Tài liệu MARITIME LAW- HỢP ĐỒNG THUẾ TÀU pptx

MARITIME LAW
Hợp đồng thuê tàu
Các loại hợp đồng thuê tàu bao gồm: Hợp đồng vận chuyển theo chuyến, hợp đồng
thuê tàu định hạn và hợp đồng thuê tàu trần
Một hợp đồng vận chuyển theo chuyến, về bản chất, là một hợp đồng theo đó con
tàu được thuê để vận chuyển hàng hoá từ cảng xếp đến cảng dỡ, với đúng loại hàng
như đã thoả thuận. Chủ tàu thu về tiền cước (thông thường tính theo đơn vị cước
trên 1 T hàng hoá vận chuyển) và tiền phạt làm hàng chậm (nếu khoảng thời gian
cho phép xếp và dỡ hàng bị vượt quá). Chủ tàu cũng có thể phải trả tiền thưởng
làm hàng nhanh, nếu Người thuê tàu xếp và dỡ hàng ít hơn thời gian làm hàng cho
phép.
Đối với thuê tàu định hạn, tàu và thuyền viên trên tàu được thuê cho một giai đoạn
cụ thể, trong suốt khoảng thời gian đó, tàu có thể thực hiện nhiều chuyến đi dưới
sự điều động của người thuê tàu. Thông thường, mục đích của người thuê tàu
không phải là để vận chuyển hàng hoá của chính mình mà là vận chuyển theo yêu
cầu của khách hàng để kiếm lời.
Chủ tàu thu về tiền thuê tàu, thông thường được thoả thuận theo mức phí hàng
ngày, và Người thuê tàu sẽ phải tham gia nhiều hơn vào việc khai thác tàu so với
khi đi thuê tàu chuyến. Người thuê tàu cũng thường phải chịu trách nhiệm thanh
toán chi phí nhiên liệu, cảng phí, kênh phí cũng như chi phí xếp và dỡ hàng cùng
với các khoản chi phí thường xuyên khác.
Trong hợp đồng thuê tàu trần, quyền kiểm soát con tàu được chuyển từ chủ tàu
sang người thuê tàu trong một khoảng thời gian nhất định như thoả thuận. Hợp
đồng này tương tự như Hợp đồng thuê tàu định hạn ở chỗ người thuê tàu phải trả
tiền thuê tàu theo thời gian, nhưng điểm khác nhau căn bản là người thuê tàu tự bố
trí thuyền viên của mình. Điều này kéo theo một loạt các vấn đề về pháp lý sẽ được
bàn tới sau đây.
Hợp đồng thuê tàu trần
Trong trường hợp này, chủ tàu cho người thuê tàu thuê mà không cung cấp thuyền
viên, cũng như bất kỳ một dịch vụ nào khác. Thuyền trưởng lúc này là người làm

công của người thuê tàu chứ không phải cả chủ tàu, và thông qua thuyền trưởng,
con tàu nằm dưới quyền điều động của người thuê tàu. Điều này làm nảy sinh một
số vấn đề như sau:
(i) nếu thuyền trưởng ký phát vận đơn cho hàng hoá xếp lên tàu, ông ta sẽ
đại diện cho người thuê tàu chứ không phải chủ tàu. Nếu chủ hàng muốn
khiếu nại theo vận đơn thì phải khiếu nại người thuê tàu trần, chủ tàu sẽ
không chịu trách nhiệm pháp lý gì trước Vận đơn.
(ii) vì người thuê tàu có quyền kiểm soát tàu, ông ta cũng kiểm soát luôn cả
hàng hoá trên tàu. Đôi khi, khiếu nại về hàng hoá chỉ phát sinh độc lập từ
vận đơn và dựa trên luật về ký gửi hàng hoá hoặc do lỗi bất cẩn, xảy ra
trong quá trình vận chuyển dưới sự kiểm soát của người chuyên chở. Khi
đó, vẫn không phải chủ tàu mà người thuê tàu phải đứng ra đối mặt với
các khiếu nại này.
(iii) Luật về trách nhiệm liên đới sẽ quy kết cho người thuê tàu mà không
phải chủ tàu, đối với các hoạt động của thuyền trưởng và thuyền viên. Ví
dụ, nếu lỗi lầm của thuyền viên dẫn đến tàu đâm va với một tàu khác, thì
người thuê tàu trần sẽ chịu các trách nhiệm liên quan.
Ngược lại với Hợp đồng thuê tàu định hạn (về thực tế là một hợp đồng dịch vụ),
hợp đồng thuê tàu trần hoàn toàn là một hợp đồng cho thuê. Nếu hợp đồng đó được
điều chỉnh bởi Luật Anh thì the Supply of Goods (Implied terms) Act 1982 sẽ được
áp dụng. Điều này nghĩa là chủ tàu ngầm cam kết con tàu phù hợp với các yêu cầu
thoả đáng của quá trình vận chuyển. Về phần mình, người thuê tàu với vai trò quản
lý tàu, có trách nhiệm đối với bất kỳ thiệt hại nào xảy ra cho tàu, trừ các nguyên
nhân như thiên tai, chiến tranh, hoặc hao mòn thông thường. Những trách nhiệm
cơ bản này có thể được sửa đổi bằng các điều khoản trong hợp đồng, mà mẫu
thông dụng hay dùng là mẫu Barecon ‘A’. Về hình thức, hợp đồng mẫu bao gồm
các điều khoản liên quan tới các điều kiện cần thiết của tàu trong chuyến đi cũng
như quy định trách nhiệm của người chuyên chở như dự trữ và bảo hiểm cho tàu.
Trong thuê tàu trần có một điều khoản trong đó cho Chủ tàu quyền lên tàu để kiểm
tra, điều khoản này rõ ràng trong thuê định hạn là không cần thiết.

Thông thường, khi thuê tàu cho một giai đoạn kinh doanh, người thuê tàu sẽ bàn
giao tàu lại cho chủ tàu vào cuối giai đoạn đó. Tuy nhiên, diễn ra khá phổ biến,
hợp đồng thuê tàu trần được sử dụng như một phần của giao dịch tài chính, theo
đó, người thuê tàu sẽ trở thành người sở hữu tàu vào cuối thời hạn thuê tàu.
Vì vậy, nếu như trong các lĩnh vực khác, người mua áp dụng hình thức trả góp thì
người thuê tàu định hạn có thể thực hiện điều này bằng một hợp đồng thuê mua
tàu. Một biến dạng khác hợp đồng thuê mua là việc ngân hàng hoặc người cho vay
ứng trước tiền để mua hoàn toàn con tàu, trở thành chủ sở hữu con tàu, và người
muốn mua tàu thực tế sẽ ký hợp đồng thuê tàu trần với ngân hàng trong giai đoạn
đi vay đó. Trong trường hợp này, ngân hàng được bảo đảm vì được đứng tên làm
chủ sở hữu tàu. Điều này trái ngược với trường hợp người đi vay trở thành chủ sở
hữu tàu vào thời điểm đi mua và ngân hàng chỉ nhận thế chấp làm đảm bảo.
Điều khác nhau quan trọng ở đây là khi Ngân hàng là chủ sở hữu con tàu thay vì
người nhận thế chấp, ngân hàng sẽ phải cam kết các nghĩa vụ của mình theo hợp
đồng thuê tàu trần như các điều kiện về con tàu trong chuyến đi. Vì thế, điều mà
ngân hàng phải xem xét là liệu rằng nghĩa vụ này có thể được điều chỉnh hay
không.
Thuê tàu chuyến
Thường quá trình thuê tàu chuyến được xét đến theo 4 giai đoạn tách biệt, bao
gồm: thứ nhất, hành trình dự bị cho tới cảng xếp hàng, thứ hai, tổ chức xếp hàng
lên tàu, thứ ba, thực hiện chuyến đi và cuối cùng, tổ chức dỡ hàng. Trước khi xét
đến việc thực hiện chuyến đi, chúng ta phải tìm hiểu một hợp đồng được định hình
như thế nào.
(1) Kết cấu
Trong thực tế thương mại, thông thường một hợp đồng vận chuyển theo chuyến
được giao kết trên hai giai đoạn, theo đó các bên ban đầu thoả thuận các “điều
khoản chính” của hợp đồng ( như các đặc điểm căn bản của chuyến đi và hàng
hoá, cước phí, phạt lưu tàu) và để những điều khoản chi tiết hơn lại đến sau khi đã
đạt được thoả thuận về những điều khoản chính. Nếu các bên thống nhất được về
các điều khoản chính, có thể nói rằng họ đã đạt được một bản cam kết Sub.Details

Về vấn đề này, trên thế giới có nhiều quan điểm trái chiều, tranh cãi liệu rằng như
vậy đã được coi là một sự trói buộc về hợp đồng hay chưa. Câu trả lời là có theo
một phán quyết của toà án Mỹ, ngay cả khi hai bên còn chưa đả động gì đến các
điều khoản chi tiết. Tuy nhiên, ở Anh thì ngược lại, trong vụ “The Junior K”
(1988 2 Lloyd’s Rep. 583), khi phân xử bằng luật Anh rằng phải đạt được thoả
thuận về tất cả các điều khoản thì hợp đồng mới có hiệu lực.
Có thể nói một cách chặt chẽ rằng, các bên không bắt buộc phải thiết lập nên một
hợp đồng chuẩn mực, và trong nhiều lĩnh vực thương mại thì hợp đồng còn không
được viết ra. Hợp đồng thuê tàu hầu như được thống nhất sau hàng loạt bức điện,
bao gồm cả đề nghị và trả lời, và thường được diễn ra qua kênh môi giới. Ngay khi
đạt được thoả thuận thì trói buộc về hợp đồng đã thực sự phát sinh, các điều khoản,
nếu cần, vẫn có thể tham chiếu qua các bức điện qua lại giữa đôi bên để chứng
minh. Tuy vậy, thông thường, các bên vẫn thiết lập và tổ chức ký kết một hợp
đồng thuê tàu chuẩn mực, ghi nhận các điều khoản thoả thuận mà hai bên đã đạt
được.
Một khi điều này được thực hiện, thì những bức điện trao đổi giữa hai bên không
còn giá trị trong việc làm bằng chứng giải quyết các tranh chấp về nội dung hợp
đồng. Trong một số trường hợp ngoại lệ, có thể thuyết phục toà án hoặc trọng tài
yêu cầu “sửa chữa” hợp đồng thuê tàu nếu các bức điện chỉ ra rằng đã có một hiểu
lầm rõ ràng, và đã bị bỏ qua khi hai bên ký kết hợp đồng. Tuy nhiên, nếu không
chứng minh được có xuất hiện hiểu lầm rõ ràng thì các bức điện không bao giờ
được chấp nhận để giải thích về nội dung hợp đồng.
Trên thực tế, hợp đồng thuê tàu thường bao gồm các điều khoản của hợp đồng mẫu
cùng với các điều khoản bổ sung mà các bên thoả thuận theo từng trường hợp cụ
thể. Những điều khoản được bổ sung thêm thường khác hẳn so với phần nội dung
được in sẵn, và mặc dù môi giới là những người rất giỏi trong việc xoá những phần
chữ in không được áp dụng thì hợp đồng thuê tàu cũng không bao giờ được chứa
đựng những điều khoản xung đột với nhau. Nếu có xung đột thì toà án cũng sẽ
chấp nhận rằng các điều khoản bổ sung có hiệu lực hơn các điều khoản in sẵn (trên
cơ sở đây là các điều khoản do chính các bên tự thảo ra) và các điều khoản đặc

trưng phải thắng thế hơn các điều khoản chung chung khác.
(2) Mô tả trong hợp đồng và tình trạng thực tế
Thông thường, hợp đồng thuê tàu bao gồm các điều khoản mô tả chính con tàu
được thuê, ví dụ, ghi nhận cấp hạng tàu được đăng kiểm cũng như trọng tải và
dung tích tàu. Các điều khoản đặc biệt khác cũng có thể cần thiết, như: cam kết tàu
có khả năng dỡ hàng bằng máy xúc, hoặc tàu không nằm trong danh sách đen của
Arab, hoặc trên tàu có thiết bị làm hàng đặc biệt, hoặc có các thiết bị như hâm
nóng, làm lạnh ...
Ngoài ra còn có các điều khoản về tình trạng tàu, trong tất cả các hợp đồng thuê
tàu đều có cam kết rằng tàu đủ khả năng đi biển, mặc dù nghĩa vụ này có thể được
điều chỉnh bằng một điều khoản giải thích của hợp đồng. Ví dụ, trong hợp đồng
mẫu GENCON, điều 2, quy định Chủ tàu chỉ chịu trách nhiệm về tình trạng tàu
không đủ khả năng đi biển nếu được gây ra bởi “lỗi cố ý của Chủ tàu hoặc Người
quản lý tàu”. Nghĩa vụ về tàu đủ khả năng đi biển thông thường cũng được điều
chỉnh thông qua Quy tắc Hague (như quy định trong Carriage of Goods by Sea
Act 1924) hoặc các phiên bản tương đương, mới hơn nhưng ít được áp dụng hơn –
quy tắc Hague – Visby (như quy định trong Carriage of Goods by Sea Act 1971).
Những quy tắc này không bắt buộc phải áp dụng đối với Hợp đồng thuê tàu (khác
với Vận đơn đường biển) mặc dù thường được đôi bên thoả thuận áp dụng.
Liên quan tới tàu đủ khả năng đi biển Điều III, quy tắc I của các quy tắc trên đòi
hỏi người chuyên chở, trước khi hành trình bắt đầu, phải mẫn cán hợp lý đảm bảo
cho tàu đủ khả năng đi biển, nghĩa là đảm bảo tàu được bố trí nhân sự hợp lý, đầy
đủ trang thiết bị và cung ứng, các hầm hàng, thiết bị làm lạnh và tất cả các bộ phận
chứa hàng khác trên tàu có thể nhận, chuyên chở và bảo quản hàng một cách an
toàn. Kết quả của quy tắc này là trong Điều IV, quy tắc I miễn trách nhiệm cho
người chuyên chở về tình trạng tàu mất khả năng đi biển nếu nó không phải do
nguyên nhân thiếu mẫn cán hợp lý của người chuyên chở gây ra. Tuy nhiên, phải
lưu ý rằng trách nhiệm của người vận chuyển trong trường hợp này, theo quy định
của Toà án, là một bên đại diện, nên người vận chuyển có thể phải chịu trách
nhiệm về sự thiếu mẫn cán hợp lý của thuyền viên, nhân viên hoặc thậm chí một

đối tác độc lập khác.
Hợp đồng thuê tàu GENCON, vì vậy, chặt chẽ hơn trong việc giới hạn nghĩa vụ
của chủ tàu đối với các trường hợp là lỗi thiếu mẫn cán hợp lý của chủ tàu hoặc
người quản lý tàu.
Trên thực tế, không khó để thấy cam kết về miêu tả và tình trạng tàu trong Hợp
đồng thuê tàu. Các vấn đề gây tranh cãi thường liên quan đến quyền của Người
thuê tàu nếu những cam kết trên bị phá vỡ. Liệu rằng người thuê tàu có quyền
chấm dứt hợp đồng không, hay họ chỉ có quyền khiếu nại về các tổn thất phát sinh?
Câu hỏi này sẽ đặc biệt quan trọng nếu từ quan điểm của bên chịu thiệt hại, hợp
đồng hoá ra không mang lại lợi nhuận gì. Trong trường hợp này, cơ hội để thoát
khỏi hợp đồng không phải là không thể.
Bất cứ ai nghiên cứu về luật hợp đồng đều nhận thấy các điều khoản đều thuộc về
1 trong 2 nhóm “conditions” hoặc “warranties”. Việc phá vỡ một condition có
thể trao cho bên chịu thiệt hại quyền được chấm dứt hợp đồng (trong khi vẫn duy
trì quyền được khiếu nại các tổn thất phát sinh) nhưng nếu phá vỡ warranties thì
họ chỉ được khiếu nại về tổn thất mà thôi. Ở khía cạnh nào đó, sự đối lập này có
thể gây ra bất mãn bởi thậm chí chỉ một condition mang tính thứ yếu nào đó bị phá
vỡ cũng có thể là nguyên nhân để bên chịu thiệt hại huỷ bỏ hợp đồng. Mặc dù rõ
ràng là họ không phải chịu thiệt hại thực tế nào và có thể rút khỏi hợp đồng mà
mình đã giao kết.
Đây từng là vấn đề trong trường hợp nổi tiếng, được biết đến với cái tên “The
Hongkong Fir” (1961 2 Lloyd’s Rep. 478). Vụ kiện liên quan đến hợp đồng thuê
tàu định hạn 2 năm một con tàu với máy móc khi chuyển giao vẫn có thể sử dụng
được nhưng cũ và đòi hỏi phải cẩn vận hành cẩn thận. Không may, so với yêu cầu
khai thác, máy móc trên tàu quá yếu và không phù hợp. Con tàu khi đó hiển nhiên
là không đủ khả năng đi biển và kết quả là máy tàu bị hỏng ngay trong chuyến đi
đầu tiên, phải sửa chữa mất 20 tuần. Trước khi tàu có thể hoạt động trở lại, người
thuê tàu chấm dứt hợp đồng thuê tàu và khiếu nại rằng tàu không đủ khả năng đi
biển là bằng chứng về việc chủ tàu đã phá vỡ conditions của hợp đồng. Toà xử
rằng tàu đủ khả năng đi biển đồng thời không phải là conditions lẫn warranties.

Thay vào đó, nó rơi vào trường hợp thứ ba, “innominate term”, và quyền chấm
dứt hợp đồng khi đó phụ thuộc vào tính chất nghiêm trọng của vi phạm. Một con
tàu có thể là không đủ khả năng đi biển chỉ vì một lỗi thứ yếu, có thể khắc phục
nhanh chóng và dễ dàng nhưng cũng có thể là rất nghiêm trọng, thậm chí chắc
chắn khiến tàu tổn thất toàn bộ. Vấn đề là trong từng trường hợp cụ thể, liệu rằng
vi phạm có ảnh hưởng cốt yếu đến hợp đồng hay không, và có khiến Người thuê
tàu tổn thất toàn bộ lợi nhuận hay không. Trong trường hợp vụ “The Hongkong
Fir”, vi phạm không gây ra hậu quả đến mức như vậy, vì 20 tuần sửa chữa không
so sánh được với việc duy trì thời hạn 2 năm của hợp đồng thuê tàu. Do vậy, người
thuê tàu không có quyền chấm dứt hợp đồng thuê tàu.
Khái niệm về “innominate term”được biết đến thông qua luật về hợp đồng và
được áp dụng rộng rãi trong các thuật ngữ khác của hợp đồng thuê tàu. Ví dụ,
trong trường hợp trọng tải toàn bộ của tàu bị phát hiện là thấp hơn so với con số
ghi trong Hợp đồng thuê tàu, Người thuê tàu thường không có quyền chấm dứt hợp
đồng nếu sai lệch là không đáng kể nhưng mọi chuyện sẽ khác hoàn toàn nếu sai
lệch đó là nghiêm trọng và ảnh hưởng đến việc sử dụng con tàu vì mục đích đã
định của người thuê tàu.
Một ví dụ khác, trong trường hợp thuê tàu định hạn, là tốc độ khai thác của tàu mà
chủ tàu cam kết. Thông thường, người thuê tàu chỉ có quyền khiếu nại về tổn thất
phát sinh nếu có vi phạm, và về mặt lý thuyết, chỉ có thể chấm dứt hợp đồng trong
trường hợp đặc biệt nghiêm trọng.
(3) Chuyến đi chuẩn bị và Điều khoản huỷ hợp đồng
Trên thực tế, hiếm khi nào tàu sẵn sàng tại cảng xếp hàng ngay khi ký kết hợp
đồng thuê tàu chuyến, mà thường phải thực hiện một chuyến đi chuẩn bị tới nơi
xếp hàng. Người thuê tàu, vì thế, phải đối mặt với nguy cơ quá hạn xếp hàng lên
tàu theo các điều khoản của hợp đồng mua bán ngoại thương. Để bảo vệ cho người
thuê tàu, thông thường, hợp đồng thuê tàu sẽ chứa đựng điều khoản cho phép
người thuê tàu huỷ hợp đồng nếu tàu không trao “Thông báo sẵn sàng làm hàng”
tại cảng đến trước thời hạn quy định.
Ngược lại, tàu cũng có thể đến cảng xếp hàng trước khi hàng hoá sẵn sàng để xếp.

Do đó, hợp đồng thuê tàu chuyến thường quy định thời hạn làm hàng theo khoảng
thời gian. Ví dụ, có thể quy định trong khoảng từ 10 – 20/ 3. Nếu tàu đến vào ngày
5/3, thời hạn làm hàng chưa được tính cho người thuê tàu cho đến 10/3, nhưng nếu
tàu đến sau 20/3 thì người thuê tàu có thể huỷ bỏ hợp đồng. Vậy nên, chủ tàu
thường cố gia hạn khoảng thời gian làm hàng càng rộng càng tốt, để tàu có thể đến
vào đúng khoảng giữa.
Phải chú ý rằng chủ tàu không có nghĩa vụ pháp lý phải đảm bảo rằng tàu đến
trước thời hạn huỷ hợp đồng. Nếu đến muộn hơn, chủ tàu cũng không bị coi là đã
vi phạm hợp đồng và chỉ phải thanh toán thiệt hại phát sinh. Và đây cũng không
được coi là tình huống mà người thuê có quyền “huỷ trước hợp đồng”. Tình huống
này xuất phát từ nguyên tắc “phá vỡ hợp đồng dự tính”, xảy ra khi bên bị hại có
quyền chấm dứt hợp đồng nếu có đủ bằng chứng để tin tưởng chắc chắn rằng bên
đối tác sẽ vi phạm hợp đồng, thậm chí ngay cả khi điều đó chưa thực sự xảy ra.
Nguyên tắc đó không được áp dụng ở đây, thậm chí nếu con tàu chắc chắn sẽ đến
sau thời hạn huỷ hợp đồng, người thuê tàu cũng không được huỷ trước khi thực tế
đó diễn ra. Nếu người thuê tàu làm điều này mà không được sự đồng ý của chủ tàu,
người thuê tàu coi như đã phá vỡ hợp đồng và phải chịu trách nhiệm đối với các
thiệt hại phát sinh gây ra cho chủ tàu.
Tuy nhiên, điều này không đồng nghĩa với việc chủ tàu không có bất cứ trách
nhiệm nào về việc điều tàu đến đúng hẹn. Trong tất cả các hợp đồng thuê tàu
chuyến đều ngụ ý cam kết rằng tàu phải thực hiện chuyến đi chuẩn bị hoặc quá
trình chạy rỗng một cách hợp lý nhanh nhất có thể. Trong trường hợp vụ
“M’Andrew v Adams” (1834), tàu được ấn định phải đi từ Portsmouth đến
Azores để xếp hàng trái cây vận chuyển đến London theo hợp đồng ký ngày
20/10/1832. Ngày 7/11, tàu đến Oporto rồi sau đó mới quay trở lại Portsmouth và
đến Azores ngày 6/12. Trên thực tế, tàu vẫn đến cảng xếp hàng trước thời hạn huỷ
hợp đồng, nhưng chủ tàu vẫn bị phán quyết là đã vi phạm việc điều tàu hợp lý.
Người thuê tàu sau đó, được bồi thường những thiệt hại phát sinh do giảm chất
lượng hàng hoa quả khi đến London do trì hoãn của chủ tàu.
Ngày nay, trong các hợp đồng thuê tàu chuyến thường quy định rõ ETA tại cảng

xếp, thường là ít ngày trước thời hạn huỷ hợp đồng. Rõ ràng, tàu không bắt buộc
phải đến đúng ETA, và chủ tàu cũng được miễn trách nếu tàu bị trì hoãn do những
nguyên nhân bất khả kháng diễn ra trong chuyến đi chuẩn bị. Toà án quy định rằng
chủ tàu có nghĩa vụ khởi hành chuyến đi chuẩn bị hợp lý, đủ sớm để đến cảng xếp
kịp ETA có tính đến các tình huống cản trở thông thường. Nếu tàu không khởi
hàng chuyến đi chuẩn bị kịp thời, người thuê tàu sẽ có quyền khiếu nại về các tổn
thất phát sinh. Nguyên tắc này áp dụng bất chấp các nguyên nhân gây ra chậm chễ.
Thậm chí ngay cả khi các nguyên nhân đó vượt quá tầm kiểm soát của chủ tàu như
thiên tai gặp phải trên chuyến đi chuẩn bị. Lý do chấp nhận được cho việc chậm
chễ thường chỉ là “không thể kết thúc hợp đồng trước đó kịp thời”. Rủi ro về xung
đột giữa hai hợp đồng có thể giải phóng trách nhiệm cho chủ tàu. (See Evera v
North Shipping Co.” (1956) 2 Lloy’d Rep. 367)
Từ trước đến nay, chưa từng có trường hợp nào người thuê tàu huỷ bỏ hợp đồng do
các nguyên nhân dạng như thế này, vd chủ tàu không khởi hành chuyến đi chuẩn bị
kịp thời.
Tuy nhiên, người thuê tàu chắc chắn có quyền huỷ bỏ hợp đồng nếu ETA do chủ
tàu đưa ra là không hợp lý hoặc thiếu trung thực. Điều này đã từng xảy ra trong vụ
“The Mihalis Angelo” (1970 2 Lloyd’s Rep.43). Tàu được chọn để thực hiện hợp
đồng ký kết ngày 25/5/1965 xếp hàng tại Hải Phòng. Con tàu đó được thông báo là
“đang thực hiện hợp đồng khác và dự tính sẵn sàng xếp hàng vào khoảng 1/7”.
Thời hạn huỷ hợp đồng được ấn định là 20/7. Ngày 17/7, người thuê tàu đòi huỷ
hợp đồng với lý do bom của quân đội Mỹ đã phá huỷ đường xe lửa chuyên chở
hàng đến cảng để xếp. Họ cho rằng đó là nguyên nhân bất khả kháng nhưng bị bác
bỏ do điều khoản loại trừ chỉ được áp dụng với nghĩa vụ xếp hàng lên tàu mà
không áp dụng với nghĩa vụ mang hàng đến cảng. Người thuê tàu do đó phải tìm
các lý do khác để huỷ bỏ hợp đồng. Vào ngày 17/7, người thuê tàu nhận thấy tàu
không thể đến cảng xếp hàng đúng thời hạn 20/7, nhưng dù biết vậy nhưng cũng
không thể sớm chấm dứt hợp đồng. Tuy nhiên, họ đã phát hiện thêm rằng vào ngày
25/5 khi ký kết hợp đồng, tàu đang ở Thái Bình Dương, trên tuyến đi Hồng Kông,
và như vậy, hoàn toàn không có khả năng đến Hải Phòng kịp ETA vào 1/7. ETA

đã được chủ tàu bịa ra để kéo người thuê tàu vào hợp đồng. Toà tuyên bố ETA
phải được thông báo một cách trung thực và việc chủ tàu vi phạm là cơ sở để người
thuê tàu có quyền chấm dứt hợp đồng.
(4) Thời hạn làm hàng và Thưởng phạt làm hàng.
Một khi tàu đã đến cảng xếp hàng, chủ tàu sẽ càng sớm càng tốt chuyển mọi rủi ro
về việc trì hoãn làm hàng sang cho người thuê tàu. “Laytime” hoặc “Layday” là
khoảng thời gian được thoả thuận trong hợp đồng giới hạn việc xếp hoặc dỡ hàng.
Nếu khoảng thời gian này bị vượt quá, người thuê tàu đã vi phạm hợp đồng.
Những tổn thất mà chủ tàu phải gánh chịu thay đổi theo từng trường hợp cụ thể và
thường rất khó để chứng minh. Do vậy, gần như mọi hợp đồng thuê tàu đều quy
định một khoản tiền tính theo ngày mà người thuê tàu phải trả, gọi là “phạt làm
hàng chậm” cho khoảng thời gian vượt quá thời hạn làm hàng.
Số ngày của thời hạn làm hàng cho phép trong hợp đồng có thể được quy định theo
nhiều cách khác nhau, ví dụ theo “running days” (tất cả các ngày đều tính) hoặc
“working days” (những ngày nghỉ không tính) hoặc “weather working days”.
Với điều kiện “weather working days”, thời gian làm hàng không được tính ngay
cả vào những ngày làm việc nếu thời tiết xấu làm gián đoạn quá trình làm hàng. Rõ
ràng, thậm chí nếu thời tiết thực tế không trì hoãn việc xếp dỡ (ví dụ mưa khi tàu
đang đợi vào cầu chứ chưa làm hàng) thì thời gian thời tiết xấu cũng không được
tính, miễn là nếu việc làm hàng có diễn ra thì điều kiện thời tiết như vậy chắc chắn
sẽ làm gián đoạn.
Thời điểm để bắt đầu tính thời hạn làm hàng phải thoả mãn cả ba yếu tố:
(i) phải là “Arrived ship”
(ii) phải sẵn sàng xếp dỡ hàng về mọi phương diện
(iii) phải đã trao “Thông báo sẵn sàng làm hàng”
(i) “Arrived ship”
Để xác định thế nào là “Arrived ship” phụ thuộc vào việc hợp đồng là “port
Charter” hay “berth Charter”. Port charter là hợp đồng yêu cầu tàu phải đến
đúng cảng đã giao kết nhưng đôi khi chỉ cần một cảng trong phạm vi do người thuê
tàu chỉ định. Và vào thời điểm hợp lý, người thuê tàu có thể sẽ vẫn chỉ định đích

danh cầu cảng nơi tàu phải cập làm hàng, tuy nhiên, “port charter” khác với
“berth charter” vì không quy định trong hợp đồng điểm đến chính xác của tàu.
Trong các trường hợp trên, “arrived ship” là khi tàu đã thực sự vào trong khu vực
cảng và như vậy, là đã đáp ứng được yêu cầu về vị trí của người thuê tàu. Nguyên
tắc này được đưa ra trong trường hợp “The Jonathan Oldendorff’ (1973 2
Lloyd’s Rep.285), khi tàu được thuê chở hàng lúa mì để dỡ tại Liverpool. Do cảng
bị tắc nghẽn, tàu phải chờ 18 ngày tại khu vực neo tàu Mersey Bar, cách khoảng 17
dặm so với cầu tàu gần nhất. Tuy nhiên, như vậy tàu đã được coi là nằm trong khu
vực cảng cả về mặt pháp lý, quản lý và địa lý. Trong trường hợp này, tàu đã thực
sự là “arrived” và thời hạn làm hàng có thể được bắt đầu, thời gian tàu chờ đợi
thuộc về trách nhiệm của người thuê tàu.
Đôi khi cần phải điều tra để xác định chính xác xem tàu đã thực sự đến vùng giới
hạn của cảng hay chưa. Trên thực tế, có thể nói rằng nếu tàu thả neo tại vị trí chờ
đợi thông thường của cảng thì tàu được xem như “arrived”. Trong trường hợp vụ
“The Maratha Envoy” (1977 2 Lloyd’s Rep. 301), cảng dỡ hàng Brake nằm
trong sông Weser. Tàu phải đợi cầu tại khu vực chờ đợi tại Weser Lightship 25
dặm cách cửa sông. Đó rõ ràng nằm ngoài vùng giới hạn của cảng nên thời gian
chờ đợi không được tính vào thời hạn làm hàng.
“Berth Charter” là hợp đồng quy định nơi xếp hoặc dỡ hàng là cầu cảng, ví dụ,
“one safe berth, Liverpool”. Khi đó, tàu không được coi là “arrived” cho tới khi
cập vào cầu cảng chỉ định bởi người thuê tàu. Điều này có nghĩa là Chủ tàu phải
chịu tất cả rủi ro về việc chậm vào cầu, ngay cả khi tàu đã vào cảng, cho dù nguyên
nhân là do tắc nghẽn, thời tiết xấu, thuỷ triều hay bất kỳ nguyên nhân nào khác.
Qua nhiều năm, có nhiều cách được đề xuất để đẩy rủi ro đó sang cho người thuê
tàu, ngay cả khi hợp đồng thuê tàu ký theo điều khoản “berth Charter”. Một ví dụ
có thể tìm thấy trong điều 6 hợp đồng mẫu GENCON, phân chia thời gian lãng phí
do phải đợi vào cầu được tính vào thời hạn làm hàng. Một biện pháp khác là đưa