Thiết kế, tính toán hệ thống phanh khí nén cho đoàn xe vận tải

Lời nói đầu
Trong ngành giao thông vận tải, ôtô chiếm một vị trí quan trọng để vn chuyển
hàng hoá, hành khách, do đó nó hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân,
đặc biệt là trong sự nghiệp CNH- HĐH đất nớc. Nó quyết định một phần không
nhỏ vào tốc độ phát triển của nền kinh tế. Cùng với sự phát triển của nhiều ngành
khoa học kỹ thuật, ngành sản xuất chế tạo ôtô trên thế giới cũng có những bớc
phát triển vợt bậc và hoàn thiện hơn, hiện đại hơn đáp ứng về khả năng vận
chuyển, tốc độ, tiện nghi, an toàn chuyển động cũng nh đạt hiệu quả kinh tế cao.
Các thành tựu khoa học kỹ thuật mới nh điều khiển tự động, kỹ thuật điện tử, kỹ
thuật bán dẫn cũng nh các phơng pháp tính hiện đại đều đợc áp dụng cho ngành
thiết kế chế tạo và sản xuất ụtô.
Sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới bắt đầu, với một chiến l-
ợc phát triển của Nhà nớc. Chính sách nội địa hoá phụ tùng ôtô, trong việc sản
xuất và lắp ráp ôtô, sẽ tạo điều kiện cho các nhà nghiên cứu, thiết kế và chế tạo
các cụm, chi tiết trong nớc.
Trong những năm gần đây nớc ta đẩy nhanh công cuộc CNH - HĐH đất nớc,
nền kinh tế mở cửa phát triển mạnh mẽ. Do đó nhu cầu vận chuyển hàng hoá hành
khách tăng cao, kéo theo ngành giao thông vận tải cần có những bớc phát triển t-
ơng ứng. Do chất lợng đờng xá đợc cải thiện tốt hơn cho nên tốc độ chuyển động
của xe cũng ngày càng đợc nâng cao. Tuy nhiên, mật độ phơng tiện cơ giới trên đ-
ờng ngày càng cao cho nên vấn đề tai nạn giao thông trên đờng là vấn đề quan tâm
hàng đầu. Chính vì vậy việc đảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn, ổn định là đòi
hỏi cấp thiết hiện nay. Bên cạnh các hệ thống khác thì hệ thống phanh có vai trò
quyết định trong việc đảm bảo chuyển động an toàn, ổn định.
Tuy nhiên vì nguồn vốn còn hạn hẹp nên việc nhập ngoại xe mới là không phù
hợp trong hoàn cảnh thực tại. Đất nớc ta cũng đã đa nhiều chủng loại, mẫu xe của
nhiều nớc trên thế giới vào vận hành và khai thác nh: Huyndai, SamSung, Hino,
Isuzu, Và hàng loạt các mẫu xe của Liên Xô (cũ) sản xuất nh : KAMAZ,
BELAZ, MAZ,hiện vẫn đợc sử dụng rộng rãi.
8
Nhận thức đợc điều này, với sự hớng dẫn của Thầy giáo PGS.TS Nguyễn

Trọng Hoan, Chúng em nhận đề tài tốt nghiệp Thiết kế, tính toán hệ thống
phanh khí nén cho đoàn xe vận tải - dựa trên xe cơ sở KAMAZ 5320.
Nội dung gồm những phần sau :
Chơng I : Tổng quan về hệ thống phanh.
Chơng II : Tổng quan về hệ thống phanh xe tham khảo.
Chơng III : Thiết kế tính toán cơ cấu phanh chính.
Chơng IV : Thiết kế tính toán hệ dẫn động phanh chính.
Chơng V : Thiết kế tính toán hệ dẫn động phanh dừng và phanh dự phòng
Chơng VI : Tính bền một số chi tiết của cơ cấu phanh chính
Chơng VII : Thiết kế hệ thống dẫn động phanh rơmooc.
Chơng VIII : Quy trình công nghệ chế tạo các chi tiết điển hình.
Chơng IX : Quy trình bảo dỡng, sửa chữa.
Trong quá trình tính toán thiết kế đồ án này, đợc sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình
của thầy giáo PGS TS Nguyễn Trọng Hoan, chúng em đã cố gắng tìm hiểu
thực tế, tài liệu tham khảo và vận dụng các kiến thức đã học để thực hiện đề tài.
Nhng do thời gian có hạn, kinh nghiệm bản thân còn thiếu, nên không thể tránh đ-
ợc những sai sót trong quá trình làm đồ án.
Chúng em rất mong đợc các thầy, cô và các bạn đồng nghiệp đóng góp ý kiến
để đồ án của chúng em đợc hoàn thiện hơn và sớm có thể áp dụng trong thực tế.
Chúng em xin chân thành cảm ơn !
Hà nội ngày 25 tháng 04 năm 2004
Sinh viên thực hiện
Nguyễn Văn Hà
Phạm Đức Toàn
9
ChơnG I:Tổng Quan Về Hệ Thống Phanh Của Xe Ôtô
I. Công dụng - phân loại và yêu cầu của hệ thống phanh
1.1. Công dụng:
Hệ thống phanh dùng để làm giảm tốc độ của ôtô cho đến khi dừng hẳn hoặc
đến một tốc độ cần thiết nào đấy. Ngoài ra còn để giữ cho ôtô dừng đợc trên đờng

có độ dốc nhất định.
Đối với ôtô, hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng nhất. Bởi nó
đảm bảo cho ôtô chuyển động an toàn ở tốc độ cao, do đó tránh đợc những tai nạn
đáng tiếc xảy ra trên đờng và nâng cao đợc năng suất vận chuyển hàng hoá.
1.2. Phân loại :
Theo cách điều khiển mà chia ra:
+/ Phanh tay điều khiển bằng tay.
+/ Phanh chân điều khiển bằng chân.
Theo cách bố trí cơ cấu phanh ở bánh xe hoặc ở trục của hệ thống truyền lực
mà chia ra phanh bánh xe và phanh truyền lực.
Theo bộ phận tiến hành phanh : cơ cấu phanh còn chia ra phanh guốc, phanh
đĩa, phanh đai.
Theo đặc điểm dẫn động mà chia ra các loại : Cơ, thuỷ, khí, điện, liên hợp.
+/Truyền động cơ khí : Đợc dùng ở phanh tay và phanh chân của một số ôtô
trớc đây.
Nhợc điểm của phơng pháp này là đối với phanh chân do lực tác dụng lên bánh
xe không đều và kém nhậy, điều khiển nặng nề, nên hiện nay ít sử dụng, còn riêng
đối với phanh tay thì chỉ sử dụng khi ôtô dừng hẳn và hỗ trợ cho phanh chân khi
phanh cấp tốc và thật cần thiết. Cho nên hiện nay nó vẫn đợc dùng phổ biến trên
ôtô.
+/Truyền động bằng thuỷ lực (dầu): đợc dùng rất phổ biến, đặc biệt trên các
xe du lịch, và một số ôtô tải nhỏ của một số hãng, nh : Toyota, Ford, Misubishi,
Huyndai, Deawoo,
10
+/Truyền động bằng khí nén (hơi): đợc dùng phổ biến trên các ôtô vận tải lớn,
nh Kamaz, Maz, Huyndai, Samsung, Belaz,
+/Truyền động điện : đợc dùng trên các đoàn ôtô vận tải, tuy nhiên ít dùng
+/Truyền động liên hợp : là sự kết hợp giữa các loại dẫn động khác nhau, trong
đó loại thuỷ khí là đợc dùng phổ biến.
1.3. Yêu cầu :

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu sau :
- Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đ-
ờng phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trờng hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong mọi trờng hợp để đảm bảo sự ổn định của ôtô khi phanh.
- Điều khiển nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển
không lớn.
- Dẫn động phanh có độ nhậy cảm lớn, sự chậm tác dụng nhỏ.
- Phân bố mômen phanh trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng hoàn toàn
trọng lợng bám khi phanh với bất kỳ cờng độ nào.
- Không có hiện tợng tự siết phanh khi ôtô chuyển động tịnh tiến hoặc quay
vòng.
- Cơ cấu phanh thoát nhiệt tốt.
- Có hệ số ma sát giữa má phanh và trống phanh cao, ổn định trong điều kiện
sử dụng.
- Giữ đợc tỷ lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh
trên bánh xe.
- Có khả năng phanh ôtô khi dừng trong thời gian dài .
II. Sơ đồ cấu tạo một số dạng cơ cấu phanh
Nhận xét : Kết cấu chung của cơ cấu phanh dùng trên ôtô tuỳ thuộc bởi vị trí
đặt nó (phanh ở bánh xe hoặc hệ thống truyền lực), loại chi tiết quay và chi tiết
tiến hành phanh. Chúng ta có loại phanh guốc, phanh đĩa, đợc sử dụng rộng rãi
trên các ôtô hiện nay.
2.1.Cơ cấu phanh guốc:
11
2.1.1. Cơ cấu phanh kiểu trống.
2.1.1.1. Sơ đồ cấu tạo:
Hình 1.1: Cấu tạo cơ cấu phanh kiểu trống
Trong đó :
1. Guốc phanh 8. Má phanh
2. Xilanh phanh bánh xe 9. Bulông quay cam điều chỉnh

3. Mâm phanh 10. Lò xo của bánh lệch tâm
4. Lò xo hồi vị 11. Cam lệch tâm điều chỉnh
5. Guốc phanh 12. Vòng lệch tâm
6. Má phanh 13. Trục lệch tâm
7. Trụ dẫn hớng 14. Đai ốc hãm
2.1.1.2. Nguyên lý làm việc:
Cơ cấu phanh đặt trên giá đỡ hình đĩa hay còn gọi là đĩa phanh. Đĩa này đợc bắt
cố định trên mặt bích của dầm cầu các guốc phanh đợc đặt trên các trục lệch
tâm (13) dới tác dụng của lò xo (4) các má phanh luôn ép chặt hai pittông của
xilanh phanh làm việc gần nhau. Các má phanh luôn tỳ sát vào cam lệch tâm (11).
Cam này cùng với trục lệch tâm (13) có tác dụng điều chỉnh khe hở giữa má phanh
12
và trống phanh. Trên bề mặt các guốc phanh có gắn các tấm ma sát, giữa các
pittông của xilanh (2) có lò xo nhỏ để ép các pittông luôn sát vào các guốc phanh.
Trên bề mặt các guốc phanh có gắn các má phanh, để cho các má phanh hao
mòn đều nhau thì guốc phanh đằng trớc có gắn má phanh dài hơn. Vì hiệu quả của
má phanh trớc theo kiểu bố trí nh hình vẽ sẽ lớn hơn nhiều ở đằng sau và vì phía
bên trái bao giờ cũng chịu lực ma sát lớn hơn.
Để giữ cho các guốc phanh có hớng chuyển động ổn định trong mặt phẳng
thẳng đứng, trên đĩa phanh có trụ dẫn hớng (7).
Khi tác dụng vào bàn đạp phanh chất lỏng với áp suất cao truyền đến xilanh (2)
tạo nên lực ép trên các pittông và đẩy các guốc phanh (1) và (5) ép sát vào trống
phanh, do đó quá trình phanh đợc thực hiện. Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo(4) sẽ
kéo các guốc phanh (1) và (5) trở lại vị trí ban đầu giữa má phanh và trống phanh
có khe hở, vì vậy quá trình phanh kết thúc.
Trong quá trình sử dụng các má phanh sẽ hao mòn, do đó khe hở giữa má phanh
và trống phanh sẽ tăng lên. Muốn giữ cho khe hở trở lại bình thờng thì phải điều
chỉnh khe hở ở phía trên má phanh. Bằng cách xoay cam lệch tâm (11) và ở phía
dới bằng cách xoay chốt lệch tâm (13).
2.1.2. Cơ cấu phanh đối xứng qua tâm .

2.1.2.1. Sơ đồ cấu tạo :
Trong đó:
1,13 Xilanh phanh 6,10 Guốc phanh
2 Tấm chắn 7 Cam lệch tâm
3 Nút xả không khí 8 Pittông
4 - Đờng nối dẫn dầu 9,12 Lò xo hồi vị
5,14 Chốt tỳ 11 Má phanh
13
Hình 1.2: Cấu tạo cơ cấu phanh kiểu trống đối xứng qua tâm
2.1.2.2. Nguyên lý làm việc :
Đặc điểm quan trọng : mỗi guốc phanh quay quanh một chốt lệch tâm, đợc bố
trí đối xứng với đờng trục của cơ cấu phanh.
Nguyên lý làm việc : khi đạp bàn đạp phanh, dầu đợc dẫn động từ xilanh tổng
phanh qua đờng dẫn đi tới các xilanh bánh xe. Dới tác dụng của áp suất dầu hai
pittông 1,13 dịch chuyển đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh do đó quá
trình phanh đợc thực hiện. Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo hồi vị 9 sẽ kéo các guốc
phanh 10, 6 trở về vị trí ban đầu, giữa trống phanh và má phanh có khe hở và quá
trình phanh kết thúc. Việc điều chỉnh khe hở giữa trống phanh và má phanh đợc
thực hiện bằng cách xoay cam lệch tâm 7.
*Ưu điểm và nhợc điểm :
Nhờ bố trí xilanh làm việc và chốt lệch tâm đối xứng nh vậy nên hiệu quả
phanh của hai má sẽ bằng nhau khi trống phanh quay bất kỳ chiều nào.
Khi trống phanh quay ngợc chiều kim đồng hồ (ôtô tiến) thì hiệu quả phanh tốt,
nhng khi quay theo chiều kim đồng hồ (ôtô lùi) thì hiệu quả phanh thấp hơn
khoảng 2 lần.
Nhợc điểm này không quan trọng lắm đối với ôtô có tải trọng nhỏ, nh xe du
lịch. Mặt khác khi ôtô lùi thì có tốc độ thấp do đó mômen phanh đòi hỏi nhỏ.
14
2.1.3. Cơ cấu phanh dạng bơi.
2.1.3.1.Sơ đồ cấu tạo :

5
2
3
4
1
6
Hình1.3 : Cấu tạo cơ cấu phanh dạng bơi
Trong đó: 1-Trống phanh
2- Pittông xilanh phanh
3- Guốc phanh
4- Lò xo hồi vị
5- Má phanh
6- Xilanh bánh xe
2.1.3.2. Nguyên lý làm việc :
Đặc điểm chính của các loại cơ cấu phanh trên là : Đều có một điểm tựa cố
định (chốt lệch tâm) nghĩa là guốc phanh chỉ có một bậc tự do, còn ở cơ cấu phanh
dạng bơi ở guốc phanh có 2 bậc tự do và không có điểm tựa cố định. Cơ cấu phanh
dạng bơi hai xilanh làm việc đều tác dụng lên đầu trên và đầu dới của guốc phanh,
khi phanh các guốc phanh sẽ dịch chuyển theo chiều ngang và ép má phanh sát
vào trống phanh. Nhờ sự áp sát giữa trống phanh và má phanh cho nên khi ép sát

vào trống phanh thì má phanh bị cuốn theo chiều quay của trống phanh. Mỗi má
phanh lúc đó sẽ tác dụng vào pittông và đẩy ống xilanh làm việc tỳ sát vào điểm
tựa cố định, lúc đó hiệu quả phanh sẽ tốt hơn và lực tác dụng nên bàn đạp giảm đi
nhiều.
Hiệu quả phanh của ôtô khi tiến và lùi đều bằng nhau đó là u điểm nhng khuyết
điểm lớn nhất của cơ cấu phanh là kết cấu phức tạp.
2.1.4. Cơ cấu phanh dạng cam.
15
2.1.4.1. Sơ đồ cấu tạo ::
12
11
6
5
10
7
8
9
15
14
13
A
A
1
2
3
4
Hình 1.4 : Cấu tạo cơ cấu phanh dạng cam
Trong đó :
1- Chốt guốc phanh 6- Khoá hãm 11- Cam ép
2- Mâm phanh 7- Guốc phanh 12- Con lăn

3-Tấm chắn 8- Lò xo hồi vị 13- Đòn điều chỉnh
4- Êcu 9- Tấm ma sát 14-Trục cam phanh
5-Tấm đệm chốt guốc phanh 10-Trục con lăn 15- Đệm lót
2.1.4.2. Nguyên lý làm việc :
Cụm cơ cấu phanh lắp trên mâm phanh 2, nối cứng với bích cầu, các tấm ma
sát 9 có cấu tạo hình lỡi liềm tơng ứng với đặc tính mài mòn của chúng và đợc lắp
trên hai guốc phanh 7. Các guốc phanh này tựa tự do lên các bánh lệch tâm của
chốt 1 lắp trên mâm phanh 2, trục của các guốc phanh cùng với các mặt tựa lệch
tâm cho phép định tâm đúng các guốc phanh so với trống phanh khi lắp ráp các cơ
cấu. Khi phanh cam ép 11 có hành trình S sẽ doãng các guốc phanh ra và chúng ép
lên mặt trong của trống, giữa cam ép 11 và guốc 7 có lắp con lăn 12 nhằm giảm
ma sát và tăng hiệu quả phanh, 4 lò xo hồi vị 8 trả guốc phanh về vị trí nhả phanh.
*Đặc điểm : Cơ cấu phanh này chỉ dùng cho xe có tải trọng lớn và dùng cho hệ
thống phanh dẫn động bằng khí nén.
2.1.5. Cơ cấu phanh tự cờng hoá.
16
2.1.5.1. Sơ đồ cấu tạo :
a) b) c)
Hình 1.5 : Cấu tạo cơ cấu phanh dạng tự cờng hoá
Trong đó : 1-Thanh trung gian
2- Điểm tựa cứng
3,4,5 - Điểm tựa
2.1.5.2.Nguyên lý làm việc :
Hình2.5a: ở cơ cấu phanh này, lực ma sát giữa má phanh trớc và trống
phanh đợc dùng để tự cờng hoá hiệu quả phanh cho má phanh sau vì guốc phanh
trớc đợc nối với guốc phanh sau nhờ thanh truyền trung gian 1(ứng với chiều quay
của trống phanh nh hình vẽ). Khi trống phanh quay theo chiều nào đấy sẽ có một
guốc phanh tựa vào một điểm tựa cứng 2. Theo chiều quay của trống phanh nh
hình vẽ thì hiệu quả phanh của guốc bên phải (guốc phanh đợc cờng hoá và tỳ sát
vào điểm tựa cứng) sẽ lớn hơn guốc phanh bên trái nhiều. Đặc điểm của cơ cấu

phanh này là hiệu quả phanh khi ôtô tiến hoặc lùi đều nh nhau.
Hình2.5b: Các pittông của cơ cấu phanh có đờng kính khác nhau. Một
pittông tác dụng trực tiếp lên guốc phanh trớc, còn pittông có đờng kính nhỏ tác
dụng trực tiếp lên guốc phanh sau qua đòn 1. Đầu dới đòn 1 đợc nối với guốc
phanh trớc qua thanh 2. Nhờ có tỷ số truyền của đòn 1 cho đòn 2 lên lực của
pittông nhỏ tác dụng lên guốc phanh sau đợc tăng lên. Khi thiết kế ngời ta chọn tỷ
số truyền của đòn 1 thế nào để bù lại sự khác nhau giữa đờng kính của hai pittông
nhờ thế lực tác dụng lên 2 guốc phanh sẽ bằng nhau.
Khi ôtô tiến cả 2 guốc phanh quay cùng với trống phanh để tựa vào điểm 3,4.
Khi ôtô quay chạy lùi, guốc phanh bên trái bị trống phanh cuốn theo, rời điểm tựa
17
3 và tỳ sát vào điểm tựa 5, ở cơ cấu phanh này hiệu quả phanh lúc ôtô tiến lớn hơn
lúc ôtô lùi.
Tóm lại : Qua phân tích kết cấu phanh loại guốc, chúng ta thấy rằng tuỳ theo
sự bố trí các guốc phanh và điểm tựa sẽ đợc hiệu quả phanh (mômen phanh) khác
nhau, mặc dù kích thớc guốc phanh nh nhau. Hiện nay có xu hớng sử dụng phanh
guốc loại bình thờng với các điểm tựa ở một phía. Và nếu cần thiết thì làm thêm
bộ phận cờng hoá ở truyền động phanh.
2.2. Phanh đĩa :
* Phanh đĩa ngày càng đợc sử dụng nhiều trên ôtô du lịch. Có hai loại phanh
đĩa, loại đĩa quay và loại vỏ quay.
2.2.1.Phanh đĩa loại đĩa quay.
2.2.1.1. Sơ đồ cấu tạo:
Hình 1.6: Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa loại đĩa quay
Trong đó : 4- Guốc phanh
1- Đĩa phanh 5- Má phanh
2- Vòng cố định 6- Vòng bít kín
3- Pittông phanh 7- Phớt che bụi bằng cao su
2.2.1.2. Nguyên lý làm việc :
Khi tác dụng lực vào bàn đạp phanh thì dầu tác dụng vào pittông phanh và ép vào

guốc phanh, có tấm ma sát 5 ép vào đĩa phanh 11. Quá trình phanh đợc thực hiện.
2.2.1.3. Ưu nhợc điểm của phanh đĩa loại đĩa quay:
* Ưu điểm : Loại phanh có đĩa quay với các guốc phanh ở phía ngoài có trọng
lực nhỏ thờng dùng làm phanh tay ở một số ôtô tải.
18
* Nhợc điểm : Nhợc điểm của loại phanh này là bề mặt ma sát dể bị h hỏng do
bụi bẩn rơi vào khi chạy trên đờng đất.
2.2.2. Phanh đĩa có vỏ quay.
2.2.2.1. Sơ đồ cấu tạo:
Hình1.7: Cấu tạo cơ cấu phanh đĩa loại vỏ quay
Trong đó :
1-Vỏ gang
2- Moayơ
3- Đĩa quay
4- Pittông trong xilanh phanh
5- Lò xo hồi vị
6- Ngõng quay
7- Bi
8- Hai ống xilanh làm việc
9- Má phanh
2.2.2.2. Đặc điểm - Nguyên lý làm việc:
*Đặc điểm : Cơ cấu phanh đĩa có vỏ quay đợc đặt trong vỏ gang 1, vỏ gang
đợc nối với moayơ 2 của bánh xe bằng bulông. Các đĩa 3 có các má phanh 9 đặt ở
giữa bề mặt ma sát của vỏ và nắp vỏ, các đĩa 3 đợc áp sát vào vỏ và nắp vỏ nhờ hai
ống xilanh 8 truyền động bằng dầu và tấm tròn bi 7 đặt giữa 2 đĩa. để có thể đặt
các viên bi trên đĩa có khoét các rãnh ở mặt đối diện với tấm ma sát. Các đĩa này
đợc kéo sát vào nhau nhờ lò xo hồi vị 5. Các xilanh làm việc 8 bố trí tiếp tuyến ở
trong cơ cấu phanh và gắn ở trên ngõng quay 6.
*Nguyên tắc làm việc của cơ cấu phanh đĩa nh sau : Khi tác dụng vào bàn
đạp phanh, pittông ở các ống xilanh làm việc 8 sẽ đẩy các đĩa 3 dịch chuyển tơng

19
đối nhau trong mặt phẳng quay của bánh xe theo hớng ngợc chiều nhau nhờ có
rãnh nghiêng ở đĩa 3 cho nên các hòn bi chạy theo rãnh để ép các đĩa sát vào vỏ và
tiến hành quá trình phanh, lúc đó lò xo 5 bị kéo doãng ra. Khi nhả bàn đạp phanh
các lò xo 5 sẽ kéo các đĩa 3 về vị trí ban đầu và đĩa không ép vào vỏ nữa, hệ thống
phanh ngừng làm việc.
2.3. Phanh dải :
2.3.1. Sơ đồ cấu tạo :
1
2
3
P : Lực Phanh
Hình 1.8: Cấu tạo cơ cấu phanh đai
Trong đó : 1 - Trống phanh 2- Đai phanh
2.3.2. Nguyên lý hoạt động và u nhợc điểm .
Nguyên lý làm việc : Nhờ có lực tác dụng lên bàn đạp làm cho đai 2 căng lên
và áp sát vào trống 1, sự phanh đợc thực hiện. Khi nhả không tác dụng lực thì cơ
cấu phanh trở về trạng thái ban đầu.
Ưu nhợc điểm : Lực hớng kính lớn phanh không êm dịu, khó điều chỉnh khe
hở giữa đai và trống phanh, phanh không bền vững, chủ yếu lắp trên hệ thống
phanh truyền lực.
III. Sơ đồ cấu tạo một số dạng cơ cấu dẫn động phanh
3.1.Dẫn động phanh bằng cơ khí :
3.1.1.Sơ đồ cấu tạo .
20
Hình 1.9 : Sơ đồ dẫn động phanh bằng cơ khí
Trong đó :
1- Tay phanh
2- Thanh dẫn
3,5- Con lăn của dây cáp

4- Dây cáp ở phía trớc .
6 -Thanh dẫn trung gian
7 Trục
8,10 Dây cáp dẫn động
phanh
9 Thanh cân bằng
12Trục lệch tâm của thanh ép
3.1.2. Đặc điểm và nguyên lý làm việc.
Chủ yếu áp dụng cho phanh tay (phanh dừng xe).
Thanh dẫn 2 cùng với tay phanh 1 đặt dới bảng đồng hồ. Thanh dẫn 2 nối liền với
dây cáp 4, Các con lăn 3,5 dẫn hớng cho dây cáp. Dây cáp 4 bắt vào mút thanh
dẫn trung gian 6, trục 7 lắp trên thanh dẫn và nối với thanh cân bằng 9, thanh dẫn
6 lắp bản lề trên giá đỡ, thanh cân bằng 9 phân bố đều lực phanh truyền qua dây
cáp 8 và 10 tới cơ cấu phanh bánh xe trái và bánh xe phải phía sau. Bên trong cơ
cấu các dây cáp đợc luồn qua ống dẫn hớng 11, ống này hàn vào tấm đáy của
phanh. Đòn dây cáp nối với đòn bẩy ép, đòn bẩy này tác động lên guốc phanh
thông qua các tấm đỡ, đòn bẩy ép lắc l trên trục lệch tâm 12 (bắt chặt trên các
guốc phanh) bằng cách xoay trục mà điều chỉnh vị trí của cần ép so với tấm đỡ.
21
Khi kéo tay phanh 1 dây cáp tác động lên đòn bẩy ép và hãm bánh xe sau lại. Khi
nhả phanh đòn bẩy ép trở về vị trí ban đầu, dới tác động của lò xo hồi vị
3.2. Dẫn động bằng chất lỏng (dầu):
3.2.1. Dẫn động bằng thuỷ lực một dòng.
3.2.1.1.Sơ đồ dẫn động :
Hình 1.10 : Sơ đồ dẫn động phanh bằng dầu
Trong đó : 1- Bàn đạp phanh
2- Xilanh phanh chính
3- Đờng dẫn dầu
4- Xilanh phanh bánh xe
5- Má phanh

6- Lò xo hồi vị
7- Guốc phanh
3.2.1.2. Nguyên lý hoạt động và u nhợc điểm :
* Nguyên lý làm việc :
Khi phanh ngời lái tác dụng lực vào bàn đạp 1 qua thanh đẩy pittông nằm trong
xilanh. Do đó dầu bị ép và sinh ra áp suất cao trong xilanh 2 và trong đờng ống
dẫn 3. Chất lỏng với áp suất cao sẽ tác dụng lên bề mặt của các pittông ở các
xilanh 4. Hai pittông này thắng lực lò xo 6 sẽ đẩy hai má phanh 5 ép sát vào trống
phanh 7 và tiến hành phanh ôtô vì trống phanh 7 gắn liền với moayơ bánh xe khi
nhả bàn đạp nghĩa là ngừng phanh, lò xo 6 sẽ kéo hai má phanh 5 về vị trí ban đầu
dới tác dụng của lò xo 6 các pittông trong xilanh làm việc 4 sẽ ép dầu trở lại
xilanh chính 2.
* Ưu nhợc điểm :
22
Có cấu tạo đơn giản, chủ yếu áp dụng cho xe du lịch, xe tải đời cũ nh GAZ 53 ,
Nhng có nhợc điểm là không an toàn vì khi đờng ống rò rỉ dầu, hay khi xilanh
một bánh xe bị rò rỉ dầu thì hệ thống phanh không làm việc đợc nữa.
3.2.2.Dẫn động bằng thuỷ lực hai dòng .
Để tăng độ an toàn của hệ thống phanh, ngày nay ngời ta dùng dẫn động hai
dòng và vẫn có cơ cấu điều chỉnh chung bàn đạp đợc nối với một xilanh chính
loại Tăng đen.
Dẫn động hai dòng có thể bô trí theo nhiều sơ đồ khác nhau với mục đích đảm
bảm độ ổn định và tính lái cực đại của ôtô với cấu tạo dạng này chúng ta có thể
dùng một xilanh chính một ngăn sau đó có bộ phận chia dòng hoặc dùng loại
xilanh Tăng đen hai dòng.
3.2.2.1.Sơ đồ cấu tạo:
I
II
1
2

5
II
1
2
5
a)
II
I
3
5
c) d)
b)
4
1
3
I
II
3
1
2
Hình 1.11 : Sơ đồ dẫn động phanh bằng thuỷ lực hai dòng
Trong đó : 1- Xilanh lực
2- Bầu trợ lực
3- Bộ phận chia
4- Bộ phận phân dòng
5- Đờng dầu ra bánh xe sau
3.2.2.2. Ưu và nhợc điểm:
Ưu điểm : Tăng độ tin cậy của hệ thống phanh, khi một dòng hỏng thì dòng
còn lại vẫn làm việc, do đó phanh vẫn làm việc và cho một lực phanh nhất định.
23

Nhợc điểm : Có cấu tạo phức tạp.
3.2.3. Nhận xét chung về hệ thống phanh dầu .
* Đặc điểm chung :
Sự làm việc của phanh dầu dựa trên nguyên lý của thuỷ lực thuỷ tĩnh . Nếu tác
dụng lên bàn đạp phanh thì áp suất truyền đến các xilanh làm việc sẽ nh nhau, lực
phanh trên bánh xe phụ thuộc vào đờng kính pittông ở các xilanh công tác. Muốn
có mômen phanh ở bánh xe trớc khác bánh xe sau chỉ cần làm đờng kính các
pittông của các xilanh làm việc khác nhau. Lực tác dụng lên cơ cấu phanh phụ
thuộc vào tỷ số truyền động.
Đặc điểm quan trọng nhất của hệ thống phanh dầu là các bánh xe đợc phanh
cùng một lúc vì áp suất trong đờng ống chỉ bắt đầu tăng lên khi tất cả các má
phanh áp sát vào trống phanh. Không phụ thuộc vào đờng kính xilanh và khe hở
giữa trống phanh và má phanh.
*Ưu điểm của hệ thống phanh dầu :
Phanh đồng thời các bánh xe với sự phân bố lực phanh giữa các bánh
xe hoặc giữa các má phanh theo yêu cầu.
Hiệu suất cao, độ nhạy tốt, kết cấu đơn giản.
Có khả năng dùng trên nhiều loại ôtô khác nhau mà chỉ cần thay đổi cơ
cấu phanh .
* Khuyết điểm của hệ thống phanh dầu là :
Không thể làm tỷ số truyền lớn vì phanh dầu không có cờng hoá, chỉ
dùng cho ôtô có tải trọng nhỏ, lực tác dụng lên bàn đạp lớn.
Khi có chỗ nào bị h hỏng thì cả hệ thống phanh đều không làm việc.
Khi nhiệt độ thấp thì hiệu suất truyền động giảm.
3.2.4. Hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không.
24
Hình 1.12: Sơ đồ dẫn động phanh bằng thuỷ lực có cờng hoá chân không
* Đặc điểm chính của hệ thống dẫn động phanh thuỷ lực có trợ lực bằng
chân không:
Để giảm bớt lực tác động lên bàn đạp phanh của ngời lái và để tăng hiệu quả

phanh, thì trong dẫn động phanh thuỷ lực ngời ta đa vào hệ thống dẫn động 1 bầu
trợ lực chân không kiểu màng ngăn. Nếu bổ trợ lực bị hỏng thì hệ thống phanh vẫn
làm việc nhng lực của ngời lái xe tác dụng lên bàn đạp phanh lớn lên và quãng đ-
ờng phanh tăng lên.
Bổ trợ lực phanh thuỷ lực chân không (trên hình 1.12) gồm có bầu phanh 1 với
màng ngăn xilanh thuỷ lực phụ 14 và tổng van phanh (van điều khiển ) 10. Thân
bầu phanh gồm hai nửa, có màng 3 kẹp vào giữa cơ cấu đẩy 4 của pittông xilanh
thuỷ lực phụ đợc bắt chặt vào giữa màng nhờ đĩa 2, vòng đệm và bạc cữ. Lò xo 5
có xu hớng luôn luôn ép màng, về vị trí tận cùng bên trái. Bầu trợ lực phanh nối
liền ống nạp của động cơ. Xilanh thuỷ lực phụ nối trực tiếp với bầu phanh. Cơ cấu
đẩy 4 của pittông bắt chặt với màng, chui vào xilanh phụ qua vòng đệm kín đặc
biệt và tác động vào pittông 16. Bên trong xilanh thuỷ lực phụ đổ đầy dầu phanh.
Pittông 16 có van bi 15 có lò xo ép đế van.Tổng van phanh 10 gồm có thân van
trong đó đặt van chân không 6 (van giảm áp) và van không khí 8 việc đóng và mở
25
các van này đợc xác định theo vị trí của màng 7 nằm giữa thân tổng van phanh và
thân xilanh.
3.3. Dẫn động phanh bằng khí nén (Phanh hơi):
Trong cơ cấu dẫn động phanh bằng thuỷ lực, ngời lái xe đạp lên bàn đạp phanh
tạo nên áp suất dầu truyền từ bơm phanh tới phanh công tác, nh vậy đòi hỏi ngời
lái phải tác động một lực khá lớn. Trong hệ thống dẫn động bằng khí nén, sử dụng
năng lợng không khí nén để tiến hành phanh, do đó lực phanh sinh ra lớn và điều
khiển nhẹ nhàng. Khí nén đợc cung cấp từ máy nén khí do động cơ ôtô dẫn động,
cung cấp khí nén vào bình chứa. Ngời lái đạp lên bàn đạp phanh là tác động tổng
van phanh, van này sẽ nối thông bình chứa khí nén với ống dẫn không khí, đa khí
nén tới bầu phanh tơng ứng.
3.3.1.Dẫn động bằng khí nén 1 dòng.
3.3.1.1.Sơ đồ cấu tạo:
1
3

5
2
6
4
7
8
Hình 1.13: Sơ đồ dẫn động phanh bằng khí nén
Trong đó : 1- Máy nén khí
2- Bộ điều chỉnh áp suất
3- Bầu phanh bánh trớc
4- Bàn đạp phanh
5- Bình chứa khí nén
6- Đồng hồ đo áp suất
7- Tổng van phanh
8- Bầu phanh sau
3.3.1.2. Nguyên lý làm việc:
26
Máy nén khí 1 đợc dẫn động bởi động cơ sẽ nén khí lại qua bình ngng và đi
đến bình chứa 5. Khi áp suất khí nén đạt mức quy định thì bộ điều chỉnh áp suất sẽ
ngắt việc cấp khí từ máy nén khí đến các bình khí.
Khi phanh, ngời lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh 4 thì tổng van phanh 7 mở
cho khí nén từ bình chứa 5 đi vào ống dẫn khí, rồi từ đó đi vào bầu phanh 3 bánh
trớc và bầu phanh 8 bánh sau. áp suất khí nén tác động lên màng của bầu phanh,
đẩy cần đẩy làm xoay cam của cơ cấu phanh. Do đó ép má phanh (guốc phanh)
vào trống phanh. Bộ điều chỉnh áp suất 2 hạn chế áp suất của hệ thống trong giới
hạn đã xác định. Đồng hồ đo áp suất 6 đặt trong buồng lái, giúp ngời lái theo dõi
áp suất trong bình khí nén.
Khi nhả bàn đạp phanh 4 trở về vị trí ban đầu, tổng van phanh ngắt mối liên hệ
giữa bình chứa khí nén với ống dẫn để ống dẫn mở thông với khí quyển. Khí nén
thoát ra khỏi các bầu phanh và guốc phanh đợc nhả ra. Đồng hồ đo áp suất có 2

kim đợc nối với đờng ống chính cung cấp không khí vào bầu phanh và có nhiện vụ
kiểm tra áp suất trong bầu phanh. Bình chứa không khí nén có lắp một van xả để
xả nớc ngng tụ.
Ưu điểm : Cấu tạo đơn giản, lắp ráp dễ dàng, bố trí đơn giản, gọn nhrơmooc.
Nhợc điểm : Độ an toàn thấp, độ tin cậy không cao. Nếu có một chỗ nào đó bị
rò rỉ khí nén trên đờng ống thì toàn bộ hệ thống phanh xe không làm việc đợc nữa.
Nhằm mục đích tăng cờng sự tin cậy cho hệ thống phanh, trên nhiều ôtô có
dùng cơ cấu dẫn động bằng khí nén có 2 dòng với 2 đờng ống dẫn riêng biệt tới
bầu phanh công tác bánh trớc và bánh sau. Tuy nhiên nó có cấu tạo phức tạp và
bố trí khó khăn hơn.
3.3.2.Dẫn động bằng khí nén 2 dòng.
3.3.2.1.Sơ đồ cấu tạo:
27
1
4
2
4
4
3
5
6
7
9
8
Hình 1.14 : Sơ đồ dẫn động phanh bằng khí nén hai dòng
Trong đó :
1- Máy nén khí
2- Xilanh phanh cầu trớc
3- Bộ điều chỉnh áp suất
4- Các bình chứa khí nén

5- Van phanh tay
6- Van an toàn kép
7- Tổng phanh khí
8- Xilanh phanh cầu sau
9- Bình tích năng
3.3.2.2.Nguyên lý làm việc:
Khi cha phanh : Khí nén đợc cấp từ máy nén 1 qua bộ điều chỉnh áp suất 3
đến bình chứa 4, qua van an toàn kép 6 đến các bình chứa khí nén 4 rồi tới tổng
phanh khí 7, áp suất trong hệ thống đợc quy định bởi bộ điều chỉnh áp suất 3.
Khi phanh: Ngời lái tác dụng lực lên bàn đạp, thông qua cơ cấu dẫn động điều
khiển van phân phối mở ra. Khi đó, khí nén với áp suất cao đi từ bình chứa 4 qua
đờng ống dẫn, qua van phân phối 7, qua đờng ống dẫn vào trong khoang của các
xilanh phanh cầu trớc và cầu sau, áp suất khí nén đẩy màng phanh và cần đẩy làm
quay trục cam, cam quay đẩy guốc phanh cùng má phanh ép sát vào tang trống và
thực hiện quá trình phanh.
Khi thôi phanh: Ngời lái thôi tác dụng lực lên bàn đạp phanh, bàn đạp phanh đ-
ợc nhả ra, van phân phối đóng lại. Lúc đó khoang trong của các xilanh phanh
thông với khí trời nên áp suất bị giảm đi, nhờ các lò xo hồi vị trong cơ cấu phanh
và bầu phanh kéo cam quay và guốc phanh cùng má phanh trở về vị trí ban đầu.
28
Khi khởi hành: Ngời lái nhả cần phanh tay 5, qua cơ cấu dẫn động mở van
phanh tay thông bình chứa với bình tích năng và ngăn bình tích năng với khí trời.
Khi đó, khí nén từ bình chứa qua van phanh tay qua đờng ống dẫn vào bình tích
năng nén lò xo tích năng, nhả cần đẩy, nhờ các lò xo hồi vị trong cơ cấu phanh và
xi lanh phanh kéo cam quay và guốc phanh cùng má phanh trở về vị trí ban đầu và
thực hiện quá trình thôi phanh tay.
Khi dừng xe: Ngời lái kéo cần phanh tay 5, ngăn bình chứa với bình tích năng,
và thông bình tích năng với khí trời. Lò xo tích năng đợc giải phóng đẩy màng
phanh và cần đẩy làm quay trục cam, cam quay quay đẩy guốc phanh cùng má
phanh ép sát vào tang trống và thực hiện quá trình phanh tay.

Khi xảy ra hiện tợng h hỏng hoặc rò rỉ một dòng nào đấy thì sẽ gây ra sự
chênh lệch áp suất giữa 2 dòng, sự chênh lệch này làm cho pittông trung tâm của
van an toàn kép dịch chuyển và đóng đờng khí ra dòng đó, đảm bảo dòng còn lại
vẫn hoạt động bình thờng.
Khi xảy ra hiện tợng h hỏng cả hai dòng thì làm mất áp suất trong hệ thống khi
đó lò xo tích năng đợc giải phóng đẩy màng phanh và cần đẩy làm quay trục
cam, cam quay đẩy guốc phanh cùng má phanh ép sát vào tang trống và thực hiện
quá trình phanh ngay lúc đó.
3.3.2.3.Ưu điểm và nhợc điểm.
*Ưu điểm: Với cách bố trí nh trên, ngoài những u điểm của hệ thống phanh
khí nói chung thì nó còn đảm bảo an toàn cho quá trình phanh xe. Nếu một trong
hai dòng bị hỏng thì dòng còn lại vẫn hoạt động bình thờng, đảm bảo cho xe có
thể hoạt động trong khoảng thời gian nhất định nào đó.
*Nhợc điểm: Hệ thống phanh hai dòng có cấu tạo và cách bố trí hệ thống dẫn
động phanh phức tạp hơn hệ thống phanh một dòng.
3.3.3. Ưu Nhợc điểm của hệ thống phanh khí nói chung.
* Ưu điểm : Hệ thống phanh khí có u điểm là lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ vì
vậy nó đợc trang bị trên ôtô tải trọng lớn, có khả năng điều khiển hệ thống phanh
rơmoóc bằng cách nối hệ thống phanh rơmooc với hệ thống phanh ôtô kéo. Dẫn
29
động phanh bằng khí nén đảm bảo chế độ phanh rơmooc khác ôtô kéo do đó
phanh đoàn xe đợc ổn định, khi rơmooc bị tách khỏi ôtô kéo thì rơmooc sẽ bị
phanh một cách tự động. Ngoài ra hệ thống phanh khí là có khả năng cơ khí hoá
quá trình điều khiển ôtô và có thể sử dụng khí nén cho các bộ phận làm việc nh hệ
thống theo loại khí v v
* Nhợc điểm : Hệ thống phanh khí có nhợc điểm là số lợng các cụm khá nhiều,
kích thớc và trọng lợng chúng khá lớn, giá thành cao. Độ nhạy của hệ thống dẫn
động phanh khí nén kém, do vậy thời gian chậm tác dụng lớn.
3.4. Dẫn động liên hợp thuỷ khí :
3.4.1. Sơ đồ cấu tạo dẫn động phanh thuỷ khí .

2
3
1
5
7
6
8
9
8
9
8
8
10
10
11
11
12
12
4
Hình 1.15 : Sơ đồ dẫn động phanh thuỷ khí
Trong đó :
1- Tổng phanh liên hợp
2- Đờng ống dẫn tới phanh rơmooc
3- Đờng ống dẫn tới phanh ôtô kéo
4,6- xilanh
5,7- Bình chứa dầu
8- Xilanh của cầu trớc và cầu giữa
9- Guốc phanh của cầu trớc
10- Guốc phanh cầu giữa
11- Xilanh phanh cầu sau

12- Guốc phanh cầu sau
3.4.2. Nguyên lý làm việc và u nhợc điểm :
Dẫn động khí nén đảm bảo tính năng điều khiển của hệ thống dẫn động, còn
dẫn động thuỷ lực đảm nhận chức năng bộ phận chấp hành. Phần khí nén gồm có :
tổng van phanh 1 kết hợp với những cơ cấu tuỳ động kiểu pittông và xilanh 4 và 6,
30
nối với nhau bằng đờng ống 3 và với ngăn dới của tổng van 1. Ngăn trên của tổng
van thông qua đờng ống dẫn 2 phanh khí nén của rơmooc. áp suất khí nén tác
động lên các pittông ở trong hai xilanh tạo lực đẩy các pittông các xi lanh thuỷ lực
khí 4 và 6. Phần thuỷ lực dẫn động gồm 2 đờng dẫn dầu độc lập, xi lanh chính 4
nối với bốn xi lanh công tác 8 bằng các đờng ống dẫn. Xi lanh công tác này tác
động lên guốc phanh 8 và 10 ở cầu giữa và trớc, xilanh chính 6 tác động lên hai
guốc phanh 12 nhờ xi lanh công tác11.
*u điểm: Đảm bảo độ nhạy cao, phanh đồng thời đợc tất cả các bánh xe, điều
khiển nhẹ nhàng. Đồng thời đảm bảo đợc khả năng tuỳ động và khả năng điều
khiển phanh rơmooc .
*Nhợc điểm: Cấu tạo phức tạp, giá thành cao, toàn bộ hệ thống phanh ngừng
làm việc khi hệ thống khí nén hỏng, khối lợng chăm sóc tăng lên và phức tạp. Đặc
biệt hiệu quả sử dụng giảm khi ở nhiệt độ thấp, do đó nó ít đợc áp dụng trên các
ôtô.
IV.Kết luận :
Qua phần giới thiệu tổng quan về hệ thống phanh. Chúng ta có thể thấy đợc sự
áp dụng phanh cho ôtô rất đa dạng và mỗi một kết cấu, loại dẫn động lại có một u
nhợc điểm riêng và nó phù hợp cho từng loại xe : Nh xe con chủ yếu là phanh đĩa,
xe tải chủ yếu là phanh guốc, xe con và xe tải nhỏ thì hệ thống phanh đợc dẫn
động bằng dầu, còn xe tải lớn và trung bình thì đợc dẫn động bằng khí nén.
Với nhiệm vụ đề tài đã đợc giao và từ những u điểm, phạm vi ứng dụng của hệ
thống phanh trên ôtô, chúng ta nhận thấy rằng việc áp dụng kết cấu phanh guốc
dẫn động khí nén trên các ôtô vận tải cỡ lớn, đặc biệt có kéo rơmooc là hợp lý.
Sau đây là những đặc điểm chung của hệ thống phanh trên xe tham khảo, từ đó

đa ra sự lựa chọn thiết kế, tính toán hệ thống phanh theo yêu cầu đặt ra.
Chơng II : Tổng quan về hệ thống phanh xe
Tham khảo
I.Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe KAMAZ 5320.
- Tải trọng chuyên trở hàng hoá của xe : 8000 KG
31
- Trọng lợng moóc : 11500 KG
- Trọng lợng khi không tải : 7080 KG
+ Phân bố trọng lợng ra cầu trớc : 3320 KG
+ Phân bố trọng lợng ra cầu sau : 3760 KG
- Trọng lợng khi đầy tải : 15305 KG
+ Phân bố trọng lợng ra cầu trớc : 4375 KG
+ Phân bố trọng lợng ra cầu sau : 10930 KG
- Vận tốc cực đại khi đầy tải : 80 km/h
- Công suất động cơ : 210ml(2600v/ph)
- Mômen xoắn động cơ :
65KGm(1400ữ1700v/ph)
- Đờng kính xilanh và hành trình pittông (DìS)
:
120ì120 mm
- Chiều dài cơ sở (L) : 3850 mm
- Chiều rộng cơ sở(B) : 2010 mm
- Chiều cao (H) : 2910 mm
- Chiều cao trọng tâm (h
g
) : 1360 mm
- Khoảng sáng gầm xe : +) Cầu Trớc
+) Cầu sau
:
:

285 mm
295 mm
- Độ dốc lớn nhất xe có thể vợt đợc khi đầy tải : 30 %
- Góc thoát trớc : 30
0
- Góc thoát sau : 30
0
- Kích thớc cơ bản của cơ cấu phanh :
+ Đờng kính tang trống phanh : 400 mm
+ Trọng lợng tang trống phanh : 27 kg
+ Kích thớc tấm ma sát (má phanh) : ìb
:
19 ì 140 mm
+ Tổng diện tích tấm ma sát : F

: 6300 cm
2
+ Kiểu lốp sử dụng : 260 508P

II. Khái quát chung về hệ thống phanh xe KAMAZ 5320 :
Ôtô và ôtô kéo rơmooc KAMAZ đợc trang bị bốn hệ thống phanh độc lập, đó
là : Hệ thống phanh công tác, phanh dự phòng, phanh dừng và phanh phụ. Tuy
rằng có những phần tử chung nhng làm việc độc lập và bảo đảm hiệu quả cao khi
phanh trong mọi điều kiện vận hành. Ngoài ra, ôtô còn đợc trang bị cơ cấu dẫn
động nhả phanh sự cố, đảm bảo khôi phục chuyển động của ôtô (của đoàn ôtô kéo
rơmooc) khi nó bị tự động phanh vì hở khí nén, trang bị hệ thống tín hiệu sự cố về
các đồng hồ kiểm tra cho phép theo dõi hoạt động của cơ cấu dẫn động bằng khí
nén.
2.1. Hệ thống phanh công tác:
32