Tài liệu cac buoc lam cua 1 bai van tai docx

BI TP LN THNG V VN TI BIN
Lời mở đầu
Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, là một ngành kinh tế hoạt
động trong hệ thống kinh tế của đất nớc. Hệ thống này không khi nào bị đóng
mà có nhiều lối đi ra thị trờng quốc tế, trong đó vận tải biển đóng một vai trò vô
cùng quan trọng, nhất là đối với nền kinh tế thị trờng của nớc ta trong giai đoạn
hiện nay. Trong công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đát nớc, ngành vận
tải biển Việt Nam đã có những bớc phát triển vợt bậc cả về số lợng lẫn chất lợng
với tiềm năng vô cùng to lớn là 3200 km bờ biển, hơn một triệu km
2
vùng đặc
quyền kinh tế và thềm lục địa rộng lớn.
Vận tải biển giúp đẩy mạnh quan hệ buôn bán ngoại thơng( xuất khẩu
hàng hoá, nhập khẩu nguyên liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết, ) giữa các
quốc gia với nhau bởi vì vận tải biển có giá thành vận chuyển rẻ nhng khối lợng
vận chuyển lớn, góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dận. Vận
tải biển Việt Nam tuy còn rất non trẻ nhng đã và đang khẳng định đợc vị trí riêng
của mình trong tổng thể nền kinh tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho
nền kính tế đất nớc.
Trong ngành vận tải biển, đội tàu biển đóng một vai trò vô cùng quan
trọng, nó chiếm 90% tổng khối lợng hàng hoá đợc vận chuyển trên thế giới. Tuy
nhiên năng lực của đội tàu biển Việt Nam còn rất thấp, còn phải đối mặt với rất
nhiều khó khăn về nguồn hàng, về vốn đầu t, Hiện nay đội tàu biển Việt Nam
đang từng bớc đợc hiện đại hoá với xu hớng tăng trọng tải, tăng tốc độ, chuyên
môn hoá đội tàu và tự động hoá trong công tác lái tàu và công ở buồng máy. Đi
đôi với việc đổi mới và hiện đại hoá cơ sở vật chất kĩ thuật cho đội tàu biển thì
việc nghiên cứu và hoàn thiện các biện pháp tổ chức và quản lý công tác đội tàu
cũng đóng một vai trò hết sức quan trọng trong việc từng bớc nâng cao hiệu quả
công tác của ngành.
Trong phạm vi bài tập lớn này, em xin trình bày việc lập kế hoạch tổ chức
khai thác đội tàu biển theo hình thức tàu chuyến trên các tuyến đờng giữa các

cảng Hải Phòng, HongKong, Singapore, của công ty vận tải biển Thanh Xuân.
Bài tập lớn gồm những nội dung chính sau:
1. Phân tích số liệu ban đầu
2. Phân tích hàng hoá xuất nhập khẩu
3. Tính chi phí cho chuyến đi tàu chạy.
4. Phơng thức giao hàng
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
1
BI TP LN THNG V VN TI BIN
Chơng I
Phân tích số liệu ban đầu
1.1 Phân tích về tình hình hàng hóa
Công ty vận tải Thanh Xuân có đơn hàng về một số loại hàng hoá cần vận
chuyển nh sau:
Bảng 1.
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
2
BI TP LN THNG V VN TI BIN
TT Các điều khoản chủ yếu Đơn I Đơn II
1 Tên hàng hoá Thép Gạo
2 Khối lợng hàng hoá(T) 19.000 20.000
3 Cảng xếp Hải Phòng Hải Phòng
4 Cảng dỡ Singapor HongKong
5
Mức xếp dỡ bình quân
(T/Ngày)

1.000 1.200
6 Điều khoản về chi phí xếp dỡ FIOS FIOT
7 Lay/can 10-15/05 10-20/05
8 Cớc phí (USD/ T) 29 26
9 Hoa hồng phí (%) 1.25 1.25
10 Các điều khoản khác GENCON GENCON
1. Hàng Thép
*. Có các tính chất sau:
Do đặc điểm hàng kim loại là nặng, dễ bị ôxi hoá, tỷ trọng lớn, góc
nghiêng lớn(30-50%), dẫn nhiệt tốt
*. Yêu cầu bảo quản:
Cần tránh các yếu tố bên ngoài nh: ma, nắng, nếu bảo quản ngoài kho bãi nội
thiên thì cần che bạt.
*. Yêu cầu vận chuyển:
Kết cấu phải vững trắc, dung tích chứa hàng phải đủ lớn, theo dõi chặt chẽ
quá trình xếp dỡ, bố trí chèn nót, thanh kê chống sự xê dịch không của khối hàng
khi vận chuyển
*/ Hàng kim loại
Trớc khi xếp dỡ phải có kế hoạch cụ thể, có ngời chỉ đạo bốc xếp, chỉ đạo
an toàn lao động cả quá trình xếp dỡ. Các loại hàng có kích thớc dài phải xếp
dọc thân tàu, mỗi lớp phải có đệm lót bằng gỗ, mỗi thanh gỗ cách nhau không
quá 1,5 m. sau khi xếp xong nếu không xếp các loại hàng khác lên trên thì phải
chằng buọc chặt chẽ
* Tại kho bãi cảng
Chú ý tránh nhầm lẫn
- Các loại thép tấm, tôn lợp nhà, thép hình thì phải bảo quả trong kho kín hoặc
bán lộ thiên. Đòng ray, thép chũ U bảo quản ngoài bãi , có đệm lót giữa các lớp
. Các ống có đờng kính lớn phải chèn chắc , ống có 2 đầu to nhỏ thì quay trở đầu
đuôi
2. Hàng gạo.

*.Có các tính chất sau: Tính tản rời: phụ thuộc vào hình dáng, độ to nhỏ, lợng
nớc, lợng tạp chất, độ nhẵn mà có tính chất tản rời khác nhau. Tính tản rời thể
hiện ở góc nghiêng tự nhiên.
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
3
BI TP LN THNG V VN TI BIN
Tính dẫn nhiệt: lơng thực dẫn nhiệt chậm. Ưu điểm của nó là tránh đợc tác
động của nhiệt độ môi trờng vào đống hàng. Tuy nhiên nó cũng có nhợc điểm là
do quá trình hoạt động của khối hàng nên khi lơng thực bị bốc nóng và nhiệt độ
bị giữ lại trong đống hàng càng nhiều dẫn đến lơng thực bị hỏng.
Độ rỗng: Bảo quản lơng thực trong kho cũng nh trong quá trình vận chuyển .
Nếu độ rỗng càng lớn lu lợng kho trong không khí dễ dàng. Ngợc lại độ rỗng
nhỏ thì lu thông trong không khí càng khó khăn, chất lợng hàng hoá không đợc
đảm bảo.
Tính hấp thụ, hút ẩm, biến chất, hút mùi: Gạo là loại hàng có khả năng hấp
thụ hơi, có khả năng hấp thụ các mùi vị khác vì vậy hàng này rất dễ bị biến chất.
Nguyên nhân làm cho gạo hút ẩm là do nhiệt độ, độ ẩm của môi trờng bên
ngoài không cân bằng với bản thân đống hàng.
Ngoài ra trong quá trình oxi hoá làm cho chất béo bị phân giải thành CO
2
và H
2
O, nhiệt đọ càng cao ngũ cốc càng hấp thụ nớc mạnh và càng bị biến chất
mạnh.
Gạo bị biến chất mạnh nhất khi nhiệt độ từ 45
0
C đến 50
0

C hoặc khi nhiệt độ
60
0
C thì sự biến chất của gạo giảm đi do các men hoạt động chậm lại.
Mặt khác trong điều kiện thoáng gió thì sự biến chất cũng tăng còn nếu bịt
kín lại thì sự biến chất giảm đi.
*.Yêu cầu bảo quản :
Trong kho hoặc kho bán lộ thiên tránh nắng, ma, ớt để tránh hiện tợng hút
ẩm.
Khi xếp dỡ công nhân phải mang đầy đủ trang thiết bị bảo hộ lao động.
Gạo bao có trọng lợng 70 kg kích thớc 800 x 500 x 250 mm.
Kiểu bao bì thờng là bao dứa.
Hàng này có tính hấp thụ, hút ẩm, hút mùi vị khác. Do những tính chất trên
mà khi vận chuyển bảo quản phải kiểm tra thờng xuyên độ ẩm, nhiệt độ mùi
vị Để thông gió kịp thời nhằm giảm độ ẩm và nhiệt độ. Khi vận chuyển hầm
tàu đảm bảo phải khô sạch, nắp hầm tàu phải kín, hàng xếp thì phải đảm bảo độ
cao chất xếp cho phép . Tầu vận chuyển có thể dùng tầu tổng hợp hoặc chuyên
dùng.
Hàng dẫn nhiệt: Gạo dẫn nhiệt kém nhờ vậy tránh đợc tác động của nhiệt độ
môi trờng đến đống hàng, ngợc lại do quá trình tác động của đống hàng bị bốc
nóng, nhiệt độ bị giữ lại trong đống hàng khó phát hiện cho nên Gạo dễ bị h
hỏng.
Tính hấp thụ hút ẩm và biến chất: khi Gạo bị nhiễm mùi thì hiện tợng hô hấp
tăng lên làm cho Gạo bị biến chất.
Thờng xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ ẩm, mùi vị, màu sắc, sâu mọt và côn trùng.
Phải thông gió kịp thời, giảm nhiệt độ, độ ẩm, khi Gạo đảm bảo độ khô sạch
cách bảo quản tốt nhất là đạy kín lắp hầm tàu, kho không cần thông hơi, khi cần
thiết một lợng CO
2
vừa đủ bảo quản.

*. Yêu cầu vận chuyển:
Gạo đợc vận chuyển ở thể rời trong các tàu chuyên dụng hoặc đóng bao loại
50 kg hoặc 70 kg. Bao có thể là bao giấy, bao nion, bao dứa tuỳ theo tính chất và
giá trị của từng loại hàng. Trong quá trình bảo quản, xếp dỡ cần lu ý các điểm
sau:
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
4
BI TP LN THNG V VN TI BIN
Khi xếp dỡ:Không gây chấn động mạnh, xếp xa các loại hàng có mùi, có đệm
lót cách ly với sàn tờng kho, đáy, thành tàu. Không xếp bao lộn xộn trên dây cẩu.
Không quăng vứt bao hàng từ cầu tàu xuống sà lan.
Gạo phải đảm bảo khô sạch, nếu nh Gạo vợt quá mức cho phép về độ ẩm,
nhiều sâu bọ, tạp chất, đang trong giai đoạn bốc nóng thì không đợc vận chuyển.
Do tính chất hút ẩm Gạo và ảnh hởng của môi trờng có thể xảy ra hiện tợng
toả nhiệt, đổ mồ hôi và Gạo bị mốc vì vậy hầm tàu vật liệu đệm lót công cụ xếp
dỡ phải sạch sẽ khô ráo.
1.2 Phân tích tình hình tuyến đờng, bến cảng :
1.2.1 Phân tích tình hình tuyến đờng
Hải Phòng Hải Phòng
Singapor HongKong
a.Tuyến Việt Nam - Đông Nam á :
Vùng biển Đông Nam á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là ma
rất nhiều, chịu ảnh hởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng
nhiệt đới và xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tơng tự nh vùng
biển Việt Nam, cụ thể:
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hởng của gió mùa Đông Bắc, càng
về Nam thì gió giảm dần không ảnh hởng đến sự đi lại của tàu thuyền
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hởng đến tốc độ

tàu đồng thời vào mùa này lợng ma khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là
vùng quần đảo Phillipin
- Về hải lu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hởng của hai dòng hải lu. Một dòng
từ phía Bắc chảy xuống và một dòng từ vịnh Thái Lan đi từ Nam lên Bắc sát bờ
biển Malaixia qua bờ biển Campuchia, tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh h-
ởng đến hoạt động của tàu thuyền.
- Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam á có chế độ nhật triều, có biên
độ dao động tơng đối lớn, từ 2 đến 5 mét.
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
5
BI TP LN THNG V VN TI BIN
- Về sơng mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sơng mù.
Số ngày có sơng mù trong năm lên tới 115 ngày.
1. Cảng Sài Gòn :
a. Điều kiện tự nhiên
Cảng Sài Gòn năm ở hữu ngạn sông Sài Gòn, có vĩ độ 10
o
48 Bắc và 106
o
42
kinh độ Đông .
Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2 km cách bờ biển 46 hảilý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ dao động của mực nớc triều
lớn nhất là 3,98 mét, lu tốc dòng chảy là 1 mét/giây.
Từ cảng Sài Gòn đi ta biển có 2 đờng sông :
- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Ráy qua sông Lòng Tảo, sông Nhà Bè và
sông Sài Gòn. Những tàu có mớn nớc khoảng 9,0 mét và chiều dài khoảng
210 mét đi lại dễ dàng theo đờng này .

- Theo sông Soài Rạp, đờng này dài hơn 10 hảilý và tầu phải có mớn nớc
không quá 6,5 mét.
b. Cầu tầu và kho bãi:
Khu Nhà Rồng có 3 bến với tổng chiều dài 39 mét.
Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho Ko đến K
10
với tổng chiều dài 1264 mét. Về
kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45396 m2 và diện tích bãi
15781 m2.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7225 m2 và 3500 m2 bãi. Tải trọng của kho
thấp , thờng bằng 2 tân/m2 . Các bãi chứa thờng nằm sau kho , phổ biến là các
bãi xen kẽ, ít có bãi liên hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sông
Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn. Cách 10 hảilý về hạ lu cảng Sài Gòn
có 12 phao neo dành cho tầu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
Mức xếp dỡ của cảng là : 1000T/ngày.
2. Cảng Singapor.
Cảng nằm ở vĩ độ 1
o
16 độ kinh Đông. Singapor án ngữ eo biển Malaca, là
nơi giao lu các đờng biển đi từ Thái Bình Dơng sang ấn Độ Dơng và ngợc lại, vì
vậy nó trở thành thơng cảng lớn thứ 2 trên thế giới.
Cảng Singapor có 25 cầu tầu , 5 bến liền bờ với độ sâu từ 8,0 đến 12,0
mét ; bến lớn nhất là Keppel với chiều dài 5 km . Mực nớc ở cầu tàu lớn. Cảng có
đầy đủ trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó có
bến Tanjonpagar là bến trung chuyển container lớn nhất thế giới.
Cảng có 100.000 m
2
kho, có 26 hải lý đờng sắt với khả năng thông qua hơn 22
triệu tấn/năm và 230.000 m

2
bãi. Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vào cảng
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
6
BI TP LN THNG V VN TI BIN
không hạn chế , độ sâu luồng từ 8,0 đến 16,0 mét. Khả năng thông qua cảng
trên 100 triệu tấn/năm. Mức xếp dỡ của cảng là : 1500T/ngày.
3.Cảng Hồng Kông
Nằm ở vĩ độ 22
o
11 Bắc và 114
o
11 độ kinh đông .
Cảng có thể tiếp nhận các tàu cỡ 60.000 DWT ,chiều dài 288 m . Tuy nhiên
luồng ở cửa chỉ cho phép tàu có mớn nơc khoảng 10,9 m ra vào đợc. Các bến nớc
sâu đợc tập trung ở bán đảo Konlum , ở đây có 12 bến cho tàu viễn dơng , với độ
sâu khi nớc triều kiệt là 9,6 m . Bến container đợc bố trí ở khu Kwaichung , ở
đây có 3 bến với độ sâu trớc bến là 12,1 m .
Cảng làm việc 24 giờ/ngày . Thiết bị làm hàng bách hoá của cảng có nâng
trọng từ 1- 100 tấn . Cảng cung cấp bột mỳ, thực phẩm bất kì lúc nào . Khả năng
thông qua cảng khoảng 37 triệu tấn/ năm trong đó chủ yếu là hàng nhập khẩu.
Mức xếp dỡ của cảng là : 1200T/ngày.


1.3- Phân tích tình hình phơng tiên vận chuyển:
Công ty vận tải biển Thanh Xuân trong quý 2 có kế hoạch điều động tàu để
vận chuyển hàng hoá nh sau. Đội tàu gồm có 2 tàu và có thông số kỹ thuật nh
sau. Đội tàu đợc khai thác theo hình thức tàu chuyến đợc ký kết giữa công ty vận

tải Thanh Xuân và Xí nghiệp xuất nhập khẩu Ban Mai:
Để phân tích tình hình phơng tiện, trớc hết ta phải dựa vào thời gian tàu phải
có mặt tại cảng xếp hàng để căn cứ vào tình hình thực tế để xét xem trong
khoảng thời gian đó công ty có bao nhiêu tàu đợc tự do mà có thể thực hiện đợc
các hợp đồng mà từ đó ta đi phân tích các tàu cụ thể.
Công ty vận tải có 3 hợp đồng vận chuyển nh trên, vào khoảng thời gian đó
công ty có một số tàu đợc tự do với thời điểm và địa điểm tự do nh sau:

Bảng 2.
TT Tên tàu Thời điểm tự do Nơi tự do
1
GOLDEN STAR
09/05
Nha Trang
2
POLAR STAR
11/05 Quy Nhơn
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
7
BI TP LN THNG V VN TI BIN
*Đặc trng kĩ thuật của tàu:
Bảng 3:
T
T
Các đặc trng Đơn vị
GOLDEN
STAR
POLAR

STAR
1 Loại tàu Hàng khô Hàng khô
2 Năm đóng 1983 1984
3 Nơi đóng
JAPAN JAPAN
4 DWT T 23.790 24.835
5 GRT RT 13.995 14.905
6 NRT RT 8.464 8.719
7 GRAIN m
3
30.504 31.792
8 BALE m
3
29.177 30.522
9 T
max
m 10.09 11.2
10 V
ch
Hli/h 16,7 17.6
11 V
kh
Hli/h 17,8 19.2
12
Mức tiêu hao
nhiên liệu
T
18.9TFO/ngày
1.5TsDO/ngày
19.5TFO/ngày

2.0TsDO/ngày
13 Số hầm hàng 3 3
14 Loa m 190.60 210.00
15 B m 29.30 36.05
16 H m 14.52 14.85
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
8
BI TP LN THNG V VN TI BIN
Chơng II
Đề xuất các phơng án bố trí tàu
2.1.Cơ sở lí luận.
Hình thức khai thác tàu chuyến là hình thức ngời vận chuyển thực hiện dịch
vụ vận chuyển hàng hoá từ cảng này đến một hay nhiều cảng khác theo yêu cầu
của ngời thuê vận chuyển. Theo hình thức khai thác này hàng hoá có thể của một
hay nhiều ngời thuê.
Các chuyến đi của tàu chuyến đợc thực hiện trên cơ sở hợp đồng thuê tàu đợc
kí kết giữa ngời vận chuyển và ngời thuê vận chuyển. Để có đợc hợp đồng này
thì công ty phải dựa trên cơ sở các đơn chào hàng do ngời thuê vận chuyển gửi
đến. Sau khi nhận đợc các đơn chào hàng thì công ty vận tải phải cân đối giữa
thu và chi, nếu có hiệu quả thì chấp nhận và thông báo cho ngời thuê vận chuyển
để hai bên tiến hành đàm phán kí kết hợp đồng. Hợp đồng thuê tàu chuyến thờng
do các luật gia, các tổ chức hàng hải quốc tế và quốc gia soạn thảo.
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
9
BI TP LN THNG V VN TI BIN
Trên cơ sở các đơn chào hàng, ngời làm công tác khai thác phải biết lựa chọn

tàu phù hợp với loại hàng, tuyến đờng đảm bảo các yêu cầu:
Loại tàu phải phù hợp với loại hàng.
Tàu phải đảm bảo hoạt động an toàn trên tuyến.
Tàu phải chở hết hàng theo yêu cầu của ngời thuê.
Tàu phải có đủ thời gian để đến cảng xếp theo yêu cầu của ngời thuê.
Từ đó ngời làm công tác khai thác sẽ đề xuất các phơng án bố trí tàu.
Trọng tải thực chở của tàu phù hợp với đơn chào hàng .
Khối lợng hàng phù hợp với tàu và trọng tải
Lay/can phải phù hợp với thời điểm tự do và nơi tự do của tàu(tàu có khả
năng đến cảng nhận hàng theo đúng yêu cầu của Lay/can).
Tuyến đờng, bến cảng phù hợp với thời điểm tự do và nơi tự do của tàu.

Bảng 4:
TT Tên tàu Thời điểm tự do Nơi tự do
1
POLAR STAR
11/05 Quy Nhơn
2
GOLDEN STAR
09/05
Nha Trang
.Qua bảng phân tích số liệu ban đầu ta thấy:
*. Khối lợng hàng:
- Khối lợng hàng của đơn hàng số 1 là: 19.000Tấn
- Khối lợng hàng của đơn chào hàng số 2 là: 20.000Tấn
*. Trọng tải thực chở của tàu: Ta lấy trọng tải thực trở của tầu Dt = 0.9*DWT
- Trọng tải thực chở của tàu POLAR STAR : 22.351 Tấn
- Trọng tải thực chở của tàu GOLDEN STAR : 21.411 Tấn
*. Thơi gian tự do và nơi tự do:
- Tàu POLAR STAR tự do tại tại Quy Nhơn từ ngày 11/05

- Tàu GOLDEN STAR tự do tại Nha Trang từ ngày 09/05
*. Thời gian tàu có mặt tại cảng để lấy hàng theo đơn chào hàng là:
- Đơn 1: Từ ngày 10 đến ngày 15 tháng 5 năm 2009
- Đơn 2: Từ ngày 10 đến ngày 20 tháng 5 năm 2009
*.Đề xuất các ph ơng án bố trí tàu .
Theo kết luận ở trên, xét về mặt thời gian, địa điểm tự do của tàu, thời gian tàu
phải có mặt tại ta thấy nh sau:
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
10

+
hk
hk
hc
hc
V
L
V
L
.
.
.
.
BI TP LN THNG V VN TI BIN
Ta thấy cả hai tàu POLAR STAR và GOLDEL STAR có trọng tải thực chở lần
lợt là 22.351 Tấn và 21.411 Tấn. Cả hai tàu trên đều phù hợp với đơn hàng và
điều kiện bến cảng cũng nh thời gian Laycan Nhng để đảm bảo giảm thời gian
ngắn nhất cho chuyến đi ta Chọn tàu tàu POLAR STAR nhận đơn hàng 1 và tàu

GOLDEL STAR nhận đơn 2. Vậy Từ kết quả phân tích ở trên ta có thể đề xuất
đợc phơng án bố trí tàu nh sau:
Bảng 5:Các phơng án bố trí tàu
Đơn hàng Tàu Sơ đồ công nghệ chuyến đi
1 POLAR STAR
2 GOLDEL STAR
Chơng III
Tính toán cáC KHOảN CHI PHí CHO CHUYếN ĐI
3.1.Tính toán các chỉ tiêu theo các phơng án
3.1.1. Tính toán thời gian chuyến đi.
Thời gian chuyến đi của tàu đợc tính theo công thức:
T
ch
= T
c
+ T
XD
+ T
F
(ngày)
Trong đó:
* T
c
: Thời gian chạy của tàu đợc xác định:
T
C
= (ngày)
Với:
L
c.h

: Khoảng cách chạy tàu có hàng (hải lý, km).
L
k.h
: Khoảng cách chạy tàu không hàng (hải lý, km).
V
c.h
, V
k.h
: Vận tốc tàu chạy có hàng, không hàng (hải lý, km/ngày).
Với các số liệu đã cho ở trên ta tính đợc thời gian chạy nh sau:
Bảng 6: Thời gian chuyến đi
ĐCH Tàu
l
c.h
(hải lí)
l
k.h

(h.lí)
v
c,h
(hl/h)
v
k.h
(hl/h)
T
c.h
(ngày)
T
k.h

(ngày)
T
c

(ngày)
1 POLAR STAR 1322 400
16,7 17.6
3.2 0.8 4
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
11
qn
hp
singapor



nt
HP
hongkong



D
D
X
X
QQ

+

XD
XD
M
Q2
BI TP LN THNG V VN TI BIN
2 GOLDEL STAR 637 610
17,8 19.2
2.1 2.9 5
* T
XD
: Thời gian xếp, dỡ hàng ở cảng đi, cảng đến, đợc xác định:
T
XD
= T
X
+ T
D
= = (ngày)
Q
X
,Q
D
: Khối lợng xếp, dỡ ở cảng đi, cảng đến(T)
M
X
, M
D
: Mức xếp dỡ ở các cảng

Theo số liệu đã cho ta tính đợc thời gian xếp dỡ theo bảng sau:
Bảng 7:Thời gian xếp, dỡ hàng
ĐC
H
Tàu Q
X
(T)
M
XD
(T/ngày)
Q
D

(T)
T
XD
(ngày)
1 POLAR STAR 19.000 1.500 19.000 25.33
2 GOLDEL STAR 20.000 1.200 20.000 33.33
* T
F
: Thời gian làm công tác phụ ở cảng gồm: làm thủ tục giấy tờ khi tàu
ra vào cảng, lấy nhiên liệu cung ứng phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt, thuỷ triều,
thời gian lấy theo số liệu thống kê của công ty (ngày).
Bảng 8: Thời gian chuyến đi
ĐCH
Tàu T
C
(ngày)
T

XD
(ngày)
T
F
(ngày)
T
ch
(ngày)
1 POLAR STAR 4 25.33 3 32.33
2 GOLDEL STAR 5 33.33 4 42.33
3.2.2. Tính toán chi phí.
Chi phí là toàn bộ số tiền mà xí nghiệp vận tải phải bỏ ra để vận chuyển đ-
ợc 1 khối lợng hàng hoá hoặc hành khách nào đó trên 1 khoảng cách nào đó
hoặc là 1 khối lợng luân chuyển hàng hoá.
Chi phí của tàu bao gồm các khoản mục sau:
1. Khấu hao cơ bản:
Là vốn tích luỹ của xí nghiệp vận tải dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu
của tài sản cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng. Khấu hao cơ bản hàng
năm là khoản vốn của doanh nghiệp đợc trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định và
mức khấu hao cơ bản hàng năm đợc tính vào chi phí sản xuất của xí nghiệp.
Mức khấu hao cơ bản của chyến đi đợc tính theo công thức:
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
12
ch
tSCL
k

ch
t
CB
KH
k




ch
tTX
k




BI TP LN THNG V VN TI BIN
R
CB
= (đ/chuyến)
Trong đó:
k
KHCB
: Tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (k
CB
=8%).
K
t

: Giá đầu t tàu.
T
KT
: Thời gian khai thác của tàu trong năm kế hoạch. Thời gian này phụ
thuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho từng tàu. T
KT
ở đây lấy 320 ngày
T
KT
= T
cl
- T
sc
- T
tt
(ngày)
T
cl
: thời gian năm công lịch (ngày)
T
sc
: thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)
T
ch
: thời gian chuyến đi của tàu (ngày)
Bảng 9 : Khấu hao cơ bản:
CH
Tàu K
t
(10

6
đ) k
CB
T
KT
(ngày)
T
ch
(ngày)
R
CB
(10
6
đ/ch)
1
POLAR STAR 150.000 0,08 320 32.33 1.212
2
GOLDEL
STAR
135.000 0,08 320 42.33 1.428
2. Khấu hao sửa chữa lớn:
Trong quá trình sử dụng, tàu bị h hỏng cho nên phải sửa để thay thế những
bộ phận hỏng đó, chi phí cho sửa chữa lớn (đại tu và trùng tu) gọi là khấu hao
sửa chữa lớn.
R
SCL
= (đ/chuyến)
Với k
SCL
: là tỷ lệ khấu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch, k

SCL
=7%
Bảng 10 : Khấu hao sửa chữa lớn
CH
Tàu
K
t
(10
6
đ)
k
SCL
T
KT
(ngày)
T
ch
(ngày)
R
SCL
(10
6
đ/ch)
1 POLAR STAR 150.000 0,07 320 32.33 1.060
2 GOLDEL STAR 135.000 0,07 320 42.33 1.250
3. Chi phí sửa chữa thờng xuyên:
Sửa chữa thờng xuyên là việc duy trì tình trạng kĩ thuật của tàu ở trạng
thái bình thờng để đảm bảo kinh doanh đợc. Sửa chữa thờng xuyên đợc lặp đi lặp
lại và tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa thờng xuyên trong năm khai thác đ-
ợc lập theo dự tính kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự toán theo giá trị thực tế.

R
TX
= (đ/chuyến)
k
TX
: hệ số tính đến sửa chữa thờng xuyên, (k
TX
= 4%).
Bảng 11 : Chi phí sửa chữa thờng xuyên:
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
13
ch
tVR
k




KT
ch
T
T
ì
KT
ch
T
T
ì

BI TP LN THNG V VN TI BIN
C
H
Tàu
K
t
(10
6
đ)
k
TX
T
KT
(ngày)
T
ch
(ngày)
R
TX
(10
6
đ)
1 POLAR STAR 150.000 0,04 320 32.33 606
2 GOLDEL STAR 135.000 0,04 320 42.33 714
4. Chi phí vật liệu, vật rẻ mau hỏng:
Trong quá trình khai thác các dụng cụ, vật liệu bị hao mòn, h hỏng, hàng
năm phải mua sắm để trang bị cho tàu hoạt động bình thờng. Các loại vật liệu,
vật rẻ mau hỏng bao gồm: sơn, dây neo, vải bạt, Chi phí này lập theo kế hoạch
dự toán.
R

VR
= (đ/chuyến)
k
VR
: hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, (k
VR
= 1,5%).
Bảng12: Chi phí vật rẻ mau hỏng
CH
Tàu K
t
(10
3
đ) k
VR
T
KT
(ngày)
T
ch
(ngày)
R
VR

(10
6
đ)
1 POLAR STAR 150.000 0,015 320 32.33 227
2 GOLDEL STAR 135.000 0,015 320 42.33 267
5. Chi phí bảo hiểm tàu:

Chi phí bảo hiểm tàu là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo
hiểm về việc mua bảo hiểm cho con tàu của mình, để trong quá trình khai thác,
nếu tàu gặp rủi ro bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thờng.
Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm, phụ thuộc vào giá trị tàu,
tuổi tàu, trang thiết bị trên tàu, tình trạng kĩ thuật của tàu,
Hiện nay các chủ tàu thờng mua hai loại bảo hiểm: bảo hiểm thân tàu và
bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính hai loại bảo hiểm đó.
R
BHT
= R
TT
+ R
PI
(đ/chuyến)
R
TT
: phí bảo hiểm thân tàu.
R
TT
= k
TT
. K
T .
(đ/chuyến)
R
PI
: phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự với bên thứ 3.
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP

14
BI TP LN THNG V VN TI BIN
R
PI
= GRT. k
PI
(đ/chuyến)
Trong đó:
k
TT
: tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu.
J : Tỷ giá đồng ngoại tệ. J=16.000 (đ/USD)
k
PI
: đơn giá tính đến phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự (USD/GRT)
Nếu thời gian đóng tàu trên 10 năm thì k
TT
= 1,5%, nếu thời gian đóng tàu
dới 10 năm thì k
TT
= 1%.
Bảng 13 : Chi phí bảo hiểm tàu:
Tàu
GRT K
t
(10
6
đ) k
TT
k

PI
USD/GRT
T
ch
(ngày)
T
KT
(ngày)
R
TT
(10
6
Đ/ch)
R
PI
(10
3
USD/ch)
POLAR STAR 14.905 150.000 0,015 5
32.33
320 227 7.529
GOLDEL STAR 13.995 130.000 0,015 5
42.33
320 257 9.256
6 .Chi phí lơng:
Bảng 13 : Chi phí bảo hiểm tàu:
Chi phí tiền lơng cho thuyền viên theo thời gian đợc xác định theo công
thức:
iLiL
nRR

ì=

( , USD/chuyn )
Trong đó:
n
i
: Số ngời theo chức danh thứ i
R
Li
: Tiền lơng của chức danh thứ i
ch
CBi
T
L
R
Li
ì=
5,30
( , USD/chuyn )
L
CBi
: lng cp bc ca ngi cú chc danh i, xác nh theo công
thc
L
CBi
= l
TT
. k
CB i
. k

hq
. k
pc i
+ L
NG i
(đ/ngời- tháng)
l
TT
: mức lơng tối thiểu do nhà nớc qui định.
k
CBi
: hệ số lơng cấp bậc của chức danh i.
k
hq
: hệ số tính đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
15
BI TP LN THNG V VN TI BIN
k
pci
: hệ số tính đến phụ cấp của chức danh i.
L
NGi
: tiền lơng ngoài giờ của chức danh i.
7. Chi phí quản lý:
Chi phí quản lý là khoản trích có tính chất chung bao gồm: tiền lơng cho
các bộ phận gián tiếp, khấu hao nhà cửa, văn phòng phẩm, điện thoại, y tế, đào
tạo,

Khoản chi này đợc tính bằng phơng pháp phân bổ cho các tàu và đợc xác
định theo công thức:
R
QL
= k
QL
. R
L
K
QL
: hệ số tính đến quản lý phí (%) , k
QL
= 50%
Bảng 13 : Tiền lơng thuyền viên tàu GOLDEL STAR
STT Chức danh
Định
biên
l
TT
10
3
đ/th
k
CB
k
hq
k
pc
L
NG

10
3
đ/th
R
L
10
6
đ/th
1 Thuyền trởng 1 540 8.5 8 2.5 2500
70
2 Đại phó 1 540 7.8 5 2 1900
55
3 Phó 2 1 540 6.6 5 1.5 1630
46
4 Phó 3 1 540 6.6 5 1.5 1632
45
5 Máy trởng 1 540 6.5 5 1.2 1420
32
6 Máy 1 1 540 6.28 5 1.1 1110
30
7 Máy 2 1 540 5.62 5 1.1 1111
31
8 Máy 3 1 540 5.28 5 1.1 1112
30
9 Điện trởng 2 540 5.28 5 1 900
52
10 Đài trởng 2 540 5 5 1 900
53
11
Thủy thủ tr-

ởng
1 540 5 5 1 860
20
12 Thủy thủ 8 540 3.37 5 1 680
80
13 Thợ máy 2 540 3.91 5 1 710
15
14 Cấp dỡng 2 540 3.15 5 1 680
20
15 Phục vụ viên 3 540 2.66 5 1 680
21

28
10
3
Đ/Tàu_Tháng
600
USD/Tàu_Tháng
37
Bảng 14 : Tiền lơng thuyền viên tàu POLAR STAR
STT Chức danh
Định
biên
l
TT
10
3
đ/th
k
CB

k
hq
k
pc
L
NG
10
3
đ/th
R
L
10
6
đ/th
1 Thuyền trởng 1 540 8.2 7 2.5 2400
60
2 Đại phó 1 540 7.5 6 2 1850
40
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
16
BI TP LN THNG V VN TI BIN
3 Phó 2 1 540 7.1 5 1.5 1650
35
4 Phó 3 1 540 6.8 5 1.5 1632
30
5 Máy trởng 1 540 6.1 5 1.2 1420
25
6 Máy 1 1 540 6.1 5 1.1 1110

22
7 Máy 2 1 540 5.2 5 1.1 1111
21
8 Máy 3 1 540 5.01 5 1.1 1112
20
9 Điện trởng 1 540 5.1 5 1 900
17
10 Đài trởng 1 540 5 5 1 900
15
11
Thủy thủ trởng
1 540 5 4 1 860
14
12 Thủy thủ 8 540 3.37 3 1 680
88
13 Thợ máy 3 540 3.91 3 1 710
20
14 Cấp dỡng 2 540 3.15 3 1 680
19
15 Phục vụ viên 2 540 2.66 5 1 680
14

26
10
3
Đ/Tàu_Tháng
440
10
3
USD/Tàu_Tháng

27
Bng 14: Bảng tính toán chi phí lơng và chi phí quản lý :
CH
T u Q ( T )
k
ql
R
L

(10
6
/ch)
R
QL
(10
6
/ch)
1
POLAR
STAR
19.000 0.5 440 220
2
GOLDEL
STAR
20.000 0.5 600 300
8. Chi phí về bảo hiểm xã hội:
Chi phí về bảo hiểm xã hội là khoản tiền mà xí nghiệp vận tải nộp cho
công đoàn cấp trên để trả lơng cho cán bộ công nhân viên khi ốm đau, sinh đẻ,
tai nạn, và nộp cho uỷ ban hành chính công ty để trả lơng cho cán bộ công
nhân viên khi về hu, mất sức.

R
BHXH
= k
BHXH
. R
L
(đ/chuyến)
Trong đó:
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
17
( ) ( )
[ ]
dndkhkhdhdhcf
f
cc
c
cNL
kStqtqtSqSqR
ììì+ì+ìì+ì=
BI TP LN THNG V VN TI BIN
k
BHXH
: hệ số tính đến BHXH, theo qui định k
BHXH
= 17%.
Bảng 15 : Chi phí về bảo hiểm xã hội:
ĐCH
Tàu

R
L

(10
6
/ch)
k
BHXH
R
BHXH
(10
6
đ/chuyến)
1 POLAR STAR 440 0,17
74.8
2
GOLDEL
STAR
600 0,17
102
2.8 Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn:
Đây là khoản chi phí chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí khai thác, chi phí
này phụ thuộc vào công suất máy, loại nhiên liệu và đợc tính bằng công thức:
(,USD/chuyn )
Trong đó:
- q
c
c
, q
c

f
: mức tiêu hao nhiên liệu cho máy chính, máy phụ khi chạy .
- S
c
, S
f
: đơn giá 1 tấn nhiên liệu cho máy chính, máy phụ khi chạy.
- q
đh,
q
kh
: mức tiêu hao nhiên liệu khi đỗ làm và không làm hàng.
- S
đh
,S
kh
: giá nhiên liệu đỗ làm hàng và không làm hàng
- t
đh
, t
đk
: thời gian đỗ làm hàng và không làm hàng.
- k
dn
: hệ số có tính đến chi phí dầu nhờn , k
dn
= 1,15%
Bảng 16: Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn:
Tàu
c

c
q
T/ng
f
c
q
T/ng
c
S
10
6
đ/T
S
f
10
6
đ/T
T
c
ng
T
đh
ng
T
kh
ng
q
đh
T/ng
q

hk
T/ng
S
đ
10
6
đ/T
R
NL
10
6
đ
POLAR
STAR
18.9 1.5 2 1,5 4 25.33 3 1,8 1.4 1.5 468
GOLDEL
STAR
19.5 2.0 2 1,5 5 33.33 4 1,5 1.2 1.5 520
2.9. L phớ cng bin
(1). Trng ti phớ:
L khon tin m ch tu tr cho cng khi tu hot ng trong phm vi
qun lý ca cng.
Phớ ny tớnh cho tng lt vo , ra ti tng cng c xỏc nh theo cụng
thc :
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
18
BÀI TẬP LỚN  THƯƠNG VỤ VẬN TẢI BIỂN
R

TT
= k
TT
. GRT

. n
L
(USD/cảng)
Trong đó:
k
TT
: đơn giá trọng tải phí (USD/GRT- lượt)
GRT : trọng tải đăng kí của tàu (tấn đăng kí)
n
L
: số lượt tàu ra vào cảng (lượt)
(2). Phí bảo đảm hàng hải:
Là khoản tiền mà chủ tàu trả cho cảng khi tàu vào khu vực cảng,được xác
định theo công thức:
R
hh
= k
hh
. GRT. n
L
(USD/cảng)
Trong đó:
k
hh
: đơn giá phí bảo đảm hàng hải (USD/GRT.lượt)

n
L
: số lượt tàu ra vào cảng (lượt)
B¶ng 17 : Träng t¶i phÝ, phÝ ®¶m bÈo hµng h¶i :
Tµu
k
tt
k
hh
GRT n
L
R
tt
(10
3
USD/ch)
R
hh
(10
3
USD/ch)
POLAR STAR 0.1 0.25 14.905 3 5.32
9.51
GOLDEL STAR 0.1 0.25 13.995 3 4.62
8.26
(3). Phí hoa tiêu:
Là khoản tiền mà chủ tàu phải trả cho cảng khi hoa tiêu hướng dẫn tàu ra,
vào cảng, di chuyển trong phạm vi cảng, được xác định :
R
ht

= k
ht
. GRT .
l
. n
L
(USD/cảng)
Trong đó :
n
L
: số lần hoa tiêu dẫn tàu (lần)
k
ht
: đơn giá hoa tiêu phí (USD/GRT.Km)
l
: quãng đường hoa tiêu hướng dẫn tàu (Km)
B¶ng 17 : PhÝ hoa tiªu :
Tµu
k
ht
n
L
l
GRT
R
ht
(10
3
USD/ch)
POLAR STAR 0.0023 2 60 14.905 6.2

GOLDEL STAR 0.0023 2 60 13.995 5.6
Sinh viªn: Lu Xu©n ThÕ  Líp: KTVT & DV. K
7
- §HHP
19
BÀI TẬP LỚN  THƯƠNG VỤ VẬN TẢI BIỂN
(4). Phí lai d¾t tàu:
Là khoản tiền chủ tàu trả cho cảng khi tàu ra, vào hoặc di chuyển trong
cảng sử dụng tàu hỗ trợ. Phí này phụ thuộc loại tàu lai, thời gian sử dụng tàu lai
được xác định bằng công thức :
R
ld
= k
ld
. N
e
. t
ld
. n
L
(USD/cảng)
Trong đó :
K
ld
: đơn giá phí lai dat (USD/CV.h)
N
e
: số mã lực của tàu lai (CV)
t
ld

: thời gian sử dụng tàu lai tính từ khi tàu lai rời vị trí xuất phát đến
khi về vị trí ban đầu hoặc chuyển sang hoạt động khác (h)
N
L
: số

lần sử dụng tàu lai (lần)
(5). Phí buộc cởi dây:
Là khoản tiền chủ tàu phải trả cho cảng khi tàu thuê công nhân cảng buộc
cởi dây khi tàu rời, cập cầu, được xác định :
R
BC
= k
BC
.n
L
(USD/cảng)
Trong đó:
k
BC :
đơn giá buộc cởi dây phụ thuộc vào từng loại tàu, vị trí buộc cởi dây
(ở cầu hoặc ở phao) (USD/ cảng)
n
L
: số lần buộc cởi dây
Phí hỗ trợ tàu và phí buộc cởi dây được tính ở bảng sau
B¶ng 17 : Phí lai d¾t tàu,Phí buộc cởi dây:
Tµu
K
ld

k
BC
N
L
t
Ne
R
ld
(10
3
USD/ch)
R
BC
s
(10
3
USD/ch)
POLAR STAR 0.225 48 2 3.2 2500 5.2 0.1
GOLDEL STAR 0.225 48 2 3.2 2600 6.5 0.12
(6). Phí cầu tÇu
Khi tau cập cầu, buộc ở phao hay neo tại vũng, vịnh đều phải trả phi cau
tau. Như vậy phí này phụ thuộc vào vị trí tàu đậu. Ở đây ta tính trong trường
hợp tầu cập cầu. Phí này được tính theo công thức:
Sinh viªn: Lu Xu©n ThÕ  Líp: KTVT & DV. K
7
- §HHP
20
BÀI TẬP LỚN  THƯƠNG VỤ VẬN TẢI BIỂN
R
CT

= k
CT
. GRT . t (USD/cảng)
Trong đó:
k
CT
: đơn giá phí cầu tàu (USD/GRT.h)
t : thời gian tàu đậu tại cầu tàu (h)
B¶ng 17 : Phí cầu tÇu
Tµu
k
CT
GRT t
R
CT
(10
3
USD/ch)
POLAR STAR 0.0016 14.905 240 9.52
GOLDEL STAR 0.0016 13.995 240 8.26
(7). Phí đóng mở hầm tàu:
Là khoản phí chủ tàu phải trả cho cảng khi tàu thuê công nhân cảng đóng
mở nắp hầm hàng. Phí này phụ thuộc vào loại tàu, số lần đóng mở.
Phí đóng mở hầm tàu được xác định theo công thức :
R
ĐM
= k
ĐM
. n
L

. n
h
(USD/cảng)
Trong đó :
k
ĐM
: đơn giá một lần đóng hoặc mở. Ở đây tại một cảng ta tính một lần
đóng , một lần mở (USD/hầm.lần)
n
L
: số lần đóng mở (lần)
n
h
: số hầm tàu (hầm)
B¶ng 17 : Phí đóng mở hầm tàu:
Tµu
k
§M
n
L
n
h
R
§M
(10
3
USD/ch)
POLAR STAR 80 2 3 0.48
GOLDEL STAR 90 2 3 0.54
(8). Phí vệ sinh hầm tàu:

Là khoản phí chủ tàu phải trả cho công nhân cảng khi thuê họ quét dọn vệ
sinh hầm tàu khi dỡ xong hàng. Phí này được xác định theo công thức:
R
VS
= k
VS
. n
h
(USD/chuyến)
Sinh viªn: Lu Xu©n ThÕ  Líp: KTVT & DV. K
7
- §HHP
21
BI TP LN THNG V VN TI BIN
Trong ú:
k
VS
: n giỏ v sinh hm hng (USD/hm)
(9). Phớ giao nhn:
R
GN
= k
GN
. Q
GN
Trong ú:
Q
GN
:khối lợng hàng hoá cần kiểm đếm (T)
k

GN
: n giỏ giao nhn(USD/T)
(10). Phớ cung cp nc ngt:
c tớnh khi tu nhn cung cp nc ngọt ca cng, theo cụng thc sau:
R
NN
= k
NN
. Q
NN
(USD/chuyn)
Trong ú :
k
NN
: n giỏ nc ngt (USD/T)
Q
NN
: khi lng nc ngt cn cung cp(T/chuyn)
(11)Đại lý phí
L khon phớ ch tu phi tr cho i lý tu bin khi tu ra vo cng
phi lm cỏc th tc cn thit.
R
ĐL
= k
TT
. n
C
(USD/chuyn)
Trong ú :
k

tt
: phớ th tc ti mt cng (USD/cng)
n
C
: s cng tu n (cng)
Phí này đợc tính 82 USD/chuyến
Bảng 18 : Phớ giao nhn, Phớ cung cp nc ngt, Phớ v sinh hm tu:
Tầu
K
VS
(USD)
k
GN
(USD)
k
NN
(USD)
n
h
Q
NN
Q
GN
R
VS
(10
3
USD)
R
NN

(10
3
USD)
R
GN
(10
3
USD)
POLAR STAR 94 0.52 0.18
3
180
19.000
0.45 0.12 5.20
GOLDEL
STAR
94 0.52 0.18
3
180
20.000
0.54 0.21 6.68
Bảng 19 : Bảng tổng kết lệ phí cảng biển :
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
22
BÀI TẬP LỚN  THƯƠNG VỤ VẬN TẢI BIỂN
STT
Chi
phÝ
POLAR

STAR
GOLDEL
STAR
1 R
TT
5.32 4.62
2 R
hh
9.51 8.26
3 R
ld
5.2 6.5
4 R
ht
0.48 0.54
5 R
BC
0.1 0.12
6 R
CT
9.52 8.26
7 R
§M
0.12 0.22
8 R
VS
0.45 0.54
9 R
nn
0.12 0.21

10 R
Gn
5.20 6.68
11 R
§L
2.65 2.89
12
TN
CF
R
∑
(10
3
USD)
38.67 38.84
2.11. PhÝ Hoa hång, m«i giíi
Là khoản phi mà chủ tàu trả cho người m«i giới hàng cho tàu chở.
R
HH
= k
HH
. ∑F .j(đ/chuyến)
Trong đã:
k
HH
: tỷ lệ hoa hồng phÝ (%).
∑F : Thu nhập của tàu trong chuyến đi (USD)
Sinh viªn: Lu Xu©n ThÕ  Líp: KTVT & DV. K
7
- §HHP

23
BI TP LN THNG V VN TI BIN
F = Q
i
. f
i
(USD)
Q
i
: khi lng hng loi i (T)
f
i
: gia cc vn chuyn loi hng i (USD/T)
j: Tỷ giá ngoại tệ =16.000VNĐ
Bng 20 : Hoa hng phí:
Tàu k
HH
Qi
(T)
f
i

(USD/T)
F
(USD/ch)
R
HH
(USD/ch)
POLAR
STAR

0,025 19.000 29 551.000 13775
GOLDEL
STAR
0,025 20.000 26 520.000 13000
2.12 Chi phí khác:
Là khoản chi phí phục vụ cho vận hành của tàu nh mua sắm hải đồ, văn
phòng phẩm, tiếp khách,
R
K
= k
K
. R
L
(đ/chuyến)
k
K
: Hệ số tính đến chi phí khác. Lấy = 10%
Bảng 21 : Chi phí khác:
ĐCH
Tàu R
L
(10
6
đ/ch)
k
K
R
K
(10
6

đ/ch)
1 POLAR STAR 440 0,1 44
2 GOLDEL STAR 600 0,1 60
2.13. Chi phí chuyến đi của các tàu :
Các chi phí chuyến đi của tàu đợc tính theo VNĐ và USD nên ta tính riêng
2 loại chi phí này.
Tổng chi phí đợc tính nh sau:
Chi phí tính theo VNĐ :
2
VND
ch
R
= R
CB
+ R
SCL
+ R
TX
+ R
VR
+ R
TT
+ R
L
+ R
QL
+ R
TA
+ R
BHXH

+ R
K

Chi phí tính theo USD :
Sinh viên: Lu Xuân Thế Lớp: KTVT & DV. K
7
- ĐHHP
24
ch
R
∑
ch
R
∑
BÀI TẬP LỚN  THƯƠNG VỤ VẬN TẢI BIỂN
1
USD
ch
R
= R
PI
+ R
CF
+ R
HH

B¶ng 28 : Chi phÝ chuyÕn ®i tÝnh theo USD
§CH
Tµu
R

PI
(10
3
USD)
R
CF
(10
3
USD)
R
HH
(10
3
USD)
USD
ch
R
(10
3
USD)
1
POLAR STAR 7.529 38.67
13.78 46.19
2
GOLDEL
STAR
9.256 38.84
13.00 48.09

*/Chi phÝ tÝnh theo VN§ :

2
VND
ch
R
= R
CB
+ R
SCL
+ R
TX
+ R
VR
+ R
TT
+ R
L
+ R
QL
+ R
TA
+ R
BHXH
+ R
K


Bảng 29. Chi phi chuyến đi tÝnh theo VN§ : (10
6
đ /chuyến)
STT Chi phÝ POLAR STAR GOLDEL STAR

1 R
CB
1.212 1.428
2 R
SCL
1.060 1.250
3 R
TX
606 714
4 R
VR
227 267
5 R
L
440 600
6 R
QL
220 300
7 R
BHXH
74.8 102
8 R
NL
468 520
10 R
K
44 60
11 R
TT
227 257

12
(10
6
§)
2309.07 2822.68
13
(10
3
USD)
144,317 176,417
B¶ng 30 : Tæng chi phÝ chuyÕn ®i tÝnh theo USD
§CH
Tµu
1
USD
ch
R
(10
3
USD)
2
USD
ch
R
(10
3
USD)
USD
ch
R

∑
(10
3
USD)
VND
ch
R
∑
(10
6
§)
1
POLAR STAR
46,19 144,317 191 3048.11
Sinh viªn: Lu Xu©n ThÕ  Líp: KTVT & DV. K
7
- §HHP
25