NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP NÂNG CAO AN TOÀN HÀNG HẢI VÙNG BIỂN VIỆT NAM

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

--------



--------

LƢU VIỆT HÙNG

NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP NÂNG CAO AN
TỒN HÀNG HẢI VÙNG BIỂN VIỆT NAM

TĨM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT

NGÀNH: KHOA HỌC HÀNG HẢI ; MÃ SỐ: 9840106

HẢI PHÒNG – 2019


Cơng trình được hồn thành tại Trường Đại học Hàng hải Việt Nam.

Người hướng dẫn khoa học: 1. PGS.TS. Nguyễn Viết Thành
2. PGS. TS. Đinh Xuân Mạnh

Phản biện 1: TS. Mai Bá Lĩnh
Phản biện 2: PGS.TS. Nguyễn Xuân Phương

Phản biện 3: PGS.TS. Vũ Đức Lập

Luận án sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án tiến sĩ
cấp trường họp tại Trường Đại học Hàng hải Việt Nam vào hồi ........
giờ .......phút........ ngày ......... tháng ......... năm 2019

HẢI PHÒNG – 2019


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Việt Nam là một quốc gia biển có bờ biển chạy dài hơn 3.200 km với hơn 1
2
triệu km mặt nước cùng nhiều quần đảo và đảo quan trọng như Trường Sa, Hoàng
Sa, Thổ Chu, Phú Quốc, Côn Đảo… Nằm trên tuyến giao thông hàng hải quốc tế
nhộn nhịp từ Tây sang Đông, với điểm giữa đường vận tải Hong Kong - Singapore
sát với khu vực có điều kiện tự nhiên để xây dựng những cảng nước sâu tầm cỡ thế
giới, có thể trở thành những trung tâm trung chuyển lớn có tính chất quốc gia và
quốc tế, là hành lang hướng ra biển để giao lưu kinh tế giữa Việt Nam và các nước
trong khu vực cũng như các nước trên thế giới.
Vùng lãnh thổ trên biển nước ta với các hoạt động thăm dị khai thác dầu khí,
khống sản; các tuyến giao thông của tàu thuyền Việt Nam hoặc các tuyến quá
cảnh hay vào các cảng biển Việt Nam của tàu thuyền nước ngoài với mật độ ngày
càng lớn; các hoạt động khai thác xa bờ… do vậy mạng lưới giao thông vận tải
trên biển rất phức tạp.
Với phát triển kinh tế - chính trị - xã hội thế giới, ngành vận tải biển khơng cịn
hạn hẹp trong một khu vực nữa mà đã lan rộng ra toàn cầu, khối lượng vận tải ngày
càng tăng lên, tỷ trọng vận tải biển cũng tăng theo và hiện đạt tới 90% khối lượng
hàng hóa vận tải trên tồn thế giới. Số lượng tàu tăng vọt, kích thước, trọng tải, tốc
độ và mật độ tàu thuyền cũng tăng nhanh chóng.

Mật độ tàu thuyền ra vào hệ thống cảng biển Việt Nam gia tăng đáng kể trong
những năm qua, số lượng tàu cá, các phương tiện thủy nội địa cũng gia tăng đột
biến và tập trung chủ yếu ở một số tuyến luồng dài và sâu như Hải Phòng, Sài Gòn
- Vũng Tàu làm gia tăng nguy cơ tai nạn hàng hải. Bên cạnh đó việc các phương
tiện thủy nội địa, tàu cá trang thiết bị an tồn và thơng tin liên lạc cịn thơ sơ, ý
thức chấp hành luật giao thơng hàng hải cịn rất yếu là những nguồn gây ra tai nạn
hàng hải trong thời gian qua (khoảng 50% tổng số vụ tai nạn trong năm liên quan
đến tàu cá và phương tiện thủy nội địa).
Vùng biển Việt Nam nói riêng và ở Biển Đơng nói chung đang ngày càng tiềm
ẩn nhiều rủi ro cho người và tàu thuyền hoạt động tại đây do mật độ giao thông
đang tăng cao, ngư dân hoạt động ngày càng nhiều và xa bờ dài ngày. Va chạm
giữa tầu cá và tàu chở hàng, trong đó tàu cá thường gặp nạn như tràn nước vào
khoang máy làm hỏng động cơ, nhất là trong điều kiện thời tiết xấu. Ngày càng
nhiều vụ va chạm giữa tàu hàng có trọng tải rất lớn và tàu cá nhỏ gây tai nạn mà
tàu hàng không biết để tiến hành cứu hộ kịp thời.
Nhiều tuyến luồng có mật độ giao thơng đơng đúc của các loại tàu biển, tàu
khách, tàu sông, sà lan, tàu cao tốc, các phương tiện đánh bắt, phà, đò ngang và
1


các loại phương tiện khác cùng lưu thông xuôi ngược trên tuyến luồng này. Do mật
độ giao thông dày đặc nên thường xuyên xảy ra sự cố tai nạn giao thông ở các
đoạn sông hẹp, các ngã ba sông, các đoạn quanh co khúc khuỷu trên luồng này.
Đáng chú ý là các phương tiện sơng thường chạy xi dịng để tăng tốc độ và tiết
kiệm nhiên liệu, đôi khi các tàu này chạy thành từng đoàn, thường xuyên lấn
chiếm luồng tàu biển, gây cản trở và mất an tồn.
Vì vậy, để có cái nhìn tổng quan về giao thơng biển Việt Nam, từ đó xây dựng
những giải pháp để nâng cao an tồn giao thơng trên biển, đề tài “Nghiên cứu giải
pháp nâng cao an toàn hàng hải vùng biển Việt Nam” hướng tới góp phần giải
quyết các yêu cầu trên đây của thực tiễn.

2. Mục đích, đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của đề tài
2.1. Mục đích nghiên cứu
Mục đích cơ bản của đề tài là đưa ra các giải pháp nhằm nâng cao an toàn hàng
hải trên vùng biển Việt Nam, cụ thể:
- Biên soạn “Sổ tay đảm bảo an toàn hàng hải khu vực ven biển Việt Nam” với
ngôn ngữ Việt – Anh (For the safe navigation in Vietnamese coastal waters).
- Xây dựng cơ sở pháp lý, và quy trình thiết lập tuyến phân luồng hàng hải cho
các vùng biển tại Việt Nam, thí điểm đề xuất tuyến phân luồng giao thông khu vực
Lý Sơn.
2.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu của luận án là đội tàu biển Việt Nam, tuyến hành trình
cơ bản. Tập trung nghiên cứu mật độ giao thơng trên vùng biển Việt Nam có tính
tới yếu tố tàu nước ngoài ra vào các cảng biển Việt Nam cũng như qua lại khu vực
biển Việt Nam.
Nghiên cứu các yếu tố khí tượng, thủy văn tác động tới hoạt động của tàu
thuyền trong khu vực.
Phân tích kinh nghiệm thiết lập tuyến giao thông trên thế giới để áp dụng phù
hợp với điều kiện địa lý cụ thể của khu vực Lý Sơn dựa trên thông tư A.572 của
IMO “General provision on ship’s routeing” [67] và Thông tư A.573 của IMO về
“Ship’s routeing” [68]
Nghiên cứu đội tàu vận tải biển Việt Nam, mật độ giao thơng vùng biển Việt
Nam có tính tới yếu tố tàu thuyền nước ngoài.
Nghiên cứu giải pháp đảm bảo an toàn hàng hải vùng biển Việt Nam, tập trung
vào các giải pháp mang tính thời sự, tính thực tiễn trong triển khai áp dụng và có ý
nghĩa khoa học.
2


3. Phƣơng pháp nghiên cứu
Luận án kết hợp nghiên cứu lý luận và thực tiễn

3.1. Nghiên cứu lý luận:
Tổng hợp, thống kê và phân tích, đánh giá tình hình vận tải biển Việt Nam, mật
độ giao thông trên tuyến đường ven biển Việt Nam và về số lượng tàu thuyền vận
tải và tuyến hoạt động từ các công ty vận tải biển trong nước. Đồng thời, dựa trên
tình hình thực tế về phát triển kinh tế, lưu lượng hàng hóa thơng qua cảng biển...,
sẽ dự báo tình hình giao thơng trên vùng biển Việt Nam trong tương lai.
3.2. Nghiên cứu thực tiễn:
Sử dụng lập trình mơ phỏng hoạt động của tàu thuyền trên tuyến phân luồng đề
xuất, kết quả mô phỏng sẽ là cơ sở để đánh giá tính ưu việt, khả năng điều phối
giao thông hợp lý của hệ thống phân luồng.
Phương pháp tối ưu hóa lựa chọn tuyến đường: Kết hợp giữa tuyến đường khí
tượng, tuyến đường kinh tế nhất và an toàn nhất, khuyến cáo cho thuyền viên, các
chủ tàu lựa chọn tuyến đường tối ưu.
4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
4.1. Ý nghĩa khoa học
Xây dựng cơ sở khoa học về tổng hợp, phân tích và đánh giá số liệu về nguyên
nhân gây mất an toàn hàng hải. Đưa ra giải pháp khoa học trong xây dựng tuyến
luồng hàng hải an toàn, hiệu quả.
Luận án đã hệ thống hóa được những nội dung cơ sở lý thuyết về quản lý an
tồn hàng hải. Q trình tổng hợp tài liệu cũng như những đúc kết kinh nghiệm khi
hàng hải trên vùng biển Việt Nam, đặc biệt các tuyến hành trình ven bờ được đúc
kết cơ đọng và súc tích
4.2. Ý nghĩa thực tiễn
Biên soạn cuốn tài liệu Đảm bảo an toàn hàng hải vùng biển Việt Nam, là tài
liệu tổng hợp thống nhất sử dụng tham khảo trên các tàu biển trong quá trình lựa
chọn tuyến đường, danh mục các giấy tờ cần chuẩn bị, các luật lệ địa phương cho
từng khu vực, cảnh báo an toàn hàng hải các khu vực đặc biệt…
Hệ thống phân luồng hàng hải có thể trực tiếp áp dụng tại nhiều vùng biển có
mật độ giao thơng hàng hải cao, nâng cao an toàn và hiệu quả quản lý, khai thác
khu vực cảng biển quan trọng trên cả nước.

5. Những đóng góp mới của luận án
Luận án trình bày được kết quả khảo sát, tham chiếu tài liệu về đặc điểm tình
hình vùng biển Việt Nam, các yếu tố khí tượng, hải dương ảnh hưởng đến hoạt
3


động hàng hải. Nghiên cứu sinh đã trình bày được thực trạng an toàn hàng hải trên
vùng biển Việt Nam, phân tích nguyên nhân các tai nạn, sự cố hàng hải, làm cơ sở
để đề xuất các giải pháp triển khai nâng cao an toàn hàng hải.
Luận án đã đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao an toàn hàng hải trên vùng
biển Việt Nam cũng như giải pháp khoa học trong xây dựng tuyến luồng hàng hải
an toàn, hiệu quả.
6. Nội dung nghiên cứu
Thuyết minh của đề tài được trình bày gồm các phần như sau:
- Mở đầu.
- Chương 1. Tổng quan về an toàn hàng hải.
- Chương 2. Thực trạng an toàn hàng hải trên vùng biển Việt Nam.
- Chương 3. Giải pháp nâng cao an toàn hàng hải ở vùng biển Việt Nam.
- Kết luận và kiến nghị.

4


CHƢƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ AN TOÀN HÀNG HẢI
1.1. Khái niệm về an toàn hàng hải
Theo quan điểm quốc tế, an toàn hàng hải trong thực tế cũng như về mặt lý
thuyết là một thuật ngữ bao gồm tất cả mọi thứ từ hệ thống giao thơng trên tồn thế
giới đến sự an toàn của mỗi thủy thủ, liên quan đến việc bảo vệ tính mạng, tài sản
và phịng ngừa ơ nhiễm môi trường thông qua các quy định, các biện pháp quản lý

và phát triển công nghệ của tất cả các hình thức vận chuyển đường thủy.
An tồn hàng hải là một thuật ngữ rộng bao gồm tất cả mọi thứ từ việc đóng
tàu đến duy trì mức độ chun nghiệp của thuyền viên. Nó ln ln là trách
nhiệm tổng thể của tất cả các công ty vận tải biển trong việc cung cấp điều kiện và
nguồn lực tối ưu để duy trì hoạt động của tàu an tồn trên biển
1.2. Cơ sở pháp lý về an toàn hàng hải
Cơ sở pháp lý về an toàn hàng hải của Quốc tế và Việt Nam
1.3. Cơ sở thực tiễn về an tồn hàng hải
1.4. Tình hình nghiên cứu trong và ngồi nƣớc liên quan tới luận án
1.4.1. Tình hình nghiên cứu trong nước
1.4.2. Tình hình nghiên cứu trên thế
giới Kết luận chƣơng 1
Qua nghiên cứu các cơng trình đã cơng bố trong nước và ngoài nước về lĩnh
vực bảo đảm an toàn hàng hải cho thấy, các nghiên cứu trong nước nhìn chung mới
tiếp cận các giải pháp đơn lẻ, chưa có nghiên cứu tổng thể giao thơng vận tải biển
để từ đó đưa ra giải pháp nâng cao an tồn hàng hải. Thêm vào đó các cơng trình
đã cơng bố của nước ngoài chưa chú trọng cụ thể tới khu vực biển Việt Nam. Hiện
tại chưa có đề tài nào khảo sát cơng phu tồn bộ tuyến đường ven biển Việt Nam,
các đề xuất của các tác giả trên mang tính chất tổng quát, chỉ dừng lại ở những
khuyến cáo và lưu ý chung chung, chưa có một tài liệu riêng, chuyên biệt, thực sự
cung cấp đầy đủ thông tin toàn bộ tuyến đường ven biển Việt Nam. Ngoài ra, trong
xu thế hội nhập và phát triển ngành hàng hải nước ta, thì việc chun mơn hóa quy
trình khai thác cảng biển, tuyến luồng chạy tàu là yếu tố quan trọng trong phát
triển ngành hàng hải. Từ những vấn đề đã phân tích ở trên, tác giả nhận thấy rằng
việc nghiên cứu giải pháp nâng cao an toàn hàng hải khu vực biển Việt Nam là
thực sự cần thiết.

5

CHƢƠNG 2
THỰC TRẠNG AN TOÀN HÀNG HẢI TRÊN VÙNG BIỂN VIỆT NAM
2.1. Các văn bản pháp lý liên quan đến an toàn hàng hải
Ngày 21 tháng 3 năm 2013, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định ban hành
Nghị định Số 21/2012/NĐ-CP về quản lý cảng biển và luồng hàng hải.
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cũng đã ban hành các Quyết định số
2495/QĐ-BGTVT ngày 30/6/2014 về việc Công bố tuyến vận tải ven biển từ
Quảng Ninh đến Quảng Bình; Quyết định số 3365/QĐ-BGTVT ngày 5/9/2014 về
việc Cơng bố tuyến vận tải ven biển từ Bình Thuận đến Kiên Giang; Quyết định số
3733/QĐ-BGTVT ngày 03/10/2014 về việc Công bố tuyến vận tải ven biển từ
Quảng Bình đến Bình Thuận, đây là tuyến vận tải ven biển quan trọng có sự giao
thoa của tuyến vận tải biển quốc tế, vận tải bắc nam và vận tải thủy nội địa.
Nghị định số 58/2017/NĐ-CP ngày 10/5/2017 quy định chi tiết một số điều của
Bộ luật Hàng hải Việt Nam về quản lý hoạt động hàng hải
2.2. Đặc điểm vùng biển Việt Nam và một số khu vực trong vùng biển Việt
Nam
2.3. Thực trạng hoạt động hàng hải và đƣờng thủy nội địa trên vùng biển Việt
Nam
2.3.1. Tổng quan về hoạt động hàng hải
2.3.1.1. Vận tải biển
Đội tàu biển Việt Nam tính đến hết tháng 10/2017, tổng số có 1.617 tàu biển
các loại trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia, với tổng dung tích 4.8 triệu GT và
tổng trọng tải khoảng 7,8 triệu DWT (đứng thứ 4 trong ASEAN và thứ 30 trên thế
giới). Trong đó, tàu biển vận tải hàng hóa là 1.271 tàu (được phân cấp: 349 tàu
không hạn chế; 205 tàu hạn chế I; 208 tàu hạn chế II và 509 tàu hạn chế III) chiếm
79% đội tàu biển Việt Nam (21% cịn lại tàu cơng vụ, tàu kéo, tàu lai dắt và các
loại tàu khác). Cơ cấu đội tàu biển gồm 995 tàu chở hàng bách hóa, hàng rời chiếm
gần 60% tổng trọng tải, tàu container là 40 chiếc, chiếm khoảng 5% tổng trọng tải.
Độ tuổi trung bình của đội tàu biển Việt Nam là 14,9 tuổi. [23]
Do dư chấn khủng hoảng từ 2008 đến nay, ngành vận tải biển thế giới vẫn chìm

trong khó khăn, nhiều hãng tàu lớn thua lỗ, phá sản hoặc phải sáp nhập để duy trì
hoạt động. Tại Việt Nam, nhờ tái cơ cấu đúng hướng, ngành vận tải biển đã bắt đầu
tăng trưởng dương. Năm 2017, tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam
thực hiện ước đạt 130,9 triệu tấn, tăng 6% so với năm 2016. Hiện đội tàu mang cờ
quốc tịch Việt Nam đã đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng
đường biển (trừ một số tàu chuyên dụng như LPG, xi măng rời...). Từ năm 2014
đến tháng 12/2017 đã vận tải 36,2 triệu tấn. Riêng năm 2017, tổng
6


lượng tàu thơng qua đạt 22 nghìn lượt (tăng 67% so với năm 2016); khối lượng
hàng hoá đạt 18,5 triệu tấn (tăng 56% so với năm 2016). (số liệu được công bố tại
"Hội nghị Tổng kết công tác năm 2017 và triển khai kế hoạch, nhiệm vụ năm
2018"). [34]
2.3.1.2. Khai thác cảng biển [35]
Cả nước hiện có 44 cảng biển (trong đó có 14 cảng biển loại I, IA; 17 cảng biển
loại II và 13 cảng biển loại III) với 219 bến cảng có 373 cầu cảng, tổng chiều dài
khoảng 43,6km, năng lực thơng qua hơn 430 triệu tấn/năm; có 39 luồng vào cảng
quốc gia và 10 luồng vào cảng chuyên dùng.
2.3.1.3. Các dịch vụ hàng hải [24]
Các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động hàng hải đã phát triển tại Việt Nam trong
những năm vừa qua, cơ bản đáp ứng được nhu cầu hỗ trợ vận tải biển nói riêng và
hàng hải nói chung. Trong những năm gần đây, dịch vụ logistics đã được hình
thành và phát triển với mức tăng trường bình quân hàng năm 20 - 25%, góp phần
quan trọng cho sự phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam.
2.3.2. Tổng quan về hoạt động đường thủy nội địa
Bảng 2.2. Tình hình phát triển phƣơng tiện thuỷ từ 2007 đến 12/2017
Số Năm Tổng số phương
Tổng trọng tải
Tổng công suất

TT

tiện

Tàu hàng (tấn)

Tàu khách (ghế)

1 12/2017

251.565

17.482.727

562.175

17.116.344

2 8/2013

824.877

8.137.468

814.783

8.252.535

3 12/2012

824.083

8.043.575

813.215

8.173.074

4 12/2011

822.035

7.759.546

806.940

8.036.538

5 12/2010

818.086

7.328.031

794.114

7.710.364

6 12/2009

813.638

6.342.042

778.788

7.162.543

7 12/2008

810.131

6.198.187

770.245

6983.824

8 12/2007

808.864

5.924.492

760.150

6.746.981

2.3.3. Tai nạn giao thông thuộc lĩnh vực hàng hải
Năm 2010 [26]

Tổng số vụ tai nạn hàng hải xảy ra trong năm 2010 là 42 vụ.
Năm 2011 [27]
Trong năm 2011 đã xảy ra 60 vụ tai nạn.
Năm 2012
7


Trong năm 2012 đã xảy ra 34 vụ tai nạn.
Năm 2013 [28]
Năm 2013 xảy ra 30 vụ tai nạn hàng hải.
Năm 2015 [29]
Trong năm 2015 đã xảy ra 23 vụ tai nạn hàng hải
Năm 2017 [30]
Năm 2017 toàn quốc đã xảy ra 19 vụ tai nạn hàng hải
Năm 2018
Năm 2018 cả nước xảy ra 17 vụ tai nạn hàng hải, trong đó có 3 vụ được Cục
Hàng hải Việt Nam đánh giá là nghiêm trọng, 7 vụ được đánh giá là đặc biệt
nghiêm trọng. Tính đến hết 6 tháng đầu năm 2019, trên vùng biển Việt Nam đã xảy
ra 6 vụ tai nạn hàng hải, trong đó có 4 vụ đặc biệt nghiêm trọng

SỐ VỤ TAI NẠN

THỐNG KÊ TAI NẠN HÀNG HẢI
60
42

34

2010 2011 2012

30

16
2013 2014

24
21
19
17
2015 2016 2017 2018

NĂM

Hình 2.3 Thống kê tai nạn, sự cố hàng hải trong các năm gần đây
2.3.4. Tai nạn giao thông trong lĩnh vực đường thủy nội địa
Theo tổng hợp của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, số vụ tai nạn giao thông
thủy xảy ra từ năm 1997 đến năm 2018 như sau:
Bảng 2.3. Tình hình tai nạn giao thơng đƣờng thủy nội địa từ 1997 – 2018
Năm
Số vụ tai Số người Số người bị
Phương tiện bị chìm đắm
nạn
chết
thương
1997
279
119
103
435
1998

422
184
93
173
1999
316
250
61
97
2000
332
222
57
103
2001
366
208
66
167
2002
356
208
35
285
8


Năm
2003
2004

2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018

Số vụ tai
nạn
381
315
229
223
229
246
199
196
171
118
92
90
106

114
99
83

Số người
chết
287
303
164
213
171
135
180
146
146
108
49
59
70
72
45
46

Số người bị
thương
38
30
24
14
35

30
27
17
25
12
11
7
15
16
16
06

Phương tiện bị chìm đắm
334
294
198
195
174
214
180
185
181
132
96
85
93
98
78
62

2.3.5. Nguyên nhân các vụ tai nạn hàng hải và tai nạn giao thông đường thủy
nội địa
2.3.5.1. Những nguyên nhân chủ yếu của các vụ tai nạn hàng hải
* Đối với các tàu nội địa
Sỹ quan, thuyền viên của tàu bị nạn cịn hạn chế về trình độ, thiếu kinh nghiệm
trong việc sắp xếp hàng hố, chưa làm tốt cơng tác duy tu bảo dưỡng máy móc
trang thiết bị, chưa chú trọng công tác huấn luyện thực tập thường xuyên, thiếu sự
tuân thủ đầy đủ các quy định về hành hải như: cảnh giới, tốc độ an toàn, tác nghiệp
tránh va trong luồng hẹp, đèn hiệu.v.v... nhất là thuyền viên của các phương tiện
thủy nội địa.
Hoa tiêu hàng hải chưa tuân thủ những quy định, nội quy cảng biển, dẫn tàu
chạy quá tốc độ, khi dẫn tàu trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế; chủ quan chưa
tính tốn được hết các ảnh hưởng của điều kiện thời tiết khi điều động tàu ra vào
cầu; chưa mẫn cán làm hết trách nhiệm, nghĩa vụ của hoa tiêu trong quá trình dẫn
tàu.
Nhiều chủ tàu chưa làm tốt việc cung cấp cho tàu các tài liệu bắt buộc phải có
theo quy định; chưa chú trọng đến việc trang bị đầy đủ các trang thiết bị an toàn
9


hàng hải; một số chủ tàu đã bố trí thuyền bộ thực tế trên tàu không phù hợp với các
chức danh theo quy định, có trường hợp dùng bằng cấp, Giấy chứng nhận khả
năng chuyên môn của người khác để đăng ký, làm thủ tục rời cảng. Các phương
tiện thủy nội địa không được trang bị các thiết bị VHF, Radar dẫn đến khó khăn
khi điều động tránh va.
Mật độ giao thông hàng hải ngày càng tăng cao dẫn đến nguy cơ va chạm, xảy
ra tai nạn ngày càng lớn.
Nhiều phương tiện thủy nội địa có tình trạng kỹ thuật kém, chở quá tải, thuyền
viên thiếu kinh nghiệm trong điều động tàu và ý thức chấp hành quy định an tồn
giao thơng kém; có nhiều trường hợp tự bị chìm đắm khi điều động trong vùng

nước cảng biển.
Một số thuyền cá thiếu các trang thiết bị an toàn, chưa chấp hành các quy định
về an toàn hàng hải.
Hệ thống cảng biển hầu hết được bố trí trên sơng với luồng hàng hải dài. Bên
cạnh đó sự gia tăng quá nhanh về số lượng các phương tiện thuỷ nội địa và tàu cá
với các trang thiết bị lạc hậu, thô sơ, con người chưa được đào tạo đã làm gia tăng
nguy cơ tai nạn hàng hải.
Cơ sở hạ tầng ngành hàng hải phát triển chưa được tương xứng với tốc độ phát
triển cũng như các đòi hỏi mới của ngành hàng hải, cụ thể là hệ thống luồng, báo
hiệu hàng hải, hệ thống hỗ trợ ngành hàng hải (VTS) ... cần được đầu tư, nâng cấp
nhiều hơn nữa.
Do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế kéo dài dẫn đến các chủ tàu ngày càng khỏ
khăn hơn về vấn đề tài chính, chủ tàu khơng có khả năng bảo dưỡng, thay thế các
trang thiết bị cho tàu, thuê thuyền viên giá rẻ (trình độ kinh nghiệm yếu) ... để khai
thác tàu. Một số chủ tàu xin miễn giảm các điều kiện, yêu cầu trang thiết bị an toàn
như tàu hạn chế 3, tàu chạy nội địa ... tuy nhiên, sau đó khi khai thác tàu khơng
tn theo giấy phép quy định. Có thể nói đây là một trong những lý do căn bản của
tai nạn hàng hải trong thời gian vừa qua.
Thiếu sự tuân thủ đầy đủ các quy định về hành hải như cảnh giới, tốc độ an
toàn, tác nghiệp tránh va trong luồng hẹp/v.v...;
Thuyền trưởng các tàu nhỏ (có tổng tấn dung tích dưới 2.000 GT) được phép
tự hoa tiêu dẫn tàu ra vào cảng nhưng lại ít hiểu biết về đặc điểm, sự thay đổi của
luồng hàng hải nên thường rất lúng túng trong việc phòng ngừa tai nạn và xử lý
tình huống thiếu dứt khốt khi điều động tàu trong luồng
*Đối với các tàu nƣớc ngoài hành hải trên vùng biển Việt Nam
- Yếu tố chủ quan từ người điều khiển tàu
- Các yếu tố khách quan
10

* Các chỉ dẫn hàng hải thiếu chính xác
2.5.3.2. Nguyên nhân của tai nạn đường thủy nội địa
Qua phân tích nguyên nhân của những vụ tai nạn đâm va trong những thời gian
qua cho thấy, ngoài nguyên nhân do thời tiết mưa, lũ, dịng chảy mạnh, cơng suất
máy của phương tiện nhỏ khơng thắng được sức đẩy của dịng nước, nên dẫn đến
việc phương tiện bị đâm, va vào trụ cầu hoặc cơng ừình trên sơng, cịn lại phần lớn
là do ý thức chấp hành Luật giao thông đường thủy của người điều khiển phương
tiện còn thấp và rất chủ quan. Nhiều lái tàu đã bất chấp qui định khi điều động
phương tiện qua các cơng trình cầu vượt sơng; không tuân thủ theo hiệu lệnh của
đơn vị thực hiện công tác điều tiết - khống chế giao thông đường thủy tại những
khu vực giao thông trọng điểm hoặc tại các vị trí cầu xung yếu. Từ thực trạng trên,
nên công tác chống va - trôi là một công việc đặc biệt cần thiết và cấp bách của cơ
quan quản lý đảm bảo an tồn giao thơng ĐTNĐ, nhất là khi bước vào mùa mưa lũ
hàng năm.
Do ý thức người tham gia giao thơng cịn rất kém, nhiều phương tiện khơng có
giấy phép đăng ký, khơng đảm bảo an tồn, thuyền viên chưa có bằng cấp nhưng
vẫn sử dụng phương tiện; không am hiểu về luật giao thông đường thủy nội địa,
khơng nắm rõ quy tắc tránh vượt do đó khơng xử lý được tình huống dẫn đến
những vụ tai nạn nghiêm trọng.
Ngồi ra cịn kể đến đó là các chủ phương tiện đã bất chấp nguy hiểm chở
hàng, chở khách quá tải so với điều kiện an toàn nên đã xảy ra tai nạn.
2.4. Định hƣớng phát triển vận tải biển tại Việt Nam trong giai đoạn 2015 2025
2.4.1.Phát triển kinh tế và thị trường vận tải biển
2.4.1.1. Sự phát triển kinh tế
2.4.1.2. Thị trường vận tải biển
Bảng 2.8. Dự báo khối lƣợng hàng hoá, hành khách đƣờng
biển của Việt Nam đến năm 2020
Năm 2001
Năm 2010
Năm 2020

TT

Loại hàng

Khối
lƣợng
(T)

Tỷ
trọng
(%)

Tổng XNK 57.790
I

Hàng XK

32.309

Khối
lƣợng
(T)

Tỷ
trọng
(%)

108.100

Khối

lƣợng
(T)

Tỷ
trọng
(%)

210.000

100

58.100

100

109.000

100

20,4

19.964

34,4

35.220

32,1

1 Hàng khô

- Hàng bách 6.593

11


Năm 2001
TT

Loại hàng

Khối
lƣợng
(T)

Năm 2010

Tỷ
trọng
(%)

Khối
lƣợng
(T)

Năm 2020

Tỷ
trọng
(%)

Khối
lƣợng
(T)

Tỷ
trọng
(%)

hóa
-

Hàng rời

4000

12,4

4.133

7,1

12.780

11,6

2

Hàng
container
(1000 Teu)

4916
(546)

15,2

25.000
(2.778)

43,0

54.000
(6.000)

49,0

3

Hàng lỏng

-

Dầu thơ

16800

52,0

9.000

15,5

7.000

7,3

25.481,0

100

50.000

100

101.000

100

II Hàng NK
1

Hàng khơ

34,7

-

Hàng
hóa

-

Hàng rời

2

Hàng
container
(1000 Teu)

3

Hàng lỏng

-

Dầu thơ

-

Dầu
phẩm

sản
9.100

Hàng
III địa

bách

9.609

37,7

20.000

40,9

47.000

1.505

5,9

0

0

0

5.267
(480)

20,7

21.000

42,0

47.000

(4.237)

46,5

1.000

2,0

1.800

1,8

35,7

8.000

16,0

17.200

17,8

nội
9.539

100

30.100

100

45.000

100

bách
3.303

34,4

7.905

26,3

10.912

24,3

1

Hàng khơ

-

Hàng
hóa

-

Hàng rời

830

8,6

2.640

8,7

3.331

7,4

2

Hàng
container
(1000 Teu)

734
(67)

7,7

2.372

8,0

4.788

10,6

12


Năm 2001
TT

Khối
lƣợng
(T)

Loại hàng

3

Hàng lỏng

4.726

-

Dầu thô

0

-

Dầu
phẩm

Hành
IV khách

Năm 2010

Tỷ
trọng
(%)
49,3

Khối
lƣợng
(T)
17.183
13.200

sản
4.726

Tỷ
trọng
(%)
57,0

Năm 2020
Khối
lƣợng
(T)
25.969

57,7

19.800
6.169

400

-

1.000

1.500

1

Khách quốc
tế
400

-

700

1.050

2

Khách
địa

-

300

450

nội
-

Tỷ
trọng
(%)

2.4.2. Sự phát triển đội tàu biển Việt Nam
2.4.2.1. Chính sách phát triển vận tải biển
2.4.2.2. Tổng quan đội tàu biển Việt Nam hiện nay
Đội tàu biển Việt Nam tính đến hết tháng 10/2017, tổng số có 1.617 tàu biển
các loại trong Sổ đăng ký tàu biển quốc gia, với tổng dung tích 4.8 triệu GT và
tổng trọng tải khoảng 7,8 triệu DWT. Cơ cấu đội tàu bất hợp lý, dư thừa tàu bách
hóa, tổng hợp, thiếu tàu cơng ten nơ, chun dùng; tính hiện đại hóa của đội tàu
thấp.
2.4.2.3. Dự báo phát triển đội tàu Việt Nam đến năm 2020 [32]
Tàu hoạt động trên các tuyến quốc tế: sử dụng tàu chuyên dùng hàng rời trọng
tải từ 100.000 đến 200.000 tấn (DWT) để nhập khẩu than, tàu trọng tải từ 5.000
đến 50.000 tấn chở hàng bách hóa, hàng tổng hợp, tàu trọng tải 30.000 đến 50.000
tấn để xuất khẩu than, quặng, alumin, nhập phân bón và clinke…
Tàu hoạt động trên các tuyến nội địa: sử dụng tàu có trọng tải từ 1.000 đến
10.000 tấn; sà lan biển chuyên dùng có trọng tải từ 5.000 đến 10.000 tấn để vận tải
than nhập khẩu từ đầu mối trung chuyển về các bến của nhà máy…

Tổng khối lượng vận tải của đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt khoảng
từ 140 đến 152 triệu tấn, trong đó vận tải biển quốc tế đạt khoảng từ 40 đến 46
triệu tấn, vận tải biển trong nước đạt khoảng từ 100 đến 106 triệu tấn.

13


CHƢƠNG 3
GIẢI PHÁP NÂNG CAO AN TOÀN HÀNG HẢI
Ở VÙNG VEN BIỂN VIỆT NAM
3.1. Biên soạn Sổ tay Đảm bảo an tồn hàng hải vùng biển Việt Nam
3.1.1. Mục đích của việc biên soạn ấn phẩm Đảm bảo an toàn hàng hải vùng
biển Việt Nam
Phân tích các yếu tố, các nguyên nhân gây tai nạn hàng hải trên vùng biển Việt
Nam, đánh giá thực trạng các tài liệu hiện có trợ giúp hàng hải trên vùng biển Việt
Nam;
Biên soạn tài liệu hướng dẫn an toàn hàng hải dưới dạng sổ tay “Đảm bảo an
toàn hàng hải vùng biển Việt Nam” với ngôn ngữ Việt – Anh (For the safe
navigation in Vietnamese coastal waters);
Xuất bản tài liệu, cấp phát tài liệu cho các doanh nghiệp khai thác tàu biển, tiến
tới luật hóa việc trang bị tài liệu này trên các tàu thuyền hoạt động trên vùng biển
Việt Nam.
3.1.2. Các nội dung chính trong cuốn Sổ tay Đảm bảo An tồn hàng hải vùng
biển Việt Nam
Biên soạn cuốn Sổ tay Đảm bảo an toàn hàng hải vùng biển Việt Nam
(SNVCW) như một trong những giải pháp hiệu quả nhưng đơn giản nhất trong các
giải pháp nhằm đảm bảo an toàn hàng hải trong khu vực biển/ven biển Việt Nam
trong những năm tới.
Những nội dung sau đây sẽ được biên soạn trong Sổ tay đảm bảo an toàn hàng
hải vùng biển Việt Nam:

- Nội dung thứ nhất: Giới thiệu chung về vùng nước ven bờ Việt Nam, đặc
điểm khí tượng thủy văn, các dòng chảy trên biển Việt Nam, các khu vực đánh cá
tập trung (ngư trường), các loại hình đánh bắt hải sản, tín hiệu riêng của tàu thuyền
đánh cá…;
- Nội dung thứ hai: Giới thiệu chế độ hoa tiêu tại vùng biển Việt Nam, hệ
thống luật hàng hải và luật giao thông đường thủy nội địa, tập quán hành hải tàu
thuyền cỡ nhỏ, pha sông biển của các địa phương, các luật do địa phương quy định
(nếu có);
- Nội dung thứ ba: Đây là phần chính của cuốn sổ tay, đề cập đến các thơng tin
chung nhằm đảm bảo an tồn hàng hải, trong đó đặc biệt đề cập đến các dự báo,
cảnh báo về tình hình thời tiết địa phương, các hải đồ và thơng báo hàng hải.
Ngồi ra, các cảnh báo hàng hải như: thông tin tuyến luồng, các thơng tin đặc biệt,
thơng tin an tồn…cũng được đưa vào phần này. Hiện tại, Việt Nam chỉ có một
dịch vụ VTS tại Sài Gịn – Vũng Tàu nên thơng tin về dịch vụ VTS chỉ giới thiệu
hệ thống VTS này. Phần này cũng cung cấp các thông tiin về cảng biển, dịch vụ
hoa tiêu, hệ thống thông tin liên lạc quốc tế, thông tin sự cố, tai nạn hàng hải và
14


các địa chỉ liên lạc khẩn cấp, đồng thời giới thiệu về hệ thống tìm kiếm cứu nạn tại
Việt Nam;
- Phần cuối của cuốn sổ tay là các hướng dẫn đảm bảo an toàn hàng hải:
Hướng dẫn nơi trú ẩn sớm cho tàu thuyền khi có thời tiết xấu đe dọa đến an toàn
của tàu thuyền, khuyến cáo trang bị trên tàu đủ hải đồ bao phủ toàn bộ tuyến
đường hành hải và các khu vực liền kề, hướng dẫn tàu thuyền xác nhận tình trạng
sẵn sàng khai thác của contàu, các công việc cần làm trước khi tàu đi vào khu vực
có mật độ tàu thuyền đơng đúc.
3.1.3. Kết cấu Sổ tay Đảm bảo an toàn hàng hải vùng biển Việt Nam
Tác giả dự kiến biên soạn cuốn tài liệu tổng hợp thông tin, các yêu cầu về pháp
luật để đảm bảo an toàn hàng hải trên vùng biển Việt Nam theo đề cương chi tiết

dự kiến như sau:
3.1.3.1. Nội dung Việt ngữ
PHẦN 1. TỔNG QUAN VỀ VÙNG BIỂN VIỆT NAM
PHẦN 2. HOA TIÊU VÀ LUẬT HÀNG HẢI
PHẦN 3. THƠNG TIN PHỤC VỤ AN TỒN HÀNG HẢI
PHẦN 4. HƯỚNG DẪN HÀNG HẢI AN TOÀN 4.1.3.2.
Nội dung Anh ngữ
PART 1. CONDITIONS IN SEA AREAS ALONG VIETNAM
PART 2. PILOTAGE AND NAVIGATION LAW
PART 3. INFORMATION FOR SAFE NAVIGATION
PART 4. GUIDE TO SAFE NAVIGATION
3.1.4. Quy trình biên soạn Sổ tay SNVCW
Căn cứ vào nội dung chi tiết đã được nêu trên, tác giả thu thập tài liệu, khảo sát
tình hình thực tế theo các bước sau:
Bƣớc 1: Căn cứ mật độ giao thông, tình hình tai nạn tại từng vùng biển (Hải
Phịng, Quảng Ninh, Sài Gòn,…) trong những năm gần đây để đưa ra các cảnh báo
trong phần 1 của Sổ tay;
Bƣớc 2: Thơng tin thời tiết: Tìm hiểu các báo cáo thời tiết hàng năm, tần suất
xuất hiện các xoáy thuận nhiệt đới, bão nhiệt đới theo từng khu vực cụ thể để tổng
hợp trong phần thông tin chung về thời tiết, đặc biệt các khu vực thường có sương
mù front và sương mù mặt biển cố định theo kinh nghiệm dân gian;
Bƣớc 3: Tham khảo các tài liệu về khí tượng hải dương cho từng vùng biển
Việt Nam, vẽ sơ đồ biểu thị hướng, tốc độ dòng chảy trên tổng đồ và cho từng khu
vực đặc biệt;
Bƣớc 4: Khảo sát toàn bộ hệ thống phao tiêu, báo hiệu hàng hải khu vực ven
biển Việt Nam, tham khảo số liệu chính xác các phao báo hiệu, phao luồng hàng
hải và trong đường thủy nội địa;
15

Bƣớc 5: Thống kê các vụ tai nạn điển hình đối với tàu nước ngoài hoạt động
trên vùng ven biển Việt Nam, tổng hợp và phân tích nguyên nhân tai nạn, lấy kết
quả đó để đưa vào phần đầu của Sổ tay;
Bƣớc 6: Tham khảo ý kiến các chuyên gia, lập các tuyến hành hải an tồn tùy
theo mục đích đi vào, đi ra, đi qua khu vực ven biển Việt Nam của các tàu biển
nước ngoài. Đưa ra các hướng dẫn về tuyến hàng hải an toàn, tuyến hàng hải kinh
tế, hàng hải thời tiết và hàng hải tối ưu trên vùng biển Việt Nam;
Bƣớc 7: Tham khảo bộ luật hàng hải Việt Nam, đưa ra các yếu tố khác biệt với
công ước quốc tế, hướng dẫn các tàu nước ngoài thực hiện chế độ báo cáo, xin
phép theo từng mục đích cụ thể;
Bƣớc 8: Tập quán địa phương: Tìm hiểu tập quán đi biển của người dân địa
phương, đặc biệt các luật lệ, điều ước tồn tại từ lâu đời mà có thể trái hoặc khác
với luật giao thông hàng hải quốc tế. So sánh sự khác biệt giữa luật phòng ngừa
đâm va quốc tế với luật giao thơng đường thủy nội địa để có những khuyến cáo
đặc biệt cho tàu thuyền nước ngoài;
Bƣớc 9: Khảo sát và lập sơ đồ các ngư trường đông đúc theo vị trí địa lý và
theo mùa đánh bắt hải sản. Minh họa cách nhận dạng tàu thuyền đánh cá đặc biệt,
kết hợp báo hiệu các thiết bị, phương tiện để đánh bắt cá của ngư dân.
Sổ tay SNVCW sẽ được biên soạn dưới dạng song ngữ nhằm phổ biến tới các
đối tượng là các tàu biển hoạt động trên vùng biển/ven biển Việt Nam, các công ty
VTB Việt Nam, thuyền viên và ngư dân ven biển. Với mục đích chính là cung cấp
thơng tin tổng hợp an tồn hàng hải cho tàu thuyền có yếu tố nước ngồi hoạt động
trên vùng biển Việt Nam, ngồi ra, Sổ tay SVNCW cịn giúp nâng cao kiến thức, ý
thức chấp hành luật giao thông hàng hải, giao thông đường thủy nội địa cho các
đối tượng sử dụng vùng nước ven bờ Việt Nam cho các mục đích khác.
3.2. Xây dựng tuyến phân luồng hàng hải trên các vùng biển Việt Nam
Một trong những giải pháp hữu hiệu để nâng cao an toàn hàng hải trên vùng
biển Việt Nam là thiết lập các hệ thống phân luồng hàng hải theo tiêu chuẩn Quốc
tế tại các vùng biển trọng điểm, giao thoa của nhiều tuyến hàng hải. Việc thiết lập
tuyến hàng hải trong lãnh hải Việt Nam phục vụ cho việc đi qua không gây hại và

bảo đảm an toàn hàng hải của tàu thuyền phải phù hợp với pháp luật của Việt Nam,
Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982 và các điều ước quốc tế khác
liên quan đến thiết lập tuyến hàng hải trong lãnh hải mà nước Cộng hòa xã hội chủ
nghĩa Việt Nam là thành viên. Căn cứ vị trí, điều kiện cụ thể lãnh hải của đất liền,
lãnh hải của đảo, lãnh hải của quần đảo của Việt Nam thì có thể đề xuất tuyến phân
luồng cho các khu vực biển như sau: Khu vực biển Hải Phòng, khu vực Vũng Tàu
– Sài Gòn, khu vực biển Quảng Ngãi (Lý Sơn - Sa Kỳ),…

16


Khu vực biển huyện đảo Lý Sơn có tuyến hàng hải quan trọng hiện nay, nằm
cắt ngang tuyến vận tải hàng hải ven biển Bắc-Nam; do hoạt động hàng hải nối liền
với khu công nghiệp nhà máy lọc dầu Dung Quất.
Cảng Dung Quất là một cảng biển tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (cảng
loại I) của Việt Nam, tại tỉnh Quảng Ngãi, Trung Trung Bộ. Cảng Dung Quất gồm
có 1 khu bến cảng chính ở vịnh Dung Quất. Đây là khu bến tổng hợp, bến
container cho tàu từ 10 nghìn tới 50 nghìn DWT, bến chuyên dùng phục vụ nhà
máy lọc dầu Dung Quất có thể tiếp nhận tàu từ 10 nghìn tới 30 nghìn DWT, bến
chuyên dùng cho cơng nghiệp nặng có thể tiếp nhận tàu từ 20 nghìn tới
70 nghìn DWT. Bên cạnh bến chính cịn có khu bến Sa Kỳ ở cửa biển Sa Kỳ làm
bến vệ tinh và phục vụ nhu cầu vận tải hàng hải của địa phương chỉ có khả năng
tiếp nhận tàu 1 nghìn DWT. Theo quy hoạch hệ thống cảng biển của Chính phủ
Việt Nam, trong tương lai Cảng Dung Quất sẽ có thêm một khu bến nữa tại vịnh
Mỹ Hàn.
Với tiềm năng phát triển kinh tế và giao thông vận tải hàng hải như vậy, trong
những năm tới, khu vực biển Lý Sơn, cảng Dung Quất sẽ có lưu lượng tàu thuyền
qua lại tương đối lớn. Thêm vào đó, mức độ an toàn hàng hải đối với các tàu chở
dầu tại khu vực này được đặt lên mức rất cao thì yêu cầu phải xây dựng một hệ
thống phân luồng hàng hải với một hệ thống VTS điều khiển giao thông là hết sức

cần thiết.
Bảng 3.1. Nội dung nghiên cứu
STT
Nội dung thực hiện, nghiên cứu
Khảo sát đặc điểm điạ lý, khí tượng thủy văn, tình hình hoạt động giao
I
thơng hàng hải khu vực biển Lý Sơn.
Phân tích thuận lợi và thách thức khi xây dựng hệ thống phân luồng
giao thông Hàng hải tại khu vực biển Lý Sơn.
II
.1. Thuận lợi.
.2. Các trở ngại khi tiến hành xây dựng hệ thống phân luồng giao
thông hải hải tại khu vực biển Lý Sơn.
II
IV
V

Xây dựng mơ hình mơ phỏng hệ thống phân luồng vùng biển Lý Sơn.
Xây dựng chương trình mơ phỏng hàng hải tuyến phân luồng giao
thông khu vực Lý Sơn
Đánh giá, thẩm định kết quả nghiên cứu

3.2.1. Điều kiện khí tượng, thủy văn và mật độ hoạt động của tàu thuyền tại khu
vực biển Lý Sơn
3.2.1.1. Điều kiện khí tượng, thủy văn
3.2.1.1.1. Các yếu tố khí tượng
3.2.1.1.2. Một số yếu tố hải văn
17

3.2.1.2. Tình hình hoạt động hàng hải trên cả nước và khu vực biển Lý Sơn trong
những năm gần đây [11]
Thống kê tổng quát, năm 2016 và 2017, lượng hàng hóa qua các cảng biển khu
vực Quảng Ngãi đạt hơn 17 triệu tấn/năm và năm 2018 đạt 20,9 triệu tấn. Tuyến
vận tải thủy từ Sa Kỳ - Lý Sơn không ngừng tăng cả về lượt tàu và hành khách,
năm 2018 đạt 34.834 tấn hàng hóa và 516.434 lượt khách.
3.2.2. Các yếu tố thuận lợi và khó khăn
3.2.3. Mơ hình hệ thống phân luồng vùng biển Lý Sơn
Theo quy định của IMO, mục đích nghiên cứu, thiết lập của bất kỳ tuyến hành
hải nào cũng đều phụ thuộc vào từng hoàn cảnh nguy hiểm hàng hải cụ thể mà cần
phải giảm bớt. Vậy, hoạt động hàng hải tại Khu vực biển Lý Sơn tồn tại nguy cơ
gây mất an tồn gì và lựa chọn giải pháp thiết lập hệ thống tuyến hàng hải như thế
nào cho phù hợp với:
- Nguy cơ từ tàu hành trình đối hướng hoặc gần như đối hướng trên luồng khu
vực theo hướng Bắc – Nam và ngược lại
- Nguy cơ từ tàu hành trình cắt ngang luồng, đặc biệt các tàu chở dầu vào, ra
cảng Dung Quất đi tuyến quốc tế;
- Nguy cơ từ tàu, phà chở khách từ cảng Sa Kỳ ra đảo Lý Sơn và ngược lại, cắt
ngang tuyến hành hải chính của khu vực;
- Các nguy cơ khác từ các tàu đánh cá địa phương.
Tác giả đề xuất thiết lập hệ thống phân luồng gồm 2 làn có giải phân cách ở
giữa cho tàu hành trình hai chiều và hai vịng xoay tại 2 khu vực thường có tàu
giao nhau là cảng Dung Quất và Sa Kỳ. Hệ thống phân luồng khi hoàn thành và
đưa vào sử dụng sẽ có tác dụng tích cực lên vấn đề an toàn hàng hải trong khu vực
và khơng hề có ảnh hưởng hay tác động đến mơi trường sinh thái biển tại khu vực.

Hình 3.1. Tổng thể đề xuất phân luồng khu vực biển Lý Sơn
18

Hệ thống phân luồng giao thơng như trên hình 3.1. bao gồm các tuyến giao
thông hai chiều, đường ưu tiên, vùng hành hải ven bờ, các vòng xuyến đổi hướng,
vùng hành hải đặc biệt thận trọng.
0

Vòng xuyến thứ nhất tại khu vực cảng Sa Kỳ có tọa độ (15 13.0440N,
0
0
108 58.2674E). Trung tâm vịng xuyến có khoảng cách 2.8NM, phương vị 261
đến đèn Hải đăng Sa Kỳ;

Hình 3.2. Vịng xuyến Sa Kỳ
0

Vòng xuyến thứ hai tại khu vực cảng Dung Quất có tọa độ (15 27.6480N,
0
108 45.8349E). Trung tâm vịng xuyến có khoảng cách điểm đón hoa tiêu Dung
Quất 1.2NM;

19


Hình 3.3. Vịng xuyến vịnh Dung Quất
Khu vực giao thơng ven bờ: Là khu vực giữa đường ranh giới đất liền ven biển
tính từ Sa Kỳ đến Dung Quất hệ thống phao giới hạn phân luồng bên phải (màu
xanh) khi tàu hành trình theo tuyến Bắc - Nam. Khu vực này thường dành cho các
tàu có chiều dài nhỏ hơn 20m hoặc thuyền buồm, tàu đánh cá… Tàu thuyền lớn
cũng có thể sử dụng giao thơng ven bờ khi đi vào cảng, trạm hoa tiêu, sửa chữa
ngoài khơi hoặc để tránh mối hiểm họa ngay lập tức
Vùng hành hải đặc biệt thận trọng: hệ thông Là khu vực trong giới hạn quy

định nơi mà tàu thuyền phải hành trình khu vực giao thơng đó. Ở đây, chúng ta có
thể thấy 2 vùng cần phải lưu với sự thận trọng đặc biệt, trong đó phải hết sức quan
tâm hướng của dịng tới trong ý là tại vòng xuyến vịnh Dung Quất và Cảng Sa Kỳ,
nơi thường xuyên có tàu thuyền cắt ngang luồng và các tàu thuyền cỡ nhỏ chạy
giữa cảng Sa Kỳ - Lý Sơn;
Vùng hành hải mà các tàu cần phải tránh: Là khu vực trong giới hạn quy định,
tại đó nếu hành trình sẽ tiềm ẩn một mối nguy hiểm đặc biệt, nó là khu vực đặc
biệt quan trọng để tránh tai nạn và là nơi tất cả các tàu phải tránh trừ những tàu đặc
biệt. Trên hình 3.2, là khu vực đã ký hiệu trên hải đồ (Explosives dumping)

20


3.3. Kết quả thử nghiệm triển khai sử dụng Sổ tay bảo đảm an toàn hàng hải
vùng biển Việt Nam và tuyến phân luồng Lý Sơn - Sa Kỳ
3.3.1. Hiệu quả của tài liệu tham khảo: Sổ tay Đảm bảo an toàn hàng hải cho
khu vực ven biển Việt Nam
Tài liệu tham khảo “Sổ tay Đảm bảo an toàn hàng hải cho khu vực ven biển
Việt Nam” đã được biên tập và xuất bản tại Nhà xuất bản Hàng hải vào tháng 10
năm 2017. Cuốn tài liệu đã được các chuyên gia về hàng hải đánh giá là: “đã giải
quyết được các vấn đề nghiên cứu đặt ra, các thông tin liên quan đến an toàn hàng
hải được thống kê chi tiết cho từng vùng ven biển và theo thời gian cụ thể trong
năm. Sổ tay đảm bảo an toàn hàng hải khu vực ven biển Việt Nam là sản phẩm đề
tài có kết cấu trình bày đẹp, nội dung phong phú, thuận tiện trong nghiên cứu và
trích dẫn các thông tin thời tiết, thông tin hàng hải quan trọng”. Tài liệu đã được
Bộ Giao thông vận tải nghiệm thu dưới hình thức Đề tài nghiên cứu khoa học cấp
Bộ (2017), là tài liệu tham khảo hữu ích cho người đi biển, các công ty vận tải biển
và cơ quan quản lý nhà nước về an toàn hàng hải trên vùng ven biển Việt Nam.
Các ý kiến nhận xét về nội dung, chất lượng thơng tin và hình thức trình bày của
cuốn Sổ tay được trình bày trong phần Phụ lục của luận án này.

3.3.2. Hiệu quả của tuyến phân luồng giao thơng khu vực Lý Sơn
Do tính chất giả định của việc xây dựng hệ thống phân luồng, tác giả mới chỉ
phân tích điều kiện địa lý, điều kiện khí tượng thủy văn khu vực và đưa ra các
thơng số thiết kế ban đầu. Việc đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống chủ yếu
dựa trên kết quả chạy mô phỏng 3D trên hệ thống mô phỏng buồng lái. Các bước
thực hiện như sau:
Số hóa hải đồ khu vực: Sử dụng các phần mềm chuyên ngành để biến đổi dữ
liệu raster thành dữ liệu vector (vẽ lại trên máy vi tính) dựa trên cơ sở ảnh quét hải
đồ nền đã qua công đoạn nắn ảnh nhằm tạo một bản vẽ dạng số của hải đồ. Các đối
tượng trên hải đồ nền sau khi số hóa, các đối tượng đã được thu thập, chọn lọc và
kiểm tra sẽ được mã hóa theo Tiêu chuẩn S-57. Tồn bộ hải đồ khu vực biển Lý
Sơn – Quảng Ngãi đã được số hóa và định dạng đúng tiêu chuẩn;
Thiết lập hệ thống phân luồng theo thiết kế: Bao gồm công tác kẻ vẽ hệ thống
phân luồng trên hải đồ giấy, thiết lập vòng xuyến, đặt phao giới hạn luồng… và
cuối cùng là chuyển tồn bộ hệ thống lên hải đồ số hóa khu vực theo đúng tọa độ;
Cài đặt toàn bộ dữ liệu về hệ thống phân luồng lên ECDIS và cho hệ thống
chạy thử chương trình trên hệ thống mơ phỏng buồng lái. Nhiều tàu mục tiêu với
các chủng loại khác nhau đã được cài đặt và chạy thử theo các tuyến đường đã
được vạch sẵn trên hệ thống mô phỏng để kiểm tra các thông số kỹ thuật của tuyến
phân luồng. Ta có thể tham khảo các kết quả chụp màn hình ECDIS với các tàu
mục tiêu được đánh số thứ tự từ TGi…TGn.
21


Kết quả sơ bộ có thể đánh giá như sau:
 Với độ rộng làn luồng như thiết kế giả định là 0.5NM, các tàu mục tiêu
hành trình hồn tồn bình thường trên luồng với tốc độ thiết kế; các tàu có thể vượt
nhau với khoảng cách an tồn trên luồng;
 Độ rộng của giải phân cách hợp lý, giới hạn bởi hệ thống phao rõ ràng,
đứng ở trên tàu chủ quan trắc trong điều kiện thời tiết tốt và trong tầm nhìn xa bị

hạn chế hồn tồn có thể phân biệt bằng mắt thường và radar;
 Thủy diện và bán kính của vịng xuyến hồn tồn phù hợp, đảm bảo tầm
quan sát tốt từ các tàu và phù hợp với đường kính quay trở của các tàu hoạt động
tại khu vực này.
Các bước khảo sát, đề xuất thiết lập tuyến phân luồng hàng hải Lý Sơn – Sa
Kỳ, các thông số kỹ thuật của tuyến luồng cũng như kết quả thử nghiệm hệ thống
phân luồng trên hệ thống mô phỏng đã được tác giả báo cáo trước các chuyên gia
hàng hải và Cơ quan quản lý về hàng hải tại địa phương và nhận được phản hồi
tích cực của Cảng vụ Hàng hải Quảng Ngãi. Để hệ thống phân luồng hoạt động có
hiệu quả hơn, tác giả đề xuất thiết lập một hệ thống VTS để điều hành giao thông
trên hệ thống phân luồng hàng hải Lý Sơn – Quảng Ngãi, vấn đề này sẽ được
nghiên cứu sâu hơn trong thời gian tiếp theo.
Kết luận chƣơng 3
Ngay từ buổi sơ khai của lịch sử hàng hải, nơi con người thiết lập các tuyến
đi đầu tiên đến vùng đất mới thì việc ghi chép lại đặc điểm tuyến đường, các yếu
tố khí tượng hải dương, đặc điểm sinh vật biển, sinh hoạt của cư dân…đã trở thành
một công việc thiết thực không thể thiếu. Ngày nay, với sự phát triển của khoa học
kỹ thuật, ngày càng nhiều thiết bị công nghệ hiện đại được áp dụng vào hệ thống
dẫn đường hàng hải. Tuy nhiên, việc lưu giữ trên tàu các ấn phẩm hàng hải trong
đó các thơng tin về tình hình giao thơng, các thơng báo đặc biệt, tình hình khí
tượng thủy văn vùng nước tàu thuyền hành trình, các điều luật giao thơng riêng
của chính quyền địa phương cũng như các yêu cầu đặc biệt của chính quyền sở
tại…là điều hết sức cần thiết trong công việc đảm bảo hàng hải an tồn qua vùng
nước của quốc gia đó. Giải pháp biên soạn cuốn Sổ tay đảm bảo an toàn hàng hải
vùng biển Việt Nam là giải pháp mang tính tổng hợp, khả thi và có hiệu quả thực
tiễn cao.
Bên cạnh đó, tác giả đề xuất thiết lập hệ thống phân luồng gồm 2 làn có giải
phân cách ở giữa cho tàu hành trình hai chiều và hai vịng xoay tại 2 khu vực
thường có tàu giao nhau là cảng Dung Quất và Sa Kỳ. Hệ thống phân luồng khi
hoàn thành và đưa vào sử dụng sẽ có hiệu quả tích cực lên vấn đề an tồn hàng hải

trong khu vực và khơng hề có ảnh hưởng hay tác động đến môi trường sinh thái
biển tại khu vực.
Việc thiết lập hệ thống phân luồng tại khu vực Lý Sơn cũng góp phần khẳng
định chủ quyền của Việt Nam đối với hai quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa.
22


Trong phần này, tác giả trình bày các kết quả thu được khi áp dụng thí điểm
các giải pháp được đề xuất. Cuốn Sổ tay Đảm bảo an toàn hàng hải vùng biển Việt
Nam đã phát huy được hiệu quả trong việc cung cấp thơng tin an tồn hàng hải và
nhận được nhiều đóng góp tích cực cũng như các ý kiến phản hồi, góp ý từ các
cơng ty vận tải biển, chuyên gia hàng hải và thuyền viên nhằm nâng cao chất lượng
cho các lần xuất bản tiếp theo. Đối với giải pháp thiết lập tuyến phân luồng hàng
hải, tác giả đã xây dựng hệ thống phân luồng giả định trên hệ thống mô phỏng 3D,
chạy thử nghiệm. Dữ liệu chạy thử nghiệm đã được phân tích và chứng minh được
tính hiệu quả của hệ thống phân luồng khi mật độ tàu thuyền trên vùng biển này
tăng lên.

23