NGHIÊN CỨU ÁP DỤNG PHẦN MỀM TIỆN ÍCH CỦA ĐIỆN THOẠI THÔNG MINH NHẰM ĐÁNH GIÁ TIẾNG ỒN GIAO THÔNG VÀ CHỈ SỐ IRI CỦA MẶT ĐƯỜNG

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
----------*----------

HOÀNG ĐỨC MẠNH

NGHIÊN CỨU ÁP DỤNG PHẦN MỀM TIỆN ÍCH CỦA
ĐIỆN THOẠI THƠNG MÌNH NHẰM ĐÁNH GIÁ TIẾNG
ỒN GIAO THÔNG VÀ CHỈ SỐ IRI CỦA MẶT ĐƯỜNG

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT

HÀ NỘI - 2018


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
----------*----------

HOÀNG ĐỨC MẠNH

NGHIÊN CỨU ÁP DỤNG PHẦN MỀM TIỆN ÍCH CỦA
ĐIỆN THOẠI THÔNG MINH NHẰM ĐÁNH GIÁ TIẾNG
ỒN GIAO THÔNG VÀ CHỈ SỐ IRI CỦA MẶT ĐƯỜNG

NGÀNH: KỸ THUẬT XÂY DỰNG CƠNG TRÌNH GIAO THƠNG
MÃ SỐ: 60.58.02.05
CHUN NGÀNH: XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ

LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

TS. NGUYỄN QUANG TUẤN

HÀ NỘI - 2018


i

MỤC LỤC
PHẦN MỞ ĐẦU......................................................................................................1
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ TIẾNG ỒN ĐÔ THỊ VÀ CHỈ SỐ ĐỘ GỒ
GHỀ QUỐC TẾ IRI................................................................................................4
1.1. Các yếu tố khai thác và môi trường của tuyến đường..................................4
1.1.1. Khái niệm về khai thác đường........................................................................4
1.1.2. Nhiệm vụ của khai thác đường.......................................................................4
1.2. Tổng quan về tiếng ồn và tiếng ồn giao thông................................................4
1.2.1. Tiếng ồn..........................................................................................................5
1.2.2. Đặc điểm của tiếng ồn giao thông................................................................11
1.2.3. Lan truyền tiếng ồn giao thông trong địa bàn thành phố..............................14
1.2.4. Bản đồ lan truyền tiếng ồn giao thông trong các khu xây dựng...................21
1.2.5. Phương pháp đo và đánh giá tiếng ồn..........................................................22
1.2.6. Tiêu chuẩn tiếng ồn......................................................................................27
1.3. Độ gồ ghề của mặt đường và chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI.........................30
1.3.1. Tổng quan.....................................................................................................30
1.3.2. Chỉ tiêu độ gồ ghề của mặt đường................................................................31
1.3.3. Tiêu chí đánh giá..........................................................................................39
CHƯƠNG 2: KHẢO SÁT ĐO TIẾNG ỒN VÀ ĐÁNH GIÁ TẠI MỘT VÀI
NÚT GIAO THÔNG TẠI HÀ NỘI......................................................................42
2.1. Giới thiệu về phần mềm sử dụng đo tiếng ồn...............................................42
2.1.1. Các loại máy đo âm thanh và tiếng ồn.........................................................42
2.1.2. Giới thiệu phần mềm đo tiếng ồn trên điện thoại thơng minh......................47

2.2. Giới thiệu vị trí khảo sát tiếng ồn và kế hoạch khảo sát.............................49
2.2.1. Nút giao thông Cầu Giấy( ngã tư Cầu Giấy – đường Láng – đường Bưởi). 49
2.2.2. Nút giao thơng Nguyễn Khánh Tốn – Đào Tấn..........................................51


ii

2.3. Kết quả đo đạc tiếng ồn và phân tích đánh giá............................................52
2.3.1. Nút giao thông Cầu Giấy..............................................................................54
2.3.2. Nút giao thông Nguyễn Khánh Tốn – Đào Tấn..........................................58
2.3.3. Phân tích đánh giá kết quả và giải pháp.......................................................62
CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ CÔNG TÁC KHẢO SÁT ĐO ĐẠC CHỈ SỐ IRI
TẠI MỘT SỐ TUYẾN ĐƯỜNG ÁP DỤNG CÔNG NGHỆ VÀ PHẦN MỀM
CỦA ĐIỆN THOẠI THÔNG MINH...................................................................63
3.1. Giới thiệu phần mềm sử dụng đo đạc chỉ số IRI.........................................63
3.1.1. Giới thiệu khái quát về giao diện phần mềm RoadLabPro..........................63
3.1.2. Hướng dẫn cài đặt.........................................................................................64
3.2. Các lưu ý khi đo đạc chỉ số IRI.....................................................................65
3.3. Khảo sát đánh giá chỉ số IRI tại một số tuyến đường.................................66
3.3.1. Khảo sát đánh giá chỉ số IRI tại đường Nguyễn Văn Huyên – Cầu Giấy....66
3.3.2. Khảo sát đánh giá chỉ số IRI tại tuyến đường tỉnh lộ 334, huyện Vân Đồn.71
3.3.3. Khảo sát sơ bộ chỉ số IRI tại các tuyến đường khác....................................87
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ...............................................................................89
TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................94

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1. Kết luận về mức ồn có ảnh hưởng tới con người.....................................8
Bảng 1.2. Giới hạn cho phép mức áp suất âm theo thời gian tiếp xúc.....................9

iii

Bảng 1.3: Giới hạn tối đa cho phép tiếng ồn khu vực công cộng và dân cư (theo
mức âm tương đương) (Nguồn TCVN 5949 – 1998)................................................9
Bảng 1.4. Yêu cầu trang bị cá nhân bảo vệ thính lực.............................................11
Bảng 1.5: Mức ồn của một số phương tiện giao thông..........................................13
Bảng 1.6: Quan hệ giữa S và N khi vtb = 40km/h.................................................16
Bảng 1.7. Độ giảm mức ồn cực đại sau tường chắn ∆Lmax, dB...........................19
Bảng 1.8. Độ giảm mức ồn sau tường chắn ∆La, dB.............................................20
Bảng 1.9. Số hiệu chỉnh H vào mức ∆La, dB.........................................................20
Bảng 1.10: Khả năng hút âm của cây xanh, dB/m.................................................21
Bảng 1.11: Mức ồn tương đương của dòng xe.......................................................26
Bảng 1.12: Mức ồn tối đa cho phép đối với tiếng ồn phương tiện giao thông đường
bộ.............................................................................................................................28
Bảng 1.13: Giới hạn tối đa cho phép đối với khu vực công cộng dân cư (theo mức
ồn tương đương), dBA............................................................................................28
Bảng 1.14: Mức ồn cho phép trong nhà.................................................................29
Bảng 1.15. Tiêu chí nghiệm thu độ bằng phẳng theo IRI đối với đường xây dựng
mới...........................................................................................................................39
Bảng 1.16. Tiêu chí nghiệm thu độ bằng phẳng theo IRI đối với đường cải tạo,
nâng cấp, tăng cường...............................................................................................40
Bảng 1.17. Phân cấp chất lượng độ bằng phẳng theo IRI của đường đang khai thác
.................................................................................................................................40
Bảng 2.1. Thông số một số máy đo âm thanh và tiếng ồn.....................................46
Bảng 2.2. Kết quả đo tiếng ồn trung bình tại nút Cầu Giấy...................................54
Bảng 2.3. Kết quả đo tiếng ồn trung bình tại nút Nguyễn Khánh Toàn – Đào Tấn
.................................................................................................................................58
Bảng 3.1.Chỉ số IRI trung bình tại đường Nguyễn Văn Huyên – Cầu Giấy..........68

iv

Bảng 3.2. Bảng vận tốc, quãng đường và chỉ số IRI đo được theo chiều đi..........74
Bảng 3.3. Bảng vận tốc, quãng đường và chỉ số IRI đo được theo chiều về.........78
Bảng 3.4. Bảng vận tốc, quãng đường và chỉ số IRI đo được đường xuống cảng. 81
Bảng 3.5. Bảng vận tốc, quãng đường và chỉ số IRI đo được đường sân bay.......81

DANH MỤC HÌNH VẼ


v

Hình 1.1. Tiếng ồn ảnh hưởng tới sức khỏe con người............................................8
Hình 1.2. Sự giảm thấp tiếng ồn trong khơng gian tự do.......................................17
Hình 1.3. Sự giảm thấp tiếp khi có tường chắn cao 10m.......................................17
Hình 1.5. Biểu đồ xác xuất phân bố mức ồn..........................................................25
Hình 1.6. Thước dài 3m và con nêm......................................................................34
Hình 1.8. Mơ hình một phần tư xe.........................................................................37
Hình 1.9. Thiết bị Hawkeye 1000 Digital Laser Profiler (DLP)............................39
Hình 2.1. Sự khác nhau giữa máy đo và tai người.................................................42
Hình 2.2. Các đường cong hiệu chỉnh A, B, C, D..................................................44
Hình 2.3. Cấu tạo máy đo âm thanh.......................................................................47
Hình 2.4. Giao diện ứng dụng Sound Meter trên điện thoại thơng minh...............48
Hình 2.5. Nút giao Cầu Giấy – đường Láng – đường Bưởi...................................50
Hình 2.6. Nút giao Nguyễn Khánh Tồn – Đào Tấn..............................................51
Hình 2.7. Nút giao Cầu Giấy giờ cao điểm............................................................53
Hình 2.8. Nút giao Cầu Giấy giờ tan tầm...............................................................53
Hình 2.9. Nút giao Nguyễn Khánh Tồn – Đào Tấn..............................................54
Hình 2.10. Biểu đồ giá trị đo trung bình tiếng ồn trong khoảng thời gian trung bình
tại nút giao thơng Cầu Giấy.....................................................................................57

Hình 2.11. Biểu đồ giá trị đo trung bình tiếng ồn trong khoảng thời gian trung bình
tại nút giao thơng Nguyễn Khánh Tồn – Đào Tấn.................................................61
Hình 3.1. Giao diện của phần mềm đo đạc chỉ số IRI RoadLabPro......................64
Hình 3.2. Gắn điện thoại thơng mình đã cài sẵn phần mềm RoadLabPro tại 3 vị trí
khác nhau trên xe.....................................................................................................67
Hình 3.3. Biểu đồ chỉ số IRI đo tại 2 chiều tuyến đường Cầu Giấy – Nguyễn Văn
Huyên......................................................................................................................70
Hình 3.4. Biều đồ chỉ số IRI tại 3 điểm đặt máy khác nhau trên tuyến đường
Nguyễn Văn Huyên – Cầu Giấy..............................................................................71


vi

Hình 3.5. Cơng tác chuẩn bị đo đạc chỉ số IRI trên tuyến đường Tỉnh lộ 334 –
huyện Vân Đồn........................................................................................................73
Hình 3.6. Tuyến đường tỉnh lộ 334- Vân Đồn sau khi đo bằng ứng dụng
RoadLabPro.............................................................................................................74
Hình 3.7. Biểu đồ chỉ số IRI tại tuyến đường Tỉnh lộ 334 – huyện Vân Đồn........84
Hình 3.8. Biểu đồ IRI trên tuyến đường xuống Cảng............................................85
Hình 3.9. Biểu đồ IRI trên tuyến đường vào Cảng Hàng Khơng...........................86
Hình 3.10. Chỉ số IRI cao tốc HN – HP theo chiều Hà Nội đi Hải Phịng.............87
Hình 3.11. Chỉ số IRI cao tốc HN – HP theo chiều Hải Phòng đi Hà Nội.............88
Hình 3.12. Chỉ số IRI một đoạn đường từ Hải Phòng đi Hà Nội...........................88


1

PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Một tuyến đường khi hình thành phải đáp ứng rất nhiều các yêu cầu về kĩ

thuật, kinh tế, xã hội và môi trường. Trong luận văn này, tiếng ồn trong đô thị và
độ ghồ ghề của tuyến đường là hai yếu tố được chọn nghiên cứu thơng qua các
phần mềm tiện ích của điện thoại thông minh.
Hiện nay đất nước ta đang trong q trình đơ thị hóa và cơng nghiệp hóa nên
có rất nhiều đơ thị mọc lên. Nhiều hoạt động kinh tế xã hội đều tập trung về đô thị,
dân số cũng sẽ tăng thêm cùng với sự phát triển đơ thị đó. Cùng với sự phát triển
của các đơ thị, con người phải đối mặt với rất nhiều áp lực từ môi trường xung
quanh mà họ đang sống. Một trong những áp lực mà họ khơng nhận ra đó là tiếng
ồn trong các đơ thị. Trong đó tiếng ồn giao thơng có ảnh hưởng rất lớn góp phần
tạo ra tiếng ồn trong đô thị. Tiếng ồn giao thông tạo nên bởi sự cộng hưởng từ hoạt
dộng của các công trình xây dựng, khu vực tập trung đơng người như nhà ga,
trường học, quảng trường… Nhưng chủ yếu vẫn đến từ hoạt động của các phương
tiện vận tải như tiếng còi xe, rú ga, tiếng phanh xe, tiếng ồn do dộng cơ, do ống xả,
tiến do rung động các bộ phận của xe, do sự tương tác giữa lốp xe và mặt đường,
do loại phương tiện, lưu lương giao thông, tốc độ xe chạy… Trước đây tiếng ồn
không được con người quan tâm lắm vì họ chưa biết nó có ảnh hưởng như thế nào
tới sức khỏe của mình. Mặc dù ô nhiễm tiếng ồn là một dạng ô nhiễm môi trường
rất nguy hại, ảnh hưởng đến sức khỏe cộng đồng nhưng lại ít được quan tâm như
các loại ơ nhiễm khác.
Độ ghồ ghề là một trong các đặc tính quan trọng của mặt đường thể hiện khả
năng chạy xe êm thuận và cảm giác thoái mái của người tham gia giao thông. Việc
đo đạc độ gồ ghề của mặt đường có thể tiến hành theo phương pháp thủ cơng với
tốc độ và năng suất thấp, hoặc sử dụng các thiết bị hiện đại với tốc độ và năng suất
cao hơn. Tuy nhiên việc trang bị các thiết bị hiện đại không phải đơn vị nào cũng


2

có thể thực hiện được. Các thiết bị đo được chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI tại Việt
Nam cịn khá hạn chế dẫn đến việc đánh giá tình trạng và quản lý hệ thống đường

còn chưa được cập nhật và chú ý.
Trong khuôn khổ luận văn sẽ nghiên cứu áp dụng phần mềm tiện ích của
điện thoại thơng minh nhằm đánh giá tiếng ồn giao thông và chỉ số IRI của mặt
đường. Ngoài việc đưa ra được các đánh giá về tiếng ồn giao thông và chỉ số IRI
của một số mặt đường, luận văn sẽ nghiên cứu ảnh hưởng của các thông số như tốc
độ, loại xe… đến kết quả đo IRI bằng phần mềm. Việc sử dụng các tiện ích thơng
minh trong đánh giá chất lượng giao thông và mặt đường sẽ giúp giảm đỡ các thiết
bị máy móc cần trang bị cũng như có khả năng thực hiện đo đạc tại nhiều địa bàn
và hệ thống đường cùng lúc và nhanh chóng.
2. Đối tượng nghiên cứu
- Tiếng ồn trong đô thị và đo đạc bằng phần mềm điện thoại thông minh
- Các yếu tố ảnh hưởng (tốc độ, loại xe, vị trí đo...) đến giá trị đo IRI
(International Roughness Index) bằng phần mềm.
- Khảo sát IRI một số tuyến đường và đánh giá thông qua phần mềm và điện
thoại thông minh
3. Phạm vi nghiên cứu:
Phạm vi nghiên cứu bao gồm:
- Đo tiếng ồn ở một vài nút giao thông Hà Nội
- Đo IRI ở một vài tuyến đường
- Ảnh hưởng các thông số (vận tốc, loại xe, vị trí đo...) đến kết quả đo IRI
4. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài:
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài bao gồm:
- Khảo sát đo tiếng ồn và đánh giá tại một vài nút giao thông bằng phần
mềm điện thoại


3

- Xem xét các ảnh hưởng (tốc độ, loại xe, vị trí đo...) đến giá trị đo IRI
bằng phần mềm

- Khảo sát đo đạc IRI cho một số các tuyến đường và đánh giá
5. Phương pháp nghiên cứu:
Phương pháp nghiên cứu lý thuyết
Đo đạc tiếng ốn và IRI bằng phần mềm điện thoại thơng minh
Phân tích và đánh giá kết quả thu được
6. Kết cấu của luận văn:
Tên luận văn “Nghiên cứu áp dụng phần mềm tiện ích của điện thoại thông
minh nhằm đánh giá tiếng ồn giao thông và chỉ số IRI của mặt đường’. Ngoài phần
mở đầu, kết luận và kiến nghị, tài liệu tham khảo kết cấu luận văn gồm 3 chương,
cụ thể như sau:
Chương 1: Tổng quan về tiếng ồn đô thị và chỉ số độ gồ ghề quốc tế IRI
Chương 2: Khảo sát đo tiếng ồn và đánh giá tại một vài nút giao thông tại
Hà Nội
Chương 3: Đánh giá công tác khảo sát đo đạc chỉ số IRI tại một số tuyến
đường áp dụng công nghệ và phần mềm của điện thoại thông minh


4

CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ TIẾNG ỒN ĐÔ THỊ VÀ CHỈ SỐ ĐỘ GỒ GHỀ QUỐC TẾ
IRI
1.1. Các yếu tố khai thác và môi trường của tuyến đường
1.1.1. Khái niệm về khai thác đường
Giao thơng đường bộ đóng vai trị quan trọng trong phát triển kinh tế - xã
hội. Chi phí phát triển và duy trì mạng lưới giao thơng đường bộ chiếm tỉ lệ lớn
trong nguồn ngân sách của quốc gia, có ảnh hưởng lớn đến hầu hết các hoạt động
trong lĩnh vực khác nhau của kinh tế xã hội.
Khai thác đường là một ngành khoa học dựa vào sự phân tích tác dụng
tương hỗ giữa các yếu tố trong hệ thống vận tải ơ tơ để tìm ra các biện pháp thích

hợp, kinh tế nhằm:
- Hạn chế các hư hỏng
- Nâng cao chất lượng kỹ thuật của đường
- Đảm bảo an tồn thuận lợi trong giao thơng
- Nân cao năng suất vận tải
- Hạ giá thành vận chuyển
- Hạn chế đến mức thấp nhất tai nạn giao thông…
1.1.2. Nhiệm vụ của khai thác đường
- Nghiên cứu tác dụng tương hỗ giữa các yếu tố trong hệ thống vận tải ô tô
- Khảo sát, đánh giá toàn diện chất lượng kỹ thuật của đường
- Nghiên cứu khả năng phục vụ của từng tuyến
- Định các thời hạn và phân loại công tác sửa chữa đường
- Xác định các công nghệ, kỹ thuật sửa chữa hợp lý và kinh tế
- Xác định các biện pháp tổ chức, điều khiển giao thông thích hợp
1.2. Tổng quan về tiếng ồn và tiếng ồn giao thông


5

1.2.1. Tiếng ồn
1.2.1.1. Khái niệm tiếng ồn
Tiếng ồn là tập hợp những âm thanh có cường độ và tần số khác nhau, sắp
xếp khơng có trật tự, gây cảm giác khó chịu cho người nghe, ảnh hưởng đến q
trình làm việc và nghĩ ngợi của con người, hay là những âm thanh phát ra không
đúng lúc, âm thanh phát ra với cường độ lớn vượt quá mức chịu đựng của con
người.
1.2.1.2. Tác hại do tiếng ồn gây ra
Hiện nay đồng thời với q trình cơng nghiệp hóa, đơ thị hóa, vấn đề tiếng
ồn càng trở nên nan giải, tiếng ôn đã vượt quá mức cho phép, ảnh hưởng trực tiếp
đến sức khỏe và cuộc sống hàng ngày của con người.

Tiếng ồn 50dB: làm suy giảm hiệu suất làm việc, nhất là đối với lao động trí
óc.
Tiếng ồn 70dB: làm tăng nhịp thở và nhịp đập của tim, tăng nhiệt độ cơ thể
và tăng huyết áp, ảnh hưởng đến hoạt động của dạ dày và giảm hứng thú lao động.
Tiếng ồn 90dB: gây mệt mỏi, mất ngủ, tổn thương chức năng thính giác, mất
thăng bằng cơ thể và suy nhược thần kinh.
a. Tiếng ồn ảnh hưởng đến giấc ngủ
Giấc ngủ thường bị đánh thức khi có tiếng ồn bất ngờ gây nên, con người sẽ
khơng có giấc ngủ ngon khi có nguồn ồn thường xuyên quấy nhiễu bên cạnh, lúc
này sẽ ảnh hưởng rất lớn đến sức khỏe và năng suất công việc của ngày hôm sau,
con người sẽ cảm thấy uể oải, mệt mỏi, không tỉnh táo để sẵn sàng cho công việc
của một ngày mới. Theo thống kê của nghành y tế cho thấy lượng thuốc an thần,
thuốc ngủ được sử dụng tính trên đầu người ở khu vực gần sân bay và các đường
giao thông lớn gấp 2-3 lần so với khu vực không bị ô nhiễm tiếng ồn.
b. Tiếng ồn ảnh hưởng đến sức khỏe


6

Nếu tiếp xúc nhiều với tiếng ồn sẽ tạo ra tâm lý rất nặng nề cho cơ thể con
người, ảnh hưởng trục tiếp đến thính giác, gây ra bệnh lãng tai, điếc nghề nghiệp,
gây ra chứng nhức đầu dai dẳng, rối loại sinh lý, bệnh lý và suy nhược thần kinh,
tim mạch, nội tiết,… Lúc này con người thường mệt mỏi, sinh cáu kỉnh, giảm trí
nhớ, run mí mắt và phản xạ xương khớp giảm. Tiếng ồn càng mạnh (từ 120dB trở
lên) có thể gây chói tai, đau tai, thậm chí thủng màng nhĩ.
Tiếng ồn cịn gây ảnh hưởng đến tim mạch và sự hình thành thần kinh của
bào thai trong bụng mẹ.
Nghiên cứu của Liên Xô trước đây cho thấy công nhân trực tiếp chịu đựng
mức ồn cao sẽ bị bệnh tăng huyết áp gấp đôi và bị bệnh về bộ máy tiêu hóa gấp 4
lần. Các chuyên gia y học hiện nay cho rằng sự suy giảm khả năng thính giác theo

độ tuổi chính là vì con người đã thường xuyên tiếp xúc với tiếng ồn, nhất là trong
xã hội công nghiệp phát triển.
Tiến sĩ Samuel Rosen ở trường Đại học Y khoa Mount Sinai ở NewYork đã
nghiên cứu phát hiện ra rằng người Manban (thuộc bộ lạc châu Phi nguyên thủy)
sống ở môi trường yên tĩnh nên ở tuổi 75 vẫn có độ nhạy thính giác giống như
người Mỹ ở tuổi trung bình 25.
c. Tiếng ồn ảnh hưởng đến thể lực, đối với tâm thần và hiệu quả làm việc
của con người
Rất nhiều người phát biểu rằng tiếng ồn đã làm họ yếu về thể lực và yếu về
thần kinh và làm giảm hiệu quả làm việc của họ. Thi nghiệm đã chứng minh rõ
điều đó. Tiếng ồn thực chất không chỉ gây bệnh tâm thần mà còn gây tai họa với
phần tai trong, nếu tiếng ồn đạt tới 100 dB.
Đã có nhiều người phàn nàn là rất khó chịu khi làm việc mà phải nghe tiếng
tíc tắc của đồng hồ chạy, hay có người nói chuyện thì thầm bên cạnh, nếu làm việc
trong mơi trường tiếng ồn sẽ làm giảm một cách đáng kể khả năng tập trung của
người lao động, độ chính xác của cơng việc sẽ giảm, sai sót trong cơng việc sẽ


7

giảm, sai sót trong cơng việc và sản xuất tăng cao, phát sinh hoặc tăng các tai nạn
lao động. Thực tế năng suất lao động sẽ giảm từ 20 ÷ 40%.
d. Tiếng ồn ảnh hưởng đến trao đổi thông tin
Thông tin thường bị tiếng ồn gây nhiễu, che lấp, làm cho việc tiếp nhận
thơng tin sẽ khó khăn hơn, độ chính xác của thơng tin nhận được sẽ khơng cao ảnh
hưởng đến cuộc sống sản xuất sinh hoạt của con người; do vậy trong trao đổi thông
tin cần phải quy định giới hạn tiếng ồn cho phép để tránh các ảnh hưởng do tiếng
ồn gây ra.
e. Tác dụng tổng hợp của tiếng ồn đối với cuộc sống của con người.
Tiếng ồn tác động lên con người ở 3 mức:

- Quấy rầy về mặt cơ học, như che lấp âm thanh cần nghe.
- Quấy rầy về mặt sinh học của cơ thể, chủ yếu đối với bộ phận thính giác và
hệ thần kinh.
- Quấy rầy về mặt xã hội của con người.
Tất cả các quấy rầy đó dẫn tới biểu hiện xấu về tâm lý, sinh lý, bệnh lý, hiệu
quả lao động của con người, tức là ảnh hưởng tới cuộc sống của con người
Hình 1.1: Giới thiệu tác hại của tiếng ồn có mức âm trung bình ở tần số
1000hZ là 50 dB (đường cong c) và 70 dB (đường cong b) và 90 dB (đường cong
a) đối với cuộc sống con người.


Mứ
c â
m dB

8

130
120
110
100
a

90

80
b
70

60

c
50
40

250

500

1000

2000

4000

Tầ
n số

Hình 1.1. Tiếng ồn ảnh hưởng tới sức khỏe con người
Trong đó:

- a: làm tổn thương chức năng thính giác, mất ngủ suy nhược thần
kinh, mệt mỏi toàn thân…
- b: làm ảnh hưởng tới mạch tim đập, nhịp thở, huyết áp, hoạt động
dạ dày, mất hứng thú lao động.
- c: quấy rầy trao đổi thông tin, giảm hiệu suất lao động.
Bảng 1.1. Kết luận về mức ồn có ảnh hưởng tới con người

Mức ồn (dB.A)
30-35
40

50

Khơng ảnh hưởng đến giấc ngủ
Ảnh hưởng đến giấc ngủ. Điều kiện làm trí óc tốt
Phá rối giấc ngủ rõ rệt. Điều kiện tốt cho sinh hoạt và nghỉ

65

ngơi nói chung
Quấy rối cơng việc, sinh hoạt. Bắt đầu có ảnh hưởng xấu về

80
85
100

tâm sinh lý con người
Chưa gây ảnh hưởng xấu tới tai khi tiếp xúc lâu dài
Bắt đầu gây bệnh nặng tai và bệnh điếc
Gây tổn thương không hồi phục của tai


9

120
Gây đau tai
150
Tức khắc gây tổn thương thính giác
Khi con người làm việc ở trong môi trường ồn, sau vài giờ làm việc phải mất
thời gian nhất định thì thính giác mới phục hồi được bình thường. Thời gian đó gọi
là thời gian phục hồi thính giác, nếu con người chịu tác động với tiếng ồn to và

quá lâu thì gây bệnh thính giác mãn tính, như là làm thay đổi sự trao đổi các chất
trong ốc tai.
Để bảo vệ thính giác, người ta quy định thời gian tối đa tiếp xúc của tiếng ồn
trong mỗi ngày phụ thuộc vào mức ồn khác nhau.
Bảng 1.2. Giới hạn cho phép mức áp suất âm theo thời gian tiếp xúc
Giới hạn cho phép mức áp suất

Thời gian tiếp xúc với tiếng ồn

âm tương đương (LAeq) - dBA

8 giờ
4 giờ
2 giờ
1 giờ
30 phút
15 phút
7 phút
3 phút
2 phút
1 phút
30 giây
Và tiêu chuẩn cho phép

85
88
91
94
97
100

103
106
109
112
115

Bảng 1.3: Giới hạn tối đa cho phép tiếng ồn khu vực công cộng và dân cư (theo
mức âm tương đương) (Nguồn TCVN 5949 – 1998)
STT

KHU VỰC
6h – 18h

1

THỜI GIAN
18h – 22h

22h – 6h

Khu vực cần đặc biệt yên
tĩnh: Bệnh viện, thư viện,
nhà điều dường, nhà trẻ,
trường học, nhà thờ, chùa

50

45

40

10

2

chiền…
Khu dân cư, khách sạn,

60

55

50

75

70

50

nhà nghỉ, cơ quan hành
3

chính…
Khu dân cư xen kẽ trong
khu vực thương mại, dịch

vụ, sản xuất…
Tuy TCVN có đưa ra những mức ồn tối đa cho phép và hình thức xử phạt

những hành vi vi phạm nhưng chiều hướng giảm thiểu tiếng ồn giao thông vẫn
chưa được quan tâm nhiều. Trước trình hình đó, các cá nhân nên tự có biện pháp
riêng để hạn chế tiếng ồn như sau:
Ngăn ngừa suy giảm sức nghe do tiếng ồn
- Cần có các chương trình ngăn ngừa và kiểm sốt sự tác hại nói chung tại
nơi làm việc của tiếng ồn. Cần nhận biết sự nguy hại của tiếng ồn trước khi có trở
ngại khó khăn khi nghe. Một hướng dẫn của Liên minh châu Âu đòi hỏi máy móc
phải được thiết kế và chế tạo sao cho giảm tối thiểu tiếng ốn phát ra. Cần thông báo
về tiếng ồn phát ra ở máy để khách mua chẳng những chọn được thiết bị ít gây hại
nhất mà cịn ước tính được tác động tiếng ồn nơi làm việc, góp phần lên kế hoạch
kiểm soát tiếng ồn.
- Làm cho một quy trình có sinh tiếng ồn n tĩnh bớt đi rẻ hơn 10 lần so với
tạo ra một tấm chắn lọc tiếng ồn. Mức độ ồn có thể giảm bằng cách sử dụng thiết
bị khống chế tiếng ồn như thùng trùm kín máy, bộ hấp thu âm, bộ giảm thanh, các
tấm chăn âm và bằng cách sử dụng thiết bị bảo vệ cá nhân như bịt lỗ tai.
- Những nơi chưa có đủ các phương pháp kỹ thuật, vẫn có thể giảm hứng
chịu tiếng ồn bằng cách bảo vệ sức nghe và bằng việc quản lý như hạn chế thời
gian phải vào nơi ồn… Trong các chương trình kiểm sốt tiếng ồn thì việc chủ yếu
là giáo dục đào tạo cũng như kiểm tra định kỳ sức nghe.
Hãy khắc phục tiếng ồn


11

- Bằng các phương tiện kỹ thuật, giảm tối thiểu tiếng ồn hoặc nhiễm tiếng ồn
ngay trong gia đình mình, nhất là khi chọn mua những dụng cụ gia đình về điện và
bố trí nơi để máy sao cho tiếng ồn ít nhất, tránh xa phịng ngủ. Trong nhà, nên tạo
ra nhiều màu xanh – hoa để làm giảm đi những căng thẳng tinh thần.
Biện pháp ngăn ngừa tiếng ồn
- Bảo vệ sức nghe: Bao gồm nút tai và che tai. Những vật này có thể làm

giảm cường độ của âm thanh.
- Nút tai: Để nút chặt ống tai. Nút tai có thể giảm tiếng ồn 15 – 30 dB và phụ
thuộc vào mức độ nút chặt ống tai.
- Che tai: có thể che cả hai tai. Che tai phải vừa vặn và buộc chặt làm sao
cho âm không lọt vào tai, có thể giảm tiếng ồn 15 – 30 dB phụ thuộc vào chất liệu.
- Nút tai và che tai có thể dùng kết hợp làm giảm tiếng ồn. Được dùng trong
tiếng nổ và âm thanh có độ lớn.
- Bông tai không được coi là bảo vệ tai. Bông khơng hiệu quả khi nút tai, chỉ
có thể giảm tiếng ồn 5 – 7 dB.i
Trang bị bảo hộ cá nhân: Tại nơi làm việc, nếu chưa thực hiện được các giải
pháp giảm mức âm suất âm xuống dưới 85 dBA thì phải thực hiện chế độ bả o vệ
thính lực cho người lao động. Trang bị bảo vệ thính lực cho người lao động phải
đạt yêu cầu ở bảng 1.4.
Bảng 1.4. Yêu cầu trang bị cá nhân bảo vệ thính lực
Mức áp âm (dBA)
<90
Từ 90 đến <95
Từ 95 đến <100
Từ 100 đến <105
Từ 105 đến <110
1.2.2. Đặc điểm của tiếng ồn giao thông

Hiệu suất giảm ồn của trang bị bảo vệ
thính lực (dBA)
10 – 13
14 – 17
18 – 21
22 – 25
≥26

12

Tiếng ồn dòng xe là tiếng ồn do tất cả các xe cùng chạy trên đường tạo ra.
Nói tiếng ồn giao thơng là chỉ tiếng ồn dịng xe và nó có ý nghĩa hết sức quan trọng
đối với cuộc sống của người dân thành phố, bởi vì tiếng ồn giao thông chiếm tỷ
trọng từ 60 đến 90% trong tiếng ồn thành phố và mức ổn ở các thành phố lớn trên
thế giới trong vòng 50 năm gần đây cứ mỗi năm lại tăng thêm 1dB, nghĩa là cứ sau
khoảng mười năm cảm giác độ to của tiếng ồn lại tăng lên gấp hai lần.
Cần phải phân biệt rõ tiếng ồn giao thông do một xe gây ra và tiếng ốn do
một luồng xe gây ra.
-Tiếng ồn của từng xe
Tiếng ồn của mỗi xe có thể tổng hợp từ các tiếng ồn như sau:
Tiếng ồn từ động cơ và do sự rung động của các bộ phận của xe: Tiếng ồn
này phụ thuộc vào trình độ thiết kế, cơng nghệ sản xuất xe và kỹ thuật làm đường.
Động cơ xe càng chính xác, bộ phận giảm xóc của xe càng tốt thì tiếng ồn truyền
đến vỏ xe và sau đó truyền ồn ra ngồi càng nhỏ. Trình độ thiết kế và cơng nghệ
sản xuất hiện nay đã đảm bảo có loại xe phát ra tiếng ồn rất bé.
Tiếng ồn của ống xả khói: Giảm tiếng ồn từ ống xả khói phát ra là một vấn
đề âm học đơn giản, nó đã được giải quyết một cách hoàn thiện. Tất nhiên hệ thống
tiêu âm càng tốt thì giá thành càng cao và địi hỏi chi phí năng lượng nhiều hơn. Vì
vậy, trong thực tế, đáng tiếc rằng có một số người đã lắp ống xả khói khơng có tiêu
âm để tiết kiệm xăng, dầu và để đỡ hại máy nên gây ra tiếng ồn rất lớn trên đường
phố. Trường hợp đặc biệt là loại xe thể thao người ta vẫn để tiếng ồn qua ống xả
khói tương đối to trong điều kiện có thể được, bởi vì giảm tiếng ồn phụt khói đòi
hỏi tiêu hao năng lượng xe chạy nhiều hơn. Tùy theo mỗi nước mà người ta quy
định mức ồn ống xả khói bao nhiêu dB thì phạt vi cảnh, thậm chí khơng cho chạy
trên đường phố.
Tiếng ồn do đóng cửa xe: Tiếng ồn do đóng cửa xe gây ra cảm giác rất khó
chịu, đặc biệt là vào giờ đêm khuya, bởi vì nó là tiếng ồn gián đoạn, nó làm giật

13

mình khi đang ngủ. Có một số hãng xe đã giải quyết một cách có hiệu quả làm
giảm tiếng ồn đóng cửa nhưng rất nhiều nhà máy sản xuất ơ tơ vẫn sản xuất ra các
loại xe có tiếng ồn đóng cửa rất to. Vân đề nầy chỉ giải quyết được từ giai đoạn
thiết kế và bằng cách chỉ cho phép các nhà máy được đăng ký sản xuất các loại xe
khơng gây ồn khi đóng cửa xe.
Tiếng rứ phanh: Tiếng rít hãm phanh cũng rất khó chịu. Ngày nay, người ta
rất chú ý giải quyết vấn đề này bằng các đĩa hãm, bao gồm cả việc làm giảm tiếng
phanh gõ đập. Các chi tiết tinh vi này được triển lãm ở nhiều nước.
Tiếng ồn của một số loại xe
Không phải tất cả các loại xe đều gây ra tiếng ồn như nhau. Điều tra thực tế
cho kết quả như Bảng 1.5:
Bảng 1.5: Mức ồn của một số phương tiện giao thông
Loại phương tiện

Mức ồn

Loại phương tiện

Mức ồn

Xe nhỏ
77 dB
Tiếng còi tàu
55-105 dB
Xe khách nhỏ
79 dB

Tiếng máy bay
85-90 dB
Xe khách vừa
84 dB
Xe quân sự
120-135 dB
Xe thể thao
91 dB
Xe chở rác
82-88 dB
Độ chênh lệch giữa mức ồn của xe khách nhỏ và xe thể thao là khơng ít hơn
12 dB, nó có nghĩa là xe thể thao có tiếng ồn lớn hơn xe khách nhỏ khoảng 12 lần.
Tiếng ồn từ dòng xe liên tục
Để giảm nhỏ tiếng ồn giao thông một cách tổng thể, trước hết là giảm tiếng
ồn do từng xe gây ra, đồng thời quy hoạch đường cũng có thể hỗ trợ cho việc giảm
tiếng ốn giao thông. Đã phát hiện ra rằng xe sẽ phát sinh ra tiếng ồn lớn nhất khi
chạy ở số thấp, như vậy phải giảm bớt số lần xe dừng chạy và khởi động thì sẽ làm
giảm tiếng ồn giao thơng. Các đường vành đai, các đường xuyên và các đường cao
tốc trong thành phố đều phải có biện pháp giảm tiếng ồn. Đối với các loại đường
này thường xây tường che chắn hoặc làm các đê đập nhân tạo và trồng các dãy cây
xanh dày đặc ở hai bên đường để giảm tiếng ồn.


14

- Cường độ dịng xe thấp, trung bình khoảng 1000 – 1500 xe/h trong giờ cao
điểm, cực đại có thể tới 3000 xe/h ( so với nhiều thành phố trên thế giới cường độ
đạt tới 4000 - 5000 xe/h.
- Trong thành phần dòng xe, xe máy hai bánh chiếm tới 60 – 80% (trong khi
trên thế giới thành phần xe máy chỉ có tỷ lệ khơng đáng kể và có tới 30 – 60% các

loại xe nặng).
- Các phương tiện giao thơng khơng được kiểm sốt về tiếng ồn cho nên tình
trạng các xe hai, ba bánh và xe nhẹ có mức ồn cao hơn các xe vận tải nặng thường
xảy ra.
- Vận tốc dịng xe thấp do sự có mặt cuat nhiều loại xe thô sơ ( vận tốc trung
bình trong thành phố ở các nước khác là từ 40 – 80 km/h).
Tấ cả những đặc điểm nêu trên cần được xem xét khi nghiên cứu quy luật
tiếng ồn giao thông ở nước ta.
1.2.3. Lan truyền tiếng ồn giao thơng trong địa bàn thành phố
Như đã nói trên, tiếng ồn trong thành phố chủ yếu là tiếng ồn giao thơng, nó
khơng những có tỷ trọng lớn, cường độ cao, xuất hiện gần như suốt thời gian trong
ngày (từ 2 -3 giờ sáng đến 12 giờ đêm), mà còn xâm nhập đến tận nơi ở của chúng
ta, do việc kiểm soát tiếng ồn ở thành phố hiện nay chưa chặt chẽ.
Tiếng ồn giao thơng có thể lan truyền dọc theo các đường phố, đặc điểm khi
đường phố có nhà ở hai bên và chiều rộng hẹp, tạo thành một hành lang có mức ồn
rất cao. Đường Đê La Thành ở quận Đống Đa, thành phố Hà Nội là một ví dụ rõ
rệt. Tuy nhiên mức ồn này chỉ ảnh hưởng chủ yếu đến các ngôi nhà ở mặt đường.
Sự lan truyền tiếng ồn theo phương vng góc với đường phố có khả năng
phá vỡ mơi trường âm thanh n tĩnh của các cơng trình nằm sâu thành phố, quấy
rối đời sống và công việc của người dân.
a. Lan truyền tiếng ồn trên địa bàn bằng phẳng


15

Sự giảm dần mức âm theo khoảng cách xa dần đường giao thơng do hai
ngun nhân đó là:
- Mức âm giảm theo khoảng cách
- Do sự hút âm của không khí
Sự giảm mức âm theo khoảng cách xa nguồn âm là:

- Đối với nguồn âm điểm: Bài toán thường gặp là xác định độ chênh lệch
mức âm tại các khoảng cách r1 (có mức ồn L1) và r2 (với mức ồn L2), với r2 > r1, ta
có:
∆L = L1 − L2 = 20 lg

r2
, dB
r1

(1.1)

Theo công thức này, mỗi khi khoảng cách tăng lên hai lần, mức âm giảm đi
6 dB.
-

Đối với nguồn âm đường ( bức xạ sóng trụ), độ giảm cường độ âm từ

khoảng cách r1 (I1) đến khoảng cách r2 (I2) theo quan hệ:
I1 r2
=
I 2 r1

(1.2)

Khi âm thanh lan truyền trên một bề mặt, năng lượng âm còn bị giảm bớt
một phần do sự hút âm của bề mặt này. Do đó, trong tính tốn người ta đưa thêm
vào các cơng thức nói trên một hệ số, gọi là hệ số hút âm của bề mặt, kb
r

2

Với nguồn âm điểm: ∆Lkc = kb .20 lg r (dB)

(1.3)

1

r

2
Với nguồn âm đương: ∆Lkc = kb .10 lg r (dB)
1

Các hệ số kb lấy như sau:
Mặt đường phẳng, đất cày: kb = 1,0
Mặt đường trồng cỏ: kb = 1,1
Mặt đường nhựa: kb = 0,9

(1.4)


16

Trong thực tế, dịng xe chạy trên đường phố có thể coi là một nguồn âm dãy,
một dạng trung gian giữa hai nguồn âm kể trên: Mỗi phương tiện giao thông là một
nguồn âm, nằm trên một đường thẳng, cách nhau một khoảng S (m), xác định công
thức:
S = 1000 vtb/N

(1.5)

Trong đó: vtb – vận tốc trung bình của dịng xe, km/h
N – cường độ dòng xe, xe/h
Quan hệ của (1.5) có thể thể hiện trong bảng
Bảng 1.6: Quan hệ giữa S và N khi vtb = 40km/h
N,xe/h 2000
S, m
20

1000
40

666
60

500
80

400
100

333
120

285
140

250
160

222

180

200
200

° Lan truyền tiếng ồn trên địa hình có nhà cửa
Nhà cửa, tường rào có thể làm giảm đáng kể mức ồn giao thơng do hiệu quả
tạo thành “bóng âm” phía sau nó. Hiệu quả này có thể nhận thấy khi so sánh kết
quả nghiên cứu thực nghiệm trên mơ hình (tỷ lệ 1:10, tần số âm 500Hz, nguồn âm
đường), khi tiếng ồn lan truyền trong không gian tự do và khi có một tường chắn
cao 10m.
Các kết quả nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm cho thấy độ giảm của mức
ồn phụ thuộc:
-

Đặc điểm của nguồn âm ( nguồn âm điểm, đường hay nguồn dãy)

-

Vị trí của tường chắn và điểm khảo sát so với nguồn âm

-

Kích thước tường chắn (chiều cao và chiều dài)

-

Tần số âm thanh

17

16

18

14
20

12
10

22
8
6
4
2
0

0

50

100

150

200

250m

Hình 1.2. Sự giảm thấp tiếng ồn trong khơng gian tự do

14

16 18

12
10
8

20

22
24
26
28
30

6
0

0

50

100

150

200 250m

Hình 1.3. Sự giảm thấp tiếp khi có tường chắn cao 10m
Sự giảm âm của nguồn âm đường qua tường chắn: