Nghiên cứu tổ chức tín hiệu giao thông ưu tiên xe buýt trên trục đường chính tại nút giao

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP. HCM
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
-------------------------

ĐẶNG QUỐC CƯỜNG

NGHIÊN CỨU TỔ CHỨC TÍN HIỆU GIAO THƠNG ƯU TIÊN
XE BUÝT TRÊN TRỤC ĐƯỜNG CHÍNH TẠI NÚT GIAO

Chuyên ngành: XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ
Mã số

: 60.58.30

LUẬN VĂN THẠC SĨ

TP. HỒ CHÍ MINH, tháng 09 năm 2014


CƠNG TRÌNH ĐƯỢC HỒN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HỒ CHÍ MINH

Cán bộ hướng dẫn khoa học: TS. VĂN HỒNG TẤN

Cán bộ chấm nhận xét 1: TS. Chu Công Minh

Cán bộ chấm nhận xét 2: TS. Trần Vũ Tự

Luận văn thạc sĩ được bảo vệ tại Trường Đại học Bách Khoa, ĐHQG Tp.HCM
ngày 30 tháng 08 năm 2014

Thành phần hội đồng đánh giá luận văn thạc sĩ gồm:
1 TS. Lê Thị Bích Thủy
2 TS. Văn Hồng Tấn
3 TS. Chu Công Minh
4 TS. Trần Vũ Tự
5 TS. Nguyễn Cảnh Tấn
Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá luận văn và Trưởng Khoa quản lý chuyên
ngành sau khi luận văn đã được sửa chữa (nếu có).
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG

TRƯỞNG KHOA
KỸ THUẬT XÂY DỰNG

TS. Lê Thị Bích Thủy


TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG
----------------

CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHIÃ VIỆT NAM
Độc Lập - Tự Do - Hạnh Phúc
---oOo---

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ và tên học viên: ĐẶNG QUỐC CƯỜNG

MSHV: 11011028

Ngày, tháng, năm sinh: 01-11-1984

Nơi sinh: Kon Tum

Chuyên ngành: Xây dựng đường ôtô và đường thành phố

Mã ngành: 60.58.30

1. TÊN ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU TỔ CHỨC TÍN HIỆU GIAO THƠNG ƯU TIÊN XE
BT TRÊN TRỤC ĐƯỜNG CHÍNH TẠI NÚT GIAO
2. NHIỆM VỤ LUẬN VĂN: Luận văn bao gồm các nội dung sau:
Mở đầu.
Chương 1: Tổng quan về đề tài.
Chương 2: Cơ sở lý thuyết về dịng xe và mơ hình mơ phỏng giao thơng.
Chương 3: Phương pháp và nội dung nghiên cứu tổng quát chung.
Chương 4: Áp dụng thực nghiệm điển hình tại một nút giao được tổ chức tín hiệu giao
thơng ưu tiên xe buýt.
Chương 5: Kết luận và kiến nghị.
3. NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : 20-01-2014
4. NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ : 20-06-2014
5. HỌ VÀ TÊN CÁN BỘ HƯỚNG DẪN: TS. VĂN HỒNG TẤN
Tp. HCM, ngày … tháng 09 năm 2014
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

CHỦ NHIỆM BỘ MÔN ĐÀO TẠO

TS. VĂN HỒNG TẤN

TS. LÊ BÁ KHÁNH

TRƯỞNG KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG


LỜI CẢM ƠN
Luận văn Thạc sĩ kỹ thuật với đề tài “Nghiên cứu tổ chức tín hiệu giao thơng
ưu tiên xe buýt trên trục đường chính tại nút giao” được thực hiện trong quá
trình học tập tại trường. Cùng với sự cố gắng của bản thân là sự giúp đỡ, động viên
của các thầy cô, bạn bè, đồng nghiệp và gia đình trong quá trình học tập và thực
hiện luận văn.
Tôi xin gởi lời cảm ơn chân thành nhất đến TS. Văn Hồng Tấn, người đã nhiệt
tình hướng dẫn, động viên tơi trong suốt q trình thực hiện luận văn.
Xin gửi lời cảm ơn đến quý Thầy Cô bộ môn Cầu đường, những người đã cho
tôi những kiến thức - kinh nghiệm quý báu trong suốt quá trình học tập tại trường,
những người đã truyền “năng lượng”, là động lực giúp tôi nghiên cứu khoa học một
cách nghiêm túc. Và xin gửi lời cảm ơn đến các học viên chuyên ngành Xây dựng
dựng đường ơtơ và đường thành phố khóa 2011-2012, những người bạn đã đồng
hành và giúp đỡ tôi trong suốt q trình học.
Cuối cùng, tơi xin cảm ơn những người thân trong gia đình đã động viên và tạo
điều kiện tốt nhất cho tôi về vật chất và tinh thần trong thời gian học tập.
Luận văn được hoàn thành nhưng khơng thể tránh được những thiếu xót và hạn
chế. Rất mong nhận được sự đóng góp của quý Thầy cô, bạn bè và đồng nghiệp để
luận văn được hồn thiện và có ý nghĩa thực tiễn.
Trân trọng!
Học viên

Đặng Quốc Cường


TĨM TẮT
Hệ thống điều khiển đèn tín hiệu ưu tiên phương tiện giao thông tại nút giao là

một phần của hệ thống giao thông thông minh ITS đang được nghiên cứu áp dụng
tại nhiều nước. Đề tài này tập trung hồn thiện lý thuyết và phương pháp tính tổng
qt cho một hệ thống điều khiển tín hiệu ưu tiên xe buýt tại nút giao, cùng với đó
là việc áp dụng thực nghiệm điển hình tại một nút giao thực tế thơng qua mơ hình
mơ phỏng. Sử dụng phần mềm mơ phỏng giao thơng Vissim xây dựng mơ hình mơ
phỏng là một trục tuyến cụ thể, có các dữ liệu về thơng số dịng xe, tuyến đường
được khảo sát trực tiếp tại khu vực nghiên cứu (Trục tuyến Điện Biên Phủ/nút giao
Điện Biên Phủ - Trương Định/Quận 3/TP.HCM). Từ cơ sở lý thuyết và phương
pháp tính, đánh giá được mối quan hệ giữa các thông số cơ bản trong hệ thống: vị
trí đặt thiết bị nhận diện xe buýt ảnh hưởng đến thời gian ưu tiên (gia tăng thời gian
xanh hoặc rút ngắn thời gian đỏ) và thời gian ưu tiên này có tác động trực tiếp đến
chiều dài dịng xe chờ trên trục đường cịn lại. Qua thực nghiệm mơ phỏng và lập
trình điều khiển đèn tín hiệu ưu tiên buýt theo các tình huống khác nhau đã xác định
được các thông số cơ bản này phù hợp nhất. Và qua đó cũng đánh giá được hiệu quả
của việc tổ chức tín hiệu giao thơng ưu tiên xe bt.


ABTRACT
The transit signal priority system is a part of Intelligent Transportation System
ITS, researched and applied increasingly popular around the world today. This
subject focus on complete the theory and general calculation procedure for Bus
Signal Priority (BSP) controller system at the intersection, and then applying the
typical experimental at the real cross road through simulation model. Using traffic
simulation software Vissim to built the simulation model. There were data on the
traffic flow/the route parameters, that was surveyed at the studied area (Dien Bien
Phu route/Dien Bien Phu-Truong Dinh intersection/Distric 3/HCM city). From the
theoretical basic and method of calculation, evaluated the relationship between the
required parameters of this system: the Detector’s position impact on interval time
priority (Extend green time or Reduce red time), and this interval time priority
effect the queue length on the sub road. By simulation experimental and Bus signal

priority Actuated Programming according to the different situations, the required
parameters have been determined most appropriated. And thereby also evaluated the
effectiveness of organizational Bus signal priority.


LỜI CAM ĐOAN

Tôi tên: Đặng Quốc Cường xin cam đoan rằng Luận văn thạc sĩ với đề tài “Nghiên
cứu tổ chức tín hiệu giao thơng ưu tiên xe bt trên trục đường chính tại nút
giao” là do tơi tiến hành nghiên cứu và không sao chép của các luận văn đi trước.
Mọi trích dẫn tham khảo trong luận văn đều được tơi ghi chi tiết nguồn trích dẫn và
tên tác giả. Nếu nhà trường phát hiện có điều gì gian dối, tơi xin hồn tồn chịu
trách nhiệm.
Học viên

Đặng Quốc Cường


Lu

cs

Chuyên ngành: Xây d

ng thành ph

M CL C
NG QUAN ............................................................................1
tv

nghiên c u ....................................................................................1
hình thành

tài ..................................................................................2

1.3. M c tiêu nghiên c u .......................................................................................3
1.4. Ph m vi và gi i h n nghiên c u .....................................................................4
1.4.1 Khu v c nghiên c u....................................................................................4
1.4.2 Ph m vi nghiên c u ....................................................................................5
1.4.3 Gi i h n nghiên c u ...................................................................................5
1.5. B trí lu

................................................................................................6
LÝ THUY T ................................................................7

2.1. Các nghiên c

..............................................................................7

2.1.1 Các nghiên c

c.........................................................................7

2.1.2 Các nghiên c

c .........................................................................8

2.2 Lý thuy t dòng xe ..........................................................................................10
2.3 H th ng giao thơng thơng minh ITS............................................................11
2.3.1 Khái qt chung........................................................................................11

u khi

.......................................................................12

2.3.2.1 Tín hi

c l p)....................................................12

2.3.2.1 Tín hi

m giao l ) .................................................13

2.3.3 Quan tr c giao thông.................................................................................14
2.4. Mô ph ng giao thông ....................................................................................17
2.4.1 Khái ni m .................................................................................................17
2.4.2 Mơ hình mơ ph ng giao thơng ..................................................................18
2.4.2.1 Mơ hình xe theo xe............................................................................19
2.4.2.2 Mơ hình tinh th n-th tr ng c a Wiedemann (1974) ..........................20
2.4.2.3 Các ví d

ng Qu

ng

ng d ng mơ ph ng ...........................................................21

MSHV: 11011028

ng T n

Lu

cs

Chuyên ngành: Xây d

ng thành ph

P VÀ N I DUNG NGHIÊN C U................24
3.1. Khái quát.......................................................................................................24
3.2. H th ng và quy trình ho
3.2.1 H th

ng .................................................................25
............................................................................25

3.2.2 Quy trình ho
3.3. D li

ng..................................................................................26

trên tr c tuy n........................................................................27

3.3.1 Tr c tuy n kh o sát...................................................................................27
3.3.2 Dịng xe kh o sát ......................................................................................28
nh các thơng s c n thi t....................................................................29
.................................................................................29
3.4.2 V

t Detector.....................................................................................30

3.4.2.1 V trí Detector g n nh t .....................................................................30
3.4.2.2 V trí Detector xa nh t .......................................................................31
3.4.2.3 Kho

t Detector phù h p ............................................................33

3.4.3 Áp d ng mô ph

u khi

u ..........................................35

3.4.3.1 Yêu c u trong mô ph ng....................................................................35
u khi

u......................................................................36

nguyên lý

u khi

th ng .................................37

3.4.4 X lý và phân tích k t qu d li u ............................................................37
3.4.4.1 X lý d li u .....................................................................................37
3.4.4.2 Phân tích k t qu ...............................................................................39
nghiên c u chung ................................................................................41
NG TH C NGHI

4.1. Tr c tuy

N HÌNH ............................42

n hình .............................................................................42

4.1.1 L a ch n tr c tuy n ..................................................................................42
nh thơng s các dịng xe .................................................................43
4.2. Mơ ph ng Vissim ..........................................................................................45
4.2.1 Gi i thi
ng Qu

cv
ng

ình............................................................45
MSHV: 11011028

ng T n


Lu

cs

Chuyên ngành: Xây d

ng thành ph

4.2.2 Xây d ng mô hình mơ ph ng....................................................................46

4.2.2.1 Bình

tuy n ....................................................................................46

nh ngh

à gán các thơng s dịng xe............................................47

4.2.2.3 Thi t l p các ch
4.2.2.4 T

th c thi ..............................................................48

u.................................................................................49

4.2.2.5 D li u xu t ra...................................................................................50
4.2.3 L p trình

u khi

u ..............................................................51

4.2.4 T ch c th c nghi m mô ph

.............................................56

4.3 K t qu d li u mơ ph ng .............................................................................58
4.4 Phân tích-nh n xét-l a ch n k t qu ............................................................59
4.4.1 Quan h gi a v trí Detector (S) và th
4.4.2 Quan h gi a th

..........................59
u dài dòng xe ch (L) ..............61

4.4.3 L a ch n thơng s phù h p.......................................................................62
u qu t ch c tín hi

............................................63

4.5.1 Th i gian ch m c a bus ............................................................................64
4.5.2 Th i gian ch c a bus...............................................................................65
T LU N VÀ KI N NGH .................................................66
5.1. K t lu n.........................................................................................................66
5.2. Ki n ngh .......................................................................................................67

ng Qu

ng

MSHV: 11011028

ng T n


Lu

cs

Chuyên ngành: Xây d

ng thành ph

M C L C HÌNH MINH H A
Hình 1.4.1: Khu v c nghiên c u..............................................................................4
Hình 2.3.1: Quy trình x lý
Hình 2.3.2:

a m t ITS....................................................11

u khi

Hình 2.3.3: Bi

c l p d ng kích ho t tồn ph n................................13

Khơng gian-Th i gian ki

......................14

Hình 2.3.4: Ph

c s d ng Vịng t .............................................15

Hình 2.3.5: Ph

c s d ng vi sóng rada.......................................15

Hình 2.3.6: Ph

cs d

Hình 2.3.7: Ph

c s d ng GPS ..................................................16

ị ........................................16

Hình 2.4.1: Mơ hình xe theo xe .............................................................................19
Hình 2.4.2: Hành vi c a mơ hình tinh th n-th tr ng c a Wiedemann....................20
Hình 2.4.3: Tuy

n North Kings Highway/Shields ....22

Hình 2.4.4: Mơ ph ng ki m tra ho
Hình 2.4.5:

u ..........................................22

n I-5 n i t

n Portland ..............23

Hình 2.4.6: Mơ ph ng ki m tra kh

c h n c a tuy

Hình 3.2.1: Mơ hình h th
Hình 3.2.2: S

ng........23

.........................................................25

quy trình ho

ng c a h th ng ..............................................26

Hình 3.4.1: Tình hu

i gian pha xanh (TGE)........................29

Hình 3.4.2: Tình hu

ng b c th

(TRR) .......................29

Hình 3.4.3: S

a m t b ng v trí Detector g n v ch d ng ...................................30

Hình 3.4.4: S

a v trí Detector cách v ch d ng kho ng S .................................31

Hình 3.4.5: Tr

ng h

Hình 3.4.6: Tr

ng h

...................................................................36
ng b

...................................................................36

Hình 3.4.7: S

nguyên lý

u khi

Hình 3.5.1: S

nghiên c u chung......................................................................41

Hình 4.1.1: B

tr c tuy n l a ch n mơ ph ng.................................................42

Hình 4.1.2: Khung hình phân lo
Hình 4.2.1: Nh p d li u bình
ng Qu

ng

..........................................................37

m xe.........................................................43
t b

s .......................................................46

MSHV: 11011028

ng T n


Lu

cs

Chun ngành: Xây d

Hình 4.2.2: Khai báo các thơng s tuy

ng thành ph

ng.....................................................47

Hình 4.2.3: Thi t l p v n t c và gia t c xe.............................................................47
Hình 4.2.4: Gán ph

n mơ ph ng.................................................................48

Hình 4.2.5: Quy lu t và thi t l p ch
Hình 4.2.6: Chu k c

Priority Rule............................................48
....................................................................49

Hình 4.2.7: D li u xu t ra t

ình mơ ph ng...........................................50

Hình 4.2.8: Thi t l p Detector ...............................................................................52
Hình 4.2.9: S
Hìn

làm vi c c a Detector................................................................53
c

u khi

Hình 4.2.11: M

ình Vis-VAP.................54

u khi

Hình 4.2.12: Các ma tr

u khi

u ..........................................55
......................................................56

Hình 4.4.1a: Bi

quan h gi a v trí Detector và th

...................59

Hình 4.4.1b: Bi

quan h gi a v trí Detector và th

...................60

Hình 4.4.2: Bi

ng Qu

quan h gi a các thông s c n thi t S-T-L trong h th ng ......61

ng

MSHV: 11011028

ng T n


Trang 1
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố

Luận văn Thạc sĩ

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN

1.1. Đặt vấn đề nghiên cứu
- Hiện nay xu hướng đơ thị hóa ngày càng tăng dẫn đến những sức ép lớn về
nhiều mặt trong đó có giao thơng vận tải ở đơ thị. Hiện tại ở một số nước châu Á và
các nước đang phát triển trên thế giới gặp phải vấn đề là sự phát triển mất cân đối
giữa vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) và vận tải cá nhân. Đây cũng là vấn
đề thực tế nan giải ở các đô thị Việt Nam, và đặc biệt là đô thị lớn nhất nước Thành phố Hồ Chí Minh đang gặp phải.
- Với việc nhu cầu đi lại đang ngày càng nhiều thì đi kèm với nó là sự gia tăng
ngày càng nhiều của phương tiện cá nhân. Đồng thời, hệ thống mạng lưới giao
thông TP.HCM phát triển quá chậm so với nhu cầu sử dụng thực tế, phải đang chịu
sự quá tải trước mức độ phát triển của phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy. Do
đó, tình trạng kẹt xe đang ngày càng diễn ra nghiêm trọng hơn.
- Áp lực của công việc – cuộc sống và số lượng phương tiện cá nhân trên mạng
lưới giao thông đã vượt q năng lực khai thác của nó, địi hỏi phải có một giải
pháp khác mang tính tổng thể, đó là hệ thống giao thông công cộng. Hệ thống này
với các phương tiện như tàu điện, metro… có khả năng vận chuyển lượng khành
khách lớn và nhanh chóng, nhưng chi phí đầu tư ban đầu lớn, hệ thống khơng thể
bao phủ rộng khắp mà chỉ thiết lập ở một vài đầu mối tập trung như: nhà ga,bến đỗ;
từ đó hành khách sẽ đi bộ hoặc sử dụng các phương tiện trung gian. Cùng với cơ sở
hạ tầng hiện có của TP, chi phí đầu tư, chính sách giao thơng … Hệ thống giao
thông công cộng (GTCC) là giải pháp duy nhất có thể giải quyết được tình trạng
giao thơng đang ngày càng phức tạp ở TP.HCM. Trong giao thông công cộng, xe
buýt là giải pháp đầu tiên và cũng là phổ biến nhất được sử dụng bởi tính cơ động
và khả năng áp dụng dễ dàng của nó trên cơ sở mạng lưới đường bộ sẵn có.
- Để hệ thống xe buýt hoạt động có hiệu quả TP đã có nhiều chính sách như trợ
giá, hỗ trợ về vốn cho các đơn vị tham gia hoạt động khai thác các tuyến xe buýt,
bước đầu nhằm đẩy mạnh phát triển hệ thống giao thông công cộng trên địa bàn

HV: Đặng Quốc Cường

MSHV: 11011028

GVHD: TS. Văn Hồng Tấn


Luận văn Thạc sĩ

Trang 2
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố

thành phố. Tuy nhiên hiện nay hệ thống xe buýt có những bất cập khách quan lẫn
chủ quan. TP đang có những chính sách hạn chế phương tiện cá nhân, số lượng
phương tiện cá nhân lớn, gây ra tình trạng kẹt xe nghiêm trọng hơn, TP đã kêu gọi
mọi người tham gia hệ thống VTHKCC bằng xe buýt, nhưng mức độ phục vụ
không thu hút được lượng hành khách với các nguyên nhân : xe buýt bỏ trạm, thời
gian chạy trên tuyến không đảm bảo theo lộ trình, lịch trình tại mỗi trạm khơng cố
định … Tất cả các nguyên nhân này đều là do kẹt xe. Đây là một bài tốn vịng lặp,
giải quyết vấn đề kẹt xe và có những chính sách phù hợp thì mọi người sẽ khơng sử
dụng phương tiện cá nhân và chuyển sang sử dụng xe buýt, nhưng khi đã sử dụng
xe buýt thì lịch trình đi lại của hành khách không như mong muốn. Mọi người lại
quay sang sử dụng phương tiện cá nhân và tình trạng kẹt xe lại xảy ra. Để giải quyết
vấn đề trên, cần có các giải pháp đồng bộ: có các chính sách ưu đãi và phù hợp cho
người sử dụng phương tiện GTCC (như hỗ trợ giá vé, tuyến đi lại bao phủ rộng
khắp, lộ trình di chuyển đảm bảo đúng thời gian …); đồng thời phải có các giải
pháp thiết kế riêng cho xe buýt. Trên thế giới đã có nhiều nước có giải pháp thiết kế
riêng ưu tiên cho xe buýt như: hệ thống xe buýt nhanh BRT (Bus Rapid Transit), có
nhiều ưu tiên riêng và có làn đường dành riêng cho xe buýt. Hoặc đơn giản hơn là
xử dụng đèn tín hiệu giao thơng hiện có để ưu tiên cho xe buýt trên trục đường
chính tại các điểm giao cắt: tăng thời gian đèn xanh hoặc cưỡng bức sớm thời gian
đèn đỏ. Đây là vấn đề thật sự cần thiết. Tuy nhiên ở Việt Nam hiện nay vẫn chưa có
nhiều đề tài nghiên cứu về vấn đề này. Tiêu chuẩn Việt Nam cũng chưa có những

quy định để có thể tính tốn-áp dụng và đánh giá hiệu quả tối ưu.

1.2. Cơ sở hình thành đề tài
- Thời gian sắp tới VTHKCC Thành phố Hồ Chí Minh sẽ có thêm hệ thống tàu
điện, tuyến xe buýt nhanh BRT (áp dụng thử nghiệm trên Đại lộ Đông Tây) nhưng
với ưu điểm nổi bật là tính linh động, rộng khắp và chi phí đầu tư thấp hơn - phù
hợp với hiện trạng hạ tầng kỹ thuật của TP, xe buýt vẫn sẽ là phương tiện vận tải
cơng cộng chính, thể hiện được tính phù hợp cao với một đô thị năng động như TP.
HCM. Là một đô thị đang bị quá tải về diện tích đất ở và đất dành cho giao thơng,
Thành phố Hồ Chí Minh khó có thể tránh khỏi tình trạng kẹt xe. Với các chính sách
thu hút hành khách tham gia VTHKCC bằng xe buýt, cùng với đó là giải pháp thiết

HV: Đặng Quốc Cường

MSHV: 11011028

GVHD: TS. Văn Hồng Tấn


Luận văn Thạc sĩ

Trang 3
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố

kế ưu tiên cho xe buýt, giúp giảm được thời gian di chuyển trên tuyến, tăng hiệu
quả khai thác.
- Trong quá trình học tập và nghiên cứu, cũng như trong cuộc sống hàng ngày
phải trực tiếp chịu ảnh hưởng tác động của vấn đề kẹt xe, tác giả nhận ra sự cần
thiết và quan trọng của việc nghiên cứu quy trình xử lý tín hiệu đèn giao thơng ưu
tiên cho xe bt thốt ra khỏi vị trí nút giao vào giờ cao điểm, đồng với với nó là

các phương tiện cá nhân khác cũng được ưu tiên qua nút giao trên đoạn trục đường
chính trong khoảng thời gian ưu tiên phù hợp: kéo dài thời gian đèn xanh, rút ngắn
thời gian đèn đỏ trong chu kỳ đèn hợp lý, giúp giảm đáng kể phương tiện giao
thông trên trục đường chính nhưng cũng khơng gây ra ứ đọng dòng phương tiện
trên trục đường phụ và tâm lý ức chế của người điều khiển phương tiện vì chờ đợi
thời gian đèn xanh quá lâu.
- Đánh giá đúng tầm quan trọng, mức độ ảnh hưởng của việc kẹt xe đến thời
gian cần thiết để giúp xe buýt thoát ra khỏi phạm vi nút, để từ đó có các giải pháp
và tính tốn phù hợp, giúp xe bt và các phương tiện cá nhân khác thoát qua phạm
vi nút giao, làm giảm được tình trạng kẹt xe trên trục đường chính tại điểm giao cắt,
giảm được thời gian chờ của xe buýt tại nút. Đồng thời giúp thời gian di chuyển của
xe buýt trên lộ trình cố định được rút ngắn, lịch trình tại mỗi trạm ln cố định; qua
đó thu hút được lượng hành khánh tham gia phương thức VTHKCC - giảm phương
tiện cá nhân tham gia giao thông.
Từ những tình hình thực tế trên và ưu điểm của giải pháp, thiết nghĩ đây là một
đề tài còn khá mới mẻ và thiết thực tại Việt Nam nên tác giả đã chọn đề tài:
“Nghiên cứu tổ chức tín hiệu giao thơng ưu tiên xe bt trên trục đường chính
tại nút giao”.

1.3. Mục tiêu nghiên cứu
- Mục đích chính của đề tài là việc nghiên cứu tổ chức ưu tiên cho xe bt thơng
qua việc hồn thiện lý thuyết của phương pháp tính và việc thực nghiệm trên mơ
hình mơ phỏng ưu tiên hóa dịng xe. Kết quả cần đạt được trong nghiên cứu là việc
giải quyết được các vấn đề sau:
+ Nghiên cứu tổ chức đèn tín hiệu ưu tiên cho xe buýt: hệ thống, quy trình
hoạt động, lý thuyết tính tốn.
HV: Đặng Quốc Cường

MSHV: 11011028

GVHD: TS. Văn Hồng Tấn


Trang 4
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố

Luận văn Thạc sĩ

+ Thực nghiệm mô phỏng ưu tiên xe bt, ghi lại kết quả q trình mơ
phỏng, phân tích-xác định các thơng số cần tìm:
• Vị trí và khoảng đặt Detector phù hợp.
• Thời gian ưu tiên: gia tăng xanh-cưỡng bức đỏ phù hợp.
+ Đánh giá hiệu quả về việc tổ chức ưu tiên cho xe buýt.

1.4. Phạm vi và giới hạn nghiên cứu
1.4.1 Khu vực nghiên cứu
- Tuyến đường nghiên cứu được chọn là Điện Biên Phủ, thuộc Quận 3 - một
quận trung tâm của TP.HCM. Tuyến nằm trên trục hành lang Đơng - Tây, có lưu
lượng xe tương đối lớn, đặc biệt là xe buýt.
- Chiều dài tuyến khảo sát khoảng 1.1 Km. Điểm đầu tuyến: tiếp giáp đường
Cách Mạng Tháng 8, điểm cuối tuyến: tiếp giáp đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa. Trên
tuyến có 5 nút giao với các đường: Nguyễn Thông, Bà Huyện Thanh Quan, Trương
Định, Trần Quốc Thảo, Lê Q Đơn.

Hình 1.4.1: Khu vực nghiên cứu

HV: Đặng Quốc Cường

MSHV: 11011028

GVHD: TS. Văn Hồng Tấn


Luận văn Thạc sĩ

Trang 5
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố

1.4.2 Phạm vi nghiên cứu
- Tổ chức ưu tiên xe buýt được áp dụng theo nhiều phương pháp khác nhau như:
thiết kế bố trí làn dành riêng cho xe buýt; sử dụng xe buýt nhanh BRT, vừa cho
phép tốc độ khai thác cao hơn các phương tiện khác trong dịng xe, vừa bố trí ưu
tiên làn riêng ở những đoạn cho phép; hoặc ưu tiên bằng việc tổ chức điều khiển
đèn tín hiệu. Trong phạm vi đề tài này chỉ tập trung nghiên cứu vào việc tổ chức tín
hiệu giao thơng ưu tiên xe bt.
- Sử dụng số liệu khảo sát thực tế kết hợp với việc áp dụng thực nghiệm mơ
phỏng, phân tích kết quả để lựa chọn các thông số phù hợp được sử dụng trong
phương pháp này. Qua đó đánh giá hiệu quả của việc tổ chức tín hiệu ưu tiên cho xe
buýt.
1.4.3 Giới hạn nghiên cứu
Các điểm giới hạn nghiên cứu của đề tài:
- Hiện tại khơng có nhiều đề tài nghiên cứu về hệ thống ưu tiên cho xe buýt, sử
dụng thiết bị quan trắc kết hợp với bộ điều khiển đèn để đưa ra tín hiệu ưu tiên phù
hợp. Hầu hết các đề tài nghiên cứu chỉ thiên về hướng áp dụng cơng nghệ, quy trình
hoạt động của hệ thống giao thông thông minh.
- Việc nghiên cứu chỉ dừng lại ở việc thực nghiệm mô phỏng ưu tiên xe buýt, do
đó các kết quả thu được chưa mang tính khách quan cao. Các kết quả mô phỏng này
cần được kiểm chứng lại bằng việc áp dụng phương pháp này ngoài thực tế, qua đó
sẽ đánh giá chính xác hơn và đưa ra được các thông số hiệu chỉnh phù hợp.
- Đối tượng nghiên cứu áp dụng là xe buýt, có lưu lượng thấp hơn rất nhiều so

với các phương tiện khác nên việc thu thập dữ liệu đơn giản. Nguồn dữ liệu về dịng
xe trên tuyến nghiên cứu là khơng có, do đó cơng tác khảo sát và xử lý số liệu về
dịng xe được tiến hành thủ cơng. Nếu mơ phỏng áp dụng cho các phương tiện khác
thì số liệu này chưa được tin cậy tuyệt đối do những sai sót chủ quan trong việc
phân loại và đếm xe thủ cơng.
- Cơng tác thu thập dữ liệu về dịng xe được tiến hành trong khoảng thời gian
cận cao điểm: 16h00 ÷ 16h30 để đánh giá tốt nhất về tình trạng giao thông.

HV: Đặng Quốc Cường

MSHV: 11011028

GVHD: TS. Văn Hồng Tấn


Luận văn Thạc sĩ

Trang 6
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố

- Sử dụng phần mềm mô phỏng có nhiều hạn chế trong việc mơ tả các tình
huống giao thơng thực tế, nhất là các tình huống xung đột giữa hai phương tiện.
Phần mềm có thể thiết lập đầy đủ các “Luật”: rẽ-đi thẳng-nhường, nhưng dịng giao
thơng hỗn tạp ngoài thực tế phức tạp hơn nhiều. Hoặc khoảng cách an toàn tối thiểu
giữa hai phương tiện tại phạm vi nút giao là 1.0m, nhưng ngoài thực tế của giao
thơng thì khoảng cách giữa các xe gần như là sát nhau.
- Số liệu về nhu cầu đi lại thực tế của hành khách chưa đầy đủ trên phạm vi
tuyến đường khảo sát, do đó khơng đề xuất được lượng xe buýt cần thiết và thời
gian giãn cách cần thiết cho mỗi tuyến xe buýt.

1.5. Bố trí luận văn
Luận văn dự kiến được trình bày thành 5 chương:
- Chương 1: Tổng quan
- Chương 2: Cơ sở lý thuyết
- Chương 3: Nội dung và phương pháp nghiên cứu
- Chương 4: Phân tích kết quả
- Chương 5: Kết luận và kiến nghị

HV: Đặng Quốc Cường

MSHV: 11011028

GVHD: TS. Văn Hồng Tấn


Trang 7
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố

Luận văn Thạc sĩ

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Các nghiên cứu trước đây
2.1.1 Các nghiên cứu ngoài nước
- Trên thế giới trong khoảng một thập niên gần đây đã có nhiều tổ chức tập trung
nghiên cứu - phát triển hệ thống điều khiển tín hiệu giao thơng ưu tiên cho các
phương tiện vận tải tại các nút giao. Những nghiên cứu này chủ yếu tập trung xử lý
và chuyển tín hiệu ưu tiên cho tất cả các phương tiện tham gia giao thông TSP
(Transit Signal Priority) hay chỉ ưu tiên riêng cho xe buýt (Bus Priority Design).
- Tại các nước đều có những tổ chức hoặc cá nhân tiến hành nghiên cứu và áp
dụng nhưng khơng có một quy trình “chuẩn” nào được đưa ra, riêng tại Mỹ vào

năm 2005 Bộ GTVT Hoa Kỳ & Cơ quan quản lý giao thông liên bang đã xuất bản:
“Transit Signal Priority: A Planning and Implementation Handbook”. TSP được
xem là sổ tay tham khảo về vấn đề trên và cũng được xem như là một quy trình thực
hiện. Để củng cố thêm về TSP, năm 2008 Bộ GTVT Hoa Kỳ đã phát hành: “Transit
Signal Priority Research Tools”, là một tài liệu hướng dẫn về hệ thống các công cụ,
thiết bị, công nghệ … có thể áp dụng phương pháp ra ngồi thực tế.
- Bài nghiên cứu “The impact of detector placement on signalizel intersection
performment” của Daniela Koltovska và Kristi M.Bombol tiến hành tại Macedonia
vào năm 2009, thơng qua mơ hình mơ phỏng để đánh giá hiệu quả khai thác đèn tín
hiệu giao thông, so sánh giữa hai phương án: đèn giao thông có chu kỳ cố định và
đèn giao thơng được điều khiển thông quan thiết bị quan trắc.
- Đến thời điểm hiện nay, tại các thành phố lớn trên thế giới đều áp dụng hệ
thống ưu tiên xe buýt, từ những phương pháp đơn giản đến hệ thống phức tạp như:
ưu tiên xe buýt bằng các các thiết bị quan trắc đơn giản được bố trí ngay phạm vi
nút giao; sử dụng các tuyến xe buýt nhanh chạy trên làn đường ưu tiên riêng biệt;
hoặc áp dụng hệ thống điều khiển công nghệ cao là dạng định vị xe tự động AVL
(Automatic Vehicle Location) kết hợp GPS (Globe Position System).

HV: Đặng Quốc Cường

MSHV: 11011028

GVHD: TS. Văn Hồng Tấn


Luận văn Thạc sĩ

Trang 8
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố

- Theo “ Review of Bus Priority at Traffic Signals around the World” được thực
hiện vào năm 2009 bởi một nhóm các nhà nghiên cứu, nội dung của báo cáo tập
trung vào tổng hợp các phương pháp điều khiển ưu tiên xe buýt tại một số thành
phố trên khắp thế giới, quy trình hoạt động của các hệ thống này, và cuối cùng là
đánh giá hiệu quả của từng hệ thống. Một số hệ thống ưu tiên xe buýt được áp dụng
tại một số nước như sau:
+ Tại bang Portland-Mỹ: áp dụng hệ thống ưu tiên xe buýt sử dụng hệ thống
quan trắc bằng sóng hồng ngoại, đó là kỹ thuật khơng xâm nhập, thiết bị quan trắc
được đặt ở trên trụ đèn giao thông. Dự án này thực hiện trên 8 trục đường với 250
nút giao và thực hiện ưu tiên cho khoảng 650 xe buýt. Mục tiêu của dự án là cải
thiện chất lượng phục vụ, đảm bảo thời gian đi lại trên lộ trình. Tín hiệu ưu tiên
được áp dụng là gia tăng thời gian xanh (7-10s) hoặc rút ngắn thời gian đỏ với thời
gian khống chế là 30s hoặc trễ hơn.
+ Ở London-Anh: từ năm 2009 đã áp dụng hệ thống định vị xe tự động AVL
để ưu tiên cho xe buýt. Dự án được tiến hành với quy mô lớn, kiểm sốt tín hiệu ưu
tiên tại 3200 nút giao và ưu tiên cho hơn 8000 xe buýt. Thay vì phải điều chỉnh cơ
sở hạ tầng để nâng cao khả năng vận chuyển hành khách, thì TP đã chọn giải pháp
điều khiển tín hiệu ưu tiên xe buýt với chi phí được tiết giảm rất nhiều và kết quả
thu được cũng được nâng cao: thời gian trễ giảm 29% vào giờ bình thường và đạt
35% vào giờ cao điểm buổi sáng.
+ Ngoài ra, hệ thống xe buýt nhanh cũng được áp dụng nhiều nước. Hệ thống
này được ưu tiên làn đường riêng, tốc độ khai thác cao hơn các phương tiện khác
trong cùng dòng xe. Để tiết giảm đến mức thấp nhất thời gian tổn thất khi dừng đón
trả khách, nhiều biện pháp đã được đưa ra như: sàn xe thấp giúp lên xuống nhanh
chóng, bán vé ngồi xe, dịch vụ liên tục … Nhiều nước áp dụng thành công hệ
thống này với lượng khách trên ngày đạt trên 1 triệu như: Brazil, Colombia, Trung
Quốc; và tại Đông Nam Á nước đầu tiên áp dụng là Indonesia, với chiều dài tuyến
khai thác là 172 Km, dài nhất thế giới, hệ thống này được khai thác rất thành công.
2.1.2 Các nghiên cứu trong nước
- Ở TP.HCM cũng như trong nước, thực sự chưa có nhiều cơng trình nghiên cứu

về hệ thống giao thơng thông minh, đặc biệt là hệ thống ưu tiên riêng cho xe buýt.
HV: Đặng Quốc Cường

MSHV: 11011028

GVHD: TS. Văn Hồng Tấn


Luận văn Thạc sĩ

Trang 9
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố

- Đề tài cấp nhà nước: “Nghiên cứu ứng dụng cơng nghệ tự động hóa trong điều
hành và quản lý hệ thống giao thông đô thị” của PGS.TS Lê Hùng Lân (ĐH GTVT)
vào năm 2005. Đề tài này tập trung nghiên cứu về ITS nói chung, mang tính chất
giới thiệu về hệ thống, thiết bị cơng nghệ áp dụng, phần mềm mô phỏng, khả năng
áp dụng vào hai đô thị lớn là Hà nội và TP.HCM. Đề tài khơng đi sâu vào lý tính
tính tốn, nhưng cũng có nhiều ý nghĩa bước đầu trong việc đưa ITS vào khai thác ở
Việt Nam.
- Một đề tài nghiên cứu vừa được nghiệm thu năm 2014: “Xây dựng cấu trúc hệ
thống giao thông thông minh và các quy chuẩn công nghệ thông tin, truyền thông,
điều khiển áp dụng trong hệ thống giao thông thông minh tại Việt Nam” do TS. Tạ
Anh Tuấn là chủ nhiệm đề tài cùng các cộng sự tại Trung tâm tin học và tính tốn,
Viện hàn lâm KH&CN Việt Nam thực hiện. Nội dung cơ bản của đề tài là nghiên
cứu công nghệ áp dụng trong phát triển hệ thống giao thông thông minh tại Việt
Nam, với các hệ thống thành phần, chuẩn giao tiếp… Đề tài đã được thử nghiệm
thành công trên tuyến đường Cầu Giẽ - Ninh Bình, hệ thống camera giám sát giao
thơng thành phố Hà Nội, hệ thống kiểm sốt thu phí đường bộ Trạm Hồng Mai và
Bãi Cháy.

- TP.HCM đang thực hiện dự án xây dựng trung tâm điều khiển giao thông với
tổng mức đầu tư khoảng 131 triệu euro từ vốn ODA của chính phủ Pháp, đơn vị
quản lý là Khu quản lý giao thông đô thị số 1. Trung tâm này sẽ điều khiển đèn giao
thông tại hơn 1400 nút giao, quản lý xe buýt, thu phí, quản lý an tồn giao thơng …
Dự án đang trong giai đoạn hồn chỉnh đề cương.
Trước đó, từ năm 1998 đến 2005, có 159 đèn tín hiệu được lắp đặt hệ thống theo
dõi và liên kết mạng nhưng hiện đã bị mất tần số và đứt cáp đường truyền từ đèn
đến trung tâm điều khiển.
- Tại TP.HCM, đang có đề tài nghiên cứu áp dụng tuyến xe buýt nhanh BRT
(Bus Rapid Transit) trên Đại lộ Võ Văn Kiệt, chương trình do ngân hàng thế giới
WB tài trợ, Sở GTVT TP.HCM quản lý. Hiện tại đề tài này đang được nghiên cứu
khả thi “Giai đoạn 2”, thời gian muộn nhất để triển khai là năm 2017.

HV: Đặng Quốc Cường

MSHV: 11011028

GVHD: TS. Văn Hồng Tấn


Luận văn Thạc sĩ

Trang 10
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tơ và đường thành phố

2.2 Lý thuyết dịng xe
- Dịng xe bao gồm tất cả yếu tố cấu thành nên dòng chuyển động của xe trên
đường. Đặc điểm của mỗi dịng xe là q trình tổng hịa tương tác của các yếu tố
cấu thành dịng xe đó như:
+ Đặc điểm của người điều khiển phương tiện

+ Đặc điểm của phương tiện
+ Đặc điểm hình học tuyến đường-nút giao
+ Lưu lượng, mật độ dòng xe
+ Vận tốc xe/Vận tốc khai thác
+ Hệ thống thiết bị tín hiệu giao thơng
- Sự tương tác giữa người điều khiển phương tiện và hệ thống tín hiệu giao
thơng là quan trọng nhất, việc tương tác đó phụ thuộc vào các yếu tố: trạng thái của
đèn tín hiệu, tốc độ xe, khoảng cách từ xe đến vạch dừng, thái độ-tâm lý của người
lái. Quá trình tương tác của tất cả các yếu tố này tạo nên đặc điểm của dòng xe.
- Sự chuyển động của mỗi xe trong dòng xe đều theo những quy luật chung, xét
trên không gian hai chiều là sự di chuyển theo phương dọc và phương ngang.
Chuyển động của xe được xây dựng với nhiều mơ hình khác nhau, tùy thuộc vào
đối tượng cần nghiên cứu trong dịng xe.
- Các mơ hình được sử dụng trong mơ phỏng chuyển động của dịng xe:
+ Mơ hình xe theo xe:
Mơ hình này xét sự di chuyển của xe theo phương dọc. Về cơ bản mơ hình xe
theo xe được chia thành 4 nhóm:
• Mơ hình khoảng cách an tồn
• Mơ hình General Motors hay GHR
• Mơ hình phân vùng
• Mơ hình tinh thần-thể trạng
+ Mơ hình thay đổi làn:
Mơ hình thay đổi làn xét sự di chuyển của xe theo phương ngang, việc thay đổi
làn thể hiện việc chuyển làn của một xe đang di chuyển. Quá trình này gồm 2 bước
HV: Đặng Quốc Cường

MSHV: 11011028

GVHD: TS. Văn Hồng Tấn

Trang 11
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố

Luận văn Thạc sĩ

cơ bản: quá trình lựa chọn làn và quá trình chuyển làn, nhưng ngay khi quyết định
chuyển làn thì người lái phải xem xét gián cách thời gian với xe trước-sau có đảm
bảo khơng, nếu an tồn thì chuyển ngay, cịn nếu khơng thì phải chờ. Các q trình
trên được xét qua 2 mơ hình:
• Mơ hình lựa chọn làn
• Mơ hình lựa chọn gián cách thời gian

2.3 Hệ thống giao thông thông minh ITS
2.3.1 Khái quát chung
- ITS (Intelligent Transportation System) áp dụng trong giao thông công cộng là
ứng dụng kỹ thuật phát hiện phương tiện lưu thơng trên đường & điều khiển đèn tín
hiệu ưu tiên phương tiện giao thông qua giao lộ.
- Kỹ thuật phát hiện phương tiện giao thông là một hệ thống quan trắc (Traffic
Surveillance Systems), hệ thống này sẽ thu thập dữ liệu về dịng xe với các thơng số
cơ bản như: lưu lượng, tốc độ, mật độ …

Hình 2.3.1: Quy trình xử lý ưu tiên của một ITS
- Điều khiển đèn tín hiệu có thể là những phương án đèn cố định được định sẵn
hay được điều chỉnh sau mỗi chu kỳ căn cứ vào dòng xe quan trắc được. Trong một

HV: Đặng Quốc Cường

MSHV: 11011028

GVHD: TS. Văn Hồng Tấn


Luận văn Thạc sĩ

Trang 12
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố

phạm vi nhỏ chỉ điều khiển đèn tín hiệu đơn lẻ qua 1 nút; ở phạm vi khu vực (cụm
giao lộ) là việc kiểm sốt tín hiệu đèn liên.
- Trong hệ thống tổ chức ưu tiên xe buýt, là một phần của hệ thống giao thông
thông minh, việc ưu tiên đèn tín hiệu cho xe buýt được thực hiện bằng cách chuyển
trạng thái tín hiệu ở một giao lộ để hổ trợ cho việc lưu thông xe buýt. Phạm vi
nghiên cứu của đề tài là tổ chức xử lý tín hiệu giao thơng ưu tiên cho xe bt trên
trục đường chính, đó là việc phát hiện ra xe, tính tốn-xử lý đưa ra tín hiệu ưu tiên
đảm bảo xe thốt qua nút an tồn bằng cách kéo dài thời gian đèn xanh hoặc cưỡng
bức thời gian đèn đỏ. Đó là kiểu ưu tiên dạng gia hạn (extensions) và ưu tiên dạng
lệnh gọi (recalls).
2.3.2 Điều khiển đèn thông minh
- Điều khiển đèn thông minh là việc sử dụng hệ thống quan trắc kết hợp với hệ
thống máy tính điều khiển, tùy vào các phương thức ưu tiên có thể thiết lập các
dạng điều khiển phù hợp như: kích hoạt, điều chỉnh, phản ứng … Tùy vào các tình
huống giao thơng, máy tính điều khiển sẽ phân tích đưa ra tín hiệu ưu tiên giao
thơng, và kết quả là đèn tín hiệu sẽ hiển thị trạng thái phù hợp.
- Tín hiệu ưu tiên giao thơng - TSP (Transit Signal Priority) là thuật ngữ chung
chỉ một tập hợp các hoạt động sử dụng công nghệ để giảm thiểu thời gian sống tại
các đèn tín hiệu giao thơng cho các phương tiện vận tải bằng cách giữ thời gian đèn
xanh dài hơn hoặc rút ngắn thời gian đèn đỏ.
TSP là một phần trong hệ thống giao thông thông minh (ITS).
2.3.2.1 Tín hiệu đèn đơn lẻ (1 đèn độc lập)

- Trước vạch dừng đèn tín hiệu, bố trí thiết bị quan trắc (cảm biến điện tử, vịng
từ, vi sóng rada, xử lý ảnh…). Điều khiển đèn kích hoạch sử dụng các thông tin của
thiết bị quan trắc chuyển đến bộ điều khiển.
- Điều khiển đèn kích hoạt dưới 2 dạng: bán phần và tồn phần
+ Dạng kích hoạt bán phần: trong dạng này, đèn trên trục đường chính sẽ
hoạt động theo chế độ khơng kích hoạt, có nghĩa nó ln ở trạng thái đèn xanh nếu
khơng có phương tiện nào trên trục phụ còn lại xin xanh. Thiết bị nhận diện xe chỉ
cần lắp đặt trên trục phụ để phát hiện ra xe xuất hiện và cần xin xanh để qua đường.

HV: Đặng Quốc Cường

MSHV: 11011028

GVHD: TS. Văn Hồng Tấn


Luận văn Thạc sĩ

Trang 13
Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tơ và đường thành phố

Nếu khơng có xe xuất hiện trên trục phụ thì đèn trên trục chính sẽ chuyển sang
trạng thái xanh. Dạng kích hoạt bán phần áp dụng cho trường hợp xe trên trục phụ
đến nút một cách ngẫu nhiên và lưu lượng trên trục phụ rất ít, bằng khoảng 20% so
với trục chính.
+ Dạng kích hoạt tồn phần: được sử dụng cho cả các hướng vào nút và cho
tất cả các pha đèn. Được sử dụng cho các giao lộ độc lập. Vì chu kỳ thay đổi liên
tục, dạng này có thể áp dụng cho cả giao lộ có lác đác xe và cả giao lộ có phân bố
xe khơng đều theo thời gian.

Hình 2.3.2: Điều khiển đèn độc lập dạng kích hoạt tồn phần
2.3.2.1 Tín hiệu đèn liên hồn (cụm giao lộ)
- Việc kiểm sốt tín hiệu đèn liên hồn cho phép các nhóm xe có thể qua các nút
liên tục trong một khu vực mà khơng bị dừng (Làn sóng xanh/Intergreen). Phương
pháp này được áp dụng hữu hiệu khi dịng xe di chuyển theo nhóm và thời gian di
chuyển đến nút của chúng có thể dự đoán được.
- Dạng điều khiển đèn là dạng phản ứng, đèn được điều chỉnh sau mỗi chu kỳ,
căn cứ vào dòng xe quan trắc được từ các hướng.
- Để áp dụng được phương pháp này phải đảm bảo được các điều kiện:
+ Các nút giao phải gần nhau, đủ để tạo ra hiện tượng xe đến nút theo nhóm.
Nếu các nút giao cách xa nhau, khi nhóm xe di chuyển sẽ có xu hướng phân tán làm
phá vỡ cấu trúc nhóm.
HV: Đặng Quốc Cường

MSHV: 11011028

GVHD: TS. Văn Hồng Tấn