TIÊU CHUẨN QUỐC GIA TCVN 11364 : 2016 SÂN BAY DÂN DỤNG - ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH - YÊU CẦU THIẾT KẾ Aerodrome - Runway- Specifications for Design
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.42 MB, 44 trang )
TIÊU CHUẨN QUỐC GIA
TCVN 11364 : 2016
SÂN BAY DÂN DỤNG - ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH - YÊU CẦU THIẾT KẾ
Aerodrome - Runway- Specifications for Design
Lời nói đầu
TCVN 11364: 2016 do Cục Hàng không Việt Nam biên soạn, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị, Tổng Cục
Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học và Công nghệ công bố.
TCVN 11364: 2016 được biên soạn trên cơ sở tham khảo tài liệu "Aerodrome Design Manual (Doc
9157) Part 1 - Runways (Sổ tay thiết kế sân bay (Doc 9157) - Phần 1 - Đường cất hạ cánh)” và tham
khảo "Annex 14 - Aerodromes - Volume I - Aerodrome Design and Operations - International Civil
Aviation Organization - 2013 (Phụ lục 14 - Sân bay - Tập l - Thiết kế và khai thác sân bay của Tổ chức
Hàng không dân dụng quốc tế) phiên bản 2013)"
SÂN BAY DÂN DỤNG - ĐƯỜNG CẤT HẠ CÁNH - YÊU CẦU THIẾT KẾ
Aerodrome - Runway- Specifications for Design
1 Phạm vi áp dụng
1.1 Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu thiết kế hình học của đường cất hạ cánh và các thành phần của
sân bay gắn liền với đường cất hạ cánh, liên quan trực tiếp đến hoạt động cất hạ cánh của máy bay.
1.2 Các yêu cầu kỹ thuật của tiêu chuẩn này được áp dụng cho Cảng hàng khơng dân dụng. Khi có
những quy định khác, cần tham khảo các tiêu chuẩn liên quan và khuyến nghị của Tổ chức Hàng
không dân dụng quốc tế (ICAO).
1.3 Tiêu chuẩn này quy định cấu trúc hình học các bộ phận của sân bay:
- Đường cất hạ cánh;
- Dải cất hạ cánh;
- Lề đường cất hạ cánh;
- Dải hãm phanh đầu;
- Dải quang;
- Bảo hiểm đầu đường cất hạ cánh.
2 Tài liệu viện dẫn
Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi
năm cơng bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì
áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).
TCVN 8753:2011 Sân bay dân dụng - Yêu cầu chung về thiết kế và khai thác.
Annex 6 Operation of Aircraft - Part 1 - ICAO (Khai thác máy bay - Tập 1 - Tổ chức hàng không dân
dụng quốc tế).
Annex 15 Aeronautical Information Services (Phụ lục 15 Dịch vụ thông báo tin tức hàng không).
Airport Planning Manual (Doc 9184) Part 1 - Master Planning (Sổ tay hướng dẫn quy hoạch Cảng
hàng không).
3 Thuật ngữ và định nghĩa
Trong tiêu chuẩn này sử dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau:
3.1 Bảo hiểm đầu đường cất hạ cánh (Runway end safely area - RESA)
Vùng nằm đối xứng ở hai bên đường tim kéo dài của đường cất hạ cánh tiếp giáp với cạnh cuối dải
cất hạ cánh nhằm giảm nguy cơ hư hỏng máy bay khi chạm bánh trước đường cất hạ cánh hoặc
chạy vượt ra ngoài đường cất hạ cánh.
3.2 Chướng ngại vật (Obstacle)
Tất cả những vật thể cố định (tạm thời hoặc lâu dài) và di động hoặc một phần của chúng:
a) nằm trên khu vực dành cho máy bay di chuyển trên bề mặt; hoặc
b) nhô lên khỏi bề mặt xác định để bảo vệ máy bay khi bay; hoặc
c) nằm bên ngoài các bề mặt xác định đó nhưng được đánh giá là nguy hiểm cho dẫn đường hàng
không.
3.3 Dải hãm phanh đầu (Stopway)
Một đoạn đường xác định trên mặt đất hình chữ nhật ở cuối chiều dài đường chạy đà có thể cơng bố,
được chuẩn bị cho máy bay dừng trong trường hợp cất cánh bỏ dở, cịn có thể gọi là dải hãm đầu.
3.4 Dải cất hạ cánh (Runway strip)
Khu vực được xác định bao gồm đường cất hạ cánh và dải hãm phanh đầu (nếu có) với mục đích:
a) Giảm hư hỏng máy bay khi lăn ra khỏi đường cất hạ cánh;
b) Bảo đảm an tồn cho máy bay bay qua phía trên đó khi hạ cánh hoặc cất cánh.
3.5 Dải quang (Clearway)
Một khu vực mặt đất hoặc mặt nước hình chữ nhật được Nhà khai thác sân bay quản lý, lựa chọn hay
chuẩn bị tạo thành một khu vực thuận tiện cho máy bay thực hiện một đoạn cất cánh ban đầu đến độ
cao quy định ở phía trên nó.
3.6 Độ cao sân bay (Aerodrome elevation)
Độ cao của điểm cao nhất trên khu vực hạ cánh.
3.7 Đường cất hạ cánh (Runway)
Một khu vực hình chữ nhật xác định trên sân bay mặt đất dùng cho máy bay cất cánh và hạ cánh.
3.8 Đường cất hạ cánh chính (Primary runway)
Đường cất hạ cánh được sử dụng ưu tiên hơn so với các đường cất hạ cánh khác khi mọi điều kiện
đều cho phép.
3.9 Đường cất hạ cánh có thiết bị (Instrument runway)
Một trong các loại đường cất hạ cánh sau đây dùng cho máy bay hoạt động theo quy tắc tiếp cận có
thiết bị:
a) Đường cất hạ cánh tiếp cận giản đơn (Non-precision approach runway): Đường cất hạ cánh được
trang bị các phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt và không bằng mắt hướng dẫn máy bay tiếp cận
thẳng vào hướng hạ cánh;
b) Đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT I (Precision approach runway, category I); Đường cất
hạ cánh được trang bị hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS và /hoặc hệ thống hạ cánh bằng sóng ngắn
MLS và những phương tiện phụ trợ hạ cánh bằng mắt dùng cho máy bay tiếp cận hạ cánh với độ cao
quyết định không dưới 60 m (200 ft) và tầm nhìn xa khơng dưới 800 m hoặc tầm nhìn đường cất hạ
cánh (RVR) không dưới 550 m;
c) Đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT II (Precision approach runway, category II): Đường cất
hạ cánh được trang bị hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS và /hoặc MLS hạ cánh và những phương
tiện hạ cánh bằng mắt cho máy bay tiếp cận hạ cánh với độ cao quyết định dưới 60 m (200 ft) nhưng
không dưới 30 m (100 ft) và RVR không dưới 300 m;
d) Đường cất hạ cánh tiếp cận chính xác CAT III (Precision approach runway, category III): Đường cất
hạ cánh được trang bị hệ thống hạ cánh bằng thiết bị hạ cánh ILS và/hoặc MLS phía trước và dọc
theo bề mặt đường cất hạ cánh, dùng cho máy bay tiếp cận hạ cánh trong các trường hợp:
A: với độ cao quyết định dưới 30 m (100 ft) hoặc khơng có độ cao quyết định và RVR khơng dưới 175
m;
B: với độ cao quyết định dưới 15 m (50 ft) hoặc khơng có độ cao quyết định và RVR dưới 175 m
nhưng không dưới 50 m;
C: cho khai thác khơng có độ cao quyết định, khơng có RVR.
3.10 Đường cất hạ cánh khơng có trang thiết bị (Non - instrument runway)
Đường cất hạ cánh dùng cho máy bay hoạt động theo quy tắc tiếp cận bằng mắt.
3.11 Lề đường cất hạ cánh (Shoulder)
Khu vực tiếp giáp với mép mặt đường được chuẩn bị nhằm chuyển tiếp giữa mặt đường và bề mặt
tiếp giáp.
3.12 Ngưỡng đường cất hạ cánh (Threshold)
Nơi bắt đầu của phần đường cất hạ cánh dùng cho hạ cánh.
3.13 Ngưỡng đường của cất hạ cánh dịch chuyển (Displaced threshold)
Ngưỡng đường cất hạ cánh không nằm trên cạnh cuối đường cất hạ cánh.
3.14 Sân bay (Aerodrome)
Một khu vực xác định trên mặt đất hoặc mặt nước bao gồm nhà cửa, cơng trình và trang thiết bị được
dùng một phần hay toàn bộ cho máy bay bay đến, bay đi và di chuyển.
3.15 Tốc độ quyết định V1 (Decision speed)
Là tốc độ do Nhà khai thác chọn mà tại đó nguời lái (phi cơng), nhận biết tình trạng nguy hiểm của
động cơ, quyết định tiếp tục bay hoặc bắt đầu áp dụng thiết bị giảm tốc đầu tiên. Nếu sự cố hỏng
động cơ xảy ra trước khi đạt tốc độ quyết định, người lái nên dừng; nếu sự cố xảy ra sau, người lái
nên không dừng mà tiếp tục cất cánh. Theo quy tắc chung, tốc độ quyết định được lựa chọn thấp hơn
hoặc cao nhất là bằng tốc độ cất cánh an tồn (V 2). Tuy nhiên, tốc độ đó nên lớn hơn tốc độ nhỏ nhất
mà tại đó vẫn có thể kiểm soát được máy bay trên hoặc gần mặt đất trong trường hợp hỏng động cơ
quan trọng nhất; tốc độ này có thể được đưa ra trong Tài liệu hướng dẫn bay của máy bay.
3.16 Tốc độ cất cánh an toàn V2 (Take-off safety speed)
Là tốc độ nhỏ nhất mà tại đó người lái được phép bay lên sau khi đạt độ cao 10,7 m (35 ft) để ít nhất
là duy trì độ dốc bay lên yêu cầu nhỏ nhất bên trên bề mặt cất cánh khi cất cánh với một động cơ
không hoạt động.
3.17 Tốc độ rời đất VLOF (Lifl-off speed)
Là tốc độ mà tại đó máy bay bắt đầu ở trên không.
3.18 Tốc độ nhấc bánh mũi VR (Rotation speed)
Là tốc độ mà tại đó người lái bắt đầu nhấc bánh mũi máy bay để nâng càng máy bay.
3.19 Vật dễ gãy (Frangible object)
Một vật có khối lượng nhỏ được thiết kế dễ gãy, dễ uốn, dễ biến hình nhằm giảm thiểu nguy hiểm cho
máy bay khi có va chạm.
CHÚ DẪN:
1) Đường cất hạ cánh
2) Lề đường cất hạ cánh
3) Dài hãm phanh đầu
4) Bảo hiểm đầu đường cất hạ cánh
CHÚ THÍCH: Chi tiết dải cất hạ cánh được quy định tại Điều 7.4, TCVN 8753: 2011; Chi tiết bảo hiểm
đầu đường cất hạ cánh được quy định tại Điều 7.5, TCVN 8753: 2011.
Hình 1 - Đường cất hạ cánh và các thành phần gắn liền
4 Ký hiệu và chữ viết tắt
A/P:
ASDA:
CBR:
CHC:
CHK:
CNV:
ĐL:
FAA:
ICAO:
Tập thông báo tin tức hàng không Quốc gia (Aeronautical Information
Publication)
Cự ly dừng khẩn cấp có thể (Accelerate stop distance available)
Chỉ số sức chịu tải Caliphocnia (California bearing ratio)
Cất hạ cánh
Cảng hàng không
Chướng ngại vật
Đường lăn
Cục Hàng không Liên bang Mỹ
Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (International Civil Aviation Organization)
ILS:
Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (Instrument Landing System)
LDA:
Cự ly hạ cánh có thể (Landing Distance Available)
MLS:
Hệ thống hạ cánh bằng sóng ngắn (Microwave Landing System)
TODA:
Cự ly cất cánh có thể (Take - Off Distance Available)
TORA:
Cự ly chạy đà có thể (Take-off run available)
RESA:
Bảo hiểm đầu đường cất hạ cánh (Runway End Safety Areas)
RVR:
Tầm nhìn đường cất hạ cánh (Runway Visual Range)
5 Mã hiệu sân bay
5.1 Mã hiệu gồm hai thành phần liên quan tới các đặc tính kỹ thuật và các kích thước của máy bay,
được quy định tại Điều 5.5, TCVN 8753: 2011.
5.2 Mã chữ hoặc mã số được chọn với mục đích thiết kế có liên quan tới các đặc tính kỹ thuật của
máy bay quan trọng (máy bay thiết kế) mà đường CHC dự kiến phục vụ. Khi áp dụng các đặc tính kỹ
thuật liên quan tới TCVN 8753:2011, trước tiên cần xác định máy bay thiết kế mà sân bay dự kiến
phục vụ, tiếp theo là hai thành phần của mã hiệu sân bay.
5.3 Mã hiệu (tham chiếu) sân bay - mã số và mã chữ - chọn với mục đích quy hoạch sân bay sẽ
được xác định theo các đặc tính của máy bay mà cơng trình sân bay dự kiến phục vụ. Sự phân cấp
các máy bay theo mã số và mã chữ được đưa ra trong Phụ lục A.
5.4 Chiều dài đường CHC tham chiếu đến máy bay là chiều đài đường CHC tối thiểu cần thiết cho
máy bay cất cánh với khối lượng cất cánh tối đa ở cao độ mực nước biển, điều kiện khí quyển tiêu
chuẩn, lặng gió và độ dốc đường CHC bằng không như quy định trong Tài liệu hướng dẫn bay thích
hợp được cơ quan có thẩm quyền chấp thuận hoặc số liệu tương tự của Nhà sản xuất máy bay.
Chiều dài đường CHC là chiều dài cất cánh cân bằng của các máy bay, nếu được áp dụng hoặc cự ly
cất cánh trong những trường hợp khác (Xem Phụ lục E).
6 Các yêu cầu về cấu hình
6.1 Các yếu tố liên quan đến lựa chọn vị trí, hướng và số lượng đường cất hạ cánh
CHÚ THÍCH: Tính mềm dẻo để mở rộng hạ tầng đường CHC trong tương lai là nền tảng cho công tác
quy hoạch và thiết kế cảng hàng không (Xem Phụ lục F).
6.1.1 Nhiều yếu tố ảnh hưởng đến việc xác định vị trí, hướng và số lượng đường CHC. Các yếu tố
quan trọng hơn cả là:
a) Thời tiết, cụ thể là hệ số sử dụng đường CHC hoặc sân bay được xác định bởi phân bố gió và sự
xuất hiện sương mù tại địa phương;
b) Địa hình của vị trí sân bay và khu vực xung quanh;
c) Hoạt động của máy bay bao gồm kiểm sốt khơng lưu;
d) Tính năng làm việc của máy bay; và
e) Môi trường, cụ thể là tiếng ồn.
Các yêu cầu cụ thể cho a, b, c, d được quy định tại Điều 7 và Phụ lục H, TCVN 8753:2011.
6.1.2 Đường CHC chính, theo mức độ cho phép của các yếu tố khác, nên bố trí theo hướng của gió
thịnh. Tất cả các đường CHC nên định hướng sao cho khu vực tiếp cận và bay đi khơng có chướng
ngại vật và sao cho máy bay không bay qua các khu vực dân cư.
6.1.3 Số lượng đường CHC cần phải đủ để đáp ứng số lần hoạt động của máy bay, bao gồm lượng
máy bay đến và đi và hỗn hợp các loại máy bay cần có trong một giờ trong thời kỳ cao điểm. Quyết
định tổng số lượng đường CHC cần có cũng nên tính đến hệ số sử dụng sân bay và xem xét khía
cạnh kinh tế.
6.1.4 Giá trị 95% hệ số sử dụng sân bay nêu trong Điều 7.1.1, TCVN 8753:2011, được áp dụng cho
mọi điều kiện thời tiết; tuy nhiên cần xem xét kiểm tra tốc độ và hướng gió cho các điều kiện tầm nhìn
khác nhau. Các tốc độ được phân nhóm theo gia số 22,5 độ (16 hướng trên la bàn). Hồ sơ thời thiết
ghi lại phần trăm của tổ hợp thời gian nhất định của trần mây và tầm nhìn xảy ra (ví dụ trần mây, từ
500 m đến 274 m; tầm nhìn từ 4,8 km đến 9,7 km) và phần trăm thời gian có gió với tốc độ cụ thể xảy
ra từ các hướng khác nhau; ví dụ NNE, từ 1,3 m/s đến 2,4 m/s. Hướng là so với hướng Bắc thật. Đối
với vị trí mới mà dữ liệu gió khơng được ghi chép lại, hồ sơ của trạm đo gần kề nên được tính đến
cho gió của vị trí của sân bay đề xuất nếu khu vực xung quanh tương đối bằng phẳng. Tuy nhiên, nếu
địa hình là đồi ảnh hưởng lớn đến gió, sử dụng hồ sơ ghi chép của các trạm cách vị trí sân bay một
khoảng ngắn là nguy hiểm. Trong trường hợp này, có thể nghiên cứu địa hình của khu vực và lấy ý
kiến tư vấn của cư dân địa phương nhưng cần xem xét nghiên cứu gió tại vị trí sân bay. Nghiên cứu
này sẽ bao gồm lắp đặt máy đo gió và duy trì ghi chép gió. Các u cầu về thu thập và phân tích dữ
liệu gió cho quy hoạch sân bay được nêu trong Airport Planning Manual (Doc 9184) Part 1 - Master
Planning.
6.1.5 Các yếu tố môi trường cần xem xét khi chọn vị trí và hướng đường CHC là:
6.1.5.1 Ảnh hưởng của hướng đường CHC cụ thể đến cuộc sống hoang dã, hệ sinh thái chung của
khu vực và các khu vực nhạy cảm tiếng ồn của cộng đồng.
6.1.5.2 Mức độ tiếng ồn gây ra bởi các hoạt động của máy bay tại và xung quanh sân bay được xem
xét một cách tổng thể như là chi phí mơi trường ban đầu gắn liền với cơng trình. Nguồn phát tiếng ồn
nhiều nhất nằm trong khu vực đất ngay dưới và tiếp giáp với vệt tiếp cận và bay đi của máy bay. Lựa
chọn vị trí sân bay và quy hoạch sử dụng đất xung quanh đúng có thể giảm nhiều và loại trừ các vấn
đề tiếng ồn gắn liền với sân bay.
6.1.6 Số lượng đường CHC cần có cho mỗi hướng phụ thuộc vào dự báo hoạt động của máy bay.
Khoảng cách tối thiểu giữa hai tim đường CHC song song được quy định tại Điều 7.1.11, 7.1.12,
TCVN 8753:2011.
6.1.7 Để giảm thiểu các hoạt động đi ngang qua đường CHC đang hoạt động và sử dụng tốt hơn khu
vực giữa các đường CHC, khu vực nhà ga và các khu vực khai thác khác có thể được bố trí giữa các
đường CHC song song. Để có các khu vực đó, khoảng cách giữa các đường CHC có thể lớn hơn
khoảng cách yêu cầu trong 6.1.6.
6.2 Vị trí của ngưỡng đường cất hạ cánh.
6.2.1 Ngưỡng đường CHC thường được bố trí tại cạnh cuối (đầu) đường CHC nếu khơng có chướng
ngại vật nhơ vượt quá bề mặt tiếp cận. Tuy nhiên, trong một số trường hợp, do các điều kiện tại chỗ,
có thể phải dịch chuyển ngưỡng đường CHC lâu dài (xem 6.2.3). Khi nghiên cứu vị trí ngưỡng đường
CHC, cần xem xét chiều cao của dữ liệu tham chiếu ILS và xác định giới hạn thơng thống chướng
ngại vật.
6.2.2 Khi khơng có chướng ngại vật nhô trên bề mặt tiếp cận, cần xem xét đến các vật thể di động
(xe cộ trên đường bộ, tàu hỏa...), ít nhất trong phạm vi của khu vực tiếp cận, trong vòng 1 200 m theo
chiều dọc tính từ ngưỡng đường CHC với chiều rộng khơng nhỏ hơn 150 m.
6.2.3 Nếu vật thể nhô trên bề mặt tiếp cận và không thể di dời được, cần xem xét dịch chuyển
ngưỡng đường CHC lâu dài.
6.2.4 Trong trường hợp vị trí ngưỡng đường CHC khơng đáp ứng được u cầu giới hạn chướng
ngại vật tại Điều 8, TCVN 8753: 2011, cần dịch chuyển ngưỡng đường CHC về phía trong đường
CHC một khoảng cần thiết để đảm bảo bề mặt tiếp cận thơng thống khỏi chướng ngại vật.
6.2.5 Việc dịch chuyển ngưỡng đường CHC ra khỏi đầu đường CHC sẽ làm giảm cự ly hạ cánh có
thể, có ý nghĩa khai thác hơn việc các chướng ngại vật vượt quá bề mặt tiếp cận được đánh dấu và
lắp đèn tín hiệu. Quyết định dịch chuyển ngưỡng đường CHC và phạm vi dịch chuyển nên dựa trên
sự cân bằng tối ưu giữa việc xem xét bề mặt tiếp cận thơng thống và cự ly hạ cánh vừa đủ. Khi
quyết định vấn đề này, cần tính đến các loại máy bay mà đường CHC dự kiến phục vụ, giới hạn tầm
nhìn và điều kiện trần mây mà dưới đó đường CHC được sử dụng, vị trí của chướng ngại vật so với
ngưỡng đường CHC và đường tim kéo dài; Trong trường hợp đường CHC tiếp cận chính xác, tầm
quan trọng của chướng ngại vật đến việc xác định giới hạn làm thông thống chướng ngại vật.
6.2.6 Dù cự ly hạ cánh có thể thế nào, thì vị trí được chọn ngưỡng đường CHC cần sao cho độ dốc
giữa bề mặt khơng có chướng ngại vật với ngưỡng đường CHC không lớn hơn 3,3% khi mã số là 4
hoặc lớn hơn 5% khi mã số là 3.
7 Tính chiều dài đường cất hạ cánh
7.1 Các yếu ảnh hưởng đến chiều dài đường cất hạ cánh
7.1.1 Các yếu tố ảnh hưởng đến chiều dài đường CHC là:
a) Các tính năng làm việc và khối lượng khai thác của máy bay phục vụ;
b) Thời tiết, cụ thể là gió bề mặt và nhiệt độ;
c) Đặc tính đường CHC như độ dốc và điều kiện bề mặt; và
d) Các yếu tố vị trí sân bay như cao độ sân bay ảnh hưởng đến áp suất khí quyển và các tham số địa
hình.
7.1.2 Quan hệ giữa chiều dài đường CHC và tính năng làm việc của máy bay được nêu trong Phụ lục
C. Gió ngược càng lớn, chiều dài đường CHC cho máy bay cất hoặc hạ cánh càng ngắn. Ngược lại,
gió xi làm tăng chiều dài đường CHC. Nhiệt độ càng cao, chiều dài đường CHC yêu cầu càng dài vì
nhiệt độ cao hơn tạo nên mật độ khơng khí thấp hơn gây lực đẩy thấp hơn và làm giảm lực nâng. Ảnh
hưởng của độ dốc đường CHC đến các yêu cầu chiều dài đường CHC được nêu chi tiết trong Phụ
lục B. Máy bay cất cánh trên đường CHC dốc lên yêu cầu chiều dài đường CHC dài hơn đường CHC
bằng phẳng hoặc dốc xuống. Chiều dài đường CHC phụ thuộc vào cao độ của sân bay và nhiệt độ.
Với tất cả các yếu tố khác là như nhau, cao độ sân bay càng lớn, tương ứng với áp suất khí quyển
thấp hơn, chiều đài đường CHC yêu cầu càng dài hơn.
7.2 Chiều dài thực của đường cất hạ cánh
7.2.1 Đường cất hạ cánh chính
7.2.1.1 Các yêu cầu về chiều dài thực của đường CHC chính được nêu trong Điều 7.1.7, TCVN
8753:2011.
Chiều dài đường CHC cần được tính theo đồ thị hoặc bảng tính năng làm việc của máy bay trong
“Các đặc tính của máy bay cho Quy hoạch CHK” do Nhà sản xuất máy bay cung cấp. Cách tính chiều
dài đường cất hạ cánh được mơ tả chi tiết trong Phụ lục C, E và G.
7.2.1.2 Khi dữ liệu đặc tính của máy bay mà đường CHC dự kiến phục vụ không được biết, chiều dài
thực của đường CHC chính có thể được xác định bằng cách áp dụng hệ số điều chỉnh chung như
được nêu trong 7.5. Tuy nhiên, cần cập nhật thông tin mới nhất từ tài liệu của Nhà sản xuất máy bay Các đặc tính của máy bay cho Quy hoạch CHK.
7.2.2 Đường cất hạ cánh phụ
7.2.2.1 Chiều dài đường CHC phụ được xác định theo Điều 7.1.8, TCVN 8753: 2011. Cách tính chiều
dài đường CHC cần được tính như 7.2.1.1.
7.2.2.2 Tài liệu hướng dẫn bay cung cấp dữ liệu về các yêu cầu hoạt động của máy bay và tính năng
làm việc của máy bay có sẵn cho hầu hết máy bay hiện đại. Các đồ thị (đường cong) và bảng tính
năng làm việc cho các hoạt động hạ cánh và cất cánh cũng đã được nghiên cứu phát triển cho mục
đích quy hoạch chiều dài đường CHC cơ sở. Các thông số của các đồ thị và bảng tính năng làm việc
của những máy bay đó được đưa ra trong Phụ lục C.
7.3 Đường cất hạ cánh có dải hãm phanh đầu hoặc dải quang
7.3.1 Khi đường CHC gắn liền với dải hãm phanh đầu hoặc dải quang, chiều dài thực của đường
CHC ngắn hơn chiều dài tính theo 7.2.1.1 hoặc 7.2.1.2 xem như thỏa mãn nếu trong trường hợp đó
bất kỳ sự kết hợp của đường CHC với dải hãm phanh đầu hoặc dải quang cho phép đường CHC tuân
thủ các yêu cầu hoạt động cho máy bay cất cánh và hạ cánh.
7.3.2 Quyết định có dải hãm phanh đầu và (hoặc) dải quang như một phương án để tăng chiều dài
đường CHC sẽ phụ thuộc vào các đặc tính vật lý của khu vực phía ngồi đầu đường CHC và vào các
yêu cầu tính năng làm việc của các máy bay trong tương lai. Chiều dài đường CHC, dải hãm phanh
và dải quang cần có, được xác định bằng khả năng cất cánh của máy bay nhưng cũng nên kiểm tra
cự ly hạ cánh yêu cầu cho máy bay sử dụng đường CHC nhằm đảm bảo rằng chiều dài đường CHC
đủ cho hạ cánh. Tuy nhiên, chiều dài của dải quang không thể vượt quá một nửa cự ly chạy đà có thể.
7.4 Tính các cự ly cơng bố
7.4.1 Những cự ly cơng bố cần tính tốn gồm:
a) Cự ly chạy đà có thể (Take-off run available - TORA) là chiều dài đường CHC được cơng bố có thể
sử dụng và thích hợp cho máy bay chạy trên mặt đất và cất cánh;
b) Cự ly cất cánh có thể (Take-off distance available - TODA) lá chiều dài của cự ly chạy đà có thể sử
dụng cộng thêm chiều dài dải quang, nếu có;
c) Cự ly dừng khẩn cấp có thể (Accelerate stop distance available - ASDA) lá chiều dài của cự ly chạy
đà có thể sử dụng cộng thêm chiều dài của dải hãm phanh đầu, nếu có;
d) Cự ly hạ cánh có thể (Landing distance available - LDA) là chiều dài đường CHC được cơng bố có
thể sử dụng và thích hợp cho máy bay chạy hãm đà trên mặt đất khi hạ cánh.
7.4.2. Phụ lục H, TCVN 8753; 2011 trình bày tính tốn các cự ly cơng bố cho đường CHC sử dụng
vận chuyển hàng không thương mại quốc tế và Phụ lục 15 Dịch vụ thông báo tin tức hàng khơng trình
bày Báo cáo các cự ly công bố cho mỗi hướng đường CHC trong Tập thông báo tin tức hàng không
Quốc gia (AIP).
Bảng 1 - Bảng các giá trị khí quyển tiêu chuẩn
Cao độ
Nhiệt độ
Áp suất
m
°C
MPa
0
15,00
1,23
500
11,75
1,17
1000
8,50
1,11
1500
5,25
1,06
2000
2,00
1,01
2500
-1,25
0,96
3000
-4,50
0,91
3500
-7,75
0,86
4000
-10,98
0,82
4500
-14,23
0,78
5000
-17,47
0,74
5500
-20,72
0,70
6000
-23,96
0,66
7.4.3 Khi mà không thể xây dựng được dải bảo hiểm đầu do một lý do nào đó nhưng thấy cần thiết
có dải bảo hiểm đầu, có thể phải xem xét giảm một số cự ly công bố.
7.5 Hiệu chỉnh chiều dài đường cất hạ cánh theo cao độ, nhiệt độ và độ dốc
7.5.1 Khi khơng có Tài liệu hướng dẫn bay thích hợp, chiều dài đường CHC có thể xác định bằng
cách áp dụng các hệ số điều chỉnh chung (Xem Phụ lục H và I). Đầu tiên, chiều dài cơ sở nên lựa
chọn cho đường CHC đủ đáp ứng các yêu cầu hoạt động của máy bay mà đường CHC dự kiến phục
vụ. Chiều dài cơ sở này là chiều đài đường CHC được lựa chọn cho mục đích quy hoạch sân bay,
được yêu cầu cho cất cánh hoặc hạ cánh dưới điều kiện khí quyển tiêu chuẩn đối với cao độ 0, gió
lặng và độ dốc dọc đường CHC bằng 0.
7.5.2 Chiều dài cơ sở chọn cho đường CHC được tăng 7% cho mỗi 300 m cao độ.
7.5.3 Chiều dài đường CHC xác định theo 7.5.2 được tiếp tục tăng 1 phần trăm cho mỗi 1 °C mà
nhiệt độ tham chiếu sân bay vượt quá nhiệt độ trong khí quyển tiêu chuẩn cho cao độ sân bay (xem
Bảng 1). Tuy nhiên nếu tổng hiệu chỉnh theo cao độ và nhiệt độ vượt quá 35% thì hiệu chỉnh được lấy
từ nghiên cứu riêng.
CHÚ THÍCH: Các đặc tính khai thác của máy bay cụ thể chỉ ra rằng các hệ số hiệu chỉnh cho cao độ
và nhiệt độ có thể khơng thích hợp và chúng cần được chỉnh sửa thông qua kết quả nghiên cứu hàng
không dựa trên các điều kiện hiện hữu tại vị trí cụ thể và các yêu cầu khai thác của máy bay đó.
7.5.4 Khi chiều dài cơ sở xác định theo các yêu cầu cất cánh là lớn hơn hoặc bằng 900 m thì chiều
dài đó được tăng thêm 10% cho mỗi 1% độ dốc đường CHC.
7.5.5 Tại sân bay nơi mà cả nhiệt độ và độ ẩm đều cao, cần xem xét bổ sung thêm vào chiều dài
đường CHC xác định theo 7.5.4 một đoạn thích hợp.
8 Các đặc tính vật lý của đường cất hạ cánh và các thành phần liền kề
8.1 Đường cất hạ cánh
Các đặc tính vật lý của đường cất hạ cánh được quy định tại Điều 7 của TCVN 8753: 2011, ngồi ra
cịn u cầu các nội dung sau:
8.1.1 Chiều rộng
8.1.1.1 Chiều rộng đường CHC không nên nhỏ hơn kích thước thích hợp quy định trong Bảng 2.
8.1.1.2 Chiều rộng đường CHC chỉ ra trong Bảng 2 là chiều rộng tối thiểu tính đến cần thiết bảo đảm
các hoạt động an toàn. Các yếu tố ảnh hưởng đến chiều rộng đường CHC lá:
a) Máy bay chệch khỏi tim đường CHC khi chạm đất;
b) Điều kiện gió ngang;
c) Bề mặt đường CHC bẩn (ví dụ mưa, bùn);
d) Vệt cao su;
e) Các tiếp cận hạ cánh hỏng trong điều kiện gió ngang;
f) Tốc độ tiếp cận được sử dụng;
g) Tầm nhìn; và
h) Các yếu tố con người.
8.1.1.3 Mơ phỏng nghiên cứu về hủy bỏ cất cánh trên đường CHC bẩn với một động cơ hỏng và
trong điều kiện gió ngang và qua theo dõi thực tế nhiều cảng hàng không chỉ ra rằng chiều rộng
đường CHC được quy định cho mỗi mã hiệu sân bay là yêu cầu khai thác. Nếu chiều rộng đường
CHC khai thác máy bay dự kiến nhỏ hơn quy định trên, cần phải nghiên cứu hậu quả ảnh hưởng đến
an tồn, hiệu quả và tính thường xuyên của các hoạt động và đến năng lực của cảng hàng không.
Bảng 2 - Chiều rộng đường CHC
Mã số
Mã chữ
A
B
C
D
E
F
1a
18 m
18 m
23 m
-
-
-
a
2
23 m
23 m
30 m
-
-
-
3
30 m
30 m
30 m
45 m
-
-
4
-
-
45 m
45 m
45 m
60 m
a. chiều rộng của đường CHC tiếp cận chính xác khơng nên nhỏ hơn 30 m đối với mã số 1 và 2.
8.1.2 Tầm nhìn
Cần phải xem xét có tầm nhìn khơng bị cản trở trên toàn bộ chiều dài đường CHC đơn nơi mà khơng
có ĐL song song đủ chiều dài. Nếu sân bay có các đường CHC giao nhau, cần có tiêu chí bổ sung
cho tầm nhìn của khu vực giao nhau để xem xét an tồn hoạt động. Nên có tầm nhìn thơng thống
giữa các đầu của các đường CHC giao nhau. Địa hình cần phải được san gạt và các vật thể lâu dài
cần được bố trí sao cho tầm nhìn khơng bị cản trở, như quy định trong Điều 7.1.17, TCVN 8753:2011,
từ một điểm bất kỳ tới một điểm tương ứng bất kỳ trên tim đường CHC giao nhau trong khu vực nhìn
thấy đường CHC. Khu vực nhìn thấy đường CHC là khu vực hình thành bởi các đường tưởng tượng
nối các điểm nhìn thấy đường CHC như đã chỉ ra trong Hình 2. Vị trí của mỗi điểm nhìn thấy đường
CHC được xác định như sau:
a) Nếu khoảng cách từ nơi giao nhau của tim hai đường CHC tới đầu đường CHC nhỏ hơn hoặc
bằng 250 m, điểm nhìn thấy nằm trên đường tim của đầu đường CHC;
b) Nếu khoảng cách từ nơi giao nhau của tim hai đường CHC tới đầu đường CHC lớn hơn 250 m
nhưng nhỏ hơn 500 m, điểm nhìn thấy nằm trên tim đường cách điểm giao nhau của hai đường tim
đường CHC 250 m;
c) Nếu khoảng cách từ nơi giao nhau của tim hai đường CHC tới đầu đường CHC lớn hơn hoặc bằng
500 m, điểm nhìn thấy nằm trên điểm giữa của tim đường, giữa đầu đường CHC và điểm giao nhau
của tim đường CHC.
8.1.3 Các độ dốc kết hợp
Khi đường CHC được thiết kế để kết hợp các giá trị lớn nhất của độ dốc dọc và thay đổi độ dốc với
các độ dốc ngang lớn nhất, cần tiến hành nghiên cứu để đảm bảo rằng trắc dọc của bề mặt không
làm trở ngại hoạt động của máy bay.
Hình 2 - Khu vực nhìn thấy đường CHC
8.1.4 Bề mặt đường CHC
Tải trọng động lên máy bay trong khi hạ cánh hoặc chạy đà cất cánh trên bề mặt đường CHC khơng
bằng phẳng có thể xác định bằng đo phản ứng thực tế của máy bay lăn trên bề mặt đó. Nên sử dụng
mơ hình mơ phỏng chạy trên mặt đất để xác định lực lác động lên càng máy bay khi lăn trên trắc dọc
bề mặt dự kiến hoặc đo đạc thực tế để xét đoán khách quan chất lượng của bề mặt đường CHC hoặc
ĐL. Cùng với phương pháp đó, hiệu ứng của việc nâng cấp bề mặt đến hoạt động của máy bay có
thể được phân tích trước khi nâng cấp nhằm loại bỏ sự khơng chắc chắn về kết quả. Có thể đánh giá
việc nâng cấp từ quan điểm chi phí - lợi ích. Trong mơ hình mơ phỏng, sự chấp nhận khơng bằng
phẳng bề mặt có quan hệ với tải trọng tác động đến càng máy bay được xem là quan trọng cho mục
đích này.
8.2 Lề đường cất hạ cánh
Các yêu cầu đối với lề đường CHC được quy định tại Điều 7.2, TCVN 8753: 2011, ngồi ra cịn u
cầu các nội dung sau:
8.2.1 Bề mặt của lề nơi tiếp giáp với đường CHC cao bằng với bề mặt đường CHC.
CHÚ THÍCH: Nhằm tăng cường khả năng thốt nước bề mặt, hạn chế tích tụ các hạt nhỏ trên bề mặt
đường CHC, cho phép bề mặt đường CHC cao hơn bề mặt đường CHC tại nơi tiếp giáp của chúng,
tối đa là 4 cm.
8.3 Dải cất hạ cánh
Các yêu cầu đối với dải CHC được quy định tại Điều 7.4, TCVN 8753: 2011, ngoài ra còn yêu cầu các
nội dung sau:
8.3.1 dải CHC được mở rộng sang ngang đến khoảng cách quy định từ tim đường CHC và kéo dài
về hai phía đầu đường CHC. Dải CHC cung cấp một khu vực thơng thống khỏi các chướng ngại vật
có thể gây nguy hiểm cho máy bay. Dải CHC bao gồm phần san gạt cần xem xét xây dựng để không
gây gãy bánh mũi nếu như máy bay rời khỏi đường CHC. Dải CHC có mục đích bảo vệ các khu vực
nhạy cảm/ quan trọng của ILS/MLS. Trong dải CHC có vùng phi chướng ngại vật. Bất kỳ thiết bị hoặc
cơng trình xây dựng nào, được u cầu cho mục đích dẫn đường hàng khơng, nằm trong vùng phi
chướng ngại vật này, phải là dễ gãy và nhô lên càng thấp càng tốt.
8.3.2 Trong khu vực chung của dải CHC tiếp giáp với đường CHC, cần xem xét biện pháp phòng
ngừa bánh máy bay, khi bị lún vào đất, va chạm vào bề mặt thẳng đứng cứng có thể gây nguy hiểm
đáng kể đến càng máy bay. Vấn đề có thể xuất hiện khi lắp đặt đèn đường CHC hoặc vật thể khác
nhô lên trong dải CHC hoặc tại chỗ giao nhau với ĐL hoặc đường CHC khác. Trong trường hợp xây
dựng đường CHC hoặc ĐL, nơi mà bề mặt cũng cần phải cao bằng với bề mặt dải CHC, có thể loại
bỏ bề mặt thẳng đứng bằng cách vát từ trên xuống dưới đến độ sâu không nhỏ hơn 30 cm dưới bề
mặt dải CHC. Đối với các vật thể khác mà theo chức năng không yêu cầu chúng tại mức bề mặt dải
CHC, cần xem xét chôn tới độ sâu không nhỏ hơn 30 cm.
8.3.3 Phạm vi tối thiểu san gạt dải CHC của đường CHC có thiết bị về mỗi phía kể từ tim đường CHC
và tim đường CHC kéo dài cho trường hợp máy bay chạy ra khỏi đường CHC:
- 75 m đối với mã số 3 hoặc 4; và
- 40 m đối với mã số 1 hoặc 2.
8.3.4 Phạm vi tối thiểu san gạt dải CHC của đường CHC không có thiết bị về mỗi phía kể từ tim
đường CHC và tim đường CHC kéo dài cho trường hợp máy bay chạy ra khỏi đường CHC:
- 75 m đối với mã số 3 hoặc 4;
- 40 m đối với mã số 2; và
- 30 m đối với mã số 1.
8.3.5 Bề mặt của phần dải CHC nơi tiếp giáp với đường CHC, lề hoặc dải hãm phanh đầu phải cao
bằng với bề mặt của đường CHC, lề hoặc dải hãm phanh đầu.
8.3.6 Để phục vụ máy bay tiếp cận tự động và hạ cánh tự động (không phân biệt điều kiện thời tiết),
cần xem xét tránh hoặc giữ tối thiểu sự thay đổi độ dốc dọc trước ngưỡng đường CHC tiếp cận chính
xác trên phần san gạt của dải CHC trong phạm vi ít nhất 30 m về mỗi phía của tim đường CHC kéo
dài. Điều này là do máy bay được trang bị đồng hồ đo độ cao vô tuyến cho độ cao cuối và hướng dẫn
giao bằng. Khi máy bay ở trên địa hình ngay trước ngưỡng đường CHC, đồng hồ đo độ cao vô tuyến
sẽ bắt đầu cung cấp thông tin cho bay tự động để tự động giao bằng. Khi mà không thể tránh khỏi
thay đổi độ dốc dọc trên phần đó, độ biến dốc giữa hai dốc liền kề nên không vượt quá 2% cho 30 m.
8.3.7 Độ dốc ngang của bất kỳ phần dải CHC nằm ngồi phần san gạt khơng vượt q độ dốc lên 5%
theo hướng từ đường CHC.
8.3.8 Phần san gạt của dải CHC nên được san gạt sao cho ngăn ngừa càng bánh mũi máy bay bị
gãy để giảm thiểu nguy hiểm đến máy bay chạy chệch khỏi đường CHC. Bề mặt dải CHC nên được
chuẩn bị sao cho máy bay trượt dưới bề mặt đó. Khi đó phần bên dưới có đủ sức chịu tải để tránh
nguy hiểm cho máy bay. Độ sâu 15 cm là độ sâu nhất mà càng mũi có thể lún xuống mà không bị gãy.
Khuyến nghị đất ở độ sâu 15 cm dưới bề mặt hoàn thiện của dải CHC được chuẩn bị để có chỉ số
CBR từ 15 đến 20. Phần 15 cm bên trên có thể có sức chịu tải thấp hơn để tạo điều kiện giảm tốc độ
máy bay.
8.4 Bảo hiểm đầu đường cất hạ cánh
Các yêu cầu đối với bảo hiểm đầu đường CHC được quy định tại Điều 7.5, TCVN 8753:2011, ngồi ra
cịn u cầu các nội dung sau:
8.4.1 Để giảm thiểu các hư hại đối với máy bay hạ cánh trước hoặc chạy quá đường CHC trong khi
hạ cánh hoặc cất cánh, cần có thêm khu vực phía ngồi đầu dải CHC được gọi là bảo hiểm đầu
đường CHC (RESA). RESA cần có đủ khả năng hỗ trợ cho bất kỳ máy bay nào chạy quá hoặc hạ
cánh trước đường CHC và cần thông thống khỏi tất cả các thiết bị và các cơng trình xây dựng khơng
dễ gãy.
8.4.2 Bảo hiểm đầu đường CHC cần phải dài ít nhất là 90 m đối với đường CHC:
- mã số 3 hoặc 4; và
- mã số 1 hoặc 2 và là đường CHC có thiết bị.
Cần xem xét kéo dài bảo hiểm đầu đường CHC càng dài càng tốt, ít nhất là:
- 240 m khi mã số là 3 hoặc 4;
120 m khi mã số là 1 hoặc 2 và là đường CHC có thiết bị;
- 30 m khi mã số là 1 hoặc 2 và là đường CHC khơng có thiết bị;
CHÚ THÍCH: Chiều dài dải bảo hiểm đầu đường CHC có thể được giảm khi lắp đặt hệ thống bắt càng
máy bay (arresting system) dựa trên Chỉ dẫn kỹ thuật của hệ thống.
8.4.3 Bất kỳ thiết bị hoặc cơng trình xây dựng nào được u cầu cho mục đích dẫn đường hàng
khơng mà phải bố trí trên bảo hiểm đầu đường CHC, cần phải dễ gãy, nhô lên càng thấp càng tốt và
được bố trí sao cho giảm thiểu nguy hiểm đến máy bay.
8.4.4 Cần xem xét làm quang và san gạt bảo hiểm đầu đường CHC cho máy bay mã đường CHC dự
kiến phục vụ trong trường hợp máy bay hạ cánh trước hoặc chạy quá đường CHC. Bề mặt đất trong
dải bảo hiểm đầu đường CHC khơng cần phải chuẩn bị có chất lượng tốt như dải cất hạ cánh.
8.4.5 Để phục vụ máy bay tiến hành tiếp cận tự động và hạ cánh tự động (không phân biệt điều kiện
thời tiết), tránh thay đổi độ dốc hoặc thay đổi ít nhất trên khu vực đối xứng với tim đường CHC kéo dài
có chiều rộng khoảng 60 m và chiều dài 300 m trước ngưỡng đường CHC tiếp cận chính xác do máy
bay được trang bị đồng hồ đo độ cao vô tuyến cho độ cao cuối và hướng dẫn giao bằng. Khi máy bay
ở trên địa hình ngay trước ngưỡng đường CHC, đồng hồ đo độ cao vô tuyến sẽ bắt đầu cung cấp
thông tin cho bay tự động để tự động giao bằng. Khi mà không thể tránh khỏi thay đổi độ dốc dọc trên
phần đó, độ biến dốc giữa hai dốc liền kề không vượt quá 2% trên mỗi 30 m.
8.5 Dải quang
Các yêu cầu đối với dải quang được quy định tại Điều 7.6, TCVN 8753: 2011, ngoài ra còn yêu cầu
các nội dung sau:
8.5.1 Dải quang nên bắt đầu tại cuối cự ly chạy đà có thể.
8.5.2 Chiều dài dải quang không vượt quá một nửa chiều dài của cự ly chạy đà có thể.
8.5.3 Mặt đất của dải quang khơng nhơ q bề mặt phẳng có độ dốc lên 1,25 %, giới hạn dưới của
bề mặt đó là đường nằm ngang:
a) Vng góc với mặt phẳng thẳng đứng chứa tim đường CHC; và
b) Đi qua điểm nằm trên tim đường CHC tại cuối của cự ly chạy đà có thể.
8.5.4 Trong một số trường hợp cụ thể, do độ dốc ngang hoặc dọc trên đường CHC, lề đường CHC
hoặc dải CHC, giới hạn dưới của mặt phẳng dải quang được quy định ở trên có thể thấp hơn cao độ
tương ứng của đường CHC, lề đường CHC hoặc dải CHC. Khi đó khơng nhất thiết phải san gạt các
bề mặt đó để tuân theo giới hạn thấp của mặt phẳng dải quang; hoặc khi địa hình hay các vật thể ở
bên trên mặt phẳng dải quang phía ngồi đầu của dải CHC nhưng thấp hơn mức cao của dải CHC thì
khơng nhất thiết phải di dời trừ khi thấy rằng chúng có thể gây nguy hiểm cho máy bay.
8.5.5 Cần tránh thay đổi độ dốc lên đột ngột khi độ dốc trên mặt đất trong dải quang là tương đối nhỏ
hoặc khi độ dốc trung bình là lên trên. Trong trường hợp này, tại phần của dải quang trong khoảng
22,5 m về mỗi phía tim đường CHC kéo dài hoặc một nửa chiều rộng đường CHC, tùy theo giá trị nào
lớn hơn, độ dốc, thay đổi độ dốc và chuyển tiếp từ đường CHC đến dải quang nên tuân theo độ dốc,
thay đổi độ dốc của đường CHC mà dải quang gắn liền.
8.6 Dải hãm phanh đầu
Các yêu cầu đối với dải hãm phanh đầu được quy định tại Điều 7.7, TCVN 8753: 2011.
8.7 Sân quay đầu đường cất hạ cánh
Các yêu cầu đối với sân quay đầu đường CHC được quy định tại Điều 7.3, TCVN 8753: 2011.
Chi tiết sân quay đầu đường CHC được nêu trang Phụ lục D.
Phụ lục A
(Tham khảo)
Phân cấp máy bay theo mã số và chữ
Hãng máy
bay
Model
Mã
Chiều dài đường Sải cánh
CHC tham chiếu
m
đến máy bay6
Khoảng cách
bánh ngồi
càng chính
m
DeHavillan
DHC2
1A
381
14,6
3,3
d Canada
DHC2T
1A
427
14,6
3,3
Britten
BN2A
1A
353
14,9
4,0
152
1A
408
10,0
-
172 S
1A
381
11,0
2,7
180
1A
367
10,9
-
182 S
1A
462
11,0
2,9
Stationair 6
1A
543
11,0
2,9
Turbo 6
1A
500
11,0
2,9
Stationair 7
1A
600
10,9
-
Turbo 7
1A
567
10,9
-
Skylane
1A
479
10,9
-
Turbo Skytane
1A
470
10,9
-
310
1A
518
11,3
-
310 Turbo
1A
507
11,3
-
Golden Eagle 421 C
1A
708
12,5
-
Titan 404
1A
721
14,1
-
PA28-161
1A
4942
10,7
3,2
1A
490
2
10,8
3,2
2
10,8
3,4
Norman
Cessna
Piper
PA28-181
PA28R-201
1A
487
PA32R-301
1A
5392
11,0
3,5
PA32R-301T
1A
756
2
11,0
3,5
PA34-220T
1A
5202
11,9
3,5
1A
671
2
11,8
3,2
Raytheon/B A24R
1A
603
10,0
3,9
eechcraft
A36
1A
670
10,2
2,9
76
1A
430
11,6
3,3
B55
1A
457
11,5
2,9
B60
1A
793
12,0
3,4
B100
1A
579
14,0
4,3
Cessna
525
1B
939
14,3
4,1
DeHavilIan
DHC3
1B
497
17,7
3,7
PA44-180
d Canada
DHC6
1B
695
19,8
4,1
LET
L410 UPV
18
740
19,5
4,0
Pilatus
PC-12
1B
452
16,2
4,5
Raytheon/B E18S
1B
753
15,0
3,9
eechcraft
B80
1B
427
15,3
4,3
C90
18
488
15,3
4,3
200
1B
579
16,6
5,6
Short
SC7-3/SC7-3A
1B
616
19,8
4,6
DeHavillan
DHC7
1C
689
28,4
7,8
24F
2A
1 005
10,9
2,5
28/29
2A
912
13,4
2,5
L410 UPV-E
2B
920
20,01
4,0
1
4.0
d Canada
Lear Jet
LET
L410 UPV-E9
2B
952
20,0
L410 UPV-E20
26
1050
20,01
4.0
1
4.0
L420
28
920
20,0
Shorts
SD3-30
2B
1 106
22,8
4,6
Dassault
Falcon 10
3A
1 615
13,1
3,0
Hawker
HS 125-400
3A
1 646
14,3
3,3
Siddley
HS 125-600
3A
1 646
14,3
3,3
HS 125-700
3A
1 768
14,3
3,3
24 D
3A
1 200
10,9
2,5
35A/36A
3A
1 287/1 485
12,0
2,5
54
3A
1 217
13,4
2,5
55
3A
1 292
13,4
2,5
Bombardier CRJ 100
3B
1 470
21.2
4,0
Aero
CRJ 100ER
3B
1 720
21,2
4,0
CRJ 200
3B
1 440
21,2
4,0
CRJ 200ER
38
1 700
21,2
4,0
Dassault
Falcon 20
3B
1 463
16,3
3,7
Aviation
Palcon 200
3B
1 700
16,3
3,5
F50/F50EX
3B
1 586
18,9
4,5
Falcon 900
3B
1 504
19,3
4,6
Fatcon 900EX
3B
1 590
19,3
4,6
F2000
3B
1 658
19,3
4,6
Embraer
EMB-135 LR
3B
1 745
20,0
4,1
Fokker
F28-1000
3B
1 646
23,6
5,8
F28-2000
3B
1 646
23,6
5,8
SPX
3B
1 644
16,6
-
Galaxy
3B
1 798
17,7
-
G IV-SP
3B
1 661
23,7
4,8
262
3B
1 260
21,9
3,4
Aviation
Lear Jet
IAI
Gulfstream
Aero
Nord
Antonov
AN24
3C
1 600
29,2
8,8
ATR
ATR72-500
3C
1 290
27,0
4,15
Boeing
B717-200
3C
1 670
28,4
5,4
B737-600
3C
1 690
34,3
7,0
B737-700
3C
1 598
34,3
7,0
240
3C
1 301
28,0
8,4
440
3C
1 564
32,1
8,6
580
3C
1 341
32,1
8,6
600
3C
1 378
28,0
8,4
640
3C
1 570
32,1
8,6
DC3
3C
1 204
28,8
5,8
DC4
3C
1 542
35,8
8,5
DC6A/6B
3C
1 375
35,8
8,5
DC9-20
3C
1 551
28,5
6,0
Embraer
EMB-120ER
3C
1 481
19,8
6,6
Fokker
F27-500
3C
1 670
29,0
7,9
F27-600
3C
1 670
29,0
7,9
F28-3000
3C
1 640
25,1
5,8
P28-4000
3C
1 640
25,1
5,8
F28-6000
3C
1 400
25,1
5,8
F50
3C
1 355
29,0
8,0
F70
3C
1 640
28,1
5,05
MD90
3C
1 798
32,9
6,2
340A
3C
1 220
21,4
7,3
3
7,3
Convair
Douglas
McDonnell
Douqlas
SAAB
340B
3C
1 220
22,8
SAAB 2000
3C
1 340
24,8
8,9
BAe
ATP
3D
1 540
30,6
9,3
DeHavillan
DHC5D
3D
1 471
29,3
10,2
A300 B2
3D
1 676
44,8
10,9
Bombardier CRJ 100LR
4B
1 880
21,2
4,0
Aero.
CRJ 200LR
4B
1 850
21,2
4,0
Dassault
Falcon 20-5 (Retrofit)
4B
1 859
16,3
3,7
Embraer
EM8-145 LR
4B
2 269
20,0
4,1
Airbus
A320-200
4C
2 480
33,9
8,7
A321 -200
4C
2 750
35,8
8,97
1-11-200
4C
1 884
27,0
5,2
1-11-300
4C
2 484
27,0
5,2
1-11-400
4C
2 420
27,0
5,2
1-11-475
4C
2 286
28,5
5,4
1-11-500
4C
2 408
28,5
5,2
B727-100
4C
2 502
32,9
6,9
d Canada
Airbus
Aviation
BAC
Boeing
B727-200
4C
3 176
32,9
6,9
B737-100
4C
2 499
28,4
6,4
B737-200
4C
2 295
28,4
6,4
B737-300
4C
2 160
28,9
6,4
B737-400
4C
2 550
28,9
6,4
B737-500
4C
2 470
28,9
6,4
B737-800
4C
2 090
34,3
7,0
8737-900
4C
2 240
34,3
7,0
Fokker
F100
4C
1 840
28,1
6,0
Gulfstream
GV
4C
1 863
28,5
5,1
DC9-10
4C
1 975
27,2
5,9
DC9-15
4C
1 990
27,3
6,0
DC9-20
4C
1 560
28,4
6,0
DC9-30
4C
2 134
28,5
5,9
DC9-40
4C
2 091
28,5
5,9
DC9-50
4C
2 451
28,5
5,9
McDonnell
MD81
4C
2 290
32,9
6,2
Douglas
MD82
4C
2 280
32,9
6,2
MD83
4C
2 470
32,9
6,2
MD87
4C
2 260
32,9
6,2
MD88
4C
2 470
32,9
6,2
A300 B4
4D
2 605
44,8
10,9
A300-600
4D
2 332
44,8
10,9
A310
4D
1 845
44,8
10,9
B707-300
4D
3 088
44,4
7,9
B707-400
4D
3 277
44,4
7,9
B720
4D
1 981
39,9
7,5
B757-200
4D
1 980
38,1
8,6
B757-300
4D
2 400
38,1
8,6
8767-200
4D
1 981
47,6
10,8
B767-300ER
4D
2 540
47,6
10,9
B767-400ER
4D
3 130
51,9
10,8
Canadair
CL44D-4
4D
2 240
43,4
10,5
llyushin
18V
4D
1 980
37,4
9,9
62M
4D
3 280
43,2
8,0
L100-20
4D
1 829
40,8
4,9
L100-30
4D
1 829
40,4
4,9
L188
4D
2 066
30,2
10,5
L1011-1
4D
2 426
47,3
12,8
L1011-100/200
4D
2 469
47,3
12,8
L1011-500
4D
2 844
47,3
12,8
DC8-61
4D
3 048
43,4
7,5
DC8-62
4D
3 100
45,2
7,6
Aero
Douglas
Airbus
Boeing
Lockheed
Douglas
DC8-63
4D
3 179
45,2
7,6
DC8-71
4D
2 770
43,4
7,5
DC8-72
40
2 980
45,2
7,6
DC8-73
4D
3 050
45,2
7,6
McDonnell
DC10-10
4D
3 200
47,4
12,6
Douglas
DC10-30
4D
3 170
50,4
12,6
DC10-40
4D
3 124
50,4
12,6
TU134A
4D
2 400
29,0
10,3
TU154
4D
2 160
37,6
12,4
A330-300
4E
2 130
60,3
12,61
A350-900
4E
2 650
64,75
12,87
B747-100
4E
3 060
59,6
12,4
B747-200
4E
3 150
59,6
12,4
B747-300
4E
3 292
59,6
12,4
4
12,6
Tupolev
Airbus
Boeing
McOonnell
B747-400
4E
2 890
64,9
B747-SR
4E
1 860
59,6
12,4
B747-SP
4E
2 710
59,6
12,4
B777-200
4E
2 390
61,0
12,9
B777-200ER
4E
3 110
61,0
12,9
8777-300
4E
3 140
60,9
12,9
B777-300ER
4E
3 120
64,8
12,9
B787-800
4E
2 550
60,12
11,6
B787-900
4E
2 850
60,12
11,9
MD11
4E
3 130
52,04
12,6
A380
4F
3 350
79,8
14,3
Douqlas
Airbus
CHÚ THÍCH 1: Bình xăng (tanks) đầu cánh được lắp đặt.
CHÚ THÍCH 2: Bên trên chướng ngại vật cao 15m.
CHÚ THÍCH 3: Với đầu cánh kéo dài.
CHÚ THlCH 4: Đầu cánh nhơ lên (winglets).
CHÚ THÍCH 5: Khoảng cách giữa tim các càng chính.
CHÚ THÍCH 6: Xem Điều 5.4
Phụ lục B
(Tham khảo)
Ảnh hưởng của sự thay đổi độ dốc đường CHC đến chiều dài cất cánh
B.1 Giới thiệu
Mục đích của nghiên cứu là:
a) Xác định hiệu ứng của độ dốc không thống nhất trên chiều dài đường CHC đối với nhóm đại diện
của máy bay vận tải động cơ pit tông và phản lực;
b) Kiểm tra các phương pháp đã sử dụng để hiệu chỉnh độ dốc; và
c) Phát triển phương pháp hiệu chỉnh phản ánh tốt nhất các hiệu ứng của độ dốc không thống nhất.
B.2 Máy bay được chọn cho nghiên cứu
B.2.1 Các máy bay sau được chọn để phân tích đang là đại diện của các loại vận tải đang bay trong
hàng không dân dụng: DC-6B, Vanguard, DC-8 và DC-9. Những máy bay này bao gồm cánh quạt pit
tông, cánh quạt, tuốc bin phản lực và tuốc bin cánh quạt.
B.3 Các giả thiết cho mục đích nghiên cứu
B.3.1 Cao độ sân bay
Các sổ tay khai thác máy bay nêu mối quan hệ chiều dài đường CHC đến cao độ theo áp suất hơn là
tới cao độ địa lý. Xuyên suốt nghiên cứu này, giá định rằng hai khái niệm trên là tương đương.
B.3.2 Nhiệt độ sân bay
Nhiệt độ sử dụng trong nghiên cứu là nhiệt độ chuẩn tại cao độ chọn so với mực nước biển và 300 m
và nhiệt độ của ngày nóng là 32 °C được chọn ở cả hai cao độ.
B.3.3 Gió
Điều kiện gió lặng được giả định chú yếu cho bề mặt đường CHC.
B.3.4 Điều kiện bề mặt đường CHC
Các bất bình thường của bề mặt đường CHC và hệ số nhám thấp của đường CHC khơng được tính
đến trong nghiên cứu này. Điều kiện đường CHC khô được giả định là chủ yếu.
a)
b)
c)
d)
Hình A2-1 Các trắc dọc nghiên cứu được chọn
B.3.5 Độ dốc dọc đường CHC
Khi xem xét trắc dọc đường CHC để phân tích, các điều kiện chi tiết như sau được tuân theo:
- Độ dốc, được tính bằng cách chia hiệu số giữa cao độ lớn nhất và nhỏ nhất dọc theo tim đường
CHC cho chiều dài đường CHC, không vượt q 1%;
- Khơng phần nào của đường CHC có độ dốc dọc vượt quá: 1,25% đối với chiều dài cơ sở của đường
CHC lớn hơn hoặc bằng 1 800 m; 1,5% đối với chiều dài cơ sở của đường CHC nhỏ hơn 1800 m;
- Thay đổi độ dốc giữa hai độ dốc liên tiếp không lớn hơn 1,5%;
- Độ dốc không lớn hơn 0,8% đối với 1/4 đầu và cuối của chiều dài đường CHC đối với đường CHC
có chiều dài lớn hơn hoặc bằng 1 800 m;
- Khi mà không thể tránh được thay đổi độ dốc, chúng nên sao cho khơng hạn chế tia nhìn từ một
điểm bất kỳ cao 3 m trên đường CHC đến tất cả các điểm khác cao 3 m trên đường CHC trong
khoảng cách ít nhất là một nửa chiều dài đường CHC;
- Chuyển tiếp từ một độ dốc sang độ dốc khác được thực hiện bằng bề mặt cong với độ biến dốc
không quá:
+ 0,1% cho mỗi 30 m đối với chiều dài cơ sở của đường CHC là lớn hơn hoặc bằng 1 800 m;
+ 0,2% cho mỗi 30 m đối với chiều dài cơ sở của đường CHC nhỏ hơn 1 800 m.
Đường cong đứng không được sử dụng trong trắc dọc nghiên cứu do hiệu ứng đến chiều dài đường
CHC được xem là không đáng kể.
B.3.6 Với các điều kiện đó, một số trắc dọc nghiên cứu được phát triển như trong hình A2-1. Các trắc
dọc được phân nhóm thành 4 dạng chính có tên là 'A', 'B', 'C' và 'D'. Dạng trắc dọc 'A' bao gồm các
dốc lên; Dạng 'B' - các dốc xuống; Dạng 'C' là các trắc dọc lồi (lên - xuống); và dạng 'D' - lõm (xuống lên). Phần lớn các trắc dọc trong Hình A-1 là dạng 'A' (lên) với các dốc trên 1/4 đoạn đầu và cuối giới
hạn đến 0,8%.
B.4 Xác định độ dốc khuyến nghị cho các loại máy bay
B.4.1 Một số chỈ số độ dốc đơn để xác định trắc dọc không đồng nhất được chọn để so sánh như là
một cách mô tả độ dốc biến đổi. Bốn chỉ số, được định nghĩa như sau, để so sánh:
Chỉ số 1
Độ dốc trung bình, được xác định là thương số của hiệu cao độ giữa các điểm đầu
đường CHC chia cho chiều dài đường CHC (Sau đây gọi là Chỉ số 1 độ dốc đường
CHC).
Chỉ số 2
Định nghĩa của Mỹ về độ dốc hiệu quả là hiệu số giữa điểm thấp nhất và cao nhất
trên đường CHC chia cho chiều dài đường CHC (Sau đây gọi là Chỉ số 2 độ dốc
đường CHC).
Chỉ số 3
Độ dốc hiệu quả để cất cánh, chia đường CHC thành 4 đoạn bằng nhau, xác định
độ dốc trung bình trong mỗi đoạn và độ dốc là như sau:
(Sau đây gọi là Chỉ số 3 độ dốc đường CHC), trong đó G là độ dốc trung bình của
đoạn.
Chỉ số 4
Cải tiến Chỉ số 3 như sau:
(Sau đây gọi là Chỉ số 4 độ dốc đường CHC)
Lưu ý rằng Chỉ số 3 và 4 phản ánh sự phụ thuộc lớn hơn của độ dốc đường CHC tại phần tốc độ cao
của cự ly chạy đà cất cánh.
B.5 Kết luận
B.5.1 Từ nghiên cứu có kết luận:
a) Dựa trên sự có sẵn của dữ liệu, Chỉ số 1 và 4 mô tả sự phụ thuộc của các trắc dọc đường CHC
thay đổi tốt hơn Chỉ số 2 và 3;
b) Đối với máy bay phản lực, Chỉ số độ dốc số 1 là đủ để mô tả hiệu ứng của độ dốc thay đổi trên
chiều dài đường CHC. Đối với máy bay động cơ pit tông, Chỉ số độ dốc số 4 là cao hơn so với các
Chỉ số khác đã thí nghiệm;
c) Độ lớn của sự hiệu chỉnh đối với máy bay động cơ pit tông là lớn hơn máy bay phản lực;
d) Độ lớn của hiệu chỉnh dương lớn hơn hiệu chỉnh âm;
e) Hiệu ứng của của sự chênh lệch cao độ 300 m lên hiệu chỉnh đường CHC được phát hiện là không
đáng kể đối với tất cả các máy bay trong nghiên cứu này; và
f) Nghiên cứu cho thấy rằng sự tinh chỉnh của các phương pháp được sử dụng trong B.4.1 để tính chỉ
số độ dốc đường CHC là khơng bảo đảm cho mục đích quy hoạch chiều dài đường CHC.
B.6 Các khuyến nghị
B.6.1 Nếu chiều dài đường CHC được khai thác chủ yếu bởi máy bay phản lực, khuyến nghị sử dụng
Chỉ số độ dốc số 1 với hiệu chỉnh sau áp dụng cho chiều dài đường CHC bằng phẳng yêu cầu:
Hiệu chỉnh phần trăm đường CHC = 1.0 + 6.0 (Chỉ số độ dốc số 1).
trong đó Chỉ số độ dốc có thể có giá trị dương hoặc âm. Điều này chỉ áp dụng cho đường CHC không
bằng phẳng.
B.6.2 Nếu chiều dài đường CHC được khai thác chủ yếu máy bay động cơ pit tông, khuyến nghị sử
dụng Chỉ số độ dốc số 4 với hiệu chỉnh sau áp dụng cho chiều dài đường CHC bằng phẳng yêu cầu:
Đối với giá trị chỉ số dương:
Hiệu chỉnh phần trăm đường CHC = 12,0 (Chỉ số độ dốc số 4).
Đối với giá trị chỉ số âm:
Hiệu chỉnh phần trăm đường CHC = 8,0 (Chỉ số độ dốc số 4).
B.6.3 Nếu mong muốn sử dụng chỉ số đơn cho tất cả các dạng máy bay, khuyến nghị sử dụng Chỉ số
độ dốc số 4 và hiệu chỉnh sau được áp dụng:
Đối với giá trị chỉ số dương:
Hiệu chỉnh phần trăm đường CHC (máy bay phản lực) = 7,0 (Chỉ số độ dốc số 4);
hiệu chỉnh phần trăm đường CHC (máy bay pit tông) = 12,0 (Chỉ số độ dốc số 4).
Đối với giá trị chỉ số âm:
Hiệu chỉnh phần trăm đường CHC (máy bay phản lực) = 4,0 (Chỉ số độ dốc số 4);
Hiệu chỉnh phần trăm đường CHC (máy bay pit tông) = 8,0 (Chỉ số độ dốc số 4).
Phụ lục C
(Quy định)
Các đồ thị và các bảng tính năng làm việc của máy bay phục vụ mục đích quy hoạch đường
cất hạ cánh
C.1 Giới thiệu
C.1.1 Tiêu chí chiều dài đường CHC để quy hoạch tổng thể cảng hàng khơng đã được thực hiện ở
hình thức các đồ thị và bảng tính năng làm việc của máy bay về các hoạt động hạ cánh và cất cánh.
Đồ thị tính năng làm việc hạ cánh của máy bay là một toán đồ cho máy bay cụ thể dựa trên khả năng
làm việc của nó, nếu mối quan hệ khối lượng hạ cánh của máy bay và cao độ sân bay với chiều dài
đường CHC được yêu cầu để hạ cánh (Xem hình G.4). Đồ thị tính năng làm việc cất cánh của máy
bay là một toán đồ cho máy bay cụ thể dựa trên khả năng làm việc của nó, nêu mối quan hệ khối
lượng cất cánh của máy bay hoặc tầm bay, cao độ sân bay và nhiệt độ với chiều dài đường CHC
được yêu cầu để cất cánh (Xem hình G.2, G.3).
C.1.2 Bảng tính năng làm việc của máy bay phục vụ mục đích tương tự như đồ thị tính năng làm việc
của máy bay. Trong đồ thị tính năng làm việc, quan hệ giữa các yếu tố hoạt động và chiều dài đường
CHC yêu cầu được thể hiện ở hình thức đồ thị, trong bảng tính năng làm việc, quan hệ được thể hiện
trong hình thức bảng.
C.1.3 Các đồ thị tính năng làm việc của máy bay với mục đích quy hoạch đường CHC có trong các
tài liệu tính năng của náy bay dành cho các Nhà quy hoạch cảng hàng khơng. Các tài liệu đó chứa
thơng tin cơ bản về máy bay và do Nhà sản xuất máy bay làm sẵn ở mẫu tiêu chuẩn với sự trợ giúp
của các Hãng hàng không và các Nhà chức trách sân bay. Các tài liệu bao gồm dữ liệu cho các dạng
máy bay hiện hành dự kiến tiếp tục có số lượng lớn trong đội bay quốc tế trong vài năm tiếp theo.
C.2 Các thơng số được tính đến trong các đồ thị và bảng tính năng làm việc
C.2.1 Khái quát
Ngoài các chi tiết thiết kế cơ bản bao gồm đặc tính khí động học và động cơ của máy bay, các yếu tố
ảnh hưởng đến yêu cầu chiều dài đường CHC gồm: cấu hình máy bay, khối lượng máy bay, khí
quyển (áp suất khơng khí xung quanh, nhiệt độ và độ ẩm tương đối), độ dốc đường CHC, trạng thái
đường CHC và gió. Tuy nhiên, trong xây dựng các đồ thị và bảng tính năng làm việc cất cánh và hạ
cánh, thực tế thường là nêu mối quan hệ các yếu tố đó với độ ẩm tương đối tiêu chuẩn và độ dốc
đường CHC bằng không.
C.2.2 Các dạng máy bay
Sự khác biệt trong chứng chỉ và các yêu cầu khai thác giữa các dạng máy bay hiện nay yêu cầu xem
xét riêng từng chiều dài đường CHC yêu cầu cho mỗi máy bay và mỗi sân bay. Cả hai yêu cầu chiều
dài đường CHC cho hạ cánh và cất cánh cần phải xem xét để xác định yêu cầu nào lớn hơn.
C.2.3 Cấu hình máy bay
Cấu hình máy bay tham chiếu đến vị trí của các thành phần khác nhau của máy bay ảnh hưởng đến
tính năng khí động học của nó. Các thành phần sau ảnh hưởng đến tính năng làm việc của máy bay:
a) Cánh tà và các cơ cấu tăng lực nâng khác. Trong các đồ thị và bảng tính năng làm việc của máy
bay của FAA (liên quan tới cự ly cất cánh và hạ cánh), vị trí của cánh tà (và của các cơ cấu tăng lực
nâng khác, nếu có) được chọn, thông thường sử dụng kết hợp với khối lượng máy bay, nhiệt độ và độ
cao.
b) Phanh khơng khí và các cơ cấu tăng lực kéo khác. Trong các đồ thị và bảng tính năng làm việc của
máy bay của FAA, vị trí của phanh khơng khí và các cơ cấu tăng lực kéo, nếu có thể áp dụng, thơng
thường sử dụng kết hợp với khối lượng máy bay, nhiệt độ và độ cao.
c) Các hệ thống khác. Sử dụng hệ thống chống đóng băng và gạt nước buồng lái, vị trí của nắp động
cơ... cũng ảnh hưởng đến chiều dài đường CHC yêu cầu. Trong phát triển các đồ thị và bảng tính
năng làm việc của máy bay của FAA, những hệ thống đó đã được tổng kết để ở vị trí yêu cầu đường
CHC ngắn hơn.
C.2.4 Khí quyển
Khí quyển đóng một phần quan trọng trong chiều dài đường CHC yêu cầu. Khí quyển là tổ hợp liên
quan của áp suất, nhiệt độ và mật độ.
a) Cao độ. Nói chung, khi cao độ so với mực nước biển tăng, áp suất và mật độ khơng khí trở nên
thấp hơn. Hệ quả của các yếu tố đó đối với hoạt động máy bay là giảm lực nâng đối với tốc độ khơng
khí thực tế đã cho, giảm cơng suất và giảm hiệu quả cánh quạt, nếu có. Tổ hợp kết quả của các sự
giảm đó là cần chiều dài dài hơn để đạt được tốc độ cần thiết để tạo lực nâng yêu cầu, như vậy chiều
dài đường CHC yêu cầu để cất cánh cho máy bay đã cho trở nên dài hơn khi nó hoạt động tại sân
bay ở cao độ cao hơn. Tương tự, tại cao độ cao hơn, tốc độ hạ cánh thực tế là lớn hơn và khơng khí
có mật độ thấp hơn làm giảm khả năng kéo lại trong khi giảm tốc trong quá trình lăn khi hạ cánh.
Trong các đồ thị và bảng tính năng làm việc của máy bay, chiều dài đường CHC yêu cầu được cho
đối với cao độ áp suất khác nhau (được xác định bởi khí quyển tiêu chuẩn của ICAO). Điều đó cũng
như được trình bày trong Tài liệu hướng dẫn bay của máy bay nhưng cao độ áp suất được thay bằng
cao độ sân bay. Sự thay thế này được bảo đảm do mức độ tương tự giữa cao độ áp suất trung bình
và cao độ của địa phương. Do khả năng xảy ra đồng thời của cả cao độ áp suất tối đa (áp suất tối
thiểu) và nhiệt độ tối đa trung bình (nhiệt độ khơng khí tham chiếu sân bay) là rất ít, sử dụng cả cao
độ tối đa và nhiệt độ tối đa có thể gây nên chiều dài đường CHC khơng kinh tế.
b) Nhiệt độ. Tính năng làm việc của máy bay phụ thuộc vào mội số yếu tố trong đó nhiệt độ là quan
trọng. Tại áp suất đã cho, nhiệt độ cao hơn gây ra mật độ khơng khí thấp hơn và như vậy có hiệu ứng
bất lợi tới cả máy bay động cơ pit tông và động cơ phản lực. Hiệu ứng này thường là lớn nhất khi cất
cánh, đặc biệt đối với máy bay được trang bị động cơ tuốc bin phản lực. Hiệu suất động cơ phản lực
phụ thuộc một phần vào chênh lệch giữa nhiệt độ khơng khí bên ngồi và nhiệt độ lớn nhất có thể đạt
được trong buồng đốt. Khi nhiệt độ bên ngoài tăng lên quá một giá trị cụ thể nào đó, phụ thuộc vào
cao độ, hiệu suất của động cơ bị giảm đi và do đó tính năng làm việc của máy bay bị giảm đi. Cần
xem xét áp dụng nhiệt độ không thấp hơn nhiệt độ tham chiếu sân bay như được xác định trong Điều
6.1, TCVN 8753:2011. Hiệu ứng của nhiệt độ là lớn hơn đáng kể trên cự ly cất cánh (và cự ly chạy
đà) so với cự ly hạ cánh. Hơn nữa cự ly hạ cánh đã cho trong Tài liệu hướng dẫn bay thường được
nhân với hệ số hoạt động 1,67. Do vậy ảnh hưởng chỉ của nhiệt độ đến cự ly hạ cánh là nhỏ hơn
đáng kể, thường chỉ tính đến ảnh hưởng của áp suất khơng khí xung quanh (với nhiệt độ tương ứng
với khí quyển tiêu chuẩn) đến cự ly hạ cánh. Tuy nhiên, cự ly cất cánh (và cự ly chạy đà) được quyết
định khi tính đến ảnh hưởng của nhiệt độ khơng khí xung quanh.
C.2.5 Gió
Sân bay cần được thiết kế để phục vụ hoạt động máy bay dưới điều kiện gió bình thường. Gió xi
trên một đường CHC lá gió ngược trên đường CHC ở hướng ngược lại. Chiều dài đường CHC tăng
lên với gió xi, như vậy khi sử dụng khái niệm đường CHC hai chiều (có nghĩa là về mặt lý thuyết sử
dụng gió ngược cho tất cả các điều kiện khi thiết lập chiều dài đường CHC), điều kiện gió bằng khơng
là quan trọng cho cả cất cánh và hạ cánh. Tuy nhiên điều đó yêu cầu thay đổi hướng hoạt động trên
đường CHC mỗi khi gió thay đổi hướng và chiều dài đường CHC sẽ khơng đủ khi hoạt động xi gió
được tiến hành do sử dụng đường CHC ưu tiên. Thêm một vấn đề nữa là gió đến 9,2 km/h (5 kt)
được báo cáo là lặng. Các đồ thị và bảng tính năng làm việc hạ cánh của FAA thường dựa trên gió
xi 9,2 km/h (5 kt) để ghi nhận độ mềm dẻo yêu cầu trong hoạt động hạ cánh của máy bay. Tuy
nhiên các đồ thị và bảng tính năng làm việc cất cánh của FAA được phát triển cho gió bằng khơng.
Các đồ thị tính năng làm việc cất cánh trong tài liệu đặc tính máy bay cho các Nhà quy hoạch cảng
hàng khơng được phát triển cho gió bằng khơng và các đồ thị tính năng làm việc hạ cánh được phát
triển cho gió bằng khơng ở chiều cao 15 m (50ft).
C.2.6 Khối lượng máy bay
C.2.6.1 Khối lượng máy bay càng lớn, chiều dài đường CHC yêu cầu càng dài cho cả hạ cánh và cất
cánh. Khối lượng máy bay được cấu thành bởi 3 thành phần:
a) Khối lượng máy bay được chuẩn bị cho dịch vụ (APS) (hoặc khối lượng hoạt động rỗng) thường
bao gồm:
1) Khối lượng máy bay rỗng;
2) Khối lượng tổ bay, hành lý tổ bay, dầu nhớt động cơ và khối lượng thiết bị khẩn nguy xách tay;
3) Khối lượng nhiên liệu không sử dụng.
b) Tải thương mại (Pay load); và
c) Khối lượng nhiên liệu (Fuel load).
Tổng khối lượng APS và tải thương mại sẽ thay đổi và có thể cần được xem xét trên cơ sở địa
phương. Khối lượng này thường được tham chiếu đến cho mục đích khai thác như là “khối lượng
nhiên liệu bằng không” và giá trị tối đa được cho là giới hạn kết cấu trong Tài liệu hướng dẫn bay.
C.2.6.2 Trong các bảng tính năng làm việc của máy bay của FAA, chiều dài đường CHC yêu cầu có
quan hệ trực tiếp đến khối lượng khai thác của máy bay. Tuy nhiên, trong các đồ thị tính năng làm
việc của máy bay của FAA, chiều dài đường CHC yêu cầu có thể có quan hệ đến chiều dài giai đoạn
bay. Trong các đồ thị đó, giả định rằng máy bay cất cánh với tải thương mại tối đa cho phép. Nếu khối
lượng cất cánh không bị giới hạn bởi bất kỳ điều kiện nào được liệt kê trong C.2.6.6 b) thì tải thương
mại có thể nhiều đến mức cấu trúc của máy bay cho phép, có nghĩa là khối lượng không nhiên liệu tối
đa trừ đi APS; mặt khác, nếu khối lượng cất cánh bị giới hạn bởi bất kỳ điều kiện nào, tải thương mại
cần được giảm đi. Các đồ thị cho phép điều đó.
C.2.6.3 Annex 6 Operation of Aircraft - Tập 1 - Chương 4 quy định số lượng nhiên liệu cần mang trên
máy bay cho hai trường hợp:
a) Khi sân bay dự bị đến được yêu cầu; và
b) Khi sân bay dự bị đến không được yêu cầu.
Đồ thị tính năng làm việc của máy bay của FAA chỉ tính đến trường hợp b). Trong trường hợp này,
chuyến bay sẽ không bắt đầu trừ phi máy bay mang đủ nhiên liệu và dầu có tính đến cả các điều kiện
khí tượng và chậm trễ có thể có trong chuyến bay để bảo đảm có thể hồn thành chuyến bay an tồn.
Ngồi ra, cần có dự trữ cho các vấn đề chưa nhìn thấy trước để có thể cho máy bay đến được sân
bay dự bị. Để tuân theo điều đó, ít nhất nhiên liệu phải đủ số lượng để cho phép máy bay:
a) Đối với máy bay cánh quạt, bay đến sân bay mà chuyến bay đã được lập kế hoạch và sau đó tới
sân bay dự bị quan trọng nhất (theo nghĩa tiêu thụ nhiên liệu) được quy định trong kế hoạch bay và
bay tiếp 45 phút;
b) Đối với máy bay trang bị động cơ tuốc bin phản lực, bay đến và thực hiện tiếp cận và tiếp cận hụt
tại sân bay mà chuyến bay đã được lập kế hoạch và sau đó:
1) Bay đến sân bay dự bị đã được quy định trong kế hoạch bay và sau đó
2) Bay trong vịng 30 phút ở tốc độ duy trì (holding speed), ở độ cao 450 m (1 500 ft) bên trên sân bay
dự bị trong điều kiện nhiệt độ tiêu chuẩn, tiếp cận và hạ cánh, và
3) Có lượng bổ sung nhiên liệu đủ để cung cấp cho tiêu thụ tăng thêm khi xảy ra vấn đề chưa nhìn
thấy trước có thể xảy ra được liệt kê bên dưới và do Nhà chức trách quy định:
a) Dự báo điều kiện khí tượng;
b) Tuyến kiểm sốt không lưu dự kiến và chậm trễ chuyến bay;
c) Một tiếp cận có thiết bị tại sân bay đến bao gồm tiếp cận hụt;
d) Quy chế được quy định trong sổ tay khai thác đối với mất điều áp hoặc hỏng một động cơ trong khi
bay đường dài; và
e) Các điều kiện bất kỳ khác có thể làm chậm trễ máy bay hạ cánh hoặc tăng tiêu thụ nhiên liệu hoặc
dầu.
Annex 6 Operation of Aircratt - Tập 1 cũng quy định lượng nhiên liệu trong trường hợp máy bay bay
trực tiếp đến sân bay dự bị mà không bay qua sân bay mà chuyến bay đã được lập kế hoạch. Trường
hợp này khơng liên quan tới các đồ thị tính năng làm việc của máy bay của FAA.
C.2.6.4 Để đánh giá lượng nhiên liệu yêu cầu, tỷ suất tiêu thụ nhiên liệu đại diện trung bình đã được
tính thống kê trong các đồ thị tính năng làm việc của máy bay của FM đối với từng loại máy bay bằng
cách tính trung bình lượng nhiên liệu tiêu thụ cho một đơn vị khoảng cách và cho một đơn vị thời gian
bay. Việc sử dụng trung bình đó được chứng minh cho mục đích thiết kế sân bay do tỷ suất hầu như
là hằng số cho mỗi loại máy bay và khơng có sự sai lệch đáng kể trong phạm vi rộng của các cự ly
khác nhau. Quy mô cự ly đối với các đồ thị làm việc cất cánh đã được căn cho tỷ suất tiêu thụ nhiên
liệu đại diện trung bình.
C.2.6.5 Trong các đồ thị tính năng làm việc của máy bay của FAA, cự ly từ sân bay đến đến sân bay
dự bị được giả định thống nhất là bay 30 phút. Ngồi ra đã tính đến lượng nhiên liệu yêu cầu cho bay
45 phút tại cao độ trung bình. Lượng nhiên liệu yêu cầu cho máy bay tuốc bin phản lực để bay 45
phút tại cao độ trung bình và tốc độ trung bình được xem hầu như tương đương với yêu cầu cho bay
30 phút ở tốc độ duy trì tại độ cao 450 m (1 500 ft) bên trên sân bay. Tiếp theo, tỷ suất tiêu thụ nhiên
liệu đại diện trung bình nhận được bằng cách chia tiêu thụ nhiên liệu thực tế cho cự ly bay và thời
gian bay trên cơ sở máy bay bắt đầu lăn cất cánh đến khi máy bay hạ cánh và dừng (block-to-block)
và do đó bao gồm, trên cơ sở trung bình, các yếu tố được liệt kê trong C.2.6.33) b).
C.2.6.6 Khối lượng tính tốn hạ cánh và cất cánh của máy bay không nên lớn hơn các giới hạn sau:
a) Khối lượng hạ cánh. Máy bay hạ cánh tại khối lượng đến dưới khối lượng hạ cánh lớn nhất rơi vào
một trong hai dạng:
1) Giới hạn kết cấu. Khối lượng hạ cánh lớn nhất, dựa trên giới hạn kết cấu, là không đổi mà không
phụ thuộc vào các thơng số khai thác như nhiệt độ và gió.
2) Tính năng lấy độ cao. Khối lượng hạ cánh lớn nhất, dựa trên giới hạn lấy độ cao, thay đổi với cao
độ áp suất và nhiệt độ. Sự tăng cao độ áp suất và/ hoặc nhiệt độ làm giảm khối lượng hạ cánh cho
phép lớn nhất.
b) Khối lượng cất cánh. Máy bay cất cánh tại khối lượng đến dưới khối lượng cất cánh lớn nhất rơi
vào một trong năm dạng sau:
1) Giới hạn kết cấu. Khối lượng cất cánh, dựa trên giới hạn kết cấu lấy độ cao, là không đổi mà không
phụ thuộc vào cao độ áp suất, nhiệt độ, gió và độ dốc đường CHC;
2) Tính năng lấy độ cao. Khối lượng cất cánh lớn nhất, dựa trên giới hạn lấy độ cao, thay đổi phụ
thuộc vào cao độ áp suất và nhiệt độ sân bay. Sự tăng cao độ áp suất và/ hoặc nhiệt độ làm giảm khối
lượng cất cánh cho phép.
3) Tốc độ lốp. Khối lượng cất cánh lớn nhất, dựa trên giới hạn tốc độ lốp, thay đổi phụ thuộc vào cao
độ áp suất, nhiệt độ và gió xi. Sự tăng các yếu tố đó một cách riêng biệt hoặc kết hợp làm giảm
khối lượng cất cánh cho phép lớn nhất.
4) Khối lượng hạ cánh lớn nhất. Khối lượng cất cánh trừ đi khối lượng nhiên liệu tiêu thụ để bay đến
sân bay mà chuyến bay được lập kế hoạch nên không vượt quá khối lượng hạ cánh lớn nhất tại sân
bay để bảo đảm hạ cánh an toàn sau chuyến bay bình thường (Xem Annex 6 Operation of Aircraft
-Tập 1,5.2).
5) Chướng ngại vật. Khối lượng cất cánh lớn nhất, dựa trên giới hạn chướng ngại vật, phụ thuộc vào
vị trí và chiều cao của chướng ngại vật trong vùng phụ cận của đầu đường CHC. Khi phát triển các đồ
thị tính năng làm việc của máy bay của FAA, giả định rằng khơng có chướng ngại vật ảnh hưởng xấu
đến các hoạt động của máy bay.
C.2.7 Trạng thái bề mật đường CHC
Bùn, nước phủ lên bề mặt đường CHC sẽ làm tăng chiều dài đường CHC yêu cầu để cất cánh và hạ
cánh. Trong các đồ thị tính năng làm việc của máy bay của FAA, giả định bề mặt đường CHC cứng và
khơ trừ khi có chú thích khác. Tuy nhiên trong các bảng, chiều dài hạ cánh giả định đường CHC ướt
và khơng có hiệu chỉnh tiếp cho chiều dài cần thiết cho đường CHC ướt. Các đồ thị tính năng làm việc
hạ cánh trong các tài liệu đặc tính máy bay dành cho các Nhà quy hoạch cảng hàng không được phát
triển cho điều kiện bề mặt đường CHC khô và ướt.
Phụ lục D
(Tham khảo)
Sân quay đầu đường cất hạ cánh
D.1 Giới thiệu
TCVN 8753:2011 yêu cầu cần có sân quay đầu trên đường CHC tại cảng hàng khơng nơi mà khơng
có hệ thống ĐL có khả năng tạo điều kiện thuận lợi giải phóng máy bay hạ cánh khỏi đường CHC
nhanh hơn. Sân quay đầu đường CHC là khu vực xác định giáp cạnh bên đường CHC dùng cho máy
bay quay đầu 180° trở về đường CHC nơi mà khơng có ĐL. Mặt đường bổ sung của sân quay đầu
được làm để tạo điều kiện an tồn và quay vịng máy bay dễ dàng để nâng cao công suất cảng hàng
không. Với quy hoạch cẩn thận, các thành phần của ĐL bổ sung có thể được làm thêm vào hệ thống
theo giai đoạn để duy trì nhịp độ tăng trưởng vận chuyển hàng khơng (Xem hình D.1).
D.2 Vị trí
Cần xem xét bố trí sân quay đầu đường CHC về hai phía của đường CHC bằng cách làm thêm mặt
đường ở hai đầu đường CHC. Tại những nơi cần thiết, sân quay đầu có thể được bố trí dọc theo
đường CHC tại các vị trí trung gian.
D.3 Các xem xét thiết kế
D.3.1 Nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho máy bay vào sân quay đầu từ đường CHC, góc giao của sân
quay đầu với đường CHC không vượt quá 30°. Tổng chiều rộng của sân quay đầu và đường CHC
sao cho góc quay bánh mũi của máy bay mà sân quay đầu phục vụ không vượt quá 45°. Thiết kế sân
quay đầu đường CHC sao cho khi chỗ ngồi người lái máy bay ở bên trên sơn tín hiệu sân quay đầu,
khoảng cách từ bánh đến mép mặt đường không nhỏ hơn quy định trong TCVN 8753:2011. Ví dụ của
mặt đường yêu cầu cho máy bay mã chữ A để hồn thành quay vịng 180° trên đường CHC rộng 30
m được đưa ra trong Hình D.2. Các ví dụ thiết kế sân quay đầu đường CHC có thể tham khảo từ các
Hình D.3 đến D.10.
D.3.2 Tại nơi có các điều kiện thời tiết khắc nghiệt (mưa nhiều) và các đặc trưng ma sát bề mặt thấp
là chủ đạo, khoảng cách bánh đến mép đường lớn hơn 6 m nên làm cho máy bay mã E và F. Tuy
nhiên, bề mặt sân quay đầu đường CHC cần xem xét xây dựng sao cho có các đặc trưng ma sát tốt
cho máy bay sử dụng cơng trình khi bề mặt bị ướt và được tạo dốc để tránh đọng nước và thoát nước
tốt. Các độ dốc dọc và ngang thích hợp tiếp giáp với đường CHC gắn liền không vượt quá 1%.
D.3.3 Sức chịu tải mặt đường của sân quay đầu ít nhất bằng của đường CHC mà sân quay đầu gắn
liền do di chuyển chậm của máy bay khi quay đầu gây ứng suất lớn hơn trên mặt đường CHC. Trong
trường hợp mặt đường mềm, bề mặt sân quay đầu cần có khả năng chịu được lực cắt ngang gây ra
do lốp của càng chính trong quá trình vận hành.
D.4 Lề đường
D.4.1 Sân quay đầu đường CHC có lề đường đủ rộng để phịng ngừa xói bề mặt do luồng khí phản
lực từ máy bay quay vịng và nguy cơ hút vật ngoại lai vào động cơ máy bay. Tối thiểu, chiều rộng lề
đường cần phải bao phủ động cơ bên ngoài của máy bay thường khai thác nhất và như vậy có thể
rộng hơn lề của đường CHC gắn liền.
D.4.2 Lề sân quay đầu đường CHC có khả năng chịu được máy bay mà nó được thiết kế đôi khi lấn
ra mà không gây ra hư hại kết cấu máy bay và các phương tiện mặt đất hỗ trợ có thể hoạt động trên
lề đường.
Hình D.1 - Sân quay đầu đường CHC. Thiết kế điển hình.
CHÚ THÍCH:
1) Máy bay mã chữ A.
2) Chiều rộng đường CHC = 30 m.
3) Chiều rộng càng (bánh ngoài) = 4,5 m.
4) Khoảng cách từ ghế người lái đến càng chính = 5,7 m.
5) Bán kính cong = 11,875 m.
6) C = khoảng cách đến mép tối thiểu được quy định trong 3.3.6, TCVN 8753:2011.
Hình D.2 - Mặt đường CHC được thiết kế để hoàn thành quay vòng 180° - Máy bay mã chữ A
CHÚ THÍCH:
1) Máy bay mã chữ B.
2) Chiều rộng đường CHC = 30 m.
3) Chiều rộng càng (bánh ngoài) = 8,0 m.
4) Khoảng cách từ ghế người lái đến càng chính = 11,9 m.
5) Bán kính cong = 18,75 m.
6) C = khoảng cách đến mép tối thiểu được quy định trong 3.3.6, TCVN 8753:2011.
Hình D.3 - Thiết kế sân quay cho máy bay mã chữ B
CHÚ THÍCH:
1) máy bay mã chữ C (MD80).
2) Chiều rộng đường CHC = 45,0 m.
3) Chiều rộng càng (bánh ngoài) = 9,0 m.
4) Khoảng cách từ ghế người lái đến càng chính = 20,3 m.
5) Bán kính cong = 22,0 m.
6) C = khoảng cách đến mép tối thiểu được quy định trong 3.3.6, TCVN 8753:2011.
Hình D.4 - Thiết kế sân quay cho máy bay mã chữ C (MD80)
CHÚ THÍCH:
1) Máy bay mã chữ C (A310).
2) Chiều rộng đường CHC = 45,0 m.
3) Chiều rộng càng (bánh ngoài) = 10,93 m.
4) Khoảng cách từ ghế người lái đến càng chính = 19,48 m.
5) Bán kính cong = 26,0 m.
6) C = khoảng cách đến mép tối thiểu được quy định trong 3.3.6, TCVN 8753:2011.
Hình D.5 - Thiết kế sân quay cho máy bay mã chữ D (A310)
CHÚ THÍCH:
1) Máy bay mã chữ D (MD11).
2) Chiều rộng đường CHC = 45,0 m.
3) Chiều rộng càng (bánh ngoài) = 14,0 m.
4) Khoảng cách từ ghế người lái đến càng chính = 31,0 m.
5) Bán kính cong = 32,25 m.
6) C = khoảng cách đến mép tối thiểu được quy định trong 3.3.6, TCVN 8753:2011.
Hình D.6 - Thiết kế sân quay cho máy bay mã chữ D (MD-11)
