(Luận án tiến sĩ) nghiên cứu ảnh hưởng của áp suất lốp đến tính dẫn hướng ô tô khách sản xuất, lắp ráp ở việt nam

1

LỜI CAM ĐOAN
Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của riêng tôi dƣới sự hƣớng
dẫn của TS. Đặng Việt Hà và PGS.TS. Cao Trọng Hiền. Các số liệu, kết quả
nghiên cứu trong luận án là trung thực và chƣa từng đƣợc ai công bố trong bất kỳ
công trình nào khác.
Hà Nội, ngày

tháng

Ngƣời hƣớng dẫn khoa học 1 Ngƣời hƣớng dẫn khoa học 2

TS. Đặng Việt Hà

PGS.TS. Cao Trọng Hiền

năm 2021
Nghiên cứu sinh

Đinh Quang Vũ


2

LỜI CẢM ƠN
Nghiên cứu sinh xin trân trọng cảm ơn Trƣờng Ðại học Giao thơng vận tải,
Khoa cơ khí, Bộ mơn Ơ tơ đã tạo điều kiện cho nghiên cứu sinh thực hiện luận án
tại Trƣờng Ðại học Giao thông vận tải.
Nghiên cứu sinh xin trân trọng cảm ơn tập thể thầy hƣớng dẫn là TS. Đặng
Việt Hà và PGS.TS. Cao Trọng Hiền đã tận tình hƣớng dẫn trong việc định

hƣớng nghiên cứu và phƣơng pháp giải quyết các vấn đề cụ thể đặt để thực hiện và
hoàn thành luận án.
Nghiên cứu sinh xin cảm ơn các Thầy, Cô trong bộ mơn Ơ tơ, khoa Cơ khí Trƣờng Ðại học Giao thông vận tải, luôn giúp đỡ và tạo điều kiện thuận lợi nhất để
hoàn thành luận án.
Nghiên cứu sinh xin cảm ơn các Thầy, Cơ trong bộ mơn Ơ tô và Xe chuyên
dụng – Trƣờng Đại học Bách khoa Hà Nội, phịng thí nghiệm Động lực học và
truyền động các phƣơng tiện cơ giới - Học viện Kỹ thuật Quân sự đã ủng hộ và
giúp đỡ để hoàn thành luận án.
Nghiên cứu sinh xin cảm ơn Cục Đăng kiểm Việt Nam, Trung tâm thử
nghiệm xe cơ giới cùng bạn bè, đồng nghiệp đã ủng hộ, động viên, giúp đỡ, tạo
điều kiện thuận lợi trong quá trình học tập và nghiên cứu.
Nghiên cứu sinh xin bày tỏ lòng biết ơn đến các chuyên gia ngành Động lực
đã đóng góp các ý kiến quý báu để luận án đƣợc hoàn thiện.
Cuối cùng nghiên cứu sinh xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình và bạn
bè, những ngƣời đã ln động viên, khuyến khích trong suốt thời gian tham gia
nghiên cứu và thực hiện cơng trình này.
Nghiên cứu sinh

Đinh Quang Vũ


17

MỞ ĐẦU
Ngày nay, ô tô là phƣơng tiện vận tải đƣợc sử dụng rộng rãi trong hoạt động
kinh tế và xã hội và nó đang dần trở nên phổ biến ở trên thế giới. Việc nghiên cứu
để nâng cao tính an toàn khi sử dụng của loại phƣơng tiện này luôn là vấn đề đƣợc
nhiều nhà khoa học quan tâm giải quyết. Sự phát triển của ngành ơ tơ có nhiều
bƣớc nhảy vọt về kỹ thuật và công nghệ, đem lại hiệu quả kinh tế ngày càng cao và
an toàn hơn cho ngƣời sử dụng. Trong đó, động lực học của ơ tơ khi chuyển động

là một trong những tính chất rất quan trọng. Việc tính tốn chính xác các chỉ tiêu
đánh giá tính động lực học của ơ tơ là một vấn đề rất khó thực hiện. Vì các chỉ tiêu
này phụ thuộc vào nhiều yếu tố[25], trong đó có yếu tố ngẫu nhiên. Cùng với sự
phát triển nhanh của ngành công nghệ thông tin và các thiết bị, phần mềm nghiên
cứu ngày càng chính xác hơn, nên nhiều bài tốn đƣợc giải quyết một cách nhanh
chóng với độ chính xác cao giúp cho q trình tính tốn, thiết kế và chế tạo đƣợc
thuận lợi và chính xác hơn rất nhiều tạo điều kiện thuận lợi cho ngành công nghiệp
ô tô ngày càng phát triển và đảm bảo đƣợc các yêu cầu của ngƣời sử dụng.
Từ khi ra đời cho đến nay, ngành công nghiệp ô tô đã trải qua nhiều giai đoạn
phát triển cùng với sự phát triển của khoa học kĩ thuật. Với sự tăng trƣởng tốc độ
và mật độ chuyển động của ơ tơ, địi hỏi ô tô phải đảm bảo tính dẫn hƣớng ở mức
độ cao. Vì vậy để hạn chế tối đa tai nạn giao thơng xảy ra, việc nghiên cứu sâu hơn
về tính dẫn hƣớng của xe ô tô sản xuất lắp ráp trong nƣớc là rất cần thiết trong giai
đoạn hiện nay.
Mục tiêu nghiên cứu
Nghiên cứu ảnh hƣởng sự lăn lệch bánh xe đàn hồi đến tính dẫn hƣớng của ơ
tơ khách sản xuất lắp ráp ở Việt Nam.
Đề xuất biện pháp nâng cao tính dẫn hƣớng của ơ tơ.
Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tƣợng nghiên cứu của luận án là một loại ô tô khách sản xuất và lắp ráp
tại Việt Nam.


18

Phạm vi nghiên cứu của luận án là sự lăn lệch bánh xe đàn hồi đến tính dẫn
hƣớng của ơ tô.
Phương pháp nghiên cứu
Phƣơng pháp nghiên cứu của luận án là kết hợp giữa nghiên cứu lý thuyết và
đánh giá kiểm chứng lý thuyết thông qua thực nghiệm.

Về lý thuyết:
- Xây dựng mơ hình tốn học và giải để khảo sát.
- Sử dụng phần mềm để tính tốn, mơ phỏng.
Về thực nghiệm đo các thông số động lực học quay vịng nhƣ: gia tốc ngang,
vận tốc góc quay thân xe, quỹ đạo quay vịng để so sánh, đánh giá mơ hình lý
thuyết. Qua đó kiểm chứng mơ hình động lực học đã xây dựng. Thực nghiệm với
các thiết bị có độ tin cậy cao và phƣơng pháp đo tiên tiến, dựa trên các tiêu chuẩn
quốc tế hiện hành.
Những kết quả mới và ý nghĩa khoa học, thực tiễn của luận án
Những kết quả mới của luận án:
- Đã xây dựng mơ hình khơng gian động lực học quay vịng ơ tô để khảo sát
ảnh hƣởng của áp suất lốp đến sự lăn lệch của bánh xe, đến gia tốc ngang thân xe,
vận tốc quay thân xe, quỹ đạo quay vòng của ơ tơ.
- Thí nghiệm xác định các thơng số động lực học quay vòng nhƣ: gia tốc
ngang; vận tốc quay thân xe; quỹ đạo quay vòng để so sánh, đánh giá mơ hình lý
thuyết.
- Thí nghiệm đo đƣợc đặc tính lăn lệch của lốp trên cơ sở tận dụng thiết bị
hiện có. Đồ gá thí nghiệm có thể sử dụng để thí nghiệm cho các loại lốp khác nhau.
- Nghiên cứu mơ hình Pacejka đối với 8 bộ thơng số có tính đến áp suất lốp.
Ý nghĩa khoa học:


19

Kết quả nghiên cứu của luận án giúp hoàn thiện hơn cơ sở lý thuyết và thực
nghiệm trong lĩnh vực nghiên cứu động lực học chuyển động nói chung và quay
vịng nói riêng của ơ tơ. Đã nghiên cứu ảnh hƣởng của áp suất lốp đến tính dẫn
hƣớng của ơ tô khách sản xuất lắp ráp tại Việt Nam. Xác định bằng thực nghiệm
đặc tính lăn lệch của lốp trên thiết bị chuyên dụng.
Ý nghĩa thực tiễn:

Kết quả nghiên cứu của luận án có thể sử dụng trong hoạt động thực tiễn thử
nghiệm xe cơ giới. Là cơ sở đề xuất các giải pháp đảm bảo an tồn giao thơng
đƣờng bộ. Là tài liệu tham khảo cho giảng dạy, nghiên cứu và xây dựng các văn
bản pháp quy chuyên ngành.
Nội dung luận án
Xuất phát từ mục đích, đối tƣợng, phạm vi và phƣơng pháp nghiên cứu, ngoài
phần mở đầu, bố cục của luận án bao gồm các chƣơng nhƣ sau:
Chƣơng 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
Chƣơng 2: Xây dựng mơ hình động lực học nghiên cứu tính dẫn hƣớng của ơ
tơ khách
Chƣơng 3: Khảo sát tính dẫn hƣớng của ô tô khách
Chƣơng 4: Nghiên cứu thực nghiệm


20

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Tính dẫn hƣớng của ơ tơ
Tính dẫn hƣớng [26][27] là một trong những tính chất quan trọng của ơ tơ,
dƣới tác dụng điều khiển, ơ tơ có chức năng thay đổi, ổn định hƣớng chuyển động,
do đó giữ vai trị quyết định đến an tồn chuyển động của ơ tơ. Nó xác định khả
năng chuyển động an tồn của ơ tơ ở tốc độ cao và đặc biệt ở trên đƣờng với mật
độ giao thông lớn. Khi ô tô chuyển động trên những đoạn đƣờng thẳng thì sự thay
đổi bán kính cong của quỹ đạo chuyển động là không đáng kể, ngƣời lái hầu nhƣ
chỉ giữ vơ lăng ở vị trí trung gian. Khi quay vịng, q trình chuyển động thƣờng
bao gồm: vào đƣờng cong, quay vịng với bán kính khơng đổi (giai đoạn này có thể
khơng có) và ra khỏi đƣờng vòng. Khi vào và ra khỏi đƣờng vòng, quỹ đạo tâm
khối lƣợng của ô tô thay đổi tƣơng ứng với mức độ quay vơ lăng lái; cịn khi quay
vịng với bán kính khơng đổi ngƣời lái giữ ngun vơ lăng ở vị trí tƣơng ứng với
bán kính quay vịng.

Đối với ô tô, việc thay đổi hƣớng chuyển động đƣợc thực hiện bằng cách thay
đổi vị trí mặt phẳng lăn của bánh xe dẫn hƣớng phía trƣớc hoặc đồng thời tất cả
các bánh xe phía trƣớc và phía sau. Để đảm bảo tính dẫn hƣớng khi quay vịng với
bán kính và tốc độ khác nhau thì hệ thống lái phải đảm bảo những yêu cầu cơ bản
sau [8]:
- Giữ đúng động học quay vòng của các bánh xe dẫn hƣớng (quay vịng
khơng có trƣợt ngang).
- Đảm bảo chuyển động thẳng ổn định.
- Giữ đƣợc hƣớng chuyển động dƣới tác dụng của góc lăn lệch bánh xe đàn
hồi.
Các ơ tơ tham gia giao thông đều sử dụng bánh xe đàn hồi, ƣu điểm bánh xe
đàn hồi này là tạo độ bám tốt với đƣờng, nhẹ, ít phá hủy kết cấu mặt đƣờng [41].
Tuy nhiên, một trong những nhƣợc điểm của bánh xe đàn hồi là sinh ra góc lăn
lệch [40] [42] (góc lệch, side slip angle) trong q trình chuyển động, nó gây ra sự


21

sai lệch quỹ đạo trong quá trình chuyển động của xe, điều này ảnh hƣởng lớn đến
tính an tồn chuyển động của xe.
1.1.1. Khái niệm về sự lăn lệch của bánh xe đàn hồi
Sự chuyển động của ô tô trên đƣờng phụ thuộc rất nhiều vào mối quan hệ của
bánh xe với mặt đƣờng [30][25]. Ngày nay ô tô chỉ sử dụng các loại bánh đàn hồi.
Giả sử bánh xe đƣợc đặt vng góc với mặt đƣờng và đứng n (vk = 0), chịu tác
dụng lực thẳng đứng Gk theo phƣơng thẳng đứng (Hình 1.1a) và lực ngang Py tác
dụng vào bánh xe tại tâm quay. Tại vùng tiếp xúc của bánh xe với mặt đƣờng xuất
hiện các phản lực của đƣờng tác dụng lên bánh xe: phản lực thẳng đứng Zk và phản
lực bên Yk. Do bánh xe đàn hồi nên mặt phẳng đối xứng của bánh xe dịch chuyển
một đoạn ak (so với khi khơng có lực bên Yk). Phần tiếp xúc của bánh xe và đƣờng
(vết tiếp xúc) có hình “vỏ đỗ”.

a)

b)

Hình 1. 1. Sự thay đổi vết tiếp xúc và các mối quan hệ động học, động lực
học của bánh xe khi vk = 0 và vk  0 [22]
Các thí nghiệm chỉ ra rằng biểu đồ phân bố các lực bên phần tử tại vết tiếp
xúc có dạng nhƣ trên hình vẽ. Tổng hợp các phản lực bên là Yk đặt tại điểm giữa
của vết tiếp xúc. Trƣờng hợp này không tạo nên mô men đàn hồi của bánh xe.


22

Nếu bánh xe lăn (vk  0), biến dạng của phần bánh xe đàn hồi nằm trong vết
tiếp xúc sẽ khác nhau. Biểu đồ lực bên có dạng nhƣ trên hình 1.1b. Tổng hợp các
phần tử lực bên sẽ dịch chuyển về phía sau so với tâm vết tiếp xúc một đoạn ns (độ
dịch sau của lực bên tổng hợp Yk), đồng thời tạo nên sự lệch bên của đƣờng tâm vết
tiếp xúc của bánh xe và mặt đƣờng so với phƣơng vận tốc bánh xe Xk một góc y.
Góc y đƣợc gọi là góc lăn lệch của bánh xe khi chịu lực bên.
Sự lăn lệch bánh xe ô tô khơng những do lực bên, mà cịn xảy ra khi mà bánh
xe bị nghiêng so với phƣơng thẳng đứng (bánh xe khơng đặt thẳng vng góc với
mặt đƣờng) (hình 1.2). Bánh xe có độ nghiêng  (góc vát, camber), lúc này bánh xe
sinh ra góc lăn lệch (về phía bánh xe nghiêng)  và góc lăn lệch tỷ lệ với góc
nghiêng bên của bánh xe:   


K

trong đó: K - là hệ số cản lăn lệch do góc vát của bánh xe.

Hình 1. 2. Góc lăn lệch do góc vát bánh xe tạo ra [24] [50] [29]
Góc lăn lệch của bánh xe khi chuyển động đƣợc xác định:


Py
Ky

  

Trong đó:
γ - Góc vát (camber) bánh xe;

Py
Ky




K

(1.1)


23

δγ - Góc lăn lệch do góc vát bánh xe gây ra;
Nếu giả thiết góc vát bánh xe bằng 0, khi đó đồ thị biểu diễn mối quan hệ góc
lăn lệch của bánh xe vào lực ngang (hình 1.3)

Hình 1. 3. Sự phụ thuộc góc lăn lệch của bánh xe vào lực ngang [8]
Trị số của góc lăn lệch δy phụ thuộc đáng kể vào lực ngang Py. Đồ thị thực
nghiệm biểu thị sự phụ thuộc giữa Py và δy [Py = f(δy)] đƣợc trình bày trên hình 1.3.
Khi lực ngang không lớn, sự phụ thuộc Py = f(δy) hầu nhƣ có dạng tuyến tính (đoạn
OA), điểm A tƣơng ứng với δyφ= 4o - 6o. Trƣờng hợp này [8] [22] [13] [24]:
Py = Ky.δy
(1.2)
Trong đó KY đƣợc gọi là hệ số cản lăn lệch (độ cứng ngang), bằng lực ngang
tạo ra sự lăn lệch với góc δy = 10 (δy = 1 rad) và đƣợc tính bằng N/độ (N/rad). Đối
với ô tô du lịch Ky = (250 ÷ 270) N/độ; ô tô vận tải Ky = (1150 ÷ 1650) N/độ [8].
Đoạn AB trên đồ thị Py = f(δY) tƣơng ứng với các giá trị Py mà khi đó sự trƣợt
ngang diễn ra ở một phần của vết tiếp xúc (trƣợt cục bộ). Tại điểm B lực Py đạt giá
trị cực đại Py = ZK.φy và sự trƣợt ngang bắt đầu xảy ra hoàn toàn. Tƣơng ứng với
thời điểm này là góc lệch δyφmax. Góc δyφmax phụ thuộc vào kết cấu lốp, tải trọng
thẳng đứng, hệ số bám ngang φy và hàng loạt các nhân tố khác. Thƣờng trên đƣờng
cứng và khô δyφmax = 120 – 200 [8].


24

Đoạn BC là đoạn ứng với lốp bị trƣợt ngang hồn tồn; trong đoạn này góc δy
tăng nhanh mặc dù Pymax giảm (do hệ số bám φY giảm khi sự trƣợt tăng).

Hình 1. 4. Sơ đồ quay vịng của ơ tô hai trục khi lốp biến dạng bên
Sơ đồ quay vịng của ơ tơ hai trục khi lốp bị biến dạng bên trình bày hình 1.4.
Khi ơ tơ quay vịng dƣới tác dụng của lực ngang (do lực quán tính li tâm), lốp của
các bánh xe cầu trƣớc và cầu sau sẽ lăn lệch các góc δ1 và δ2 tƣơng ứng.
Các bánh xe dẫn hƣớng trƣớc, ngồi góc lệch δ1 nó cịn đƣợc quay đi một góc
trung bình θ [θ = 0,5(θ1T + θ1P)], do đó hƣớng vectơ tốc độ của trục trƣớc tạo với
trục dọc xe một góc (θ - δ1), còn hƣớng vectơ tốc độ của cầu sau trùng hƣớng của

góc lăn lệch δ2.
1.1.2. Tính quay vịng của ô tô
Tính thay đổi các thông số lệch hƣớng do biến dạng bên của lốp so với lốp
cứng dƣới tác dụng của lực ngang đƣợc gọi là tính quay vịng của ô tô [26][44].
Tùy theo giá trị và quan hệ giữa δ1 và δ2 mà ơ tơ có thể có các tính quay vịng khác
nhau. Trong trƣờng hợp lốp khơng biến dạng thì góc lăn lệch của các bánh xe bằng
khơng, trƣờng hợp lốp biến dạng thì góc lăn lệch của các bánh xe khác không [28].


25

Bánh xe khi tiếp xúc mặt đƣờng bị biến dạng, tùy theo quan hệ giữa δ1 và δ2
mà ô tô có thể có các tính quay vịng trung hịa, quay vịng thiếu hoặc quay vịng
thừa.

a)

b)

Hình 1. 5. Sơ đồ ơ tơ với tính quay vịng trung hịa
a. Chuyển động thẳng khi có lực ngang tác dụng; b. Chuyển động quay vịng; O,
Ob – Tâm quay vịng ơ tơ với lốp cứng và lốp biến dạng; v1, v2 – Véc tơ tốc độ của
các bánh xe trước và sau.
- Tính quay vịng trung hịa xảy ra khi δ1 = δ2 (hình 1.5 a,b) [14]. Trong trƣờng
hợp này các thông số quay vịng Rb, ωa khơng phụ thuộc vào lực ngang tác dụng
lên ô tô và Rb = R, tuy nhiên tâm quay vòng tức thời Ob dịch chuyển cách tâm trục
sau một đoạn c. Mặc dù Rb = R nhƣng quỹ đạo chuyển động của trọng tâm ô tô
trong hai trƣờng hợp khơng trùng nhau. Khi có lực ngang tác dụng để giữ cho ô tô
chuyển động thẳng, ngƣời lái cần quay các bánh xe dẫn hƣớng về phía ngƣợc chiều
tác dụng của lực ngang một góc δ = δ1 = δ2.

26

a)

b)

Hình 1. 6. Sơ đồ ơ tơ với tính quay vòng thiếu
a – Xuất hiện sự trượt ngang bánh xe; b – Chuyển động thẳng khi lực ngang tác
dụng
- Tính quay vịng thiếu xảy ra khi δ1 > δ2 (Hình 1.6 a,b) [14]. Trƣờng hợp này
dƣới tác dụng của lực ngang thì ωa giảm, Rb > R và sự dịch chuyển c ≠ 0. Ơ tơ với
tính quay vịng thiếu, để chuyển động theo quỹ đạo đã cho cần quay bánh xe dẫn
hƣớng đi một góc lớn hơn so với bánh xe cứng. Khi có lực ngang Py tác dụng, ô tô
đang chuyển động thẳng bắt đầu quay vòng quanh tâm Ob. Do đó, tạo ra lực ly tâm
Plt, thành phần Plty của nó ngƣợc chiều với lực ngang Py, làm giảm sự lăn lệch. Vì
vậy ơ tơ với tính quay vịng thiếu có thể tự động giữ đƣợc hƣớng chuyển động
thẳng đã cho.

a)

b)

Hình 1. 7. Sơ đồ ơ tơ với tính quay vịng thừa


27

a – Chuyển động quay vòng; b – Chuyển động thẳng khi có lực ngang tác dụng

- Nếu δ1 < δ2 thì ơ tơ có tính quay vịng thừa (Hình 1.7) [14]. Do tác dụng của
lực ngang làm Rb, ωa giảm (Rb < R) và sự dịch chuyển c ≠ 0. Để ơ tơ với tính quay
vịng thừa chuyển động theo quỹ đạo đã cho cần quay bánh xe dẫn hƣớng đi một
góc nhỏ hơn so với bánh xe cứng. Khi có lực ngang tác dụng ơ tơ đang chuyển
động thẳng bắt đầu quay quanh tâm Ob. Trong trƣờng hợp này thành phần Plty làm
tăng sự lăn lệch. Do đó ơ tơ có tính quay vịng thừa khơng ổn định khi chuyển
động thẳng và tính an tồn nhỏ hơn ơ tơ có tính quay vịng thiếu và quay vịng
trung hịa. Khi thiết kế xe cần chú ý tránh trƣờng hợp quay vịng thừa.
1.1.3. Các yếu tố đánh giá tính dẫn hướng
Theo tác giả Kanwar Bharat Singh [51] có các yếu tố sau ảnh hƣởng đến độ
cứng ngang của lốp, ảnh hƣởng đến sự lăn lệch bánh xe đàn hồi và tính dẫn hƣớng
(bảng 1.1).
Bảng 1. 1. Bảng phụ thuộc độ cứng ngang với đặc tính của lốp
Nhiệt độ bề
mặt lốp
Độ cứng
ngang

x
(~ 0)

Nhiệt độ
lốp

Áp suất
lốp

Tải trọng

Độ sâu

hoa lốp





x

(~ 0)
: thay đổi, x: ảnh hƣởng ít

Tuy nhiên trong khn khổ luận án tác giả nghiên cứu sâu hơn về ảnh hƣởng
của áp suất lốp tới độ cứng ngang, góc lăn lệch cũng nhƣ đến tính dẫn hƣớng.
Để đánh giá tính dẫn hƣớng (khi quay vịng) dựa vào đặc tính quay vịng
thừa, quay vòng thiếu, quay vòng trung hòa của xe đƣợc đánh giá thơng qua hiệu
góc lăn lệch bánh xe [35][37] trƣớc và sau:   1   2 , cụ thể xem xét những
trƣờng hợp sau:
- Khảo sát ảnh hƣởng của áp suất lốp đến hiệu góc lăn lệch trƣớc sau;
- Khảo sát ảnh hƣởng của áp suất lốp tới gia tốc ngang;
- Khảo sát ảnh hƣởng của áp suất lốp tới vận tốc quay thân xe;


28

- Khảo sát ảnh hƣởng của áp suất lốp đến quỹ đạo chuyển động.
1.2. Mơ hình động lực học nghiên cứu tính dẫn hƣớng của ơ tơ

Hình 1. 8. Sơ đồ động lực học nghiên cứu [43]
Để lựa chọn đƣợc mơ hình nghiên cứu phù hợp, cần phải dựa vào mục tiêu
của bài toán. Trƣờng hợp chỉ cần xác định các thơng số cơ bản của tính dẫn hƣớng

thì có thể lựa chọn mơ hình nghiên cứu đơn giản. Trong mơ hình này bỏ qua ảnh
hƣởng của dao động ơ tô (bỏ qua ảnh hƣởng của hệ thống treo, đặc tính của hình
thang lái,…). Trƣờng hợp u cầu cần xác định đầy đủ các thơng số liên quan đến
tính dẫn hƣớng với độ chính xác cao thì cần phải sử dụng mơ hình phức tạp hơn,
có xét đến ảnh hƣởng của nhiều hệ thống đến tính dẫn hƣớng. Ngồi ra, tùy vào
mục tiêu nghiên cứu mà mơ hình sẽ đƣợc khảo sát trong các điều kiện khác nhau
phù hợp với q trình khai thác trong thực tế,…
Việc lựa chọn mơ hình nghiên cứu tính dẫn hƣớng cịn phụ thuộc vào năng
lực tính tốn của các cơng cụ máy tính. Khi khơng có sự hỗ trợ của máy tính thì
cần phải đơn giản hóa mơ hình tính tốn, trong trƣờng hợp này độ chính xác về


29

định lƣợng cũng nhƣ định tính phản ánh các tính chất vật lý của xe ô tô sẽ thấp đi.
Hiện nay, với sự trợ giúp của máy tính và các phần mềm tính tốn thì việc nghiên
cứu các mơ hình phức tạp trở nên khả thi hơn rất nhiều.
Dƣới đây giới thiệu một số hƣớng mơ hình đã đƣợc xây dựng để khảo sát tính
dẫn hƣớng của ơ tơ [23].
1.2.1. Mơ hình phẳng một khối lượng

Hình 1. 9. Mơ hình phẳng một khối lượng của ơ tơ khi quay vịng
Theo hƣớng nghiên cứu này (Hình 1.9), ơ tơ đƣợc mơ hình hóa thành một hệ
bao gồm thân xe liên kết trực tiếp với 4 bánh xe và xét chuyển động của hệ trong
mặt đƣờng. Các bánh xe phía sau của ô tô là các bánh xe chủ động, các bánh xe
phía trƣớc là các bánh xe dẫn hƣớng. Mỗi bánh có một bậc tự do là quay quanh
trục của nó.
Mơ hình này xét đến 2 thành phần lực từ mặt đƣờng tác dụng lên mỗi bánh xe
bao gồm: lực dọc, lực ngang.

30

Mơ hình phẳng một khối lƣợng bao gồm thân xe có 3 bậc tự do là dịch
chuyển tịnh tiến theo phƣơng dọc xe, dịch chuyển tịnh tiến theo phƣơng ngang xe
và quay quanh trục thẳng đứng đi qua trọng tâm ô tô.
Mô hình phẳng một khối lƣợng đƣợc sử dụng chủ yếu để khảo sát quỹ đạo
chuyển động của trọng tâm, hành lang quay vịng của ơ tơ, cho phép đánh giá định
tính ảnh hƣởng của đặc tính đàn hồi của lốp tới các thơng số chuyển động của xe,
góp phần đƣa ra các khái niệm liên quan đến tính quay vịng của ơ tơ nhƣ quay
vịng đúng, quay vịng thiếu, quay vịng thừa.
Nhƣợc điểm của mơ hình phẳng một khối lƣợng là không xét đến sự thay đổi
phản lực từ mặt đƣờng lên các bánh xe trên cùng một cầu khi xe quay vịng do đó
khơng phản ánh đầy đủ tƣơng tác giữa lốp và mặt đƣờng,... Mơ hình này đơn giản,
khơng mơ tả đƣợc đầy đủ các tính chất động lực học của xe. Vì vậy hiện nay mơ
hình này ít đƣợc sử dụng.
1.2.2. Mơ hình khơng gian một khối lượng
Mơ hình khơng gian một khối lƣợng (hình 1.10) là mơ hình coi ơ tơ nhƣ là 1
vật thể khối lƣợng m gồm 6 bậc tự do, đƣợc sử dụng trong các bài tốn khảo sát
tính dẫn hƣớng. Trong mơ hình này, đƣa ra đƣợc góc lăn lệch trung bình của bánh
xe phía trƣớc và phía sau phụ thuộc vào tải trọng và lực ngang, không kể đến ảnh
hƣởng của hệ thống treo, từ đó xác định đƣợc tính chất quay vịng của ơ tơ.


31

Hình 1. 10. Mơ hình khơng gian một khối lượng của ơ tơ
Mơ hình này phổ biến để tiến hành khảo sát, đánh giá tính dẫn hƣớng của ơ tơ
[43] do khối lƣợng tính tốn khơng q lớn nhƣng vẫn cho đƣợc thông tin quan
trọng về sự lăn lệch của bánh xe đàn hồi khi có lực ngang tác dụng, đƣa ra đƣợc

mối quan hệ lực ngang Ky và góc lăn lệch δy. Tuy nhiên mơ hình này chƣa có ảnh
hƣởng của hệ thống treo, phần khối lƣợng không đƣợc treo nhƣ cầu .... Trong một
số nghiên cứu với những mục tiêu nhất định thì mơ hình này đƣợc lựa chọn để tính
tốn, khảo sát.


32

1.2.3. Mơ hình khơng gian 3 khối lượng nghiên cứu tính dẫn hướng
MƠ HÌNH KHƠNG GIAN NGHIÊN CỨU
TÍNH DẪN HƢỚNG

HT TREO TRƢỚC
KHỐI LƢỢNG
ĐƢỢC TREO

HT TREO SAU

KHỐI LƢỢNG
KHÔNG ĐƢỢC
TREO

KL CẦU TRƢỚC

2 BÁNH TRƢỚC

KL CẦU SAU

2 BÁNH SAU

Hình 1. 11. Sơ đồ mơ hình khơng gian 3 khối lượng nghiên cứu tính dẫn hướng
Mơ hình nghiên cứu tính dẫn hƣớng của ơ tơ tổng qt và đầy đủ nhất là mơ
hình khơng gian 3 khối lƣợng nghiên cứu tính dẫn hƣớng (Hình 1.11) [23][24].
Đây là một hệ cơ học bao gồm thân xe, cầu xe và bốn bánh xe đƣợc liên kết với
nhau thông qua các hệ thống treo phụ thuộc ở các cầu xe.
Thân xe bao gồm khung xe, vỏ xe, các cụm tổng thành lắp trên khung, hàng
hóa và hành khách. Khi ô tô chuyển động, do tác dụng của ngoại lực thì thân xe sẽ
chuyển động theo 6 bậc tự do: dịch chuyển tịnh tiến theo phƣơng thẳng đứng; quay
thân xe theo phƣơng thẳng đứng; dịch chuyển tịnh tiến theo phƣơng dọc xe; quay
theo phƣơng ngang của xe; dịch chuyển tịnh tiến theo phƣơng ngang; quay theo
phƣơng dọc của xe.
Khối lƣợng không đƣợc treo bao gồm khối lƣợng cầu trƣớc (cầu 1) là cầu dẫn
hƣớng, cầu sau (cầu 2) là cầu chủ động, các bánh xe, các liên kết khác với cầu và
bánh xe.
Mơ hình khơng gian 3 khối lƣợng nghiên cứu tính dẫn hƣớng là mơ hình đầy
đủ và tƣơng đối phức tạp. Mơ hình này có kể đến dịch chuyển theo phƣơng thẳng
đứng của thân xe và các bánh xe, nghĩa là có xét đến ảnh hƣởng của hệ thống treo


33

tới chuyển động của ơ tơ, do đó cho phép xác định đƣợc chính xác tƣơng tác giữa
lốp với mặt đƣờng.
Trong trƣờng hợp tổng qt thì chuyển động của mơ hình khơng gian 3 khối
lƣợng nghiên cứu tính dẫn hƣớng bao gồm 42 bậc tự do: 6 bậc tự do của phần khối
lƣợng đƣợc treo, 6 bậc tự do của cầu trƣớc, 6 bậc tự do cầu sau, 6 bậc tự do của 1
bánh x 4 bánh, đƣợc mô tả bằng 42 phƣơng trình vi phân. Tuy nhiên, thơng thƣờng
khi nghiên cứu tính điều khiển đƣợc và độ ổn định chuyển động của ô tô cũng nhƣ
thực tế chuyển động trên xe, các giả thiết đƣợc đƣa ra, để hạn chế số bậc tự do của
khối lƣợng đƣợc treo và khơng đƣợc treo, nhằm đơn giản hóa q trình tính toán.

Trong nội dung của luận án sẽ chú ý tới 16 bậc tự do: Chuyển động dọc trục
theo các phƣơng nằm ngang, dọc, thẳng đứng của khối lƣợng đƣợc treo và chuyển
động quay quanh các trục này. Cầu trƣớc và cầu sau có chuyển động theo phƣơng
thẳng đứng, phƣơng ngang và quay quanh trục dọc (lắc dọc). Chuyển động quay
của 4 bánh xe quanh trục của nó.
1.3. Các nghiên cứu tính dẫn hƣớng của ơ tơ ở trong và ngồi nƣớc
1.3.1. Nghiên cứu trong nước
Liên quan đến mơ hình phẳng 1 khối lƣợng, tác giả Nguyễn Khắc Trai đã
trình bày khái niệm về sự lăn lệch của bánh xe đàn hồi [22], mối quan hệ giữa góc
lăn lệch và lực ngang Py = f(δy) và đã khảo sát động lực học quay vịng ơ tơ 2 trục
thơng qua mơ hình phẳng một khối lƣợng với các yếu tố tuyến tính.
Năm 2015, nhóm tác giả Đào Mạnh Hùng đã nghiên cứu ảnh hƣởng của hệ số
cản lăn lệch của lốp tới quỹ đạo chuyển động của ô tô [10]. Tác giả đã sử dụng mơ
hình Magic Fomula của Pacejka để xác định quan hệ giữa góc lăn lệch của bánh xe
và phản lực bên từ lốp tác dụng lên mặt đƣờng. Mơ hình lốp là mơ hình phi tuyến
đã phản ánh chính xác hơn mối tƣơng tác giữa mặt đƣờng và bánh xe theo phƣơng
ngang. Sau đó tác giả đã mơ phỏng sự thay đổi quỹ đạo chuyển động của ô tơ trong
các trƣờng hợp quay vịng đúng, quay vịng thừa và quay vịng thiếu sử dụng mơ
hình phẳng hai vết bánh xe. Kết quả mô phỏng thể hiện rõ ràng sự mất ổn định quỹ


34

đạo chuyển động do ảnh hƣởng của góc lăn lệch của bánh xe đàn hồi. Ngoài ra tác
giả cũng nghiên cứu ảnh hƣởng của gió ngang đến chuyển động của ô tô. Tuy
nhiên mô hình tác giả sử dụng là mơ hình phẳng 1 khối lƣợng. Do vậy tính chính
xác của mơ hình nghiên cứu chƣa cao. Tác giả cũng không nghiên cứu các yếu tố
đầu vào lốp ảnh hƣởng đến góc lăn lệch, vận tốc quay thân xe, gia tốc ngang và
quỹ đạo chuyển động.
Năm 2018 tác giả Nguyễn Anh Tuấn [18] xây dựng mơ hình 1 vết (mơ hình

phẳng 1 khối lƣợng) để nghiên cứu điều khiển tỷ số truyền hệ thống lái nhằm tăng
tính ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô. Tác giả đƣa ra giải pháp ổn định quỹ
đạo chuyển động bằng cách thay đổi tỷ số truyền hệ thống lái, tuy nhiên tác giả
chƣa đƣa ra sự ảnh hƣởng của góc áp suất lốp đến góc lăn lệch bánh xe đàn hồi, từ
đó ảnh hƣởng đến quỹ đạo chuyển động của ô tô.
Liên quan đến mơ hình khơng gian một khối lƣợng năm 2012 tác giả Nguyễn
Văn Doanh [4] đã nghiên cứu về tính quay vịng của ơ tơ bằng mơ hình khơng gian
một khối lƣợng. Trong nghiên cứu này tác giả đã trình bày mơ hình khơng gian
một khối lƣợng và khảo sát ảnh hƣởng của một số thơng số đến tính dẫn hƣớng của
ô tô nhƣ áp suất lốp, vận tốc chuyển động, góc quay bánh xe dẫn hƣớng. Mơ hình
lốp tác giả sử dụng là mơ hình lốp tuyến tính đơn giản chỉ phụ thuộc chiều cao và
chiều rộng lốp.
Năm 2016 tác giả Nguyễn Ngọc Tú [17] đã xây dựng mơ hình tích hợp kết
hợp mơ tả q trình phanh, đạp ga và quay vô lăng để khảo sát một số q trình
mất ổn định động lực học ơ tơ kéo moóc. Tác giả khảo sát ổn định cho xe ô tô kéo
moóc bằng phƣơng pháp tách cấu trúc hệ nhiều vật và giải mơ hình này nhằm ra
quy luật và giới hạn mất ổn định của ô tô kéo mc, giúp cho lái xe có cơ sở điều
khiển ơ tơ kéo mc ổn định và an tồn. Năm 2017 tác giả Tạ Tuấn Hƣng [11] xây
dựng đƣợc mơ hình động lực học đồn xe sơ mi rơ mc (ĐXSMRM) và khảo sát
đƣợc ảnh hƣởng của các thông số nhƣ chiều cao trọng tâm, góc quay bánh xe dẫn
hƣớng (góc lái) và vận tốc khi quay vòng đến sự mất ổn định lật ngang ĐXSMRM,


35

từ đó đã đề xuất đƣợc phƣơng pháp xác định vùng mất ổn định lật ngang của
ĐXSMRM. Năm 2018 tác giả Nguyễn Tiến Dũng [5] xây dựng đƣợc mơ hình
động lực học đồn xe sơ mi rơ mc (ĐXSMRM) để nghiên cứu ổn định quỹ đạo
chuyển động của đoàn xe sơ mi rơ moóc khi chuyển làn do ảnh hƣởng của góc lái,
vận tốc xe. Từ đó đƣa ra giới hạn lệch làn đƣờng khi chuyển làn.Tuy nhiên, các tác

giả trên chƣa đánh giá ảnh hƣởng của áp suất lốp, cũng nhƣ sự lăn lệch bánh xe
đàn hồi tới tính dẫn hƣớng của xe mà trực tiếp là ảnh hƣởng đến quỹ đạo.
Năm 2017 tác giả Võ Quốc Đại [50] đã nghiên cứu mơ hình khơng gian với 4
bậc tự do: dịch chuyển dọc, ngang, quay quanh trục z và lắc ngang. Tác giả nghiên
cứu đến ảnh hƣởng lắc dọc và dịch chuyển theo phƣơng thẳng đứng và xác định
ảnh hƣởng của các góc đặt, góc nghiêng trụ đứng đến góc camber. Tác giả cũng
đánh giá đặc tính dẫn hƣớng khi thay đổi góc nghiêng trụ đứng (caster). Tuy nhiên
tác giả chƣa nghiên cứu ảnh hƣởng của áp suất lốp cũng nhƣ đánh giá về góc lăn
lệch của lốp đến tính dẫn hƣớng của xe.
1.3.2. Nghiên cứu ngồi nước
Đối với mơ hình phẳng 1 khối lƣợng, năm 2004, nhóm tác giả Matthew
Polley và Andrew G. Alleyne [32] đã tiến hành phân tích các đặc tính của bánh xe
ảnh hƣởng đến hệ số cản lăn lệch của bánh xe, trong đó các thơng số của bánh xe
bao gồm đƣờng kính bánh xe, chiều rộng của bánh xe, chiều cao bánh xe, mơ hình
lốp là mơ hình tuyến tính.
Năm 2013, nhóm tác giả Krzysztof Parczewski [33] đã nghiên cứu về ảnh
hƣởng của áp suất lốp đến động lực học ô tô, cụ thể là đến q trình phanh của ơ
tơ. Tác giả quan tâm nhiều đến động lực học dọc của xe. Tác giả khơng đi phân
tích sự ảnh hƣởng của áp suất lốp đến động lực ngang của xe: góc lăn lệch bánh xe,
gia tốc ngang, quỹ đạo xe.
Năm 2013 nhóm tác giả Shaopu Yang, Yongjie, Shaohua Li [40] đã nghiên
cứu 1 cách khá tổng quan về mơ hình nghiên cứu tính dẫn hƣớng từ mơ hình phẳng
đến mơ hình khơng gian. Tuy nhiên tác giả chƣa đi sâu vào nghiên cứu các mô


36

hình cụ thể cũng nhƣ chƣa đánh giá ảnh hƣởng bởi các thông số đầu vào khác nhau
đối với các yếu tố tính dẫn hƣớng.
Với mơ hình khơng gian 1 khối lƣợng, tác giả A.C. ЛИТВИНОВ [23] đã

nghiên cứu mô hình khơng gian một khối lƣợng (Hình 1.10) để nghiên cứu tính
dẫn hƣớng của ơ tơ. Mơ hình này cũng bao gồm thân xe liên kết trực tiếp với 4
bánh xe nhƣng mơ hình đƣợc xét trong khơng gian chứ khơng xét trong mặt phẳng
nằm ngang nhƣ mơ hình phẳng một khối lƣợng, trong đó thân xe có đầy đủ 6 bậc
tự do chuyển động trong không gian. Các bánh xe cầu trƣớc là các bánh xe dẫn
hƣớng, mỗi bánh có 1 bậc tự do chuyển động quay quanh trục của nó. Các bánh xe
cầu sau là các bánh xe chủ động, mỗi bánh có 1 bậc tự do là quay quanh trục của
nó.
Tác giả Nenad Lazic [24] đã nghiên cứu về ảnh hƣởng của góc lệch bên đến
quỹ đạo chuyển động sử dụng mơ hình ơ tơ với bốn bánh dẫn hƣớng. Mơ hình này
có tính tổng qt và phức tạp hơn so với trƣờng hợp ô tô chỉ có một cầu dẫn
hƣớng. Mục tiêu của tác giả là ổn định quỹ đạo chuyển động của ô tô, do vậy xuất
phát từ sự mất ổn định do góc lăn lệch gây ra, tác giả đã tiến hành thiết kế bộ điều
khiển giúp ổn định quỹ đạo, sau đó mơ phỏng trong các điều kiện khai thác khác
nhau. Tuy nhiên tác giả cũng chƣa nêu sự ảnh hƣởng của áp suất lốp đến sự lăn
lệch bánh xe đàn hồi.
Liên quan đến mơ hình khơng gian 3 khối lƣợng nghiên cứu tính dẫn hƣớng,
Năm 1999 các tác giả S Hegazy, H Rahneejat and K Hussain [52] có đƣa ra nghiên
cứu mơ hình với tách thành hệ nhiều vật với 34 vật và 94 bậc tự do. Tác giả sử
dụng phƣơng trình lagrange và ma trận Jacobian để giải. Nhƣng tác giả chƣa có
phƣơng trình quỹ đạo cũng nhƣ chƣa khảo sát tính dẫn hƣớng của xe.
Năm 2008 nhóm tác giả Jaehoon Lee, Jonghyun, Seung Jin [53] đã nghiên
cứu mơ hình 14 bậc tự do cho quay vòng và chuyển làn để đánh giá mơ hình này
với thực nghiệm và với phần mềm mơ phỏng carsim. Sai số của mơ hình so với


37

thực nghiệm lớn nhất 15% khi quay vòng, sai số này còn khá lớn. Tác giả chƣa
đánh giá ảnh hƣởng của sự lăn lệch bánh xe đàn hồi đến tính dẫn hƣớng.

Sau khi phân tích những cơng trình nghiên cứu trong và ngồi nƣớc có thể
thấy các tác giả đã xây dựng mơ hình khơng gian cho các nghiên cứu khác nhau về
tính ổn định, tính dẫn hƣớng. Tuy nhiên, chƣa nghiên cứu ảnh hƣởng của áp suất
lốp đến sự lăn lệch của bánh xe, đến gia tốc ngang thân xe, vận tốc quay thân xe,
quỹ đạo quay vòng của ô tô.
1.4. Mục tiêu, đối tƣợng, phạm vi, phƣơng pháp nghiên cứu và ý nghĩa
khoa học, thực tiễn
1.4.1. Mục tiêu nghiên cứu
- Nghiên cứu ảnh hƣởng sự lăn lệch bánh xe đàn hồi đến tính dẫn hƣớng của ơ
tơ khách sản xuất lắp ráp ở Việt Nam.
- Đề

xuất biện pháp nâng cao tính dẫn hƣớng của ơ tơ.

1.4.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tƣợng nghiên cứu của luận án là một loại ô tô khách sản xuất và lắp ráp
tại Việt Nam.
Phạm vi nghiên cứu của luận án là sự lăn lệch bánh xe đàn hồi đến tính dẫn
hƣớng của ô tô.
1.4.3. Phương pháp nghiên cứu
Phƣơng pháp nghiên cứu của luận án là kết hợp giữa nghiên cứu lý thuyết và
đánh giá kiểm chứng lý thuyết thông qua thực nghiệm.
Về lý thuyết:
- Xây dựng mơ hình tốn học và giải để khảo sát.
- Sử dụng phần mềm để tính tốn, mơ phỏng.
Về thực nghiệm đo các thơng số động lực học quay vòng nhƣ: gia tốc ngang,
vận tốc góc quay thân xe, quỹ đạo quay vịng để so sánh, đánh giá mơ hình lý
thuyết. Qua đó kiểm chứng mơ hình động lực học đã xây dựng. Thực nghiệm với

38

các thiết bị có độ tin cậy cao và phƣơng pháp đo tiên tiến, dựa trên các tiêu chuẩn
quốc tế hiện hành.
1.4.4. Những kết quả mới và ý nghĩa khoa học, thực tiễn của luận án
Những kết quả mới của luận án:
- Đã xây dựng mơ hình khơng gian động lực học quay vịng ơ tơ để khảo sát
ảnh hƣởng của áp suất lốp đến sự lăn lệch của bánh xe, đến gia tốc ngang thân xe,
vận tốc quay thân xe, quỹ đạo quay vịng của ơ tơ.
- Thí nghiệm xác định các thơng số động lực học quay vịng nhƣ: gia tốc
ngang; vận tốc quay thân xe; quỹ đạo quay vịng để so sánh, đánh giá mơ hình lý
thuyết.
- Thí nghiệm đo đƣợc đặc tính lăn lệch của lốp trên cơ sở tận dụng thiết bị
hiện có. Đồ gá thí nghiệm có thể sử dụng để thí nghiệm cho các loại lốp khác nhau.
- Nghiên cứu mơ hình Pacejka đối với 8 bộ thơng số có tính đến áp suất lốp.
Ý nghĩa khoa học:
Kết quả nghiên cứu của luận án giúp hoàn thiện hơn cơ sở lý thuyết và thực
nghiệm trong lĩnh vực nghiên cứu động lực học chuyển động nói chung và quay
vịng nói riêng của ơ tơ. Đã nghiên cứu ảnh hƣởng của áp suất lốp đến tính dẫn
hƣớng của ơ tơ khách sản xuất lắp ráp tại Việt Nam. Xác định bằng thực nghiệm
đặc tính lăn lệch của lốp trên thiết bị chuyên dụng.
Ý nghĩa thực tiễn:
Kết quả nghiên cứu của luận án có thể sử dụng trong hoạt động thực tiễn thử
nghiệm xe cơ giới. Là cơ sở đề xuất các giải pháp đảm bảo an tồn giao thơng
đƣờng bộ. Là tài liệu tham khảo cho giảng dạy, nghiên cứu và xây dựng các văn
bản pháp quy chuyên ngành.
1.4.5. Nội dung luận án
Xuất phát từ mục đích, đối tƣợng, phạm vi và phƣơng pháp nghiên cứu, ngoài
phần mở đầu, bố cục của luận án bao gồm các chƣơng nhƣ sau:

39

Chƣơng 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
Chƣơng 2: Xây dựng mơ hình động lực học nghiên cứu tính dẫn hƣớng của ơ
tơ khách
Chƣơng 3: Khảo sát tính dẫn hƣớng của ô tô khách
Chƣơng 4: Nghiên cứu thực nghiệm
1.5. Kết luận chƣơng 1
Chƣơng 1 đã trình bày những nội dung tổng quan về các vấn đề nghiên cứu
nhằm xác định mục tiêu, nội dung và phƣơng pháp nghiên cứu của luận án. Có thể
tóm lƣợc lại một số kết quả chính nhƣ sau:
1. Tính dẫn hƣớng là một trong những tính chất quan trọng của ơ tơ, dƣới tác
dụng điều khiển, ơ tơ có chức năng thay đổi, ổn định hƣớng chuyển động, do đó
giữ vai trị quyết định đến an tồn chuyển động của ơ tơ và đặc biệt ở trên đƣờng
với mật độ giao thơng lớn. Vì vậy, nghiên cứu tính dẫn hƣớng để nâng cao tính ổn
định quỹ đạo chuyển động là một nhu cầu cấp thiết.
2. Qua phân tích các kết quả nghiên cứu của các tác giả trong và ngồi nƣớc
có thể thấy:
Mơ hình khơng gian 3 khối lƣợng nghiên cứu tính dẫn hƣớng có kể đến ảnh
hƣởng của góc lắc ngang, lắc dọc, hệ thống treo, tải trọng thẳng đứng lên từng
bánh xe cịn ít đƣợc nghiên cứu ở nƣớc ngồi, trong nƣớc chƣa có tác giả nào
nghiên cứu. Trong các yếu tố ảnh hƣởng đến tính dẫn hƣớng, góc lăn lệch bánh xe
đàn hồi là yếu tố chính ảnh hƣởng đến tính dẫn hƣớng của ơ tơ và đây cũng chính
là hƣớng nghiên cứu của đề tài.