Luận văn Thạc sĩ Khoa học: Đánh giá hiện trạng, xác định tải lượng, nồng độ phát thải một số chất ô nhiễm môi trường khí do hoạt động giao thông tại cửa ngõ phía Nam thành phố Hà

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI
*********♦*********

LƯU HUY HƯNG

ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG, XÁC ĐỊNH TẢI LƯỢNG, NỒNG ĐỘ PHÁT
THẢI MỘT SỐ CHẤT Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG KHÍ DO HOẠT ĐỘNG
GIAO THƠNG TẠI CỬA NGÕ PHÁI NAM THÀNH PHỐ HÀ NỘI, ĐỀ
XUẤT GIẢI PHÁP, BIỆN PHÁP GIẢM THIỂU Ô NHIỄM

LUẬN VĂN THẠC SĨ
NGÀNH KỸ THUẬT MÔI TRƯỜNG

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC
TS. ĐẶNG KIM CHI

HÀ NỘI 2008


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
CÁC CHỮ VIẾT TẮT SỬ DỤNG TRONG LUẬN VĂN
TP.HCM

: Thành phố Hồ Chí Minh

TP.HN

: Thành phố Hà Nội

CEETIA

: Trung tâm Kỹ thuật Môi trường và khu công nghiệp

TCVN

: Tiêu chuẩn Việt Nam

TCCP

: Tiêu chuẩn cho phép

CO

: Khí Cacbon monoxit

CO2

: Khí Cacbonic

NOx

: Các oxit nitơ

CxHy

: Hợp chất hữu cơ

VOC

: Chất hữu cơ bay hơi

PM10

: Bụi có kích thước nhở hơn 10µm.

Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

1


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
DANH MỤC CÁC BẢNG
Bảng 1.1 Tiêu chuẩn khí xả cho các phương tiện giao thơng có sử dụng động
cơ đốt trong của các nước ASEAN
Bảng 1.2. Khối lượng các chất ô nhiễm do các phương tiện thải vào môi
trường khu vực Châu Á
Bảng 1.3. Ước tính lượng khí thải do hoạt động giao thơng vận tải tại khu vực
Châu Á
Bảng 1.4. Nguồn gây khí thải tại Thành phố Hồ Chí Minh
Bảng 1.5. Tổng hợp số lượng xe máy tại Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh
Bảng 1.6. Tổng hợp số lượng xe buýt và taxi tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh
Bảng 1.7. Lượng khí thải ra do các phương tiện giao thơng đường bộ
Bảng 1.8 Nồng độ bụi tại ngã tư Kim Liên - Giải Phóng
Bảng 1.9 Giá trị mức ồn tại Ngã tư Kim Liên - Giải Phóng, dB (A)
theo thời gian, điều này được thể hiện rõ qua bảng
Bảng 1.10 Mức ồn tương đương trung bình ban ngày và ban đêm ở một số
đường phố Hà Nội năm 2004
Bảng 1.11 Tỷ lệ số xe đạt tiêu chuẩn mức ồn tối đa cho phép phát ra khi đỗ
Bảng 1.12 . Triệu chứng của cơ thể ứng với nồng độ cacboxy – hemoglobin
trong máu

Bảng 1.13. Tác hại của NO2 phụ thuộc vào nồng độ và thời gian tiếp xúc
Bảng 2.1 Quy đổi xe ôtô ra xe con tiêu chuẩn (XCTC)
Bảng 2.2 Tổng hợp số lượng xe đếm được và phát thải của các phương tiện
giao thông trong ngày tại khu vực Đuôi Cá: (thứ 2 ngày 17 tháng 12 năm
2007)

Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

2


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
Bảng 2.3 Tổng hợp số lượng xe đếm được và phát thải của các phương tiện
giao thông trong ngày tại khu vực Đuôi Cá: (thứ 5 ngày 20 tháng 12 năm
2007)
Bảng 2.4 Tổng hợp số lượng xe đếm được và phát thải của các phương tiện
giao thông trong ngày tại khu vực Đuôi Cá: (thứ 7 ngày 22 tháng 12 năm
2007)
Bảng 2.5 Tổng hợp số lượng xe đếm được và nồng độ phát thải các chất của
các phương tiện giao thông trong ngày tại khu vực Đuôi Cá: (thứ 2 ngày 17
tháng 12 năm 2007)
Bảng 2.6 Tổng hợp số lượng xe đếm được và nồng độ phát thải các chất của
các phương tiện giao thông trong ngày tại khu vực Đuôi Cá: (thứ 5 ngày 20
tháng 12 năm 2007)
Bảng 2.7 Tổng hợp số lượng xe đếm được và nồng độ phát thải các chất của
các phương tiện giao thông trong ngày tại khu vực Đuôi Cá: (thứ 7 ngày 22
tháng 12 năm 2007)
Bảng 2.8 Hàm lượng chất ô nhiễm tại một số nút giao thông ở Hà Nội (tháng
8/2000),
Bảng 2.9 Hàm lượng các chất ô nhiễm tại một số nút giao thong ở Hà Nội

(tháng 7/2005)
Bảng 2.10 : Kích thước và diện tích chiếm đường của các loại xe
Bảng 2.11 Lượng phát thải của các xe trên đơn vị dài của đường trong khoảng
thời gian 1s.
Bảng 2.12 Nồng độ các chất ô nhiễm khi xảy ra tắc đường
Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

3


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
DANH MỤC CÁC HÌNH
Hình 1.1 Nguồn gây khí thải tại TP HCM
Hình 2.1: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ CO phát thải các chất ơ nhiễm
trong ngày 17 tháng 12 năm 2007
Hình 2.2: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ NOx phát thải các chất ô
nhiễm trong ngày 17 tháng 12 năm 2007
Hình 2.3: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ VOC phát thải các chất ô
nhiễm trong ngày 17 tháng 12 năm 2007
Hình 2.4: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ SO2 phát thải các chất ơ nhiễm
trong ngày 17 tháng 12 năm 2007
Hình 2.5 Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ CO phát thải các chất ô nhiễm
trong thứ 5 ngày 20 tháng 12 năm 2007
Hình 2.6: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ NOx phát thải các chất ô
nhiễm trong thứ 5 ngày 20 tháng 12 năm 2007
Hình 2.7: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ VOC phát thải các chất ô
nhiễm trong thứ 5 ngày 20 tháng 12 năm 2007
Hình 2.8: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ SO2 phát thải các chất ô nhiễm
trong thứ 5 ngày 20 tháng 12 năm 2007
Hình 2.9: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ CO phát thải các chất ô nhiễm

trong thứ 7 ngày 22 tháng 12 năm 2007
Hình 2.10: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ NOx phát thải các chất ô
nhiễm trong thứ 7 ngày 22 tháng 12 năm 2007
Hình 2.11: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ VOC phát thải các chất ô
nhiễm trong thứ 7 ngày 22 tháng 12 năm 2007
Hình 2.12: Đồ thị biểu diễn sự thay đổi nồng độ SO2 phát thải các chất ô
nhiễm trong thứ 7 ngày 22 tháng 12 năm 2007
Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

4


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
PHẦN MỞ ĐẦU
Trong lịch sử phát triển của loài người trên trái đất, con người luôn phải đối
đầu với sự khung hoảng sinh thái. Chúng ta càng ngày càng thấy rõ sự ô
nhiễm môi trường do công nghiệp phát triển, do sự bùng nổ dân số ở các nước
chậm và đang phát triển, do con người chưa tuân thủ luật lệ về môi trường, đã
phá vỡ quy luật tự nhiên về phát triển sinh thái, đa và đang dẫn đến những
thiệt hại to lớn về vật chất đối với nền kinh tế quốc dân, giảm tuổi thọ tăng
bệnh tật
Vì vậy, khoa học mơi trường đã và đang trở thành vấn đề có tầm quan
trong đặc biệt và là vấn đề bức xúc mà con người cần phải nắm bắt được, phải
tôn trong môi trường để đảm bảo chất lượng cuộc sống. Bảo vệ môi trường là
mục đích phấn đấu của tồn nhân loại.
Ơ nhiễm mơi trường có nhiều nguồn khác nhau, ơ nhiễm mơi trường
khơng khí có hai nguồn cơ bản sau:
Ơ nhiễm do thiên nhiên - nguồn ô nhiễm thiên nhiên do các hiện tượng
thiên nhiên gây ra như đất đá sa mạc, núi lửa phun trào nhiều bụi nhanh thạch
và nhiều hơi khí vào khí quyển, tổng lượng chất ơ nhiễm do nguồn thiên

nhiên gây ra thường rất lớn nhưng có đặc điểm là được phân bố tương đối đều
trên toàn thế giới, nồng độ các chất ô nhiễm không tập trung ở một địa điểm
nhất định nên có thể nói ơ nhiễm môi trường do thiên nhiên gây ra không ảnh
hưởng lớn đến mơi trường.
Ơ nhiễm do hoạt động của con người cịn gọi là ơ nhiễm nhân tạo: ơ
nhiễm do sản xuất công nghiệp, giao thông vận tải và sinh hoạt.
Trong giao thơng vận tải có ơtơ, xe máy, tàu hoả, máy bay và các loại
khác trong đó ơtơ và xe máy là phương tiện cơ giơi đường bộ chính. Các
phương tiện cơ giới đường bộ là một trong những nguồn ô nhiễm chủ yếu.
Hiện nay, phần lớn ôtô, xe máy tập trung ở các đô thị lớn như Hà Nội và
Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

5


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
Thành phố Hồ Chí Minh gây ra ô nhiễm môi trường nặng nề. Tại đây, nồng
độc các chất độc hại tại một số nút giao thông gần khu dân cư vào giờ cao
điểm đã đạt và vượt giới hạn cho phép. Vì vậy, việc nghiên cứu đánh giá tình
trạng ơ nhiễm khơng khí và xác định nồng độ các chất ô nhiễm tại Thủ đô là
hết sức cần thiết.
Xuất phát từ tình hình trên và được sự gợi ý hướng dẫn của GS.TS
Đặng Kim Chi - Viện khoa học và công nghệ môi trường - Trường đại học
Bách khoa Hà Nội – tôi quyết định chọn đề tài: “Đánh giá hiện trạng, xác
định tải lượng, nồng độ phát thải một số chất ô nhiễm môi trường khí do hoạt
động giao thơng tại cửa ngõ phía Nam thành phố Hà Nội, đề xuất giải pháp,
biện pháp giảm thiểu ơ nhiễm”.
Mục tiêu chính của Luận văn là nghiên cứu một cách tổng thể về tình
hình hoạt động và phát thải của khí thải, các chất gây ơ nhiễm môi trường và
tiếng ồn, bụi do hoạt động giao thông đường bộ gây ra trên địa bàn Thành phố

Hà Nội hiện nay như:
1. Đánh giá hiện trạng ô nhiễm mơi trường khơng khí do giao thơng
đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội.
2. Phân tích nguyên nhân gây ô nhiễm.
3. Xác định lượng phát thải và nồng độ một số chất ô nhiễm. So sánh
đánh giá mức độ tăng nồng độ các chất ô nhiễm tại cửa ngõ phía
Nam - Hà Nội
Mục đích của luận văn:
1. Đề xuất các giải pháp về phương diện chính sách, quản lý cũng như
kỹ thuật nhằm hạn chế và giảm thiểu ô nhiễm; phù hợp với phát
triển hạ tầng kỹ thuật của thành phố Hà Nội, góp phần nâng cao
chất lượng mơi trường sống.
Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

6


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
2. Cung cấp cho cơ quan quản lý và các cơ quan tư vấn những dữ liệu
cần thiết trong quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ trong
tương lai.
Để đạt được các mục đích trên, luận văn đã được thực hiện qua 3 chương sau:
Chương 1: Tổng quan tình hình ơ nhiễm khơng khí do hoạt động giao thông
Chương 2: Xác định lượng phát thải và nồng độ các chất ô nhiễm.
Chương 3: Các biện pháp hạn chế và giảm thiểu ô nhiễm môi trường khơng
khí do hoạt động giao thơng.

Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

7

LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN TÌNH HÌNH Ơ NHIỄM KHƠNG KHÍ DO HOẠT ĐỘNG
GIAO THƠNG
I.1. Tình hình ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông tại một số nước:
Con người trong quá trình tồn tại và phát triển của mình đã gây ra
những tác động khơng nhỏ đối với môi trường và làm cho môi trường sống
của mình bị ơ nhiễm. Mơi trường khơng khí ngày càng có những biến đổi, sự
biến đổi đó lại đi theo chiều hướng xấu gây ô nhiễm môi trường không khí
cũng như mơi trường sinh thái và gây tác động xấu đến cuộc sống của con
người.
Ảnh hưởng chủ yếu của hoạt động giao thong vận tải đến môi trường là
gây ô nhiễm không khí, gây ồn, rung động và bụi. Khí thải phát tán từ các
phương tiện vận tải chiếm tỉ trọng lớn so với các nguồn phát thải khác trong
việc gây ơ nhiễm khơng khí, như tại Bắc Kinh khí thải do các phương tiện
giao thơng chiếm 75%, tại Mannila – 70%, tại Kualalampua – 86% [1].
Ở đô thị, ô nhiễm không khí chủ yếu là do tác động cơng nghiệp, xây
dựng và do lưu thong của xe có động cơ. Tại thủ đơ của nhiều nước Châu Ã,
tình trạng ơ nhiễm khơng khí do hoạt động giao thơng vận tải đang trở nên
nghiêm trọng và ảnh hưởng trực tiếp đến sức khoẻ của cộng đồng dân cư.
Ở Băngkok - Thủ đô Thái Lan, với sự bùng nổ của các loại xe hơi đã
làm cho bầu khơng khí tại đây luôn bị ô nhiễm, tốc độ xe chạy chỉ đạt khoảng
4 km/h vào giờ cao điểm. Nguyên nhân chủ yếu là do tình trạng tắc nghẽn
giao thơng tại Băngkok ln xảy ra và chính những người dân của thành phố
ln phải hít thở bầu khơng khí với nhiều chất gây ơ nhiễm đó[2].
Tại Manila – thành phố của Philippin, với khoảng 2,2 triệu xe hơi đang
chạy trên đường phố mỗi ngày và tốc độ xe chạy trung bình chỉ đạt khoảng 20
km/h cũng làm ơ nhiễm khơng khí tại đây nghiêm trọng [2]. Tình trạng tắc

Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

8


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
nghẽn giao thông tại các điểm nút luôn xảy ra. Theo như nghiên cứu của sở
khoa học công nghệ môi trường Hà Nội , khi xe chạy trên đưòng với vận tốc
< 5 km/h (đặc biệt là khi dừng xe khi ách tắc giao thông xảy ra) sẽ thải ra
lượng khí độc gấp 3 – 5 lần so với khi xe chạy với vận tốc 30 km/h [3].
Tại Trung Quốc, khoảng 220 trong tổng số 338 thành phố có độ ơ
nhiễm khơng khí vượt q giới hạn cho phép, mặc dù 40% trong số đó chưa
đạt tiêu chuẩn của khu công nghiệp [2]. Ở Bắc Kinh và Quảng Châu, thành
phần ơxit Nitơ trong khơng khí thuộc loại cao nhất thế giới và hơn 60 thành
phố khác có mật độ bụi vượt quá mức cho phép. Ngun nhân chính của sự ơ
nhiễm khơng khí là do sự bùng nổ các phương tiện giao thông, đặc biệt là ôtô
ở các thành phố lớn. Một nguyên nhân khác là xe hơi Trung Quốc chạy rất
chậm trên đường và thải gấp 3 đến 5 lần chất độc hại so với ôtô ở Châu Âu
[2].
Để hạn chế việc ô nhiễm khơng khí do hoạt động giao thơng vận tải,
các nước trong khối ASEAN đã thống nhất và đề xuất việc áp dụng tiêu chuẩn
khí xả cho các phương tiện giao thơng có sử dung động cơ đốt trong (Bảng
1.1).
Bảng 1.1 Tiêu chuẩn khí xả cho các phương tiện giao thơng có sử dụng
động cơ đốt trong của các nước ASEAN [4].
Quốc gia

Tiêu chuẩn về môi trường
CO (% của tổng CxHy (ppm)

Độ khói (% tổng

lượng khói xả)

lượng khói xả)

Thái Lan

6,0

Xe máy: 10.000

50

Philippin

6,0

Xe lắp động cơ 4 kỳ: 48
1.200
Xe lắp động cơ 2 kỳ:

Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

9


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
7.800
Xe lắp động cơ đặc biệt:

3.300
Singapore Đăng ký trước Khơng có

50

1986: 6,0
Indonesia

4,5

1.200

50

Malaysia

6,0

800

50

Theo

6,0

1.200

50

ASEAN
Ngày nay, khơng chỉ ở các nước Châu Á đang đối mặt với tình trạng ơ
nhiễm khơng khí do các phương tiện giao thơng vận tải mà rất nhiều các quốc
gia khác trên Thế giới cũng đang phải giải quyết vấn đề này. Tỷ lệ nguồn gây
ơ nhiễm khơng khí do giao thơng vận tải rất lớn so với các nguồn khác, và với
các phương tiện vận tải khác nhau, lượng khí thải phát tán cũng khác nhau.
Việc sử dụng các phương tiện giao thông kém phẩm chất hoặc đã quá
cũ cũng làm gia tăng ơ nhiễm, bên cạnh đó thì các loại nhiện liệu sử dụng
cũng tạo ra các chất ô nhiễm với khối lượng thải vào môi trường khác nhau.
Bảng 1.2. Khối lượng các chất ô nhiễm do các phương tiện thải vào
môi trường khu vực Châu Á năm 2000[2]

Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

10


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC

STT Các thành phần độc hại

Kí

Khối lượng thải vào mơi trường(tấn)

hiệu

Chạy

Chạy diesel Tổng cộng

xăng
1

Cacbon Monoxit

CO

98.357,5

37.867,7

136.225,2

2

Oxit Nitơ

NOx

39.343

71.407,6

110.750,6

3

Hydrocacbon

CxHy

137.700,6

75.735,3

213.435,9

4

Andehyt

R-

1.967

17.310,9

19.277.9

3.676,9

17.110

20.786,9

3.676,9

25.278.8

28.955,7

CHO
5

Muội

6

Các thành phần cứng khác

C

(hụi, muội khói...)
Đặc điểm nổi bật của nguồn ô nhiễm do giao thông vận tải gây ra là
nguồn ô nhiễm rất thấp, nếu cường độ giao thơng lớn thì nó giống như nguồn
đường và chủ yếu gây ô nhiễm cho hai bên đường. Khả năng khuyếch tán các
chất ô nhiễm do giao thông vận tải phụ thuộc nhiều vào địa hình và kế hoạch
kiến trúc các tuyến phố hai bên đường.
Hoạt động giao thông vận tải ngồi việc gây ơ nhiễm khơng khí do việc
thải các khí độc hại vào khí quyển mà cịn phải kể đến tiếng ồn và một hàm
lượng rất lớn các khí có thành phần cứng khác mà điển hình là bụi. Nhìn
chung bụi trong khơng khí của thành phố ln có xu hướng tăng lên do sự gia
tăng dân số kéo theo tăng số lượng các phương tiện tham gia giao thông.

Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

11

LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
Bảng 1.3. Ước tính lượng khí thải do hoạt động giao thơng vận tải tại
khu vực Châu Á (tấn/ngày) [5]
Năm 1996

Khơng có kế Có kế hoạch Thực hiện tốt
hoạch

quản quản

lý (2015)

(2015)

lý kế
quản

hoạch
lý

(2015)
CO

NOx

SOx

Bụi

841,5

145,7

1,3

9,5

2.372,1

1.286,1

1.161,6

(+182%)

(+53%)

(+38%)

613,7

232,2

201,4

(+321%)

(+59%)

(+38%)

6,9

2,2

1,9

(+430%)

(+69%)

(+46%)

49,0

15,5

13,1

(+416%)

(+63%)

(+38%)

Rất rõ ràng, các chất gây ơ nhiễm khơng khí ln ln có xu hướng
phát triển nhanh cùng với sự phát triển của toàn xã hội. Và nếu như khơng có
chiến lược kiểm sốt khí thải một cách tổng thể thì đến năm 2015 hàm lượng
các khí ơ nhiễm sẽ tăng nhanh, thậm chí gấp vài lần (điển hình như khí CO
tăng gấp 1,8 lần, NOx tăng 3,2 lần, SOx tăng 4,3 lần và bụi là 4,1 lần). Như

vậy, nếu chúng ta có một kế hoạch quản lý tốt và việc thực hiện kế hoạch đó
ln được giám sát, xem xét thì trong 20 năm (1996 - 2015), hàm lượng khí
thải sẽ tăng lên khơng đáng kể (khí CO tăng 0,4 lần, NOx tăng 0,4 lần, SOx
tăng 0,5 lần và bụi là 0,4 lần) và chúng ta có thể chấp nhận lượng khí thải đó
với một nền kinh tế hiện đại và phát triển.
Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

12


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
I.2. Tình hình ơ nhiễm khơng khí do hoạt động giao thơng tại Việt Nam
Giao thông vận tải là không thể thiếu đối với sự nghiệp phát triển đất
nước. Trong cơng cuộc cơng nghiệp hố, hiện đại hố, việc phát triển giao
thơng vận tải là một yêu cầu không thể thiếu. Theo chủ trương của Đảng và
Nhà nước, trong những năm đầu của thế kỷ 21, việc đầu tư để xây dựng, củng
cố, khôi phục, nâng cấp và chống cấp hệ thống đường sá vẫn được tiếp tục;
đồng thời có sự ưu tiên đối với một số tuyến đường xa lộ, đường nhiều làn xe,
đương vành đai thành phố, đường đến các khu kinh tế trọng điểm, các cửa
khẩu biên giới... cũng như coi trọng việc xây dựng phát triển cơ sở hạ tầng
phục vụ phát triển giao thông là điều cần thiết.
Hiện nay, việc ô nhiễm không khí ở các thành phố lớn như Hà
Nội, Hải Phịng, Đà Nẵng, Cần Thơ, TP. Hồ Chí Minh đã trở nên rất nghiêm
trọng (thường cao hơn tiêu chuẩn cho phép từ 2 – 3 lần), ảnh hưởng đến sức
khỏe con người và làm ô nhiễm môi trường sống. Ở đơ thị việc ơ nhiễm
khơng khí do phát thải từ nguồn giao thông vận tải chiếm tỷ lệ lớn (70%),
trong đó phát thải do mơ tơ, xe máy chiếm tỉ lệ cao nhất. Đến năm 2010, dự
báo lượng xe máy lưu hành trong cả nước vào khoảng 24 triệu xe, tăng bình
quân khoảng 2- 2,2 triệu xe/năm; đến năm 2015, là 31 triệu xe, tăng bình quân
hàng năm giai đoạn này vào khoảng 2 triệu xe/năm; đến năm 2020, tổng số xe

máy lưu hành trong cả nước đạt khoảng 33 triệu xe, tăng bình quân khoảng
1,8 triệu xe năm. Tuy nhiên, trong năm 2006, số lượng mô tô, xe máy sản
xuất lắp ráp và nhập khẩu vào VN là 2,5 triệu xe, năm 2007 là hơn 3,1 triệu.
Như vậy, nếu khơng có biến pháp kiểm sốt quyết liệt về số lượng mô tô xe
máy đồng thời nâng cao chất lượng phát thải khí thải của đội ngũ mơ tơ, xe
máy thì khả năng số lượng mơ tơ, xe máy vượt quy hoạch phát triển và ơ
nhiễm khơng khí do mơ tơ, xe máy trầm trọng là điều khó tránh khỏi.[6]Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

13


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
[Theo quy hoạch phát triển ngành công nghiệp xe máy VN giai đoạn 2006 –
2015, có xét đến năm 2010 của Bộ Cơng Thương ]
Hiện các phương tiện xe cơ giới đều sử dụng xăng khơng pha trì và dầu
diesel: có khoảng 75% xe ơ tô chạy bằng xăng, 25 % xe ô tô chạy bằng dầu
diesel; 100% xe máy chạy bằng xăng; 100% xăng dùng trong giao thơng vận
tải là xăng khơng pha trì. Tuy nhiên do các xe đều chưa được lắp hệ thống
trung hồ khí xả nên lượng khói thải ra từ các xe vẫn chứa hàm lượng lớn các
chất độc hại như NOx, CO, SOx, hydrocacbon và các bụi, muội, khói than...
Như vậy, ôtô, xe máy đã trở thành nguồn thải ra lượng khí ơ nhiễm và độc hại
lớn ở Việt Nam.
Tuy nhiên, tốc độ gia tăng nhanh chóng của các phương tiện giao thơng
mà khơng có kế hoạch quản lý cụ thể đã và đang làm cho các Thành phố lớn
nói riêng và Việt Nam nói chung đối mặt với một vấn đề: sự dùng nổ xe gắn
máy, ôtô từ đó dẫn đến việc mơi trường khơng khí bị ơ nhiễm nghiêm trọng
do các khí thải và bụi. Trên cơ sở tổng hợp số liệu, Bộ tài nguyên và Môi
trường ước tính lượng khí thải do các hoạt động gây ra ở Thành phố Hồ Chí
Minh.
Bảng 1.4. Nguồn gây khí thải tại Thành phố Hồ Chí Minh (%) [7]

Khí thải Công nghiệp (%)

Giao thông vận

Sinh hoạt

tải (%)

(%)

Tổng (%)

SO2

92

5

3

100

NOx

38

61

1

100

CO

15

84

1

100

CO2

77

12

10

100

Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

14


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
Qua số liệu trên ta thấy, tại các khu đô thị lớn- đặc biệt là thành phố Hồ Chí
Minh, nguồn gây ơ nhiễm khí thải chủ yếu là do hoạt động giao thông đường

bộ (chiếm 70%), các hoạt động xây dựng và sinh hoạt đun nấu của các gia
đình. Trong đó giao thơng vận tải là nguyên nhân chính gây ra các khí CO
(chiếm 84%) và các chất NOx (chiếm 61%) trong khơng khí (Biểu đồ so sánh
các nguồn gây khí thải).
100

Nguồn gây khí thải tại TP. Hồ Chí Minh

90
80
70
Cơng nghiệp
Giao thơng
Sinh hoạt

60
50
40
30
20
10
0
SO2

NOx

CO

CO2

Các khí gây ơ nhi

Hình 1.1 Nguồn gây khí thải tại TP HCM
Qua biểu đồ ta thấy, nếu hoạt động công nghiệp là ngun nhân chính
gây ra các khí SO2 và CO2 thì hoạt động giao thông vận tải là NOx và CO
chiếm tỉ trọng lớn trong tồn bộ lượng khí thải. Các khí này sẽ tiếp tục tăng
khi quy mơ của các hoạt động giao thông vận tải và công nghiệp ngày càng
phát triển cùng với sự phát triển kinh tế xã hội của cả nước.
Theo báo cáo hiện trạng môi trường năm 2003 có thể thấy trong khoảng
vài năm gần đây số lượng xe ôtô và xe máy ở các khu đơ thị lớn như Hà Nội
và Tp. Hồ Chí Minh tăng đáng kể.
Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

15


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
Bảng 1.5. Tổng hợp số lượng xe máy tại Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh [8]
Năm

Số lượng xe máy tại Hà Số lượng xe máy tại Tp Hồ
Nội (Chiếc)

Chí Minh (Chiếc)

1997

600.000

1.200.000

2001

1.000.000

2.000.000

2002

1.300.000

2.400.000

2005

1.750.000

3.100.000

2007

2.100.000

3.200.000

Để giảm bớt các áp lực đến mơi trường khơng khí do việc sử dụng phương
tiện cá nhân, hiện nay, cùng với quá trình đơ thị hố, tại các đơ thị lớn sử
dụng các phương tiện vận tải hành khách công cộng nhằm giảm bớt phần nào
phương tiện cá nhân. Tuy nhiên trên thực tế, 100% xe buýt đều sử dụng dầu
diesel và hầu như tồn bộ phương tiện tham gia giao thơng hiện nay đều

khơng có hệ thống trung hồ khí xả trước khi thải ra mơi trường một lượng
lớn các khí gây ô nhiễm. Mặc dù vậy, với 57 tuyến xe buýt mỗi ngày trên địa
bàn Thành phố Hà Nội và 212 tuyến mỗi ngày trên địa bàn thành phố Hồ Chí
Minh (trung bình 10 - 15 phút/chuyến) đã giảm được 6 - 9% số lượng xe tham
gia giao thông.

Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

16


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
Bảng 1.6. Tổng hợp số lượng xe buýt và taxi tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh
(Chiếc) [9]
Hà Nội

TP. Hồ Chí Minh

517

3.292

309 xe buýt lớn (80

trong đó 355 xe thuộc dự án 400 xe;

chỗ), 43 xe trung bình

1.318 xe thuộc dự án 1.318 xe và

(45 chỗ), 165 xe buýt

1.619 xe ngoài dự án

Xe buýt

nhỏ (24-30 chỗ)
Tuyến xe buýt

Taxi

57

212

2.600

7.600

(chưa tính khoảng 1000
xe taxi "dù")
Trong điều kiện dịch vụ giao thông công cộng đô thị chưa đáp ứng đủ các nhu
cầu của con người nên hàng ngày có rất nhiều phương tiện giao thơng vận tải
hoạt động và chất lượng của các phương tiện đó phần lớn đều không đảm bảo
về tiêu chuẩn, sự ô nhiễm môi trường do giao thông vận tải do vận tải hành
khách công cộng tại các đô thị là điều cần thiết. Khi các phương tiện vận tải
hành khách công cộng gia tăng, các phương tiện cá nhân có xu hướng giảm
do vậy sẽ tiết kiệm được các chi phí khơng đáng có (về kinh tế, về thời gian,
về năng lượng...), mặt khác sẽ giảm được đáng kể hàm lượng khí thải độc hại
do các phương tiện gây ra.

Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

17


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
Tốc độ tăng nhanh chóng số lượng xe đã gây ra ơ nhiễm khơng khí ở
nhiều nơi, đặc biệt là tại các thành phố lớn, nơi tập trung đông phương tiện
tham gia giao thông. Hàm lượng các chất độc hại như CO, CO2, SO2, NOx... ở
nhưng nơi giao nhau của các con đường là rất cao, trực tiếp gây hại đối với
người sử dụng phương tiện. Tại một số nút giao thơng chính, nồng độ SO2
phát thải ra môi trường xấp xỉ hoặc lớn hơn TCVN từ 2 - 3 lần[7].
Bình quân số lượng xe máy ở các đô thị Việt Nam mỗi năm tăng
khoảng 15-18%, số lượng xe ôtô mỗi năm tăng khoảng 8 - 10%, tuy nhiên
chất lượng các loại phương tiện không đảm bảo nên đã gây ra ô nhiễm môi
trường không khí nghiêm trọng. Theo thống kê về lượng thải của các chất ơ
nhiễm, khí thải ơtơ chiếm tỷ lệ gây ô nhiễm là 97,8% CO2, 1% CO, 0,17%
SOx, 0,33% CxHy và 0,5% NOx [7]. Mỗi năm hoạt động của các phương tiện
giao thông vận tải sử dụng tới 1,5 triệu tấn xăng và dầu diesel, tương ứng với
lượng khí thải ước tính được trong bảng 1.9.
Bảng 1.7. Lượng khí thải ra do các phương tiện giao thông đường bộ [7]
Chất ô nhiễm

Lượng thải (tấn)

CO2

6.000.000

CO

61.000

NO2

35.000

SO2

12.000

CxHy

22.000

Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

18


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
Sau khi Chính phủ ra quyết định loại bỏ xăng pha chì, các cơ quan chức
năng triển khai thực hiện đồng bộ nhiều biện pháp giảm thiểu phát thải từ xe
cơ giới. Đó là việc xây dựng mới, bổ sung và hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn
kỹ thuật về sản xuất lắp ráp, kiểm định xe cơ giới, triển khai kiểm định các
tiêu chuẩn khí xả đối với xe lưu hành theo từng giai đoạn và ngày càng xiết
chặt tiêu chuẩn kiểm định. Tuy nhiên, việc triển khai các tiêu chuẩn khí thải
của các loại xe chạy xăng và chạy diesel mới chỉ được thực hiện tại 4 thành
phố lớn là Hà Nội, Hồ Chí Minh, Hải Phịng và Đà Nẵng. Bên cạnh đó, do

Việt Nam chưa có chiến lược nhiên liệu lâu dài, chưa có thị trường autogas và
đặc biệt những loại nhiên liệu sạch như LPG/CNG chưa được áp dụng nên
lượng lưu huỳnh trong diesel gần như cao nhất thế giới [10].
Thêm vào đó, do giao thơng cơng cộng chưa đáp ứng được nhu cầu của
ngưòi dân nên phần lớn mọi người thường sử dụng phương tiện cá nhân để đi
lại dẫn đến số lượng xe tham gia giao thông trong thành phố là rất lớn. Số
lượng xe cộ lớn cộng với mật độ xe lưu thơng cao và tìn trạng tắc đường vẫn
thường xuyên xảy ra..., hoạt động giao thông tại các đô thị ở Việt Nam hiện
nay vẫn đang là nguồn gây ơ nhiễm khơng khí chính cho thành phố.
Ngồi ra, trong q trình cơng nghiệp hố hiện đại hố đất nước, cơ sở
hạ tầng của hệ thống giao thông vận tải chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển
đô thị. Do vậy việc xây dựng, sửa chữa, nâng cấp các con đường, các khu đô
thị... cũng tạo nên một lượng bụi lớn thải vào mơi trường khơng khí làm cho
khơng khí càng trở nên ơ nhiễm.
I.3 Ơ nhiễm khơng khí do hoạt động giao thông trên địa bàn thành phố
Hà Nội
I.3.1 Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội
Hệ thống giao thông đô thị hiện nay ở Hà Nội hiện còn những hạn chế:
Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

19


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
Hiện có quá nhiều nút giao thông: 580 nút và hầu hết là nút đồng mức
(chỉ có bốn nút giao thơng khác mức là Chương Dương, ngã Tư Vọng, ngã tư
Sở và Mai Dịch), bao gồm 279 ngã ba, 282 ngã tư, 17 ngã năm và 1 ngã bảy.
- Do mật độ phương tiện tham gia giao thông lớn nên tốc độ lưu
thông trên các đường phố thấp, trung bình là 10,6 đến 17,7 km/giờ ở
khu phố cổ và ở các tuyến phố khác cao nhất chỉ đạt 27,7 km/giờ.

- Năng lực thông hành trên các đường phố dẫn đến nút đều vượt quá
qui định, trong khi năng lực thơng thốt qua các nút lại nhỏ nên dễ
xảy ra ùn tắc
- Hệ thống dịch vụ vận chuyển hành khách công cộng chưa phát triển,
hiện mới được quan tâm và cũng chỉ đáp ứng được 15% nhu cầu đi
lại của người dân, hiện tượng xe buýt quá tải thường xuyên xảy ra ở
tất cả các tuyến [12].
Hệ thống đường giao ở Hà Nội có mật độ khoảng 5,41 km/km2, cường
độ dòng xe lớn, đạt trên 1800 ÷ 3600 xe/giờ, đường hẹp, nhiều ngã ba, Ngã
tư, chất lượng đường kém, phân luồng hạn chế, xe đi lẫn lộn, luôn phải thay
đổi tốc độ, dừng lâu nên lượng khí độc hại CO, SO2, NO2... và các hợp chất
chứa bụi, khói và tiếng ồn do xe thải ra rất lớn, gây ơ nhiễm mơi trường
khơng khí tại các trục giao thơng chính và các nút giao thơng. Trên thực tế,
các loại xe 2 bánh, đặc biệt là xe máy chiếm tỷ trọng rất lớn (≥90%) trong
phân bố các loại xe tạo nên luồng giao thông hiện nay ở Hà Nội và tốc độ
trung bình cho xe chạy trên tồn mạng lưới chỉ đạt 18 – 32 km/giờ, do vậy
khả năng phát thải là rất lớn.
Tại Hà Nội quỹ đất dành cho giao thong chỉ chiếm 7% trong đó giao
thơng tĩnh chiếm 1%, các huyện ngoại thành chỉ là 0,9% trong khi ở các nước
phát triển, con số trên lên đến 20 – 25% diện tích tự nhiên (bao gồm 5 – 7% là
giao thơng tĩnh) [12]. Ngồi ra, vấn đề quy hoạch mạng lưới giao thông và
20
Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
các điểm giao thông tĩnh cũng chưa hồn chỉnh. Tại khu đơ thị mới, việc quy
hoạch hệ thống cơ sở hạ tầng dù được xây mới nhưng năng lực vận tải cũng
chưa đáp ứng được yêu cầu bền vững của Thủ đô nên vẫn thường xuyên xảy
ra tình trạng ùn tắc ở nhiều nơi. Chỉ trong khu vực nội đo, 362 tuyến phố do

những yếu tố lịch sử, hầu hết đường hẹp chỉ rộng 6 – 8m, được bố trí đan xen,
dầy đặc, nhiều ngã ba, ngã tư chỉ cách nhau 50 – 100 m, giao cắt bằng nên dễ
tạo thành xung đột, giảm tốc độ lưu thơng của các phương tiện (bình qn chỉ
đạt 17 – 27 km/giờ). Đây cũng là nguyên nhân chủ yếu gây ùn tắc giao thơng.
Bên cạnh đó, hệ thống bến xe và điểm đỗ hiện còn thiếu và bố trí bất hợp lý,
3/4 bến xe ơtơ khách hiện đang quá trải trong khi hơn 130 điểm đỗ xe chỉ có 8
điểm được xây dựng hồn chỉnh theo quy hoạch, còn lại là tận dụng đường,
vỉa hè [12].
Ở Hà Nội hiện nay, tốc độ phát triển của hệ thống giao thông vận tải đô
thị rất cao. Chủng loại phương tiện cũng ngày càng đa dạng và phong phú
hơn. Hệ thống cơ sở vật chất hạ tầng cho giao thông cũng có nhiều thay đổi.
Tồn bộ hệ thống đường xá, cầu, cống đã liên tục được nâng cấp, tại các ngã
ba, ngã tư, các nút giao thông đã được trang bị hệ thống đèn hiệu dải phân
luồng. Nhiều tuyến đường lớn nhỏ tiếp tục được quy hoạch, mở rộng hợp lý,
đạt yêu cầu về tiêu chuẩn chất lượng, đảm bảo phục vụ tốt cho các hoạt động
lưu thơng.
Tuy nhiên, q trình phát triển của giao thông vận tải đô thị ở Hà Nội
cũng thể hiện nhiều bất cập. Điều này có thể thấy rõ ở sự phát triển thiếu hài
hoà giữa số lượng và chủng loại của các phương tiện giao thông với hệ thống
cơ sở hạ tầng đô thị. Hệ thống cơ sở hạ tầng tuy phát triển nhanh và dần dần
được hiện đại hố nhưng khơng theo kịp tốc độ phát triển nhanh đến mức
khơng thể kiểm sốt nổi của các phương tiện giao thơng. Chính vì thế hệ
thơng cơ sở hạ tầng đơ thị vẫn nhanh chóng bị quá tải và xuống cấp nghiêm
Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

21


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
trọng. Điều này thể hiện rõ qua các sự cố tắc đường liên tục xảy ra trong và

ngoài giờ cao điểm tại rất nhiều điểm trên các tuyến đường giao thơng ở Hà
Nội.
I.3.2 Tình hình ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông tại Hà Nội
I.3.2.1 Ô nhiễm do sử dụng nhiên liệu của phương tiện giao thông
Trong các năm gần đây tốc độ phát triển các phương tiện giao thông cơ
giới ở Hà Nội tăng mạnh. Trung bình lượng ơtơ hàng năm tăng 10%, xe máy
tăng xấp xỉ 15% (riêng năm 2000 và năm 2001 lượng xe máy tăng gấp đôi so
với năm 1995). Theo niên giám thống kê Hà Nội số lượng xe ôtô và xe máy ở
Hà Nội tăng đáng kể. Mức độ tăng trưởng trung bình hàng năm về xe máy là
15% và ôtô là 10%. Đây là một trong những nguồn gây ơ nhiễm mơi trường
khơng khí chủ yếu ở Hà Nội.
Cùng với sự phát triển chung của nền kinh tế quốc dân và các nhu cầu
đi lại, các phượng tiện giao thơng nói chung, giao thơng đường bộ nói riêng
ngày càng phát triển. Trước năm 1980 có khoảng 80 – 90% dân đô thị đi lại
bằng xe đạp, ngày nay thì ngược lại có khoảng 80% dân đơ thị đi lại bằng xe
máy. Do vậy, nguồn thải từ giao thông vận tải đã trở thành một nguồn gây ô
nhiễm chính đối với môi trường không khí ở đô thị, nhất là ở các đô thị lớn
như Hà Nội.
Theo số liệu của Phịng cảnh sát Giao thơng Hà Nội, năm 1997 có
600.000 xe máy, năm 2005 có 1.750.000 xe như vậy chỉ sau 8 năm số lượng
xe máy đã tăng gấp 3 lần..
Chất lượng phương tiện (xét về nồng độ khí thải) đang tham gia lưu
thơng ở Hà Nội chưa cao, ý thức bảo vệ môi trường cũng như hành vi cá nhân
của cộng đồng, của các chủ phương tiện trong việc sử dụng xe cơ giới còn
nhiều hạn chế. điều đó thể hiện rõ nét trong mục đích bảo dưỡng phương tiện.
Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

22

LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
Về chất lượng nhiên liệu sử dụng, tuy đã có bước chuyển biến khi
chính phủ quyết định cấm sử dụng xăng pha chì từ thàng 7 năm 2001, song so
với các nước trong khu vực, chất lượng nhiên liệu sử dụng còn hạn chế. Cụ
thể là hàm lượng benzen cho phép trong xăng còn quá cao: 5% (so với 1% ở
các nước khu vực) do vậy, các khi thải thoát ra do hoạt động của phương tiện
có nồng độ lớn các khí SO2 và các hợp chất hữu cơ bay hơi khác[TCVN
6776-2005: Tiêu chuẩn Việt Nam về chất lượng xăng].
Một nguyên nhân góp phần làm gia tăng lượng khí thải là do vận tốc
trung bình của các xe chạy trong Thành phố là 10,6 đến 17,7 km/h ở khu phố
cổ và ở các tuyến phố khác cao nhất chỉ đạt 27,7 km/h. Theo các tài liệu
nghiên cứu của JICA, Nhật bản cho thấy khi xe chạy với tốc độ càng chậm thì
càng thải ra nhiều khí CO và NO2 và lượng thải gấp xấp xỉ 1,5 lần so với xe
chạy với tốc độ 30 km/h.
Với cơ sở hạ tầng và sự phát triển phương tiện giao thơng như trên, vấn
đề ơ nhiễm khơng khí do khí thải giao thơng đang là một thách thức lớn ở Hà
Nội. Lượng CO do các phương tiện giao thông thải ra chiếm gần 60% tổng
lượng khí CO gây ơ nhiễm và lượng khí NOx chiếm gần 40%. Chính vì vậy, ở
Hà Nội khí thải giao thơng là một trong những ngun nhân chính gây ơ
nhiễm khơng khí và nồng độ khí CO quan trắc được trong năm 2002 ở nhiều
khu vực đã tăng rõ rệt [14].

Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

23


LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC
Số lượng xe máy đô thị tăng lên rất nhanh không nhữn làm tăng nhanh
nguồn thải gây ơ nhiễm khơng khí mà cịn gây ra tắc nghẽn giao thông ở

nhiều nơi. Theo thông kê của Phịng Cảnh sát Giao thơng Hà Nội, ở Hà Nội
hiện khoảng 40 điểm thường xuyên bị ùn tắc giao thông. Khi tắc nghẽn giao
thông mức độ ô nhiễm hơi xăng dầu có thể tăng lên gấp 4 -5 lần lúc bình
thường. Ơ nhiễm khí CO, hơi xăng dầu (VOC - hợp chất hữu cơ bay hơi),
SO2, NOx… thường xả ra ở các nút giao thông lớn như Ngã tư Sở, Cầu Giấy,
Ngã tư Kim Liên - Đại Cồ Việt, Thái Hà… Nếu tốc độ phát triển phương tiện
giao thông như hiện nay và không cải tạo các nút giao thông lớn thì đến năm
2010 sẽ xảy ra tắc nghẽn giao thông ở nhiều đường phố, đặc biệt là các nút
giao thông. Khi đo tại các nút giao thông bị tắc nghẽn, nồng độ khí CO, NO2
có thể vượt tiêu chuẩn cho phép khoảng 9 lần, nồng độ khí SO2 vượt tiêu
chuẩn cho phép khoảng 7 lần, nồng độ chất hữu cơ bay hơi (VOC) có thể
vượt quá tiêu chuẩn cho phép tới 33 lần) [2]
I.3.2.3 Sự ơ nhiễm bụi:
Tình trạng ô nhiễm môi trường do bụi trên địa bàn TP. Hà Nội đã ở mức báo
động. Kết quả quan trắc về nồng độ bụi trên địa bàn thành phố cho thấy:
Nồng độ bụi ở các quận nội thành đều vượt quá tiêu chuẩn cho phép từ 3 đến
4 lần. Trong đó, địa bàn quận Đống Đa, Long Biên có nồng độ bụi cao nhất
0,8mg/m3, gấp bốn lần tiêu chuẩn cho phép, tiếp đến là địa bàn Tây Hồ,
Hoàng Mai 0,78mg/m3... Các khu vực được coi là trọng điểm bụi trên địa bàn
là khu vực ngã tư Sở, ngã tư Vọng, đường Nam Thăng Long, đường Nguyễn
Tam Trinh, Hoàng Quốc Việt...Bụi phát sinh từ nhiều nguồn khác nhau,
nhưng chủ yếu từ các phương tiện chở vật liệu xây dựng rời, các cơng trình
xây dựng và các điểm khai thác và bn bán vật liệu xây dựng.
Bụi còn phát sinh từ các cơng trình xây dựng. Do tốc độ đơ thị hóa ở Hà Nội
diễn ra khá nhanh, thành phố trở thành một công trường lớn. Theo thống kê,
Lưu Huy Hưng CH CNMT 2005-2007

24