng với các khu khai thác gỗ và lâm sản tập trung có
khối lượng lớn. Những năm trước đây, nước ta đã nhập từ nước ngoài một số loại
xe ô tô tải và xe chuyên dùng sử dụng vào việc vận chuyển lâm sản như: LKT 80 do
Tiệp Khắc sản xuất; CAT - Mỹ; VOLVO – Thụy Điển; KOMATSU - Nhật Bản....


-7-

Còn đối với Việt nam, do xuất phát là một nước có nền kinh tế chủ yếu phụ
thuộc vào nơng nghiệp, vừa thốt khỏi chiến tranh, nền cơng nghiệp luyện kim và
chế tạo máy phát triển chậm, ít vốn đầu tư nên chưa thể chế tạo được tất cả tổng
thành các loại ô tô và máy chuyên dùng, mà chỉ chế tạo được một số chi tiết, bộ
phận đơn giản của xe như khung sắt xi, vỏ xe … và chủ yếu là lắp ráp xe với các

linh kiện nhập khẩu. Nhưng cũng một phần hạ được giá thành của xe ô tô trong
nước so với xe nhập khẩu chịu thuế…,tại thị trường Việt Nam.
Các hãng sản xuất và lắp ráp xe trong nước như công ty THACO Trường Hải,
công ty cổ phần ơ tơ Xn Kiên VINAXUKI, thì xe ô tô tải tầm trung đáp ứng được
nhu cầu vận chuyển khi khai thác, vận chuyển gỗ cùng với điều kiện kinh tế của các
doanh nghiệp tư nhân, hộ gia đình của Việt Nam hiện nay.
1.2. Tình hình nghiên cứu về động lực phanh ơ tơ
1.2.1. Tình hình nghiên cứu trong nước
Việt Nam là nước đi lên từ nền nông lâm nghiệp lạc hậu và trải qua hai cuộc
chiến tranh chống Pháp – Mỹ. Sau năm 1975 giải phóng thống nhất đất nước, với
phương châm của Nhà nước đẩy mạnh Cơng nghiệp hóa – Hiện đại hóa đất nước.
Nhưng giai đoạn này máy móc cơ giới hóa chủ yếu tập trung vào sản xuất nơng
nghiệp. Nên trình độ khoa học kỹ thuật của ta còn hạn chế và nền kinh tế chậm
phát triển.
Năm 1988 với chủ trương của Đảng đưa ra thực hiện khoán 10 và những
việc cần làm ngay của Cố Tổng bí thư Nguyễn Văn Linh, đã làm cho nền kinh tế
nước ta bắt đầu có những bước phát triển vượt bậc, tự do đa phương hóa, đa dạng
hóa nền kinh tế, nhà nước và tư nhân cùng phát triển.
Trong những năm gần đây với sự hội nhập sâu rộng với các nước trên thế
giới như WTO, TPP, nên kinh tế nông – lâm – công nghiệp và thủy sản …, đều
phát triển mạnh mẽ, song song với nó, hạ tầng giao thơng đường bộ được đầu tư
và làm mới triệt để, nhằm phục vụ việc vận chuyển hàng hóa phát triển kinh tế
đất nước.…
Trong q trình phát triển kinh tế đất nước, ngành công nhiệp chế tạo, sản


-8-

xuất lắp ráp xe ô tô được nhà nước ưu tiên phát triển với nhiều ưu đãi về thuế và
mặt bằng xây dựng nhằm kích thích ngành cơng nghiệp ơ tơ sản xuất trong nước.

Với mong muốn ngày càng hồn thiện hơn và theo kịp khoa học thế giới. Bộ khoa
học công nghệ Việt Nam từ lâu đã đầu tư vào nghiên cứu khoa học trong mọi đề
tài và mọi lĩnh vực xã hội. Trong đó có nhiều đề tài về chuyên ngành động lực ô
tô, do yêu cầu về sự an toàn cho xe và người khi tham gia giao thơng nên vấn đề
động lực q trình phanh của ô tô cũng được ít nhiều sự quan tâm nghiên cứu của
khoa học trong nước.
Qua tổng quan nghiên cứu vấn đề thấy rằng các đề tài về việc nghiên cứu
động lực học q trình phanh ơ tơ từ trước đến nay, đều khẳng định vai trị của hệ
thống phanh ơ tơ trong khi vận tải hàng hóa là rất quan trọng. Vì vận tải đường bộ
có nhiều ưu điểm như giá thành vận chuyển, chủ động được các kênh phân phối
hàng hóa, khơng bị phụ thuộc hay tác động nhiều do điều kiện thiên nhiên và xã
hội… Nên ô tô ngày càng được nhiều người sở hữu và sử dụng trong phát triển
kinh tế xã hội, cũng như nghiên cứu, cải tiến các loại xe ô tô để ngày một tốt hơn,
an toàn hơn, thỏa mãn hơn với nhu cầu phục vụ xã hội…
Trong nhiều đề tài nghiên cứu về ô tô ở cấp nhà nước, các trường Đại học
nói chung và các đề tài nghiên cứu hệ thống phanh của ơ tơ nói riêng đã có những
đề tài sau:
Đề tài nghiên cứu cấp Học viện của TS. Nguyễn Sĩ Đỉnh – Trường Đại học
kỹ thuật Lê Quý Đôn: “Cải tiến hệ thống phanh khí nén một dịng thành hai dịng
có bộ điều hịa lực phanh”[8], nghiệm thu 11/03/2009 và đề tài: “Cải tiến hệ
thống phanh dẫn động bằng thủy lực trên ô tô quân sự”, nghiệm thu ngày
20/06/2010.[9].
Hai đề tài trên đã ứng dụng, cải tiến trong hệ thống phanh trên các xe quân
sự, đảm bảo sự an toàn, tốt hơn khi phanh trên mọi điều kiện mặt đường … Ưu
điểm hiệu quả phanh tối ưu, ổn định lái trong quá trình phanh, giá thành rẻ, dễ
sửa chữa và bảo dưỡng…
Vũ Duy Khiêm, Trường Đại học Nông nghiệp I - Hà Nội đã hoàn thành đề


-9-

tài Thạc sĩ: “Nghiên cứu động lực học quá trình phanh trên xe ơ tơ có trang bị hệ
thống phanh ABS” [12], Đề tài nghiên cứu trên xe ô tô khách hiệu INNOVA, đã
đánh giá được sự tối ưu, đảm bảo an tồn động lực học q trình phanh của hệ
thống phanh ABS được trang bị trên xe ô tô khi tham gia giao thông trên đường.
Khẳng định sự tin cậy được tính tốn trên lý thuyết của mơ hình tốn trong vấn đề
nghiên cứu động lực học q trình phanh ABS.
Phan Đắc Yến, Trường Đại học Nông nghiệp I - Hà Nội, với luận văn thạc sĩ
kỹ thuật về: “Nghiên cứu mơ hình động lực học q trình phanh của liên hợp máy
vận chuyển trên đường đồi dốc” [21]. Tác giả đã xây dựng được mơ hình tốn
học, khảo sát động lực học phanh của liên hợp máy vận chuyển trên đường đồi
dốc, đưa ra một số phương pháp đánh giá hiệu quả phanh, sử lý số liệu bằng ngôn
ngữ Pascal cho phép khảo sát nhiều phương án khác nhau… Giúp người vận hành
xác định được các thông số ảnh hưởng đến quá trình phanh của liên hợp máy,
nhằm hạn chế đến mức thấp nhất tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra trong khi tham
gia giao thơng của ô tô, máy kéo….
Nguyễn tài Cường, Trường Đại học Nông nghiệp I - Hà Nội, đã bảo vệ
thành công luận văn thạc sĩ kỹ thuật về: “Nghiên cứu động lực học quá trình
phanh liên hợp máy kéo SHIBAURA-3000A khi vận chuyển gỗ rừng trồng” [7].
Kết quả đánh giá được hiệu quả phanh của máy kéo qua mơ hình và cơng thức
toán với ứng dụng phần mềm Matlab biểu diễn bằng đồ thị, đảm bảo độ chính
xác, tin cậy và nhanh chóng khi phanh. Giúp người vận hành máy, sử lý quá trình
phanh máy một cách hợp lý và tốt nhất.
Trần Đình Việt, Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật Thủ Đức, năm 2014 thực
hiện thành công đề tài: “Động lực học phanh thủy khí–thiết kế cơ cấu an tồn cho
hệ thống phanh thủy khí trên xe Huyndai” [16]. Đảm bảo cho xe chạy an toàn với
mọi điều kiện mặt đường … hỗ trợ người lái xe yên tâm khi tham gia giao thông.
Lê Đức Trung, Trường Đại học Giao thông vận tải. Nghiên cứu thành công
đề tài: “Nghiên cứu khảo sát chuyển động của ơ tơ trong q trình phanh” [17],
phân tích được một số sai lệch hướng chuyển động khi phanh. Đưa ra các khuyến

- 10 -

cáo cho người lái xe cần giữ thẳng tay lái trong q trình phanh xe ơ tơ, để đảm
bảo an tồn khi tham gia giao thơng.
Nguyễn Văn Bình, Trường Đại học Giao thông vận tải, với đề tài “Khảo sát
ảnh hưởng của một số thông số đến hiệu quả phanh của ô tô khách sản xuất lắp
ráp tại Việt nam” [3], đã đưa ra một số thông số ảnh hưởng như tọa độ trọng tâm
xe, trọng lượng xe, hệ số bám lốp xe và điều kiện mặt đường …, khuyến cáo
người lái xe cần giảm vận tốc khi phanh để đảm bảo an toàn khi chạy xe trên các
điều kiện mặt đường ở Việt nam.
Vũ Trí Luân, Trường Đại học Giao thơng vận tải. Hồn thành đề tài:
“Nghiên cứu phương pháp tính qng đường phanh của ơ tơ tải có kể đến thời
gian chậm tác dụng của hệ thống” [13]. Đưa ra khuyến cáo người lái xe cần đưa
ra quyết định phanh xe ô tô sớm hơn, khi dự đốn thấy tình huống nguy hiểm có
thể xảy ra, nhằm đảm bảo an tồn trong suốt q trình tham gia giao thông trên
đường…
Với sự phát triển kinh tế Việt Nam như hiện nay, nền công nghiệp lắp ráp
sản xuất ô tô đang phát triển mạnh mẽ, đa dạng về mẫu mã với các dòng xe như:
xe khách 4 chỗ, 7 chỗ … và xe tải từ: 750 kg đến 5 tấn, 10 tấn, 15tấn…, nên việc
nghiên cứu động lực học q trình phanh ơ tơ tải sản xuất tại Việt Nam là rất cần
thiết với nhu cầu xã hội hiện nay.
1.2.2. Tình hình nghiên cứu ngồi nước
Trên thế giới nền cơng nghiệp luyện kim chế tạo cơ khí được phát triển rất
sớm. Từ những năm cuối thế kỷ XVIII đầu thế kỷ XIX, các nước Châu Âu và
Châu Mỹ đã có nền khoa học phát triển vượt bậc, sản xuất ra các loại máy móc cơ
khí…, giúp con người giảm sức lao động nặng nhọc, làm tăng năng suất và hiệu
quả lao động…
Trong ngành chế tạo máy, lịch sử phát triển bắt đầu từ những chiếc máy hơi

nước (động cơ đốt ngoài), đây là một thành tựu vĩ đại của lồi người, vì nó mở
đường cho kỷ ngun máy móc và ngành cơ khí. Nhưng do kích thước q lớn,
công kềnh, chỉ phù hợp cho tàu hỏa, tầu thủy… và những công việc tĩnh tại không


- 11 -

giới hạn về kích thước máy. Để khắc phục những nhược điểm của máy hơi nước,
các nhà khoa học thế giới đã nghiên cứu phát minh ra loại động cơ đốt trong. Năm
1860 động cơ đốt trong đầu tiên ra đời do ông Lenoir là một người hầu bàn và là
một kỹ sư nghiệp dư ở Paris chế tạo (động cơ khí đốt), có hiệu suất ne = 2 - 3%.
Năm 1886 hãng Daimelr – Maybach cho xuất xưởng động cơ xăng đầu tiên có cơng
suất ne = 0,25 mã lực và tốc độ vòng quay là 600v/ph. Năm 1879 động cơ Diesel
đầu tiên ra đời có hiệu suất khá cao ne = 26%. Đến ngày nay động cơ đốt trong được
cải tiến rất nhiều nên có kích thước nhỏ gọn mà công suất lại lớn hơn gấp nhiều lần.
Ngồi động cơ đốt trong cịn có loại động cơ sử dụng điện năng, đó là động cơ điện.
Các loại động cơ được kết hợp lắp ráp trên các khung xe và máy công tác, giúp con
người vận chuyển sản phẩm hàng hóa với khối lượng lớn, thay dần sức lao động,
tăng năng suất, phát triển kinh tế toàn cầu.
Các loại xe, máy công tác cũng dần phát triển theo nguồn động lực đó như là:
máy chuyên dùng khai thác khống sản, lâm sản…, vận chuyển hàng hóa bằng xe ô
tô tải từ nhỏ đến lớn theo nhu cầu công việc vận tải. Với nhu cầu vận chuyển ngày
càng cao và sự an toàn cho xe khi tham gia giao thông, nên các nhà kỹ sư khoa học
chuyên ngành của các nước như: Mỹ, Đức, Anh, Nhật Bản, Hàn Quốc…, không
ngừng nghiên cứu, cải tiến các hệ thống trên xe ơ tơ, tất cả đều chú trọng đến an
tồn và tiện nghi,… của xe, đặc biệt là cải tiến hệ thống phanh trên xe ô tô ngày
càng hiện đại, nhằm đảm bảo an toàn cho người và xe khi tham gia giao thông, gồm
các nghiên cứu sau:
Fieldhouse J.D., Newcomb TP.“The application of holographic interferometry
to the study of disc brake noise”. SAE930805, [26]. Nghiên cứu các ứng dụng của

giao thoa ba chiều để nghiên cứu về tiếng ồn phanh đĩa. Trình bày một mơ hình của
một hệ thống phanh đĩa, tìm ra nguyên nhân cơ bản gây ra tiếng kêu ở rotor phanh,
tấm đệm lót, piston phanh, caliper và giảm xóc…, đưa ra biện pháp để khắc phục
loại bỏ nó.
R. Limpert, "Brake design and safety", Published by: Society of Automotive
Engineering, Inc., [41]. Nghiên cứu thiết kế và an toàn phanh, cho rằng ma sát khô


- 12 -

giữa bố và đĩa là nguyên nhân của sự mất an tồn trong hệ thống phanh đĩa, vì sự
thay đổi của hệ số ma sát với vận tốc tương đối là đủ để gây ra trượt phanh do các
biến thể của hệ số ma sát, tải ứng dụng, nhiệt độ...và đề tài được đề xuất với các lựa
chọn cần thiết về các vật liệu ma sát để đạt được q trình phanh an tồn theo mong
muốn.
Engel, H.G., Bachman, Th., Eichhorn, U., and Saame, Ch., "Dynamical
Behaviour of Brake-Disc Geometry as cause of Brake Judder", Proceedings, EAEC
4th International Conference on Vehicle and Traffic System Technology, Vol 1, pp.
465-481, Strasbourg, France,[23]. Nghiên cứu về động lực học của phanh đĩa và
nguyên nhân gây ra rung khi phanh. Các nghiên cứu về q trình rung động khi
phanh có thể được giải thích như là một động lực khuếch đại mô-men xoắn phanh
và thay đổi áp suất khi đi qua, hoặc đến gần tốc độ quan trọng của một chiếc xe.
Một số mô hình trước đây của các tác giả dự đốn biên độ của dao động thay đổi
theo thời gian, và cũng là giá trị tuyệt đối để cung cấp lực phanh đủ cao. Tuy nhiên,
trong các phép đo trội từ các giá trị dự đốn được tìm thấy cho áp lực giảm trên
phanh thấp. Một số giả thuyết độ lệch là do, trong nghiên cứu lý thuyết bỏ qua
những hiệu ứng tiếp xúc mặt đất, lực cản lăn, kéo khí động học và động cơ phanh.
Trong các đề tài nghiên cứu, những hiệu ứng này được đưa vào mơ hình và mức độ
rung động được giảm và các nghiên cứu như là:
Haigh, M.J, Smales, H., and Abe, M., "Vehicle Judder under Dynamic

Braking caused by Disc Thickness Variation," Braking of Road Vehicles, pp. 247258. London. I.Mech.E. paper C444/022/93,[28]. Nghiên cứu quãng đường phanh
của xe, dưới tác động cơ cấu phanh gây ra rung xe bởi biến thể chiều dày đĩa phanh.
Inoue, H., "Analysis of Brake Judder caused by Thermal Deformation of
Brake Disc Rotors", Proceedings, 21th FISITA Congress, Belgrade, pp. 213-219,
paper 865131,[30]. Với nghiên cứu phân tích trạng thái phanh bị rung, gây ra bởi
biến dạng nhiệt độ của phanh đĩa Rotor.


- 13 -

Jacobsson, H., "Wheel Suspension related Disc Brake Judder", Proc, ASME
Design Engineering Technical Conferences, Sacramento, California,[31]. Nghiên
cứu hệ thống phanh đĩa liên quan đến hệ thống treo bánh xe.
Kao, T. K., Richmond, J. W, and Douarre, A., "Thermo-Mechanical Instability
in Braking and Brake Disc Thermal Judder; an Experimental and Finite Element
Study", Proceedings, The 2nd International Seminar on Automotive Braking,
Recent Developments and Future Trends, IMechE, Leeds, UK,[32]. Với nghiên
cứu thực nghiệm các phần tử hữu hạn không ổn định nhiệt trong cơ cấu phanh và
phanh đĩa nhiệt rung, tại Hội thảo quốc tế lần thứ 2 về phanh ô tô – Vương quốc
Anh, 1998.
Kim, M-G, Jeong, H-I, and Yoo, W-S, "Sensitivity Analysis of Chassis System
to Improve Shimmy and Brake Judder Vibration on Steering Wheel.", SAE Special
Publications, no. 1136, pp 59-70,[33]. Phân tích độ nhạy của hệ thống khung gầm
để cải thiện hệ thống lái và phanh bánh xe ô tô.
Millner, N., "An Analysis Of Disc Brake Squeal". SAE Paper No. 780332,[39].
Phân tích nguyên nhân gây ra tiếng kêu của đĩa phanh.
Lang, A.M., Schafer, D.R., Newcomb, T.P., Brooks, P.C., "Brake Squeal - The
Influence Of Rotor Geometry". IMechE Paper No. C444/016,[35]. Đưa ra được ảnh
hưởng của hình dáng hình học đĩa phanh gây ra tiếng kêu khi phanh ô tô.
Matsushima, T., Nishiwaki, M., Masumo, H., Ito, S., "FEM Analysis Of Low

Frequency Disc Brake Squeal (In Case Of Opposed Type Caliper)". SAE Paper No.
973020,[38]. Sử dụng FEM phân tích tần số phát ra tiếng kêu thấp nhất khi phanh.
Felske, A., Hoppe, G., Matthai, H., "Oscillations In Squealing Disk Brakes Analysis Of Vibration Modes By Holographic Interferometry". SAE Paper No.
780333,[25]. Sử dụng phương pháp tính Holographic giao thoa tìm ra tiếng kêu khi
phanh xe, các kết quả được sử dụng trong thí nghiệm tốc độ cao ESPI (Electronic
mẫu giao thoa) và áp suất âm thanh đo được. Sự kết hợp của hai kỹ thuật này đã cho
phép một mơ hình tốn học, để được cơng nhận và đồng ý với điều đó. Mơ hình
tốn học đòi hỏi 2 chế độ của cùng một thứ tự để có ứng dụng trên đĩa phanh,


- 14 -

nhưng với biên độ khác nhau về không gian hoặc thời gian... kết quả lĩnh vực âm
thanh và tỷ lệ xoay tua ESPI được trình bày cùng với các kết quả dự báo từ mơ hình
tốn học, đã giúp đỡ để các tác giả chứng minh tại sao tiếng kêu của cơ cấu phanh
là có vấn đề.
Lang A.M. "An Investigation into Heavy Vehicle Drum Brake Squeal" PhD
Thesis,[36], Loughborough University of Technology. Luận án tiến sĩ nghiên cứu
nguyên nhân phát ra tiếng kêu của phanh tang trống.
Fieldhouse J.D. "An Analysis of Disc Brake Noise using Holographic
Interferometry". PhD Thesis, Huddersfield University,[26]. Phân tích về giảm tiếng
ồn đĩa phanh bằng Holographic giao thoa, tại trường Đại học Huddersfield.
Fieldhouse J.D. and Newcomb T.P. "Optical Sensors for Automotive
Applications", Huddersfield University,[27]. Nghiên cứu về cảm biến quang học
cho các ứng dụng công nghệ ô tô.
Limpert, R.. "Cooling Analysis of Disc Brake Rotors," SAE Paper No.
751014, Society of AUlomotive Engineers, Warrendale. Pa.,[37]. Với nghiên cứu
phân tích làm mát của đĩa phanh Rotor, năm 1975.
Klein, H.C. and Strien. H., "HydraulicaJly Boosted Brakes An lmportant Part
ofCentraJ Hydraulic Systems," SAE Paper No. 750867, Society of Automotive

Engineers, Warrendale, Pa.,[34]. Nghiên cứu hệ thống phanh điều khiển thủy lực,
năm 1975.
Murphy,R.,et01.,“Bus. Truck, Tractor-Trailer Braking System PerfolTtlance,”
US Department ofTransportation Cootract,[40]. Nghiên cứu hệ thống phanh xe
buýt, xe tải, máy kéo -Trailer, năm 1972.
Wang Yuexin, "The Research and Production of Flat Slab Automobile Brake
Tester", Master Degree thesis. Harbing, China: Harbin Engineering University,in
Chinese,[42]. Luận án thạc sĩ: Nghiên cứu và sản xuất thiết bị thí nghiệm kiểm tra
phanh ơ tơ, Trường Đại học Harbin Engineering Trung Quốc. Thiết bị đã được thực
hiện để quan sát hiệu suất phanh xe ô tô. So với các mô phỏng trong Matlab, kết quả
cho thấy các phương pháp thử nghiệm được áp dụng cho các xe có khối lượng khác