Báo cáo quy trình xếp dỡ hàng sắt Thép tại Cảng Chùa Vẽ

MỤC LỤC


ĐỀ TÀI: NÂNG CAO CƠNG TÁC AN TỒN KHI TIẾN HÀNH
XẾP DỠ HÀNG SẮT THÉP TẠI CẢNG CHÙA VẼ

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CẢNG BIỂN
1.1. GIỚI THIỆU VỀ CẢNG BIỂN VÀ VAI TRÒ CỦA CẢNG BIỂN
1.1.1 Định nghĩa cảng
Cảng là bến bãi và khu vực trong đó thực hiện việc bốc xếp hàng hóa cho tàu, bao
gồm cả những vị trí thơng thường cho tàu chờ xếp dỡ khơng phụ thuộc vào khoảng
cách của các khu vực này. Thông thường, càng có những điểm nối chung với các
dạng vận tải khác và như vậy nó cung cấp những dịch vụ tiếp nối.
Theo quan điểm hiện đại, cảng không phải là điểm cuối hoặc kết thúc của quá trình
vận tải mà là điểm luân chuyển hàng hóa và hành khách. Nói cách khác, cảng như
một mắt xích trong dây chuyền vận tải.
Khái niệm càng mang tính rộng hơn: nhiệm vụ kích thích lợi ích của các bên của
cảng khơng bị giới hạn bởi thời gian và khơng gian. Mục đích của cảng là để phục
vụ sự thịnh vượng và phúc lợi của một khu vực hoặc một quốc gia hoặc nhiều quốc
gia để đảm bảo cải thiện chất lượng của cuộc sống.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 định nghĩa cảng biển là khu vực bao gồm vùng
đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị
cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch
vụ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng.
Bến cảng là khu vực bao gồm vùng đất và vùng nước thuộc một cảng biển, được
xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông,
thông tin liên lạc, điện, nước, vùng nước trước cầu cảng, luồng hàng hải và các
cơng trình phụ trợ khác. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
2

Khai thác cảng biển là hoạt động khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển để cung cấp
dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng, đón trả
hành khách và các dịch vụ khác cho tàu thuyền, người và hàng hóa.
1.1.2 Vai trị của cảng
- Là nơi lánh nạn của tàu. Điều này xảy ra khi do ảnh hưởng của thời tiết, khí hậu,
tàu cần phải lánh nạn vào cảng để đảm bảo an tồn.
- Là nơi xếp dỡ hàng hố và ga hành khách. Đây là vai trò nguyên thuỷ của cảng.
- Cung cấp dịch vụ cho tàu: lương thực, thực phẩm, nước ngọt, sửa chữa tàu,...
- Là cơ sở cho sự phát triển công nghiệp. Điều này liên quan đến yêu cầu của công
nghiệp và kết cấu hạ tầng của chúng, làm thuận tiện cho việc phát triển thương mại
thông qua cảng. Quan điểm phát triển gần đây là các cảng tự do.
- Là một mắt xích trong dây chuyền vận tải, là điểm nối giữa sự phục vụ của tàu và
các dạng tàu vận tải khác để cung cấp một mạng lưới phân phối hàng hố quốc tế
nói chung, thường là quan điểm vận chuyển liên hiệp. Nó có thể liên quan đến
đường sắt, đường bộ, đường sông.
1.2. TRANG THIẾT BỊ XẾP DỠ HÀNG HÓA TẠI CẢNG BIỂN
Thiết bị xếp dỡ là kết cấu hạ tầng cơ bản và chủ yếu để kết nối giữa tàu và cảng.
Mức độ hiệu quả của thiết bị xếp dỡ là tối đa khối lượng hàng hóa qua cầu tàu,
giảm thời gian tàu ở cảng, tối thiểu chi phí xếp dỡ. Những điều trên ảnh hưởng đến
việc phát triển thương mại quốc tế và giảm chi phí của hệ thống phân phối hàng
hóa quốc tế. Quản lý cảng trên thế giới ngày càng nhận thức rõ sự cần thiết phải có
những cầu tàu được trang bị hiện đại với các thiết bị xếp dỡ đắt tiền, sử dụng ít lao
động như là một cách để tăng thu thế cạnh tranh và thu hút nguồn hàng qua cảng.
Các bến hiện đại với các hệ thống xếp dỡ hàng tiên tiến sẽ thu hút được nhiều tàu
hơn, do đó cung cấp được dịch vụ phân phối vận tải quốc tế có ưu thế cạnh tranh.
Nếu khơng hiện đại hoá các cầu tàu và các hệ thống xếp dỡ sẽ làm cho chủ tàu và
chủ hàng dịch chuyển sang các cảng khác khi họ có khả năng.

3

1.2.1 Những nhân tố quyết định loại thiết bị xếp dỡ
Những khía cạnh dẫn đến sự phát triển của cơng nghệ và sự thay đổi về tổ chức
trong phân phối thương mại quốc tế và những nhân tố ảnh hưởng đến việc quyết
định những loại thiết bị xếp dỡ thích hợp nhất:
a) Bản chất của hàng hố, có thể là hàng rời hoặc hàng lỏng; hàng bách hoá liên
quan đến các phương pháp xếp dỡ riêng; hàng đơn chiếc như cao bản hoặc
container; hàng ơ tơ như các xe mc yêu cầu phải có cầu lên xuống tàu; hàng
nặng như các máy biến thế cần phải có những cần cẩu nâng trọng lớn; hàng động
vật sống cần phải có những thức ăn thích hợp, hàng nguy hiểm yêu cầu cần phải
được cách ly và những yêu cầu xếp dỡ đặc biệt, hàng chuyển tải sang sà lan,...
b) Chi phí xếp dỡ, mức độ an tồn và tin tưởng. Chi phí xếp dỡ thường tính theo
một tấn hàng hoặc một đơn vị hàng. Những hệ thống sử dụng nhiều lao động có
khuynh hướng đắt hơn những hệ thống sử dụng nhiều kỹ thuật.
c) Những nguồn lực đang có ở cảng, bao gồm các thiết bị trên bờ, lao động cảng và
năng suất của họ, các thiết bị của tàu như cần cẩu.
d) Điều kiện thời tiết. Thời tiết xấu có thể gây ngưng trệ hoạt động bốc xếp và làm
chậm lịch trình rời cảng của tàu.
e) Việc đánh giá và chi phí của các phương án thiết bị xếp dỡ, bao gồm chi phí bảo
dưỡng và chi phí khai thác. Ví dụ có thể sang mạn và hoặc sử dụng cần cầu tàu để
dỡ hàng nhanh.
f) Điều kiện cạnh tranh với các cảng khác. Điều này có thể ảnh hưởng tới mức
cước để duy trì ưu thế cạnh tranh và đối sách của chính quyền cảng để cung cấp
những thiết bị và kỹ thuật xếp dỡ hiện đại nhất có thể được.
g) Loại tàu: Đây là nhân tố quyết định, có thể là tàu hàng rời hỗn hợp, tàu Ro/Ro,
OBO (Oil/ Bulk/ Ore Carrier), VLCC, tàu hàng hoa quả, tàu hàng xi măng, tàu
hàng lạnh,...
h) Kế hoạch vận tải: Kế hoạch vận tải có hiệu quả là nhu cầu quan trọng và có ảnh
hưởng đến yêu cầu về thiết bị xếp dỡ. Nó có thể là được vận chuyển bằng tàu hỏa,
đường bộ, đường sông hoặc đường ống.

4


| i) Điều kiện thuỷ triều: Mức lao động thuỷ triều có thể ảnh hưởng đến hiệu quả cả
việc xếp dỡ hàng và có thể gây ngưng trệ đến hoạt động bốc xếp do tàu bị lắc nhiều
trong cảng. Những bên có cửa đóng mở sẽ loại trừ được rủi ro này.
j) Sự phát triển của vận tải liên hợp thúc đẩy các kỹ thuật xếp dỡ hàng hoá hiện đại.
k) Thương mại quốc tế: Các điều kiện thị trường yêu cầu quá trình vận tải nhanh
hơn dẫn đến kế hoạch xếp dỡ hàng hoá phải nhanh hơn.
1.2.2 Thiết bị xếp dỡ hàng bách hoá
Các kỹ thuật xếp dỡ hàng bách hoá nhằm phục vụ cho tàu biển và ven biển với
trọng tải từ 200 – 16.000 DWT, trong đó chủ yếu là tàu 8000 – 16000 DWT. Kỹ
thuật xếp dỡ được sử dụng để bốc xếp những đơn vị hàng từ 1- 3 tấn đòi hỏi nhiều
lao động trên bờ, trong hầm tàu và trong kho bãi để xếp và dỡ mã hàng. Tốc độ xếp
dỡ thay đổi khoảng 10 tấn cho một cần cẩu trong 1 giờ cho loại hàng thuần nhất
được đóng trong bao hoặc kiện và hàng rời đựng trong máng xếp dỡ.
Đối với hàng bách hố, chức năng dịch chuyển hàng hóa phức tạp hơn rất nhiều
hàng rời vì có rất nhiều các loại hàng phải được nhận diện và bố trí riêng. Hàng
hóa nhập khẩu phải được lưu ở kho hoặc bãi cảng (phụ thuộc vào yêu cầu bảo vệ
tránh ảnh hưởng của thời tiết), phải phân loại theo ký mã hiệu và phải được chất
xếp. Đồng thời những người nhận hàng hoặc đại diện của họ phải thanh tốn và
hồn thành các thủ tục để được nhận hàng. Điều này liên quan chủ yếu đến các thủ
tục thơng quan và trả cước phí cảng. Cuối cùng hàng hoá được chuyển từ kho chứa
và xếp lên các phương tiện vận chuyển nội địa. Đối với hàng xuất khẩu thì các hoạt
động đơn giản hơn vì trong rất nhiều trường hợp khơng phải nộp thuế xuất khẩu,
các thủ tục có thể được hồn thành trước khi tàu đến và hàng hóa được chuyển đến
cầu tàu khi tàu đang xếp hàng. Mức xếp dỡ ở cầu chịu ảnh hưởng rất lớn bởi những
hoạt động ở khu vực kho bãi. Sự tắc nghẽn ở kho hàng nhập có thể làm chậm việc
xếp dỡ hàng và cách thức hàng xuất khẩu chuyển đến cảng cũng có ảnh hưởng rất
quan trọng đến mức xếp hàng.

Những vấn đề tương tự cũng xảy ra với việc xếp hàng ở tàu. Đối với hàng rời, điều
này rất đơn giản. Tuy nhiên với hàng bách hố từng lơ hàng phải được chất xếp
theo cách cho phép tàu xếp dỡ được ở tất cả các hầm tàu ở mỗi cảng ghé mà vẫn
giữ được lượng đảo chuyển tối thiểu. Đồng thời các đặc tính vật lý của hàng hoá,
5


nếu chúng ảnh hưởng đến tính ổn định và an tồn của tàu, cũng phải được tính đến.
Những nhân tố khác ảnh hưởng đến hoạt động của hệ thống bốc xếp hàng bách hoá
là số ca làm việc của cảng và tập quán bốc xếp. Số ca làm việc có thể thay đổi từ 614 ca một tuần và tập quán xếp dỡ có ảnh hưởng quan trọng đến mức xếp dỡ.
Có rất nhiều các loại thiết bị xếp dỡ khác nhau được sử dụng để xếp dỡ hàng hóa
lên tàu. Những nhân tố ảnh hưởng đến việc lựa chọn hệ thống sử dụng cho hoạt
động bố xếp riêng nào đó là chi phí ban đầu, mức độ tăng trưởng, việc duy tu bảo
dưỡng, khả năng thay thế, khả năng sẵn sàng làm việc liên quan đến kế hoạch bảo
dưỡng, năng suất của hệ thống, tính mềm dẻo của thiết bị, tuổi thọ và mức độ an
toàn. Những điều trên bao gồm cả thiết bị của tàu, cần cẩu giằng hoặc cần cẩu và
các thiết bị trên bờ, cần cẩu chân đế và cần cẩu giàn.
Loại phổ biến là hệ thống cần cẩu giằng được lắp trên tàu, một cần hướng phía cầu
tàu và một cần hướng cửa hầm. Một hệ thống cáp giữa các cần và hàng hoá được
dịch chuyển từ hầm tàu lên bờ.
Hệ thống này rất có hiệu quả để xếp dỡ các đơn vị hàng nhỏ khoảng 1- 2 tấn và khi
có ít các u cầu về tim hàng trong hầm tàu hoặc khu vực cầu tàu để xác định hàng
được xếp dỡ.
Cần cẩu tàu hiện nay được sử dụng phổ biến để xếp dỡ hàng bách hóa. Cần cẩu có
thể nằm lên mạn tàu hoặc giữa tàu. Khi nằm ở giữa tàu nó có thể làm việc được ở
cả 2 hầm tàu kề nhau. Tuy nhiên nếu nằm ở giữa tàu đòi hỏi cần cẩu phải lớn hơn
để có thể làm hàng được. Cần cẩu trên tàu làm hàng bách hoá kiện nhỏ khoảng 1- 2
tấn khơng nhanh bằng cần cẩu giằng nhưng nó có nhiều ưu thế: đặt vào vị trí định
vị khu vực làm hàng tốt hơn, boong tàu thơng trung hơn vì khơng có các dây cáp,
xích,... do đó làm tăng mức độ an toàn, dễ điều khiển hơn nên chỉ cần cơng nhân có

thời gian đào tạo ngắn hạn; độ an tồn trong hầm hàng lớn hơn, bảo dưỡng ít hơn
và sử dụng ít cáp,...
Cần trục chân để được sử dụng phổ biến ở các cảng. Thông thường tải trọng làm
việc an toàn là 3- 5 tấn. Loại cần cẩu này chạy trên đường ray trên cầu tàu theo
suốt chiều dài cầu tàu. Chúng có thể lấy hàng được ở bất cứ điểm nào trong hầm
tàu và đặt lên cầu tàu trong phạm vi tầm với. Mức độ sử dụng cần cẩu bờ thường
cao hơn cần cẩu tàu do cẩu tàu có thời gian chết khi chạy trên biển và chờ cập cầu.
Đây là nhược điểm lớn nhất của cần cẩu tàu.
6


Nhược điểm của cần cẩu bờ thường là hệ thống đường ray vì nó ảnh hưởng đến
mức độ an tồn và hiệu quả làm việc của xe nâng trên cầu tàu.
Cần cẩu giàn thường được sử dụng để bốc xếp các hàng rời như quặng, than,...
container. Cần được đặt trên một cấu trúc vươn rộng toàn bộ mặt cầu tàu và tàu,
khoang lái chạy dọc theo chiều dài của giàn. Nâng trọng của cần cẩu giàn lớn hơn
nhiều nâng trọng của chân đế, khối lượng mã cầu an toàn từ 10- 50 tấn.
Thực tế cho thấy khả năng làm hàng trung bình của một cầu tàu trong 1 ngày khác
nhau giữa các cảng, dao động từ dưới 300 tấn đến trên 1500 tấn/tàu ngày. Năng
suất của công nhân dao động từ 10- 30 tấn/ đội trong 1 giờ. Sự khác biệt này khẳng
định điều chủ yếu là do yếu kém trong điều hành hoạt động chứ không phải do
điều kiện cơ sở vật chất kỹ thuật để thấy được tiềm năng cải thiện rất lớn của các
cảng. Trên nhiều tuyến liner sử dụng tàu 2 tầng boong để vận chuyển hàng tổng
hợp thì thời gian tàu ở cảng chiếm tới 50- 60% so với tổng thời gian hoạt động của
tàu và khối lượng hàng thông qua 1 cầu khoảng 100.000 T/năm.
Với hệ thống bốc xếp hàng truyền thống thì điều quan trọng là người xếp dỡ và
người khai thác cảng phải thường xuyên đánh giá lại các phương pháp xếp dỡ
truyền thống để quyết định những khía cạnh cần phải được cải thiện.
1.2.3 Các hệ thống xếp dỡ hàng đơn chiếc
Từ việc nghiên cứu hệ thống xếp dỡ hàng tổng hợp ở trên cho thấy có rất nhiều

khía cạnh có thể cải thiện được. Thời gian tàu ở cảng phải được giảm và hiệu quả
của điểm nối cảng vận tải nội địa phải tăng.
Thông thường sự phức tạp ở khu vực làm hàng và hoạt động kho bãi vốn thuộc về
các hoạt động tàu chợ truyền thống thường gây ra các vấn đề. Việc quản lý thường
phức tạp và thường có sự khơng thống nhất giữa cảng và tàu, người gửi và người
nhận hàng và đại lý của họ, và nhiều cơ quan bên ngoài khác như hải quan. Lợi ích
trước mắt của một số trong những nhóm này thường mâu thuẫn với nhau. Ví dụ
mong muốn của người gửi hàng là chuyển hàng nhanh nhất thì điều này thường
làm chậm việc xếp hàng xuất khẩu do hàng hoá đến cảng để xuất thường muộn
nhất, mong muốn của người nhận hàng là tận dụng cước lưu kho thấp thì điều này
dẫn đến sự ùn tắc trong kho trừ phi phải sử dụng những hình phạt lưu kho kéo dài.
Một số tổ chức như hải quan không quan tâm đến hoạt động của cảng và tàu, mặc
7


dù những hoạt động của họ có ảnh hưởng rất lớn đến cả hoạt động cảng và tàu.
Cuối cùng, các tổ chức của các chủ tàu chợ trong hiệp hội cũng có ảnh hưởng rất
lớn. Mặc dù các hiệp hội tàu chợ nhằm chống lại cạnh tranh từ bên ngoài, nhưng
cũng thường gây ảnh hưởng trong phạm vi hiệp hội mà nó là những chướng ngại
vật để hợp lý hố hoặc áp đặt những hình thức trừng phạt mà nó làm hạn chế hoạt
động khai thác.
Hàng rời, Ro/Ro, container và cao bản yêu cầu những thiết bị riêng. Khuynh
hướng tàu ngày càng có trọng tải lớn có nghĩa làm tăng nhu cầu về các thiết bị xếp
dỡ có năng suất cao và hiệu quả. Rất nhiều cảng đã đầu tư vào các thiết bị mới để
đáp ứng những nhu cầu này. Hàng hố có thể được xếp trên cao bản, có thể bằng
gỗ hoặc sắt, hoặc đóng trong container, là những thùng kim loại lớn, được kiểm
soát về nhiệt độ nếu cần thiết, theo kích thước được các tổ chức tiêu chuẩn hóa
quốc tế xác định. Bến xếp dỡ hàng container hoặc hàng đơn chiếc thường yêu cầu
khu vực kho bãi sau cầu tàu rộng và các thiết bị xếp dỡ hàng riêng biệt, bao gồm
cần cẩu giàn, được thiết kế để xếp dỡ các loại kích cỡ container. Khi càng nhiều tàu

được thiết kế chuyên dụng để vận chuyển hàng container, thì điều này đã làm giảm
thời gian xếp dỡ, tăng vịng quay của tàu và giảm chi phí. Rất nhiều cảng đã cải
thiện cơ sở đường bộ để phù hợp với xe chở hàng container và một số ga đường sắt
đã được xây dựng để vận chuyển container đến các trung tâm cơng nghiệp.
Có nhiều hệ thống xếp dỡ hàng đơn chiếc khác nhau, mỗi hệ thống có đặc điểm và
khả năng riêng. Nói chung hệ thống xếp dỡ hàng đơn chiếc có một số lợi ích: sử
dụng có hiệu quả các thiết bị đắt tiền, cung cấp một hệ thống khai thác có ưu thế
trong đó có thể cải thiện được lợi nhuận, cải thiện chất lượng dịch vụ chung liên
quan đến thời gian dịch, chuyển hàng hóa nhanh hơn, an tồn hơn; hỗ trợ làm bình
ổn chi phí với thiết bị đắt ti... hơn là hệ thống sử dụng nhiều lao động, việc sử dụng
các nguồn lực chung thông qua hệ thống tốt hơn; đưa ra một hệ thống nói chung
đơn giản hơn, khuyến khích những người vận chuyển đơn lẻ thông qua vận tải liên
hợp và cung cấp dịch vụ vận tải door to door.
Một trong các vấn đề khi đưa ra bất cứ hệ thống mới nào là thuyết phục người gửi
hàng và người nhận hàng thay đổi cách thức vận chuyển của họ như đóng gói, bảo
hiểm, xếp dỡ – tất cả các khía cạnh tiết kiệm lao động; chi phí lưu trữ, thời gian
vận chuyển và các chứng từ vận chuyển.

8


Phần lớn trong số những chi phí trên rất khó chi tiết và phân tích cho mục đích so
sánh, nhưng trước khi chọn một hệ thống mới thì cần phải trả lời những câu hỏi sau
cho từng loại được cân nhắc:
+ Chi tiết về chi phí của phương pháp truyền thống.
+ Chi phí của hệ thống bốc xếp hàng đơn chiếc.
+ Hệ thống bốc xếp hàng đơn chiếc sẽ làm giảm chi phí trong vận chuyển và lưu
trữ của hàng hoá ở mức độ nào, liên quan đến mức dự trữ thấp và giảm rủi ro lỗi
thời như thế nào.
+ Liệu hệ thống mới có làm giảm chi phí đóng gói, chi phí sửa chữa trong q trình

vận chuyển, mất vặt,... nếu có thì ở mức độ nào?
+ Liệu cơ sở hạ tầng và thiết bị của người gửi hàng và người nhận hàng có thích
hợp với hệ thống mới không? nếu không cần phải chi thêm bao nhiêu tiền để làm
chúng thích hợp.
+ Liệu hệ thống mới có làm tăng hay làm giảm các thủ tục giấy tờ.
+ Việc bảo hiểm có bị ảnh hưởng khơng? phí bảo hiểm có chắc chắn giảm khơng?
Chỉ sau khi trả lời các câu hỏi trên và nhiều câu hỏi khác và đánh giá trên cơ sở các
câu hỏi đó mới có thể ra quyết định thích hợp.
Hoạt động của hệ thống vận tải đa phương thức với mục tiêu cung cấp cho người
gửi hàng dịch vụ door to door và tạo cho việc đánh giá chi phí hàng được giao rất
đơn giản.
- Khơng có một câu trả lời đúng cho bất cứ u cầu nào của bn bán hàng bách
hóa liên quan đến hệ thống được sử dụng, nhưng bằng việc cân nhắc tất cả các khía
cạnh có thể tìm ra giải pháp tối ưu hợp lý. Có thể có những người khai thác hệ
thống ở thời điểm hiện tại không phải hoàn toàn nhận thức được hệ thống của họ là
tốt nhất nhưng họ vẫn phải áp dụng vì những hành động của các đối thủ cạnh tranh,
vì sợ hãi sẽ bị tụt hậu. Bảng 1.1 chỉ rõ một số nhân tố chủ yếu cần phải được cân
nhắc đến.

9


Bảng 1.1: Những nhân tố ảnh hưởng đến việc quyết định hệ thống
Cột 1
Tỷ
trọng

Cột 2

Cột 3

Cột 4

Giá trị
Loại
Mức
Hệ
Hệ thống
Hệ thống
hàng
hàng
lương thống
Hệ thống
Cao bản
containe
r presling

Cao bản
Hàn
Ro / Ro
g
Sà lan
Thấp
tổng
container
hợp
Pre-sling

Cao
bản

presling

Thấp

Cao bản
pre-sling
Sà lan

Cao bản
containe
Trung
Trung
r Sà lan
bình
bình
Ro/Ro
Pre-sling

Sà lan
Ro/Ro
containe
r

Rau
quả

Bất
Pre-sling
Trung cứ hệ
Cao bản

bình thống
container
nào

Sà lan
Ro/Ro

Sà lan
Ro/Ro
containe
r

Hàn
g
lạnh

Các loại
sà lan
container

Thấp

Cao

Cao

Cao

Vấn
đề

kinh
doanh
Mức
độ kĩ
thuật
tối
thiếu
Mức
độ kĩ
thuật
tối đa

Tối đa
cơ
giới
hóa

Bảng 1.1 liệt kê những nhân tố chủ yếu cần phải tính đến và chỉ rõ những hệ thống
nào có thể thích hợp. Ví dụ: tỷ trọng hàng trung bình, giá trị hàng cao, là sản phẩm
sản xuất vận chuyển giữa các khu vực có mức lương cao cần hệ thống cơ giới hoá
tối đa với mức độ kỹ thuật tối đa. Điều này rất đơn giản với ví dụ trên nhưng
khơng phải ln ln đúng như vậy.
1.2.4 LASH (Lighter Aboard Ship)
Tàu LASH xuất hiện vào cuối những năm 60 của thế kỷ 20 với số lượng hạn chế
và hiện nay hoạt động ở hầu hết các khu vực trên thế giới. Trọng tải tàu khoảng
44.000 DWT và chở 73 sà lan với trọng lượng khoảng 27.000 tấn hàng - mỗi sà lan
chở khoảng 400 tấn hàng. Loại tàu này cho phép chở các sà lan từ cảng này đến
cảng khác, và như vậy nối liền vận tải thuỷ nội địa với vận tải biển. Các sà lan
được chuyển lên tàu qua đuôi tàu bằng cần cẩu tự dịch chuyển với nâng trọng 510
tấn và đặt sà lan vào vị trí thích hợp trên tàu. Các hầm tàu có thể được thay đổi rất

10


nhanh để tàu LASH có thể vận chuyển tới. 1400 container 20 feet tiêu chuẩn ISO.
Tàu có tốc độ 19 hải lý/h và 2 tàu như vậy phục vụ 1 đội sà lan 400 chiếc. Sau khi
được dỡ ở cảng, các sà lan được kéo vào hệ thống đường thuỷ nội địa, đảm bảo
cung cấp dịch vụ door to door một cách nhanh chóng. Ưu điểm của dịch vụ LASH
là cung cấp một vận đơn xun suốt, khơng có bốc xếp trung gian trong quá trình
vận chuyển lên hoặc xuống tàu, do đó giảm chi phí và có giá cước cạnh tranh và
giảm thời gian hàng hoá nằm trong quá trình vận chuyển; phí bảo hiểm thấp, ít rủi
ro về hư hỏng, mất cắp; giảm rủi ro chậm trễ hàng hố vì các sà lan được hạ xuống
nước ngay khi tàu đến từng cảng cũng như được xếp ngay lên tàu, như vậy thời
gian tàu ở cảng hoặc ở khu vực cảng giảm. Hơn nữa, các sà lan riêng biệt phục vụ
nhiều cảng nên cho phép tàu hợp lý hoá các cảng ghé do đó tăng mức độ sử dụng
tàu. Nói chung, mục đích chủ yếu của LASH là để loại trừ nhu cầu sử dụng các
thiết bị đắt tiền ở cảng.

Tàu Lash thích hợp nhất để kinh doanh giữa các cảng có hệ thống thuỷ nội địa tốt
(sơng hoặc kênh) khi các khu công nghiệp nằm ở gần sông. Nó thích hợp cho tất cả
các loại hàng bách hố hoặc hàng đơn chiếc, nhưng nó yêu cầu đầu tư vốn cao,
điều này làm giảm tính khả thi trên nhiều tuyền. Nói chung, nó khơng phải ln
làm giảm lao động ở mức độ cao, nhưng tiết kiệm thời gian của tàu và đơi khi bản
thân nó là hệ thống “phân phối tổng thể ”. Những yêu cầu về việc đầu tư tàu LASH
làm giảm khả năng áp dụng của nó trong nhiều khu vực nơi mà tàu LASH có thể
cung cấp dịch vụ hợp lý và cải thiện dịch vụ.
1.2.5 Tàu RO/ RO (Roll on / Roll off)
Tàu Ro/ Ro thường được thiết kế để chở nhiều loại hàng được xếp trong các đơn vị
hàng khác nhau nhưng chủ yếu là được xếp trên các moóc. Việc thiết kế tàu Ro/ Ro
11

rất khác so với tàu container, các khoáng sản của tàu được chia thành nhiều phần
khác nhau cho container, ô tô, xe tải, đầu kéo, xe nâng và cao bản. Con tàu được
lắp cầu hoặc thang, nơi các đơn vị hàng được dịch chuyển trực tiếp đến vị trí chất
xếp hàng mà không cần phải nâng hạ.

Xếp hoặc dỡ hàng có thể qua mũi tàu, đi tàu hoặc các cửa 2 bên mạn tàu.
Khuynh hướng phát triển trong lĩnh vực này là các tàu “lai”, tức là sự phối hợp của
tàu Ro/ Ro chuyên tuyến. Sự phát triển đặc biệt trong lĩnh vực này đối với “vận
chuyển hàng rời đặc biệt" như tàu vận chuyển ô tô, tàu vận chuyển gỗ và sản
phẩm. Sự phát triển tiếp theo là tàu phối hợp.
1.2.6 Hệ thống bốc xếp hàng nguyên liệu thô
Đặc điểm việc xếp dỡ hàng rời chịu ảnh hưởng của nhiều nhân tố. Đó là sự cần
thiết về luồng hàng ổn định để đạt được hiệu quả tối đa trong xếp dỡ. Hệ thống rất
đắt tiền vì những thiết bị kỹ thuật là điều rất cần thiết để có mức xếp dỡ cao; yêu
cầu số lượng lao động ít nhưng phải được chun mơn hố cao; cầu tàu cần phải có
khả năng tiếp nhận tàu lớn nhưng vẫn đảm bảo đủ tính mềm dẻo để tiếp nhận
những tàu nhỏ theo yêu cầu của các tuyến buôn bán khác nhau.
Hầu hết các nguyên liệu thô được xếp dỡ bởi hệ thống xếp dỡ hàng rời, ngun
liệu thơ có giá trị ngun thuỷ tương đối thấp và chi phí vận chuyển và phân phối
chiếm tỷ lệ rất cao trong tổng giá trị hàng được giao. Do đó điều cần thiết là phải
vận chuyển những loại hàng này trên những tàu rất lớn để đảm bảo tối đa tính kinh
tế nhờ quy mơ.
12


Cần phải thấy rằng việc đưa ra các hoạt động xếp dỡ với năng suất cao yêu cầu
mức độ cao về cơ giới hoá và tự động hoá để kiểm soát các thiết bị xếp dỡ và các
thủ tục. Hoạt động bốc xếp hàng hóa với mức độ cao khơng thể đạt được bởi khả
năng riêng của người lái vì họ khơng có khả năng chịu được áp lực về mức bốc xếp

cao, sự lặp lại của công việc. Tự động hoá là cần thiết cho cả hệ thống cần trục và
hệ thống băng truyền liên tục.
Công nghệ làm hàng rời ở các cảng biển bị chi phối trực tiếp bởi chiều của luồng
hàng, tức là hàng xếp hay hàng dỡ. Trừ một số trường hợp, nguyên liệu rời cần
được cung cấp cho người mua theo một mức cố định và hệ thống bãi lưu trữ cần
phải được cung cấp trong dây chuyền vận tải. Điều này cũng hỗ trợ cho hoạt động
tàu (là phương tiện đắt tiền nhất) vì khả năng của kho bãi ở cảng thường phải đảm
bảo thiết bị xếp dỡ hàng có thể hoạt động được ở mức xếp dỡ cao nhất trong thời
gian tàu ở cầu.
Có rất nhiều hệ thống cầu tàu và từ quan điểm kỹ thuật, điều quan trọng là phân
biệt giữa các cầu tàu được thiết kế để nhập khẩu và cầu tàu cho xuất khẩu. Kích cỡ
tàu rõ ràng là điều quan trọng cho việc thiết kế bất cứ kết cấu hạ tầng nào, nhưng
các khía cạnh khác cũng cần phải được tính đến.
a. Cảng hàng xuất
Thơng thường hàng rời xuất được xếp bằng hệ thống băng truyền với nhiều loại
khác nhau và thường không cần thiết phải cập tàu vào cầu. Về nguyên lý, có khả
năng neo tàu ở phao nổi để xếp và sử dụng một cấu trúc chống đỡ để vươn cần xếp
và đầu xếp hàng cho tàu
Cách thức này có thể được cân nhắc bởi vì hệ thống sử dụng tự trọng của bản thân
hàng rót từ băng truyền xuống tàu. Thiết bị này có thể là thiết bị xếp hàng bố trí
song song, cố định, hoặc quay. Thiết bị xếp quay được sử dụng phổ biến nhất và
với cầu tàu cho tàu hàng rời trên 100.000 DWT thường bố trí 2 thiết bị quay để
đảm bảo tính linh hoạt và tốc độ xếp hàng. Những thiết bị này có khả năng xếp
hàng trên 10.000 Tấn/h, phụ thuộc vào lượng hàng ở bãi và cấu trúc và khả năng
của băng truyện. Nguyên liệu rời thường được lấy từ bãi bằng cách sử dụng thiết bị
gầu quay đổ hàng lên hệ thống phễu để đảm bảo sự cung cấp hàng liên tục cho
bằng truyền vào sau đó cho thiết bị xếp hàng cho tàu.

13

b. Cảng hàng nhập
Trong trường hợp này tự trọng có ảnh hưởng trái ngược và cảng phải cung cấp
thiết bị để nâng hàng rời từ hầm tàu. Rõ ràng phải sử dụng nhiều năng lượng hơn
cho hoạt động này và kết quả là kết cấu và cấu trúc chống đỡ nặng hơn, phức tạp
hơn và đắt hơn. Gầu ngoạm- thiết bị xếp dỡ hàng không liên tục được sử dụng rộng
rãi nhất để dỡ hàng nguyên liệu rời. Thiết bị dỡ sử dụng gầu ngoạm về cơ bản có 2
loại: loại cần quay và loại cầu trục. Những thiết bị dỡ hàng hiện đại có thời gian
chu kỳ 45- 60 giây. Nếu nhanh hơn tốc độ đó thì sẽ khơng kiểm sốt được gầu
ngoạm và có thể gây hư hỏng cho phễu và cho tàu. Kích cỡ gầu ngoạm tối ưu nằm
trong khoảng 25-30 tấn vì cùng lý do như trên, năng suất dỡ của thiết bị này
khoảng 1500- 1800 T/h. Thường có 2 hoặc 3 câu giàn trên 1 cầu.
Thiết bị dỡ hàng liên tục hiện đang được phát triển bằng cách sử dụng nguyên lý
của thang gầu hoặc vít xốy, chuyển hàng trực tiếp lên bằng truyền.
Rõ ràng, trong tất cả các trường hợp để đặt được gầu ngoạm hoặc thang giàn cần
thiết tàu phải neo ở cầu tàu, cùng với kích cỡ và sự phức tạp của thiết bị dỡ hàng,
làm cho bến nhập đắt hơn nhiều so với bến xuất.
Sự phát triển trong kỹ thuật xếp dỡ và vận chuyển hàng nguyên liệu rời vẫn tiếp
tục nhưng 3 hướng phát triển sau chắc chắn sẽ ảnh hưởng đáng kể đến tàu và cảng
trong tương lai.
+ Sơ chế nguyên liệu: Trong nhiều trường hợp đây là giai đoạn sơ chế đầu tiên và
nó làm cho:
- Giảm những chất khơng có giá trị, do đó khơng phải vận chuyển những chất này
đến khách hàng, sẽ làm giảm chi phí vận tải.
- Tăng giá trị của nguyên liệu được xếp lên tàu.
- Đảm bảo cho nước xuất khẩu thu hút được việc làm cho số lao động ở các nhà
máy Sơ chế.
+ Sử dụng hệ thống bơm cho nhiều loại hàng. Hệ thống đường ống đã được sử
dụng trong nhiều năm và là hệ thống vận tải tương đối rẻ tiền cho hàng lỏng. Rất
nhiều hàng rời có thể được trộn với chất lỏng và bơm lên tàu qua hệ thống đường

ống. Các hệ thống khác sử dụng bơm khí cũng đang được phát triển.
14


+ Sử dụng bằng truyền và thang gầu trên tàu, hàng hoá chảy từ đáy hầm tàu lên
băng truyền và đi dọc tàu được đưa lên bờ bởi thang gầu hoặc hệ thống băng nén.
Những kỹ thuật trên làm tăng tốc độ làm hàng, ngồi ra cịn có các lợi ích khác như
giảm những chất không cần, giảm ô nhiễm do bụi hoặc bẩn,... và hệ thống thứ 3
giảm được ảnh hưởng bất thường của thời tiết trong xếp dỡ.
1.3 ĐẶC ĐIỂM CỦA HÀNG SẮT THÉP, CÁC LOẠI HÀNG SẮT THÉP
1.3.1 Thép ống:
-Là loại vật liệu được cấu thành từ thép, gang...để phục vụ trong xây dựng, lắp
đặt...
- Ống thép trơn có quy chuẩn riêng theo trọng lượng và kích thước của nhà sản
xuất. Ống thép thường có 02 loại chính là ống thép đen và ống thép mạ kẽm.

Hàng thường được để rời từng ống, thanh hoặc được buộc thành bó có kích thước
dài 6m, 12m trọng lượng khác nhau. Thông thường khi vận chuyển thép ống
phương tiện bộ sử dụng là mooc sàn hoặc mooc thùng. Vận chuyển thép ống bằng
đường biển thì phương tiện là tàu rời.
1.3.2. Thép cây bó dài:
- Thanh trịn, đặc, dài, thân có gân nổi, mục đích chính để phục vụ trong xây dựng,
lắp đặt...Đặc điểm là hàng nặng cồng kềnh, được đóng đai kiện thành bó gồm các
15


thanh thép trịn, gân, thép hình. Chiều dài của bó 6-9-11,7m, trọng lượng khoảng
5,0 tấn
-Vận chuyển thép bó thường sử dụng phương tiện như là moc sàn, mọc thùng, hoặc
xe tải lớn.

1.3.3. Thép phôi:
- Là loại hàng nhập để rời từng thanh hoặc được buộc thành bó. Kích thước, trọng
lượng mỗi thanh:- (0,13x 0,13x 6,0)m, trọng lượng 775 kg
- (0,13x 0,13x 11,7)m, trọng lượng 1579 kg
- (0,12x 0,12x 12)m, trọng lượng 1330 kg
- (0,15x 0,15x 11,9)m, trọng lượng 2041 kg
- (0,15x 0,15 x 12)m, trọng lượng 2097 kg

16


- Vật liệu chế tạo là thép dùng làm phôi gia cơng. Hàng hóa thường nhập khẩu trên
các tàu hàng rời, vận tải bộ thì sử dụng phương tiện tương tự như đối với thép bó
và thép ống.
1.3.4. Thép tấm, lá:
Thép tấm cán nóng, quy cách :
- Độ dày: 2mm - 50mm.
- Chiều ngang: 0,75m - 2.4m...
- Chiều dài: 2, 5m - 12m...

17


Thép tấm được sử dụng để đóng tàu, xây dựng, làm ống, các loại công cụ, phụ tùng
máy, ngành điện…Thép tấm vận chuyển đa số sử dụng mooc sàn.
1.3.5. Thép cuộn:
- Có hệ thống để được đóng gói thành kiện đặt trên pallet gỗ hoặc cột bằng các đai
thép.
Đường kính lõi d= (650-720)mm, đường kính ngồi Dmax= (1600-1650)mm,

chiều dài phụ thuộc vào khổ tole Lmax= 1500mm.- Trọng lượng cuộn cũng rất đa
dạng Qmax = 30T. Độ dày của tole từ nhỏ hơn 1mm – 25mm.
Thép tấm cuộn có 02 loại là thép cán nóng và thép cán nguội.
- Vận chuyển thép cuộn bằng tàu rời đối với đường biển và mọc sàn đối với đường
bộ.

18


1.3.6. Các loại khác.
Ngoài những mặt hàng thép phổ biến nên trên thì các mặt hàng thép khác như thép
kết cấu dùng trong xây dựng, vận chuyển thép kết cầu thì sẽ phụ thuộc vào kích
thước thực tế sẽ lựa chọn phương tiện phù hợp,...

19


CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU CẢNG CHÙA VẼ
2.1. GIỚI THIỆU VỀ CẢNG CHÙA VẼ, VỊ TRÍ ĐỊA LÝ, LỊCH SỬ HÌNH
THÀNH
2.1.1. Khái quát chung về cảng chùa vẽ
Tên Việt Nam:

Chi nhánh cảng Chùa Vẽ

Tên quốc tế:

CHUA VE PORT BRANCH – PORT OF HAI PHONG JSC.VIET NAM

Số điện thoại:

02253.827102/765863

Trụ sở:

Số 5 đường Chùa Vẽ, phường Đông Hải, quận Hải An, thành

phố Hải Phòng.

20


2.1.2. Vị trí địa lí

Nằm trong phạm vi hữu ngạn sơng Cấm, cách trung tâm thành phố 4km về phía
Đơng và cách phao số “0” khoảng 20 hải lý, tàu vào cảng phải qua luồng Nam
Triệu và kênh đào Đình Vũ. Cảng Chùa Vẽ là điểm trung chuyển hàng hóa cho các
tính phía Nam Trung Quốc và Bắc Lào.

21


2.1.3. Lịch sử hình thành
Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ là một xí nghiệp thành viên thuộc cảng Hải Phịng.
Được xây dựng từ năm 1977 do yêu cầu nhiệm vụ của cảng mở rộng để tổ chức
sản xuất, kinh doanh đa dạng hàng hoá. Bến cảng nằm ở hữu ngạn sơng Cửa Cấm,
cách trung tâm cảng Hải Phịng 4 km về phía Đơng, cách phao số “0” khoảng 20
hải lý. Từ phao số “0” vào cảng phải qua luồng Nam triệu và kênh đào Đình Vũ.
Khi mới hình thành cảng gồm hai khu vực:
Khu vực 1 (gọi là khu vực chính) xây dựng các phịng ban làm việc, nơi giao dịch

và điều tra hoạt động cảng. Nằm cách ngã ba phường Máy Chai 50 m về phía Bắc
cảng có 350m cấu tàu, 2 nhà kho kiểu khung và khu bãi để xếp chứa hàng hoá khá
rộng 5 Héc Ta, trong thời kỳ chiến tranh và nền kinh tế bao cấp cảng chủ yếu khai
thác hàng bách hoá, hàng viện trợ và nông sản xuất khẩu.
Khu vực 2 (gọi là bãi Đoạn xá) nằm cách khu vực 1 khoảng 1.000 m về phía Đình
Vũ, tại đây đất đai rộng nhưng chỉ sử dụng một phần nhỏ 350 m cầu tàu và khoảng
15.000 m2 bãi do chưa có kinh phí đầu tư. Trong thời kỳ chiến tranh khu vực này
chủ yếu khai thác hàng quân sự và cát đá xây dựng. Đến năm 1995 do yêu cầu tổ
chức sản xuất xí nghiệp được cảng Hải Phịng tách ra thành 2 xí nghiệp: Xí nghiệp
xếp dỡ Chùa Vẽ và Xí nghiệp xếp dỡ Đoạn Xá.
Sau hai năm 1995-2001 được Bộ giao thông vận tải và cảng Hải Phòng đầu tư xây
dựng phát triển xí nghiệp đã thay đổi cơ bản về quy mơ. Xây dựng thªm 545 m cầu
tàu và 70.000 m2 bãi để khai thac mặt hàng container, xây dựng nhà điều hành sản
xuất cao tầng, xây mới 3.200 m2 kho CFS và một số cơng trình phục vụ sản xuất và
sinh hoạt. Cùng với việc xây dựng xí nghiệp được trang bị một số phương tiện,
thiết bị tiên tiến phù hợp với yêu cầu sản xuất. Với cơ sở vật chất và kỹ thuật hiện
có, sản lượng hàng hố thơng qua cảng tăng lên nhiều.

22


Hiện nay xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ được tiếp nhận vốn đầu tư ODA cải tạo và
nâng cấp cảng, nhiều hạng mục cơng trình đang được tiến hành xây dựng từng
phần hoàn chỉnh được bàn giao và đưa vào sản xuất ngay, bên cạnh việc xây dựng
cải tạo, xí nghiệp được trang bị một số phương tiện, thiết bị hiện đại chuyên dùng
có năng suất xếp dỡ cao, giảm sức lao động của con người, tăng hiệu quả sản xuất
kinh doanh cho xí nghiệp.
Đội container XNXD Chùa Vẽ là một đơn vị có số lượng cán bộ cơng nhân viên là
180 người, gồm 10 tổ xản xuất có chức năng, nhiệm vụ giao nhận, khai thác, quản
lí, bảo quản hàng container, chấm bay cho hầu hết các hãng tàu. Trong mấy năm

gần đây từ năm 2005 – 2008 việc áp dụng hệ thống CTMS 1, 2 đã đạt được hiệu
quả cao đảm bảo cơng tác giao nhận nhanh chóng, chính xác, kịp thời, đúng
ngun tắc, cơng tác bảo quản hàng hố chất lượng , an tồn hơn. Đi đơi với hệ
thống CTMS xí nghiệp cịn áp dụng hệ thống MIS 1,2 vào quản lý việc xếp dỡ và
giao nhận container.
Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ sẽ là một bến cảng to đẹp hiện đại có thể thu hút nhiều
hãng tàu, chủ hàng vào xếp dỡ và dịch vụ. Xí nghiệp sẽ là một đơn vị thành phần
đưa sản lượng xếp dỡ của cảng Hải Phịng tăng lên cao.
Q trình bao gồm 3 giai đoạn:
Giai đoạn 1: từ năm 1996 – 2000, xây dựng mới 1 cầu tàu 150m, cải tạo tồn bộ
diện tích bãi cũ và làm mới 40.000m2 bãi chuyên dụng để xếp container theo tiêu
chuẩn quốc tế và 2 QC. Xây dựng 3.200m2 kho CFS để khai thác hàng chung chủ
và gom hàng của nhiều chủ để đóng vào container xuất khẩu. Tồn bộ dự án trên
có tổng số vốn đầu tư lên đến 40 triệu USD.
Giai đoạn 2: từ năm 2001 – 2006, xây mới thêm 2 cầu tàu 350m, 60.000m2 bãi,
đầu tư phương tiện chuyên dụng làm container: 4 QC (Quay side Crane), 12 RTG
(Rubber Transfer Gantry crane), đóng mới 4 tàu lai dắt, hệ thống công nghệ thông

23


tin phục vụ cho việc xếp dỡ và quản lý container trên bãi và cải tạo luồng tàu vào
Cảng với tổng số vốn 80 triệu USD.
Giai đoạn 3: từ năm 2007-2010, xây mới thêm 2 cầu tàu 348m, 50.000m 2 bãi, đầu
tư phương tiện chuyên dụng làm container: xe nâng hàng lớn, nhỏ, ơ tơ vận chuyển
hàng hóa, 2 cần trục bánh lốp. Ngành nghề kinh doanh dịch vụ theo giấy chứng
nhận đăng ký hoạt động chi nhánh số 0214001387, do Sở Kế hoạch và Đầu tư
thành phố Hải Phòng cấp ngày 29/7/2008

24

2.2. CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA CẢNG
2.2.1 Sơ đồ cơ cấu tổ chức chức của Chi nhánh cảng Chùa Vẽ.

1.3.1. Sơ đồ cơ cấu tổ chức của đội giao nhận tổng hợp cảng Chùa Vẽ

25