Tài liệu Tiểu luận thí nghiệm ô tô P1 pptx

TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ


CHƯƠNG 1: PHÂN LOẠI THỬ NGHIỆM ÔTÔ

Quá trình đưa một loại ôtô mới vào sản xuất ổn đònh đều phải trải qua hai
giai đoạn chính là thiết kế và thử nghiệm (chế thử, chạy thử) để rút ra những điểm
cần hoàn chỉnh.
Trong quá trình hoạt động có rất nhiều nhân tố ảnh hưởng đến sự làm việc
của ôtô. Những ảnh hưởng này rất phức tạp, khi thiết kế không thể dánh giá đủ. Vì
vậy việc thực nghiệm ôtô là rất cần thiết. Việc chọn phương án thiết kế sơ bộ, thiết
kế kỹ thuật phải kết hợp chặt chẽ với quá trình thử nghiệm mô hình, chế thử, chạy
thử, thử trên đường và đưa vào khảo nghiệm một quá trình khai thác thực.
Thử nghiệm ôtô là một công việc phức tạp, nó thay đổi tùy theo mục đích
thử nghiệm. Tính chất và nhòp độ thử nghiệm hoàn toàn phụ thuộc vào nhòp độ của
nền sản xuất, trạng thái kỹ thuật của loại ôtô mới đó. Để việc thử nghiệm đạt chất
lượng cao trong một thời gian ngắn thì phải tổ chức thử nghiệm thật chu đáo, kể từ
giai đoạn xây dựng nội dung và đề cương thử nghiệm, trang thiết bò đo lường,
phương pháp xử lý số liệu thống kê thu thập được qua thực nghiệm.
Mẫu thử nghiệm được chế tạo trong phân xưởng thử nghiệm của nhà máy
sản xuất ôtô, trong xí nghiệp chế thử của viện nghiên cứu khoa học hoặc của phòng
thiết kế. Tùy theo tính chất phức tạp của sản phẩm, sản phẩm mới hoặc sản phẩm
cải tạo, tùy theo kinh nghiệm của cán bộ nghiên cứu v.v… mà quyết đònh nội dung
thử nghiệm, số lượng mẫu thử, trình tự thử v.v… để đánh giá đầy đủ các chỉ tiêu
kinh tế – kỹ thuật của sản phẩm dự kiến sẽ được sản xuất hàng loạt.
Giai đoạn chế thử loạt không (loạt 0)
được tiến hành nhằm kiểm tra thực tế
(qua quá trình sản xuất công nghiệp), các tính năng kinh tế kỹ thuật của sản phẩm,
thiết lập các bước công nghệ, hoàn chỉnh thiết kế kỹ thuật (kết cấu vật liệu, dung
sai kích thước, tính công nghệ v.v…) Khi đó ôtô được sản xuất trên một dây chuyền
hoàn toàn mới, nhưng một số tổng thành, bộ phận, chi tiết máy vẫn được chế tạo

trên cơ sở qui trình công nghệ, dây chuyền sản xuất có sẵn; đồng thời trong quá
trình chế thử này cũng có thể tìm ra các qui trình công nghệ khác tiên tiến hơn, giải
pháp kỹ thuật tối ưu hơn, phương pháp đo, dụng cụ đo lường kiểm tra tốt hơn để
làm cơ sở cho việc sản xuất hàng loạt sản phẩm đó sau này. Sau giai đoạn chế thử
loạt số 0, sản phẩm thể hiện đầy đủ tính năng kinh tế-kỹ thuật, ưu khuyết điểm,
sản phẩm được hoàn chỉnh về mặt kinh tế và công nghệ sản xuất và được đưa vào
sản xuất hàng loạt, trở thành một mặt hàng có đầy đủ giá trò thương phẩm trên thò
trường tiêu thụ.
Ngoài việc thử nghiệm gắn liền với từng giai đoạn của quá trình cho ra đời
một sản phẩm mới, việc thử nghiệm các xe ôtô nhập của nước ngoài vào cũng có
một ý nghóa rất quan trọng: qua thử nghiệm có thể phát hiện ra những mặt mạnh,
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 1 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


mặt yếu, những kinh nghiệm của nước ngoài thể hiện trên những ôtô mà ta thử
nghiệm, kết quả thử nghiệm cho ta số liệu so sánh sản phẩm của ta sản xuất với
các sản phẩm nhập ngoại (thử nghiệm đối chứng).
1.1.Các dạng thử nghiệm ôtô
1.1.1.Thử mẫu (mô hình) ôtô
Thử mô hình ôtô bao gồm những nội dung sau đây:
a. Xác đònh các thông số kết cấu và tính năng vận hành của xe mới hoặc xe
cải tạo, kiểm tra mức độ phù hợp giữa sản phẩm với thiết kế, giữa thực tế với
những yêu cầu đề ra trong thiết kế.
b. Phát hiện những nhược điểm về kết cấu để khắc phục, đánh giá chọn vật
liệu chế tạo, xác đònh các kết cấu tối ưu, chọn khe hở, chế độ lắp ghép phù hợp.
Công việc này giới hạn trong phạm vi nghiên cứu thiết kế, tiến hành thử
nghiệm trên các thiết bò chuyên dùng (trong nhà máy hoặc xưởng chế thử) và chạy
thử trên đường thử chuyên dùng (pôligôn).

1.1.2. Thử nghiệm ôtô chế thử lô số 0
Trên cơ sở kết quả thu lượm của giai đoạn thử nghiệm mô hình, cơ quan
thiết kế sửa đổi hoàn chỉnh thiết kế, sau đó cơ sở sản xuất tiến hành sản xuất một
số phương tiện đó (được gọi là lô số 0). Nội dung công việc này bao gồm:
- Kiểm tra việc hoàn chỉnh thiết kế
- Sơ bộ kiểm tra chất lượng sản phẩm chế thử
- Đánh giá một cách toàn diện mẫu
mới bao gồm việc kiệm tra sơ bộ
độ bền, tuổi thọ và tính chống mòn của các cụm, các chi tiết trước khi đưa vào sản
xuất chính thức.
Trong một số trường hợp, ngoài việc thử nghiệm sản phẩm chế thử lô số 0,
người ta tiến hành thử nghiệm thêm một số sản phẩm bằng cách đưa vào sử dụng
(khai thác thử) một thời gian nhất đònh nào đó để xác đònh t
hêm tính thích hợp của
sản phẩm đó đối với nhu cầu vận tải. Chỉ sau khi chạy thử (chạy khảo nghiệm) một
thời gian như vậy cơ sở thiết kế mới có đầy đủ số liệu để đánh giá toàn diện một
sản phẩm mới.
1.1.3.Thử nghiệm ôtô trong quá trình sản xuất ổn đònh
Đây là công việc phải tiến hành trong suốt quá trình sản xuất nhằm kiểm tra
một cách đònh kỳ chất lượng sản xuất và độ bền (tuổi thọ) của sản phẩm đó.
Thử nghiệm kiểm tra theo hai hình thức: thử ngắn ngày và thử dài ngày.
Công việc thử nghiệm này được thực hiện theo đúng yêu cầu ghi trong ΓOCT
6875-54 và 6905-54. Việc thử nghiệm này dùng để kiểm tra ôtô đó có đạt mọi yêu
cầu qui đònh trong tiêu chuẩn hiện hành không, có thỏa mãn các yêu cầu kỹ thuật
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 2 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


không, ngoài ra còn để kiểm tra chất lượng sản xuất và lắp ráp có đạt yêu cầu

không.
Nhiệm vụ của việc kiểm tra dài ngày là kiểm tra độ bền, tuổi thọ, độ chòu
mòn của các tổng thành và các chi tiết qua một giai đoạn thử nghiệm nhất đònh
(20-25 nghìn km).
Thử nghiệm về tuổi thọ, thực chất cũng là thử nghiệm về độ bền, độ tin cậy,
độ chòu mòn, nhằm phát hiện những chỉ tiêu đònh lượng đặc trưng cho tíng nănh vận
hành của ôtô. Người ta thường lấy các mẫu thử được sản xuất trên dây chuyền sản
xuất ổn đònh (dây chuyền chế tạo hàng loạt tổng thành, phụ tùng v.v… của xe mới
đó) để thử nghiệm nhằm đánh giá chất lượng sản xuất vật liệu, trình độ tổ chức sản
xuất của cơ sở sản xuất đó.
Khi thử nghiệm tuổi thọ, việc thử nghiệm tiến hành với các “tải trọng chết”,
nghóa là sử dụng các vật dẫn (balast), đặt cố đònh trên xe thử nghiệm. Cho xe chạy
thử trên mạng đường giao thông công cộng hoặc thử trên bãi thử chuyên dùng với
các điều kiện môi trường (nhiệt-ẩm, đòa hình v.v…) tương tự như thực tế. Mặt dù ta
thu thập được nhiều thông tin trong thử nghiệm đó nhưng vẫn phải tiến hành thử
nghiệm trong khai thác.
Chạy thử nghiệm trong khai thác nhằm đánh giá một cách tổng quát chất
lượng hoạt động thực tế của ôtô trong điều kiện nó được khai thác ở một xí nghiệp
vận tải, từ đó ta đánh giá mức độ thích hợp của sản phẩm mới đối với yêu cầu vận
tải. Kết quả thử nghiệm
này còn giúp ta xây dựng được các đònh mức tiêu hao
nhiên liệu, phụ tùng thay thế, chu kỳ bảo dưỡng sửa chữa v.v…
Cần phải tiến hành chạy thử nghiệm ở nhiều đòa hình, nhiều vùng lãnh thổ
(đồng bằng, trung du, miền núi, miền nam, miền bắc v.v…) có những đặc trưng rất
khác nhau về đường sá, đòa lý, khí hậu, điều kiện kinh tế xã hội v.v… việc thử
nghiệm này phải được tiến hành trong xí nghiệp vận tải thông thường hoặc xí
nghiệp chuyên chạy thử nghiệm. Các xí nghiệp này phải có đủ điều kiện theo dõi,
đánh giá tình trạng làm việc của ôtô: có thể khắc phục (sửa chữa) các hư hỏng phát
sinh trong quá trình thử nghiệm; có đủ nguyên vật liệu vận hành (dầu, mỡ v.v…) và
phụ tùng thay thế. Phải tiến hành thử nghiệm nhiều xe, chạy nhiều chuyến để các

số liệu thu thập được đủ có thể áp dụng toán xác suất thông kê để xử lý các số liệu
đó.
1.1.4.Những thử nghiệm nghiên cứu khoa học và thử nghiệm đặc biệt
Trên đây là những công việc thử nghiệm thường áp dụng, nhưng toàn bộ
những thử nghiệm đó chưa phải là đầy đủ, người ta còn tiến hành chạy thử nhằm
mục đích nào đó của nghiên cứu khoa học kỹ thuật. Việc thử nghiệm khoa học kỹ
thuật không nhất thiết tiến hành với giai đoạn sản xuất nào đó (từ lúc lập phương
án thiết kế đến lúc sản xuất ổn đònh), mà có thể tiến hành với mọi quá trình hình
thành sản phẩm mới đó mà còn nhằm thể hiện một phương pháp luận mới, một
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 3 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


phương pháp tính toán mới, một trang thiết bò đo lường mới,nghiên cứu sự tác động
tương hỗ của ôtô đó với môi trường (thí dụ hệ số hiệu suất truyền động cơ giới, hệ
số cản lăn, hệ số cản không khí, hệ số bám của lốp với mặt đường v.v…).
Việc thử nghiệm đặc biệt được tiến hành trong trường hợp thật đặc biệt khác
với điều kiện khai thác thực tế, thí dụ thử nghiệm xe hoạt động trong điều kiện
môi trường rất khắc nghiệt về nhiệt độ, độ cao so với mặt biển, vùng có nhiều bụi
v.v… Mục đích của thử nghiệm nhằm xác đònh ảnh hưởng của tác động vi khí hậu,
nhiệt-ẩm, trạng thái mặt đường v.v… đến độ bền của các của các bộ phận của ôtô.
Trong phần thử nghiệm đặc biệt này người
ta còn tiến hành thử nghiệm các trang
thiết bò đo lường, các thiết bò phụ của xe và một số thử nghiệm khác nhằm giải
quyết từng vấn đề cụ thể nào đó.
1.2.Phân loại các nội dung thử nghiệm ôtô trên đường
Kinh nghiệm sản xuất thực tế cho phép ta phân loại những nội dung thử
nghiệm ôtô trên đường như trình bày trong bảng 1.1.
Phân loại các nội dung thử xe trên đường

Các đặc trưng phân loại Tên thử nghiệm

Vò trí của đối tượng thử nghiệm
trong chu kỳ cho ra đời một
mẫu ôtô mới
Thử mẫu xe mới hoặc xe cải tạo
Thử ôtô trong lô số 0
Thử ôtô trong sản xuất hàng loạt
Thử mẫu ôtô nhập của nước ngoài




Mục đích thử nghiệm
Thử cơ bản
Thử nghiệm thu
Thử kiểm tra (ngắn, dài)
Thử về tuổi thọ (độ bền, độ tin cậy và độ chòu
mòn)
Thử tính năng vận hành
Thử các tổng thành
Thử nghiệm về nghiên cứu khoa học
Thử đặc biệt


Vò trí và điều kiện tiến hành
Tónh tại (phòng, cơ sở thí nghiệm)
Trên đường giao thông
Trên đường chuyên dùng
Thử nghiệm trong phạm vi xí nghiệp vận tải

Thử trong điều kiện đặc biệt

Cơ quan tổ chức thử nghiệm
Nhà máy
Cơ quan nghiên cứu khoa học: Nhà nước, Bộ,
Tổng cục v.v…
Loại ôtô và những đặc điểm về
kết cấu
Thử xe con, thử xe tải, thử xe việt dã, thử xe
khách, thử xe đặc chủng v.v…
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 4 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


1.3.Xác đònh khối lượng công việc và các phần của chương trình thử nghiệm
Tuỳ thuộc vào mục đích, yêu cầu thử nghiệm mà chương trình chạy thử có
nhiều điểm rất khác nhau. Nhưng tất cả các chương trình chạy thử xe trên đường
đều có rất nhiều nội dung như trình bày trong bảng 1.2, trong đó phần mục đích thử
nghiệm thành: thử cơ bản, thử kiểm tra, thử nghiệm thu, thử độ mòn, thử tính năng
vận hành. Cần chú ý rằng khối lượng công việc trong phạm vi một điểm nào đó
của chương trình thử nghiệm đối với những da
ïng thử nghiệm khác nhau là rất khác
nhau.
Khối lượng thử nghiệm, lượng lao động thử nghiệm nhiều hay ít hoàn toàn
phụ thuộc vào số lượng:
- Thông số thử nghiệm (có lưu ý đến độ phức tạp và lượng lao động tiêu
hao để tiến hành khảo sát thông số đó)
- Số lần thử nghiệm lặp lại
- Tốc độ thử nghiệm

- Trạng thái tải trọng của ôtô tiến hành thử nghiệm
- “Trạng thái vận hành” của ôtô khi thử nghiệm (thí dụ xe có mui hay
nhấc mui ra, có kính đằng trước, kính thành xe hay đã hạ xuống, có gài cầu trước
hay không v.v…) Ngoài ra cần lưu ý rằng trong một số thử nghiệm, ôtô làm việc với
một số loại nhiên liệu dầu, mỡ nào đó tùy theo nội dung, mục đích thử nghiệm mà
khối lượng công việc lại thay đổi tùy từng giai đoạn thử nghiệm (chạy thử với
nhiều loại nhiên liệu, dầu mỡ khác nhau tùy trạng thái thời tiết, vùng hoạt động
v.v…)
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 5 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


Thí dụ về những nội dung thử nghiệm
Loại thử nghiệm
Nội dung công việc
Cơ bản
Kiểm
tra
Nghiệm
thu
Độ chòu
mòn
Vận
hành
Chuẩn bò xe về chạy thử
Chạy rà trơn
Kiểm tra chất lượng chế tạo và lắp ráp
Xác đònh:
các thông số kích thước

các thông số khối lượng
Xác đònh tính năng vận hành:
Đặc tính kéo
Đặc tính hãm
Tính kinh tế nhiên liệu
Độ bền, độ tin cậy, độ mòn
Tính năng thông qua
Tính năng lái vòng
Chỉ tiêu êm dòu
Tính ổn đònh
Tính tiện nghi
Tính dễ điều khiển, dễ bảo dưỡng sửa chữa
Xác đònh các hệ số tác động tương hỗ giữa ôtô
và môi trường
Xác đònh chế độ nhiệt (động cơ và các tổng
thành)
Xác đònh chế độ tải trọng các tổng thành và
ứng suất trong các chi tiết
Xác đònh các hiện tượng rung động và ồn
+
+
+

+
+

+
+
+
+

+
+
+
+
+
+

+

+
+
+

+
+
+

+
+

+
+
+
+
-
+
-
-
-
-

-

+
-
-

+
+
+

+
+

+
+
+
+
+
+
+
+
+
+

-

+
-
+

+
+
+

-
+

+
+
+
+
-
-
-
-
-
+

-

+
+
-

+
+
-

-

-

-
+
+
+
+
-
-
-
+
+

-

+
-
-

Chú ý: + : Các công việc phải làm
- : Các công việc bỏ qua khi kiểm tra ở điều kiện làm việc đó

HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 6 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


CHƯƠNG 2: ĐẶC TÍNH KỸ THUẬT CỦA ÔTÔ

Để việc thử nghiệm mang đầy đủ tính khoa học kỹ thuật và có một phương

pháp luận đúng đắn, đồng thời để có thể phân tích đầy đủ các số liệu thu lượm
được đòi hỏi phải biết một cách cặn kẽ những đặc điểm kết cấu của đối tượng thử
nghiệm. Vì vậy một trong những phần công việc phải tiến hành trước khi thử
nghiệm là một cách có hệ thống đặc tính kỹ thuật của xe.
Để hệ thống hoá và theo dõi một cách trật tự các thông số thử nghiệm, người
ta sắp xếp các đặc tính kỹ thuật của ôtô thành từng nhóm thông số đặc trưng. Có
những nhóm thông số đặc tính kỹ thuật của ôtô thành từng nhóm thông số đặc
trưng. Có những nhóm thông số đặc trưng cho từng
chủng loại thiết bò đặc biệt của
ôtô đó (hệ thống thủy lực nâng hạ, thùng đổ hàng, ôtô việt dã, ôtô chạy bằng nhiên
liệu thể khí hoặc thể rắn, lò ga và các hệ thống dẫn ga, bộ hòa trộn, v.v…). Các
thông số này đều khá đầy đủ trong các tài liệu kỹ thuật ôtô.
2.1.Xác đònh thông số kỹ thuật của xe
Các thông số kích thước của ôtô gồm có: kích thước cơ s
ở và kích thước bên
trong của thùng xe, của buồng lái, bán kính bánh xe trong trạng thái tự do, bán kính
tónh và bán kính lăn. Các thông số này được đo trên một mặt nền bằng phẳng, độ
nhấp nhô cục bộ không vượt quá
ï 2mm. Các thước đo có độ chính xác đúng qui
chuẩn.
Trong chương trình thử nghiệm phải đo thông số hình học của xe trong hai
trạng thái: xe không tải và đầy tải. Khi đo xe trong trạng thái đầy tải thì các tải dằn
phải bố trí sao cho tải phân bố lên các cầu xe đúng như trò số đã ghi trong tài liệu
kỹ thuật của xe.
2.1.1.Chiều dài cơ sở (E)
Trong xe hai trục, chiều dài cơ sở là khoảng cách tâm hai trục, trong xe 3
trục (xe ba cầu) chiều dài cơ sở là khoảng cách từ tâm cầu trước tới tâm cụm cầu
sau. Đo chiều dài cơ sở bằng thước cuộn, thước lá hoặc thước chuyên dùng. Trước
khi xác đònh chiều dài cơ sở cần kiểm tra lại (điều chỉnh lại khi cần) góc độ lắp đặt
bánh, đánh tay lái điều chỉnh để bánh trước nằm đúng vò trí chạy thẳng. Tuỳ theo

kết cấu của hệ treo, chiều dài đo ở trạng thái không tải sẽ khác khi đo ở trạng thái
xe đầy tải. Cần phải ghi chép 2 giá trò này của chiều dài cơ sở. Tiến hành đo cả
bên phải và bên trái xe rồi lấy giá trò trung bình. Khi đã đảm
bảo về góc độ lắp đặt
bánh trước (bánh trước đặt đúng tư thế xe chạy thẳng) rồi mà giá trò đo chiều dài cơ
sở bên phải khác bên trái thì phải tìm xem nguyên nhân nào dẫn đến hiện tượng đó
(tâm trục trước, tâm cầu sau lệch, không thẳng góc với trục đối xứng dọc của xe,
nhíp doãi ra không đều v.v…)Sai lệch trò số bên phải và bên trái phải nằm trong
giới hạn dung sai cho phép.
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 7 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


2.1.2.Chiều rộng cơ sở (b
1
, b
2
)
Chiều rộng cơ sở của xe là khoảng cách giữa hai mặt phẳng đối xứng thẳng
đứng của hai bánh lốp trên cùng một trục,
đo tại điểm tiếp xúc với mặt đường. Cần
phân biệt chiều rộng cơ sở phía trục trước và trục sau (xe một cầu thì hai trò số này
khác nhau). Đối với xe lắp lốp kép hoặc
với các rơmoóc, sơ mi rơmoóc chuyên
dùng nhiều bánh thì phân biệt chiều rộng cơ sở cặp bánh ngoài, cặp bánh trong và
chiều rộng cơ sở đo tại điểm trung bình.
2.1.3.Chiều dài bao của ôtô (L)
Đó là chiều dài đo được giữa 2 mặt phẳng thẳng góc với trục đối xứng dọc
của xe và đi qua 2 điểm ngoài nhất của xe. Xác đònh chiều dài bao của dây xe cũng

tương tự như vậy. Khi đó xe kéo và rơmoóc (sơ mi rơmoóoc) phải đứng thẳng hàng.
Chế độ phụ tải không có ảnh hưởng gì đến trò số chiều dài bao của ôtô.
Nếu đầu xe, đuôi xe có một bộ phận nào đó nhô ra, mà các bộ phận đó có
kích thước hình học có thể thay đổi được hoặc trang thiết bò gì đó không phụ thuộc
vào phần kết cấu cơ bản của xe (đèn pha phụ, còi, tấm lưới phủ hành lý v.v…) thì
phải đo hai trò số chiều dài bao, một trò số ứng với khoảng đo không kể cả phần chi
tiết phụ và trò số ứng với khoảng đo kể cả phần chi tiết nhô ra nhiều nhất. Trò số đo
thứ nhất là cơ bản. Trong biên bản khảo nghiệm cần ghi rõ cả hai trò số đó, giá trò
phụ ghi trong dấu ngoặc đơn.
Trong lúc đo chiều dài bao, ta tiến hành đo đồng thời chiều dài đầu xe và
đuôi xe (tức là khoảng cách từ tâm cầu trước tới tới chi tiết xa nhất ở phía đầu xe
và từ tâm cầu sau tới điểm xa nhất sau xe).
2.1.4.Chiều rộng bao và chiều cao bao của xe (B
1
, B
2
)
Các thông số này cũng được đo tương tự như khi đo xác đònh chiều dài bao.
Chú ý khi đo chiều chiều cao bao của xe phải kiểm tra lại áp suất hơi lốp, đo ứng
với trạng thái xe không tải và đủ tải.
Trong khi đo các kích thước này người ta đồng thời đo luôn bán kính tónh của
bánh lốp, độ võng của nhíp.
2.1.5.Chiều cao đặt hàng (h
sàn
)
Chiều cao đặt hàng là khoảng cách từ mặt sàn thùng xe tới mặt đường (đo ở
mép sau của sàn thùng xe). Tiến hành đo kích thước này cùng một lúc với việc đo
chiều cao tổng thể của xe, đo lại chính đường đối xứng dọc của xe. Cần đo thêm độ
cao mặt sàn ở phía trước để xác đònh độ chênh lệch của mặt sàn trong nhiều trạng
thái tải trọng (khi không tải và đủ tải xếp trên thùng xe v.v…).

Trong những ôtô cho phép tải trọng xếp không đối xứng (thí dụ xe khách) thì
đo chiều cao sau xe tại bốn góc thùng xe (đằng trước so với đằng sau). Ngoài ra đối
với xe khách phải đo chiều cao t
ừ mỗi bậc lên xuống đến mặt đường.
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 8 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


Khi đo chiều cao đặt hàng, nếu xe có móc để kéo rơ moóc thì đo luôn chiều
cao tâm móc đến mặt đường.
2.1.6.Các bán kính của bánh lốp
1.Bán kính tự do (R
0
) là bán kính khi lốp không có tải. Dùng thước cặp
chuyên dùng, đo tại nhiều điểm cách nhau 90-60
0
, lấy trò số trung bình. Trước khi
đo R
0
phải kiểm tra áp suất hơi lốp (đạt đúng trò số qui đònh), đo tất cả các bánh lốp
(trừ bánh dự phòng) của xe chạy thử.
Trong biên bản thử nghiệm cần ghi: kích thước lốp và vành, loại lốp, số
kiểu, số nhà máy sản xuất lốp. Khi chạy thử để xác đònh chất lượng động lực kéo,
hiệu quả phanh, v.v…cố gắng chọn những lốp còn hoa lốp, độ mòn giữa các lốp
tương đối đều nhau.
2.Bán kính tónh của lốp (R
t
) là khoảng cách từ tâm bánh lốp tới mặt đường
khi xe đỗ. Tiến hành đo R

t
khi lốp còn nguội (chưa lăn bánh và đủ áp suất hơi lốp
như qui đònh). Chú ý rằng theo ΓOCT 4754-54 và 5513-54 R
t
được đo theo nhiều
cách. R
t
và chiều rộng lốp được đo khi xe đủ tải, áp suất lốp đạt yêu cầu lúc xe chở
tải tối đa. Các sổ tay về lốp hoặc sổ tay ôtô đều có thể tra cứu được các trò số R
0
, R
t

và áp suất hơi lốp tương ứng với nhiều cỡ, loại lốp. Nhưng sử dụng các số liệu này
tương đối khó khăn vì miền sai số cho phép ghi trong đó khá lớn (ï 5mm), ngoài ra
do khó đảm bảo trạng thái phụ tải và áp suất hơi lốp đúng như tiêu chuẩn nên trong
thực tế người ta đều phải tiến hành đo trò số R
t
như đã trình bày trên đây.
Khi nghiên cứu ảnh hưởng của trạng thái nhiệt của lốp đến khả năng làm
việc của lốp, người ta tiến hành đo R
t
sau khi xe chạy với một tốc độ nhất đònh và
với một chế độ phụ tải nào đó. Chiều dài hành trình chạy “hâm nóng” lốp phải đủ
để đảm bảo trạng thái cân bằng nhiệt giữa lốp và không khí bên trong săm. Trong
quá trình chạy thử cần đònh kỳ đo nhiệt độ thành lốp và áp lực hơi lốp. Ngoài ra
trong nhật ký thử xe còn phải ghi nhiệt độ ngoài trời, điều kiện đường chạy thử, tốc
độ xe chạy, v.v…
3.Bán kính lăn của lốp (R
l

) Là một đại lượng giả đònh xác đònh bằng cách
tính toán qua quãng đường xe đã lăn bánh và số vòng quay của lốp ứng với quãng
đường đó.
Xác đònh bán kính lăn của lốp ứng với hai trạng thái tải trọng: xe không tải
và xe đầy tải khi xe chạy với những trò số tốc độ nhất đònh. Đối với xe tải và xe
buýt đề nghò chạy thử để xác đònh R
t
với tốc độ 40 và 60 km/h, đối với xe con, xe
khách đường dài v = 60, 80 và 100 km/h.
Ngoài ra còn xác đònh R
t
của lốp khi xe chạy với tốc độ rất thấp, thí dụ khi
xe chạy vào đường vòng (v = 3-5 km/h). Chạy thử theo hai chiều đường, mặt
đường bằng phẳng và cứng (nhựa đường, bê tông). Duy trì tốc độ của ôtô bằng
cách theo dõi đồng hồ tốc độ hoặc bằng thiết bò “quãng đường - tốc đo - thời gian”.
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 9 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


Trước khi chạy để xác đònh R
l
phải cho xe chạy với tốc độ cao ngay trên
đoạn đường đó để làm lốp nóng lên. Có thể áp dụng một trong hai cách sau đây để
xác đònh R
l.
Phương pháp 1: Xác đònh R
l
trên đoạn đường ngắn. Trên mặt đường bằng
phẳng ta dùng phấn trắng kẻ một đường thẳng góc với trục đường, cho xe lăn bánh

qua vết phấn đó, trên mặt lốp sẽ in hẳn vết phấn, sau đó vết phấn trên mặt lốp lại
in trở lại lên mặt đường. Đo khoảng cách hai vết phấn trên mặt đường bằng thước
dây. Để tránh sai số dồn do vòng lăn đầu gây ra người ta đo các khoảng cách từ vết
phấn đầu (do ta vạch) đến các vệt phấn hằn trên đường mà còn nhìn thấy rõ (L
1
,
L
2
, L
3
, v.v…)
Khoảng cách từ vạch mốc (vạch chuẩn đầu tiên) đến vệt phấn thứ hai là
l
1
=L
1
Từ vết hai đến vết ba l
2
=L
2
- L
1
Từ vết ba đến vết bốn l
3
=L
3
- L
2

…………………………………………………………………

Trò số R
l
được tính theo biểu thức sau:

π
2
i
l
l
R =
hoặc:
π
2i
L
R
i
l
=

trong đó:
i: số khoảng cách vết phấn thấy rõ
L
i
: Khoảng cách từ điểm (vạch phấn) mốc đến vết phấn thấy rõ tiếp theo
(ứng với khoảng thứ i).
Phương pháp 2: Xác đònh R
l
của bánh chủ động bằng cách cho xe chạy một
hành trình dài. Phương pháp này dựa trên cơ sở mối quan hệ giữa R
l

của bánh chủ
động, tỷ số truyền của bộ truyền lực chính, đồng hồ tốc độ và hệ số hiệu chỉnh tính
toán. Thực nghiệm tiến hành trên chặng đường có cột cây số. Chiều dài quảng
đường không ngắn hơn 50 – 100 km. Tiến hành chạy thử theo hai chiều (chạy đi và
chạy về), ghi chép chiều dài quãng đường S (ghi theo mốc cây số) và quãng đường
S
td
theo kết quả đọc đồng hồ tốc độ. Xác đònh R
l
của bánh chủ động theo biểu thức
sau:
td
td
tdtd
td
tdtdtd
l
i
i
iC
i
iSC
Si
R
000
255,0
2
1000
2
1000

μ
π
η
π
===
trong đó:
i
0
: Tỷ số truyền lực chính của ôtô
i
td
: Tỷ số truyền của đồng hố tốc độ
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 10 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


C
td
= 624 vg/km : Hằng số đồng hồ tốc độ (số vòng quay của trục dẫn động
đồng hồ tốc độ ứng với 1 km quãng đường xe chạy)
η
td
: hệ số chỉnh bộ đếm quãng đường lăn bánh. Khi chạy thử một quãng
đường dài 100 km, sai số cho phép đạt ≈ 0,1%.
2.1.7.Kích thước bố trí trong xe
Kích thước bố trí trong xe bao gồm các kích thước bố trí trong buồng lái (xe
tải, xe khách, các thông số này phải được kiểm tra, so sánh kết quả đo với số liệu
ghi trong tài liệu kỹ thuật, cần lưu ý trước tiên đến các thông số sau đây:
Những thông số đặc trưng điều kiện vệ sinh – lao động của người lái: chiều

cao đệm ngồi, chiều cao đệm tựa, góc nghiêng mặt đệm ngồi, mặt đệm tựa,
khoảng cách mép vành tay lái đến đệm tựa, vành tay lái đến phía trước, mép đệm
ngồi đến bàn đạp ga, v.v…
Đối với hành khách: bước ghế, chiều rộng ghế đơn, ghế đôi và ghế ba người;
chiều rộng lối đi giữa, chiều cao tay vòn, chiều cao bậc lên xuống, chiều cao trần
xe v.v…
2.2.Xác đònh các thông số trọng lượng của ôtô
2.2.1.Trọng lượng khô của ôtô
Thông số “trọng lượng khô” được dùng để đánh giá kết cấu ôtô trên cơ sở sử
dụng tỷ số giữa trọng lượng kim loại với trọng lượng các vật liệu khác dùng để chế
tạo ôtô. Lốp dự phòng không kể vào trọng lượng khô của ôtô vì mỗi loại xe lại có
một số lốp dự phòng khác nhau (phần lớn xe chỉ có một lốp dự phòng, xe 3 cầu
thường có hai lốp dự phòng, xe ben và xe buýt thường chỉ có một lốp dự phòng
v.v…)
Những thiết bò thu thanh (riô), sưởi ấm hoặc thông gió cưỡng bức, những
đèn chiếu sáng phụ, tín hiệu (đèn sương mù, còi phụ v.v…) sẽ được tính vào phần
trọng lượng khô nếu như chúng được ghi trong tài liệu thiết kế của xe đó. Để so
sánh với những xe cùng loại tốt nhất ta tính riêng trọng lượng các bộ phận đó ra và
ghi chép vào nhật ký thử nghiệm.
Sự phân bố tải trọng khô lên trục trước, trục sau không có ý nghóa về mặt kỹ
thuật, vì vậy thường không cần đo đạt ghi chép.
2.2.2.Tự nặng của ôtô
Tự nặng của ôtô là trọng lượng xe đã nạp đầy đủ nước làm mát, dầu bôi trơn
trong các-te động cơ, hộp số, cầu sau, trong cơ cấu nâng hạ ben v.v… nhưng không
có tải hữu ích.
Những trang bò cho ôtô bao gồm: dụng cụ đồ nghề, lốp dự phòng, xích chống
lầy v.v… các trang bò nghe nhìn (radio, tivi…) đều thuộc phần tự nặng của ôtô.
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 11 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI

Người ta dùng phương pháp cân xe để xác đònh tự nặng của xe và phân bố
trọng lượng không tải này lên các cầu xe.
2.2.3.Tổng trọng lượng của ôtô
Tổng trọng lượng của ôtô là trọng lượng xe không tải (tự nặng) cộng với tải
hữu ích của xe. Khi xác đònh tổng trọng lượng của xe phải kể cả hành lý, hàng hoá
của hàng khách và tư trang của lái, phụ xe mang theo khi xe chạy đường dài.
Trọng tải của xe tải đã được qui đònh cụ thể trong tài liệu kỹ thuật, trong đó
phân ra các cỡ tải trọng khi xe chạy trên đường đất, đường bê tông nhựa, không
đường v.v… Chú ý rằng tải trọng hữu ích của xe tải bao gồm trọng lượng người lái
và người phụ trong buồng lái.
Đối với xe con thì tải hữu ích là tổng số hành khách kể cả người lái (tổng
quát là số người ngồi trên xe) và hành lý.
Đối với xe khách thì tổng trọng lượng bao gồm cả người lái, phụ lái, hành
khách và hàng hoá. Xác đònh tải trọng của xe khách dựa trên số chỗ ngồi (số ngồi
+ đứng), trọng lượng người chuẩn (Việt Nam: 50kg + 10kg hành lý).
Theo ΓOCT 6875 – 54 và 6905 – 54 qui đònh
trọng lượng một hành khách là
75kg. Trong thực tế các nhà máy sản xuất ôtô của Liên xô đều tính trọng lượng
người là 70kg.
Trọng lượng hành lý xếp trong giá hành lý được qui đònh trong tài liệu thiết
kế. Nhưng phần lớn xe con do Liên xô sản xuất lại không cho cụ thể trọng lượng
hành lý chở theo xe, vì vậy việc xác đònh tổng trọng lượng của xe gặp khó khăn.
Nhiều nước qui đònh tính trọng lượng hành lý là 10kg cho mỗi hành khách (xe buýt)
và 20kg hành lý (xe liên tỉnh).
Bằng cách cân toàn xe, cân từng cầu xe ta sẽ xác đònh được tổng trọng lượng
và phân bố tổng trọng lượng lên các cầu xe.
2.2.4.Tải dằn và bố trí tải dằn lên ôtô

Khi thử nghiệm ôtô người ta thường sử dụng các tải trọng dằn thay cho trọng
lượng hành khách và hàng hoá hành lý chất trên xe. Đối với xe con và xe khách để
việc bố trí tải đúng vò trí người ta dùng các bao cát. Sử dụng các bao cát có lợi là
đảm bảo độ lún của nệm đúng như khi có người ngồi trên ghế, dễ xếp vào và lấy
ra, đảm bảo an toàn khi chạy thử. Trọng lượng mỗi bao cát lấy bằng 25kg. Để chất
tải lên giá hành lý, người ta người ta dùng bao cát trọng lượng 10 – 15kg Liên xô
lấy tiêu chuẩn người là 75kg, do đó xếp tải dằn lên ghế như sau: 2 bao đặt dọc ghế
(2 x 25 = 50kg), một bao đặt đè lên hai bao đó và tựa vào đệm tựa (50 + 25 =
75kg). Việt nam lấy chuẩn 50 kg và 10 kg hành lý, đo đó có thể xếp 2 bao (2 x
25kg) lên đệm ngồi, chồng thêm một bao 10kg tựa vào đệm tựa (thay 10kg hành lý
mang theo).
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 12 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


Trong một số thử nghiệm như thử phanh, thử hệ thống treo khi xe chạy trên
đường gồ ghề để vật dằn khỏi rơi, người ta phải chằng buộc chúng với ghế.
Tải trọng dằn dùng cho thử nghiệm xe tải phải có tính ổn đònh và không
được thay đổi trọng lượng khi bò ẩm ướt. Tải dằn phải được đảm bảo bốc xếp thuận
tiện. Thông thường người ta dùng các tấm gang đúc hoặc bê tông cốt thép. Để việc
nhất hạ dễ dàng, vật dằn có trọng lượng từng tấm là 25kg. Nếu có thiết bò bốc xếp
thì có thể sử dụng các tấm vật dằn nặng 100, 250, 500 và 1000kg. Những vật dằn
trọng lượng lớn phải có khuyên để móc cáp cẩu và kích thước phải phù hợp với
kích thước lọt lòng của thùng xe. Phải bố tri vật dằn sao để khi phanh gấp, vật dằn
không va đập vào thùng xe.
Khi xếp vật dằn cần lưu ý đến chiều cao trọng tâm của khối tải dằn. Chiều
cao trọng tâm khối tải trọng dằn phải nằm trên giao điểm của hai đường chéo của
hình hộp thùng xe. Đối với xe khách chiều cao trọng tâm tải dằn phải đảm bảo
nằm đúng chiều cao trọng tâm theo thiết kế. Có thể dùng phương pháp cân xác

đònh sự phân bố tải trên các cầu xe để kiểm tra độ chính xác của vò trí trọng tâm
khối tải trọng dằn trên xe thử nghiệm.
Khi thử nghiệm xe chở chất lỏng, thường dùng nước để làm tải trọng dằn.
Do nước có tỷ trọng lớn hơn một số chất lỏng khác (như xăng, rượu v.v…) nên nếu
chứa đầy nước trong xy-téc thì xe sẽ vượt tải, nhưng nếu chứa ít nước để tải trọng
dằn tương đương tải hữu ích của xe đó thì xuất hiện mặt thoáng tự do trong xy-téc –
đây là điểm dễ gây ra nguy hiểm, xe dễ mất ổn đònh khi vào đường vòng, vì vậy
khi chở vơi ta phải hạn chế tốc độ hoạt động của xe.
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 13 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


CHƯƠNG 3: CHUẨN BỊ XE ĐỂ THỬ NGHIỆM

3.1.Tiếp nhận xe chạy thử
Tùy theo mục đích thử nghiệm mà việc tiếp nhận ôtô chuẩn bò chạy thử có
những công việc phải làm khác nhau. Nếu thử nghiệm nhằm mục đích thử kiểm tra
thì cần tiến hành kiểm tra, điều chỉnh thật đúng những yêu cầu kỹ thuật đề ra trong
thiết kế. Trước tiên phải tiến hành kiểm tra tổng thể theo một trình tự nhất đònh bắt
đầu từ việc quan sát động cơ kể cả hệ thống làm mát và hệ thống nhiên liệu, hệ
thống điện và thiết bò đo (đồng hồ điện, dầu, nhiệt độ, áp suất phanh v.v…), hệ
thống truyền động, hộp số, cơ cấu lái, hệ thống phanh, phần gầm, thùng xe và các
thiết bò trang trí, dụng cụ đồ nghề kèm theo xe. Việc quan sát chỉ tiến hành kiểm
tra, xem, nhìn v.v…không tháo rời các tổng thành ra (trừ khi phát hiện thấy có
những hỏng hóc trong một bộ phận nào đó thì mới tháo ra sửa chữa). Khi quan sát,
cần xác đònh các thông tin sau đây:
- Mức độ đầy đủ (đồng bộ) của xe, các trang thiết bò, dụng cu,…
- Phát hiện những điểm hư hỏng hoặc kém chất lượng, tình trạng sơn,
trang trí,…

- Phát hiện những chổ chưa được chống gỉ, bật hoặc thiếu gioang, …
Khi nhận một xe để thử nghiệm trong sản xuất hàng loạt thì phải phát hiện
những chổ chưa có dấu hiệu KCS (kiểm tra chất lượng sản phẩm) của nhà máy, các
dấu cập chì ở một số cơ cấuvà chi tiết cần phải cập chì (thí dụ như đồng hồ tốc độ,
bộ chế hoà khí, thùnh đồ nghề…).
Ngoài ra cần kiểm tra trạng thái điều chỉnh các cơ cấu của ôtô, mức độ phù
hợp vối các yêu cầu kỹ thuật trong bản vẽ hoặc ghi trong hồ sơ hướng dẫnkỹ thuật,
qui đònh kỹ thuật của nhà máy như: Trạng thái bình ắc quy (điện áp, nồng độ dung
dòch); Góc độ lắp đặt đèn pha; Góc đánh lửa, khe hở bugi…;Thông số tự động điều
chỉnh góc đánh lửa sớm v.v…
Kết quả khảo sát được ghi vào nhật ký thử nghiệm.
3.2.Chuẩn bò xe chạy thử
Việc chuẩn bò xe chạy thử bao gồm các việc khắc phục mọi hư hỏng nhỏ để
xe làm việc bình thường, đảm bảo các yêu cầu về an toàn giao thông. Trong quá
trình chuẩn bò xe chạy thử, ta tiến hành lắp đặc các thiết bò
đo lường hoặc chuẩn bò
sẵn những nơi gá lắp, đồ gá v.v… để khi cần có thể lắp ráp nhanh, tiện lợi các thiết
bò thử nghiệm lên xe.
Khi cần phải so sánh với xe đối chứng, tổng thành đối chứng thì trong giai
đoạn chuẩn bò để chạy thử ta còn phải tiến hành thử lại các chuẩn đối chứng đó,
hoàn thiện và hiệu chỉnh lại khi thấy cần.
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 14 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


Khi chạy thử để khảo nghiện về tuổi thọ, độ tin cậy, độ chòu mòn thì trong
giai đoạn chuẩn bò ta tiến hành đánh dấu chuẩn, đo đạt các kích thước và thông số
ban đầu (tạo chuẩn nhân tạo).
Khi tiến hành một số dạng thử nghiệm đặc biệt nào đó để thu thập được các

thông tin đặc biệt về độ bền, độ tin cậy thì cần phải có những việc chuẩn bò đặc
biệt nữa. Thí dụ để xác đònh những đặc tính giới hạn cực trò (giới hạn biên) thì phải
điều chỉnh bộ chế hoà khí ở trạng thái giới hạn và phải thay đổi lại góc đánh lửa
sớm thích hợp.
Để thu được đặc tính tiêu hao nhiên liệu đạt hiệu quả tối đa (kinh tế nhất) thì
phải điều chỉnh bộ chế hoà khí ở trạng thái hoạt động kinh tế và lúc đó lại phải
thay đổi góc đánh lửa sớm cho thích hợp v.v…
Tóm lại tình trạng kỹ thuật của otô sẽ là tối ưu đối với một nội dung thử
nghiện này nhưng không còn là tối ưu với một nôi dung thử nghiệm khác. Vì vậy
công việc chuẩn bò để chạy thử không chỉ là các việc phải tiến hành trước khi chạy
thử mà còn phải làm ngay trong quá trình chạy thử, điều này một phần phụ thuộc
vào tính đa dạng của nội dung thử nghiệm và phụ thuộc vào trình độ, kinh nghiệm
của các cán bộ chạy thử xe.
3.3.Chạy rà xe trước khi thử nghiệm
Để tránh làm hỏng các tổng thành của xe khi chúng phải làm việc với phụ
tải tối đa và khi xe chạy với tốc độ cao cần phải tiến hành chạy rà trơn xe trưí¬c
khi chạy thử.
Trong thực tế khai thác xe, hành trình
chạy rà trơn của xe đều được nhà sản
xuất xe đó qui đònh trong tài liệu hướng dẫn sử dụng. Nhiều loại ôtô do Liên Xô
chế tạo, hành trình chạy rà qui đònh khoảng 1000km. trong giai đoạn chạy rà phải
hạn chế tốc độ, tải trọng và không cho phép sử dụng xe trong điều kiện khắc
nghiệt. Đối với một số ôtô con (loại tốc độ cao), người ta còn tiếp tục hạn chế tốc
độ khai thác sau khi hết thời gian chạy rà (thường vẫ tiếp tục hạn chế tốc độ trong
phạm vi 1 – 2 ngàn km).
Theo ΓOCT 6875-54 và 6905-54 (phương pháp thử nghiệm ôtô), sau khi
chạy rà trơn hết hành trình qui đònh của nhà sản xuất, cơ quan sử dụng xe vẫn phải
tiếp tục chạy rà thêm 800km nữa mới tiến hành chạy chạy thử nghiệm với mọi chế
độ phụ tải và tốc độ.
Sau đó tiến hành chạy kiểm tra với một miền qui đònh tốc độ nào đó trên 1

quãng đường 200km nhằm mục đích xác đònh từng thông số riêng biệt (độ tiêu thụ
nhiên liệu, độ tiêu thụ dầu bôi trơn) đặc trưng cho trạng thái kỹ thuật của xe trước
khi chạy thử. Như vậy hành trình chạy rà trơn trước khi chạy thử nghiệm phải là
2000km.
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 15 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


Thực tế cho thấy hành trình 2000km chạy rà trơn như vậy cũng chưa đạt yêu
cầu, vì vậy không nên chạy thử với với phụ tải tối đa, tốc độ tối đa ngay. Tốt nhất
khi lập kế hoạch thử nghiệm nên đưa việc thử đủ tải tốc độ lớn, v.v… vào cuối giai
đoạn chạy thử, sau khi xe chạy ít nhất 3 – 5 nghìn km.
Để xác đònh một cách tương đối chính xác hành trình tối ưu cần chạy rà trơn
ta phải tiến hành những thử nghiệm đặc biệt. Trong đó ta có thể xác đònh luôn chế
độ chạy rà tối ưu (đối với từng tổng thành khác nhau). Để rút ngắn giai đoạn chạy
rà và nâng cao độ rà mòn (làm nhẵn các vết xước, tăng diện tích tiếp xúc v.v…)
người ta sử dụng loại dầu đặc biệt, chất phụ gia đặc biệt trong thời gian chạy rà.
3.4.Những điều kiện tổng quát trong thử nghiệm
3.4.1.Trang thiết bò thử nghiệm

Trên xe chạy thử người ta lắp các thiết bò đo lường cần thiết (ngoài các thiết
bò đo có sẵn trên xe): nhiệt kế lắp đặt trong hệ thống bôi trơn và hệ thống làm mát
động cơ, trong hộp số và cầu chủ động, thiết bò để đo độ tiêu thụ nhiên liệu, thiết bò
đo và ghi tốc độ, gia tốc của xe, độ giảm tốc khi phanh (gia tốc kế), thiết bò ghi gia
tốc dao động thẳng đứng của xe, thiết bò đo chế độ làm việc
của ôtô và của các
tổng thành v.v…

Trọng lượng tất cả các thiết bò đo lường đó đều phải tính vào trọng tải hữu

ích của xe thử nghiệm …
3.4.2.Nhiên liệu và dầu mỡ
Khi chạy thử xe phải sử dụng đúng loại
nhiên liệu, dầu mỡ theo qui đònh của
nhà chế tạo ôtô đó. Phải đặc biệt lưu ý đến tính chống kích nổ của nhiên liệu (đối
với động cơ xăng).
3.4.3.Bảo dưỡng kỹ thuật

Trong suốt quá trình chạy thử xe cần phải tiến hành các công việc bảo
dưỡng kỹ thuật theo đúng qui đònh của nhà sản xuất (nếu như nội dung, mục đích
thử nghiệm đó không nhằm xác đònh chu kỳ bảo dưỡng tối ưu).
T61t cả mọi quá trình bảo dưỡng kỹ thuật, sửa chữa (nêu cần), lượng dầu
mỡ, nhiên liệu v.v… tiêu thụ trong quá trình chạy thử đều phải ghi chép đầy đủ vào
nhật ký chạy thử.
3.4.4.Bảo quản ôtô chạy thử
Việc bảo quản ôtô trong quá trình chạy thử nhằm mục đích không làm cho
trạng thái kỹ thuật của xe có thể thay đổi đi. Nội dung bảo quản tuỳ thuộc vào
nhiệm vụ chạy thử. Khi chạy thử để kiểm tra theo ΓOCT 6875-54 và 6905-54 trong
thời gian thời tiết quá lạnh, phải để xe trong gara.
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 16 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


Điều kiện bảo quản ôtô khi chạy thử để nghiệm thu (giám đònh đề tài cấp
Nhà nước, cấp bộ…) thay đổi tuỳ theo chương trình thử nghiệm, tuỳ loại xe và đặc
tính hoạt động của xe đó trong thực tế khai thác.
Trong quá trình chạy thử cơ bản (thử nội bộ nhà máy) thì phải tiến hành bảo
quản xe trong cả hai điều kiện: xe để ngoài trời và xe để trong gara, làm như vậy
nhằm mục đích đánh giá được một cách chính xác ảnh hưởng của điều kiện bảo

quản đế trạng thái làm việc của ôtô.
3.4.5.Chế độ nhiệt
Chế độ nhiệt của ôtô (của các tổng thành) phụ thuộc vào chế độ tải trọng và
phụ thuộc vào nhiệt độ môi trường.

Trong quá trình chạy thử, phải duy trì chế độ nhiệtđộng cơ theo yêu cầu qui
đònh của nhà sản xuất xe, trừ trường hợp phải thử nghiệm để nghiên cứu ảnh hưởng
của trạng thái nhiệt đến quá trình làm việc của các tổng thành (hiệu suất, độ tiêu
hao nhiên liệu v.v…). Dùng các nhiệt kế đặt vào các vò trí thích hợp của từng tổng
thành để kiểm tra trạng thái nhiệt của các tổng thành đó.
Để tránh những ảnh hưởng xấu đến kết quả thử nghiệm, phải chạy để hâm
nóng các tổng thành xe trước khi chạy thử. Theo ΓOCT 6875-54 và 6905-54 qui
đònh cấn phải chạy hâm nóng các tổng thành ít nhất 30 phút.
3.4.6.Điều kiện đường chạy thử
Để thử nghiệm đặc tính động lực và tính kinh tế của ôtô cần chọn đoạn
đường bằng phẳng (cho phép độ dốc cục bộ từng chặng 1km không lớn hơn ï
0.5%), mặt đường cứng (bê tông ximăng hoặc bê tông nhựa), chiều rộng mặt đường
không nhỏ hơn 7.5m. Tổng chiều dài đoạn đường chạy thử phải bằng 4 – 5km để
bảo đảm lkhả năng lấy đà đạt tới tốc độ tối đa, duy trì tốc độ đó một đoạn, giảm
tốc, dừng và để có thể hoàn thành các việc theo dõi đo đạt. Việc thử nghiệm phải
tiến hành theo 2 chiều đường (chạy đi và chạy về). Cố gắng chọn đường chạy thử ở
vùng có nhiều hàng cây che để giảm bớt ảnh hưởng của gió thổi ngang ảnh hưởng
đến độ chính xác của kết quả thử nghiệm. Đường có cột cây số, ở một số đoạn nào
đó phải có những cột mốc 100m. Ở đoạn đầu và đoạn cuối đường thử nghiệm gần
cạnh cột cây số cần cắm them các cột báo phụ đễ nhìn thấy dễ nhận ra điểm vào
đường thử và ra khỏi đoạn đường thử.
Khi thử nghiệm những ôtô có tốc độ cao, người ta sử dụng các thiết bò tác
động tự động (loại tiếp điểm hoặc tế bào quang điện) để đóng mỡ đồng hồ bấm giờ
đúng thời điểm xe bắt đầu đoạn đường đo và thời điểm bắt đầu vào đoạn đường đó.
3.4.7.Điều kiện khí tượng

Để có được kết quả ổn đònh và chính xác, cần tiến hành chạy thử xe vào
những ngày trời quang, không gió và thời tiết ấm áp (tốc độ gió dọc không lớn hơn
3m/s, gió ngang không lớn hơn 2m/s).
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 17 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


3.4.8.Những điều kiện an toàn và cần thiết đối với một hành trình chạy thử
Khi tiến hành chạy thử xe trên đường, yêu cầu lưu ý đầu tiên là những biện
pháp đảm bảo an toàn cho nhân viên thử nghiệm, người đi
đường, phương tiện vận
tải trên đường và xe chạy thử. Trước tiên cần kiểm tra hiệu quả phanh của xe
(phanh chân, phanh tay), độ rơ tay lái và các khớp cầu trong hệ thống lái, v.v…

Người lái xe thử nghiệm là ngưới phải có tay nghề cao. Khi chạy thử với tốc
độ cao chỉ cho phép trên xe có ngưới lái và cán bộ đo đạt. Không dùng hành khách
mà chỉ dùng các vật dằn để thử xe khách khi có tải. Cố gắng tránh những đoạn
đường có rảnh hào, mô cao. Phải đi kiểm tra trước đoạn đường xắp chạy thử, dọn
sạch các chướng ngại vật trên đường tránh những đường có nhiều đường cắt ngang
(nhiều nga ba, ngã tư).
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 18 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


CHƯƠNG 4: CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐO HIỆN ĐẠI ỨNG DỤNG
TRONG CHUẨN ĐOÁN VÀ KIỂM ĐỊNH ÔTÔ

4.1.Cơ sở lý thuyết một số thiết bò hiện đại dùng trong chẩn đoán và kiểm đònh ôtô

Ngày nay trong điều kiện các loại ôtô đang dần tới hoàn thiện theo hướng
thoả mãn mọi nhu cầu của con người, thì các thiết bò dùng trong chẩn đoán và kiểm
đònh chất lượng cũng không ngừng hoàn thiện. Các thiết bò như vậy có thể đã đưa
vào sử dụng trên các quốc gia công nghiệp tiên tiến hàng chục năm nay. Song với
Việt Nam, các thiết bò na
øy được coi như là mới mẻ. Ở đây chỉ giới thiệu cơ sở lý
thuyết của một số thiết bò liên quan nhi
ều tới công tác chẩn đoán và kiểm đònh
đánh giá chất lượng ôtô trong lónh vực điều khiển hướng chuyển động đã đưa vào
sử dụng ở nước ta trong thời gian gần đây.
4.1.1. Bệ đo xác đònh độ bám đường
Chẩn đoán trên bệ chuyên dùng có thể xác đònh các đặc tính động lực học
của ôtô, cấu trúc của bệ có thể là bệ rung đứng, hay bệ rung kiểu con lăn trên cơ sở
của các thiết bò thí nghiệm đo độ êm dòu.

Sơ đồ bệ chẩn đoán và phương pháp xác đònh

HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 19 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


Bệ có thể rung với tần số 0,5 ÷35Hz, có thiết bò đo ghi và cho phép xác đònh
các thông số chẩn đoán sau:
 Tải trọng tónh trên các bánh xe, cầu xe, toàn bộ xe.
 Tải trọng động F
zđ
trên các bánh xe theo thời gian và theo tần số rung.
 Độ cứng động của hệ treo đo tại bánh xe (N/mm).
 Độ bám dính của bánh xe trên đường (%).

Về mặt lý thuyết : Khi tần số kích động tăng lên tới 20 ÷ 25 Hz thì giá trò lực
động phụ thuộc vào độ cứng lốp, bộ phận đàn hồi, giảm chấn. Thiết bò đo ghi cho
phép ghi lại quá trình lực động F
zđ
theo thời gian t như trên hình vẽ sau:









Đònh nghóa về độ bám dính (EUSAMA)

Độ bám dính (EUSAMA) tính theo % được đònh nghóa:

%100.%100.
)(
)(
∑
∑
∑
∑
∑
−
==
t
tt

st
st
EUSAMA
obđbđ

Trong đó:

là tổng số thời gian lăn của bánh xe.
∑
t
là tổng số thời gian bánh xe lăn bám dính trên đường
∑
bđ
t
trong khoảng .
∑
t
là tổng số thời gian bánh xe không bám dính trên đường
∑
obđ
t
trong khoảng .
∑
t

HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 20 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI

Đồ thò ghi lại sau khi chẩn đoán và đánh gia ù(Toyota corolla)

Trên đồ thò cho kết quả đo tải trọng động không qua số liệu F
zđ
mà bằng
khả năng bám dính bánh xe tên mặt đường lấy giá trò tại tần số 25 Hz làm trạng
thái 100%. Khi giảm nhỏ tần số kích động (biểu thò mặt đường tác động) giá trò F
zđ

thay đổi. Hệ thống treo được coi là tốt khi sự thay đổi F
zđ
nhỏ nhất, tức là đảm bảo
khả năng bám dính bánh xe trên mặt đường cao.
Khí đánh giá lấy giá trò độ bám dính nhỏ nhất trên đồ thò kết quả làm giá trò
đánh giá chất lượng hệ thống treo. Đối với xe con độ bám dính của bánh xe đạt lớn
hơn 70% là được.
Các bệ chẩn đoán hệ thống treo được thiết kế tổ hợp trong thiết bò chẩn
đoán nhưng chúng được phân loại theo trọng lượng ôtô, vì vậy để đảm bảo độ
chính xác của thông số chẩn đoán cần loại bệ chẩn đoán phù hợp.
4.1.2.Bệ đo góc đặt bánh xe
Góc đặt bánh xe là các thông số tổng hợp. Nhằm đảm bảo cho ôtô thường
xuyên hoạt động trên đường có khả năng truyền l
ực dọc và ngang tốt nhất, các
bánh xe ôtô đều bố trí với các góc đặt khác nhau. Việc kiểm soát các góc đặt này
không dễ dàng và được quy ước đo ở trạng thái tónh không tải. Nhiều thiết bò đo
kiểm đã hình thành và áp dụng trong chẩn đoán và kiểm đònh. Một thiết bò được
nhập vào nước ta có khả năng đo kiểm đồng thời các góc đặt cả cho bánh trước và
bánh sau của ôtô con bằng cách đo quang – điện tử.
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 21 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ

TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI



Cấu tạo bệ đo và sơ đồ nguyên lý: 1. Bệ đo; 2. Giá đo tại bánh xe
Thiết bò đo được tập hợp bởi một số kích nâng ôtô kiểu sàn và bệ đo.
Bệ đo có cấu tạo gồm:
 Bốn giá đo gắn liền với vành bánh xe, đồng thời có một bộ nguồn
phát ánh sáng hồng ngoại. Nguồn ánh sáng sau khi ra khỏi giá đo ở dạng tia (khe
hẹp), trục của khe hẹp song song với trục đối xứng bánh xe. Tại các bánh xe trước
dẫn hướng có đặt bệ quay nhằm xác đònh góc đặt trụ đứng khi di chuyển vành lái
sang một vò trí thứ hai.
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 22 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


 Các giá đo có khả năng truyền tín hiệu ánh sáng tới bộ phận tiếp
nhận của bệ đo (hình 5), ghi lại vò trí của bánh xe và chuyển thành tín hiệu số. Với
các bánh xe trước cần xác đònh ở hai vò trí của bánh xe khi đã chuyển vò trí vành lái
máy tính trong giá đo tính toán để xác đònh góc bố trí trụ đứng.Màn hình hiển thò
các số liệu đo cho các góc bố trí bánh xe. Các số liệu này được so sánh với chuẩn
của xe, chuẩn này được lưu trữ trong bộ nhớ của máy tính.
 Các thông số tiếp nhận trên màn hình là:
 Góc nghiêng dọc bánh xe (TOE)
 Góc nghiêng ngang bánh xe (CAMBER)
 Góc nghiêng dọc trụ đứng (CASTER)
 Góc nghiêng ngang bánh xe (KINGPIN)
Góc này được so sánh theo dữ liệu lưu trữ của hãng sản xuất.
4.1.3. Bệ đo độ cân bằng bánh xe ôtô con khi không tháo rời

1-Nguồn sáng , 2-Bánh cao su tỳ , 3-Bộ đo ghi , 4-Kích nâng
Sơ đồ bệ đo và cách đo


Bánh xe là một cụm quan trọng trong ôtô. Với vận tốc nhỏ ảnh hưởng của sự
mất cân bằng là không đáng kể. Với ôtô con cao tốc, bánh xe bò mất cân bằng sẽ
gây nên rung động lớn, có ảnh hưởng tới quỹ đạo chuyển động và mất an toàn, vì
vậy cần thiết phải chẩn đoán trạng thái của chúng.
Có một số loại bệ có khả năng đo độ cân bằng, song thuận lợi hơn cả, khi
không tháo bánh xe ra, có thể dùng bệ đo cân bằng bánh xe sau đây:
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 23 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


Bộ gồm 1 xe lăn nhỏ có bánh cao su tỳ sát vào bánh xe và một hệ thống
quang – điện tử dùng để đo ghi. Bánh xe được nâng cao khỏi mặt nền.
Nếu bánh xe là động, bánh xe quay theo chế độ làm việc của động cơ. Bánh
cao su nhỏ làm việc ở trạng thái bò động ghi lại tốc độ của bánh xe.
Trong trường hợp bánh xe là bò động, động cơ điện dẫn động bánh cao su,
đồng thời xác đònh số vòng quay của bánh xe.

Khi bánh xe quay với tốc độ cao những khu vực có khối lượng lớn hơn hay
độ bền của vùng lốp kém, sẽ tạo nên sự gia tăng bán kính lăn. Một hệ thống
quang–điện tử đo ghi lại kích thước của bánh xe và chỉ ra chỗ mất cân bằng trên
bánh xe

Thiết bò đo và bánh xe đặt trên ô tô được đo

Khi sử dụng bánh cao su của bệ ở chế độ chủ động (nhờ động cơ điện) bệ
chẩn đoán chỉ rõ chỗ có trọng lượng lớn hơn và cần phải cân bằng lại bánh xe
Chú ý: Trong khi đo độ mất cân bằng nhất thiết phải: kiểm tra áp suất lốp,
đo độ không đồng đều đường kính lốp. Kiểm tra trạng thái bề mặt lốp, đặc biệt tại
chỗ đặt bánh cao su tỳ vào lốp xe
Các loại bệ thử trên thường dùng cho các gara ôtô có khả năng đảm nhận
trách nhiệm đăng kiểm uỷ quyền của các nước công nghiệp tiên tiến.
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 24 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ
TIỂU LUẬN MÔN HỌC: THÍ NGHIỆM ÔTÔ GVHD: PGS.TS. PHẠM XUÂN MAI


4.2.Thiết bò kiểm tra phanh MB-8000 và thiết bò kiểm tra độ trượt ngang MSS-8300
4.2.1.Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của thiết bò kiểm tra phanh Beissbarth loại
MB-8000:
4.2.1.1. Cấu tạo
Thiết bò kiểm tra lực phanh nhãn hiệu Beissbarth MB-8000 được cấu tạo bởi
ba phần chính: Băng thử, Tủ điều khiển và đồng hồ hiển thò.
Băng thử:
Gồm có hai rulô trái và phải có cấu tạo tương tự nhau nên có thể xét cấu tạo
của một bên.
Một bộ rulô có kích thước 280x1000 mm, bề mặt ngoài được bao phủ bởi
một lớp hỗn hợp tạo ma sát (độ bám). Hai đầu được gối vào ha
i bạc đạn tự đònh
tâm. Hai rulô này không được lắp trên cùng một mặt phẳng, ru lô chủ động (1)
được lắp cao hơn rulô bò động (2).

Để hai ru lô quay đồng tốc với nhau, hai đầu phía bên trái của rulô chủ động
và rulô bò động gắn hai đóa xích có cùng đường kính và liên kết với nhau bằng
truyền động xích.

Bên trái của bộ rulô được bố trí môtơ, hộp giảm tốc và cảm biến lực phanh.
Môtơ và hộp giảm tốc gắn liền nhau và đồng trục. Ở phần đuôi mô tơ và đầu ra
của hộp giảm tốc gối lên hai bạc đạn tự đònh tâm. Điều này có nghóa là cả môtơ và
hộp giảm tốc có thể quay tròn quanh đường tâm của mình. Cảm biến lực phanh,
một đầu được nối vào khung sườn của bộ rulô, đầu kia bắt chặt với giá đỡ hình chữ
I bằng bulon M12 và giá đỡ này gắn chặt với chân của hộ giảm tốc.( Điều này
cũng có nghóa là gắn chặt với Stator của môtơ bởi vì hộp giảm tốc bắt chặt với
Stator của mô tơ) bằng bulon M14.

Đầu ra của hộp giảm tốc và đầu của rulô chủ động được liên kết với nhau
bằng truyền động xích.
Ở giữa hai rulô có một rulô quay trơn nhỏ bằng nhôm , có kích thước
50x1000 mm, cách đầu bên trái một đoạn 20 mm có khoan 4 lỗ có đường kính
12mm. Đối diện với vò trí khoan lỗ này có giá lắp 1 cảm biến cách bề mặt của rulô
từ 1-2mm. Rulô quay trơn này được lắp lên giá và giá này quay quanh tâm cánh
tâm nó 150mm. Phía đầu bên trái của giá có gắn 1 cảm biến có tác dụng như một
công tắt an toàn. Toàm bộ cụm chi tiết này được giữ đúng vò trí bằng một giảm
chấn.

Tất cả các chi tiết trên được lắp trên bộ khung sườn bằng sắt chữ C, kích
thước C250 liên kết với nhau bởi các thanh dầm hàn nối với nhau.
Phía ngoài hai đầu được hàn 4 bát đỡ kích thước 150x100x40mm dùng để
điều chỉnh khi lắp đặt và gắn cảm biến cân.
HVTH:NGUYỄN MINH QUỐC BẢO-ĐẶNG DUY KHIÊM-HUỲNH HỮU PHƯỚC-NGUYỄN HUỲNH THI - 25 -
WWW.OTO-HUI.COM DIỄN ĐÀN CHIA SẺ KIẾN THỨC VỀ Ơ TƠ