Lời mở đầu phương án tổ chức và cơ giới hóa công tác xếp dỡ hàng container tại cảng.doc

quản lý và khai thác cảng

CHNG I : PHN TCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU.
I.
ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN CỦA CẢNG HẢI PHỊNG.
1. Vị trí địa lý của cảng.
Cảng Hải Phịng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20 o52’ Bắc
kinh độ 106o41’ Đông. Luồng vào cảng dài 36 km, hàng năm phải nạo vét một
khối lượng phù sa rất lớn khoảng 2.106m3.
Tuy nằm trên cửa sông nhưng Cảng Hải Phòng là một trong những
cảng biển ra đời và phát triển sớm nhất ở Đông Dương. Được xây dựng từ
thời Pháp thuộc, đến nay cảng Hải Phòng đã được cải tạo và mở rộng,bao
gồm các cảng như cảng Chính, cảng Chùa Vẽ, cảng Vật Cách.
Vì nằm trên cửa sơng nên cảng thường bố trí cơng trình bến liền bờ.
Với kiểu bến này, một mặt ta có thể tận dụng được chiều dài tự nhiên của cửa
sông, mặt khác tạo điều kiện thuận lợi cho cho việc tầu bốc xếp hàng hoá với
bờ và thuận tiện cho việc xếp dỡ hàng hoá với các phương tiện vận tải khác.
2. Điều kiện địa chất.
Cảng Hải Phòng cách phao số “0” khoảng 20 hải lý, từ phao số “0” vào
cảng phải qua luồng Nam Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sơng Cửa Cấm.
Cảng Hải Phịng nằm ở vùng trung chân sơng Hồng. Sơng Hồng mang nhiều
phù sa nên tình trạng luồng lạch vào cảng rất không ổn định. Từ nhiều năm
nay luồng vào cảng Hải Phòng thường xuyên phải nạo vét nhưng chỉ sâu đến
–5,0 mét đoạn Cửa Cấm và –5,5 mét đoạn Nam Triệu. Những năm gần đây
luồng vào cảng bị cạn nhiều, sơng Cấm chỉ cịn –3,9 đến –4,0 mét.
3. Điều kiện thuỷ văn.
Chế độ thuỷ triều ở cảng Hải Phịng thuộc chế độ nhật triều, trong ngày
có một lần nước lớn, một lần nước ròng. Nước triều cao nhất là +4,0 mét đặc
biệt cao là +4,23 mét. Mực nước triều thấp nhất là +0,48 mét đặc biệt thấp là
+1,23 mét.
Do có sự ảnh hưởng lớn của thuỷ triều nên khi tổ chức khai thác cảng

cần phải chú ý tới thời gian bố trí tầu ra vào một cách hợp lý nhằm hạn chế
quá trình chuyền tải cũng như tránh tình trạng mắc cạn. Ngồi ra cịn phải tính
tới sự thay đổi tầm với và chiều cao nâng hạ hàng khi có thuỷ triều.
Do có ảnh hưởng của gió, sóng trong cảng Hải Phịng có hướng Đơng
Nam, Đơng – Đơng Nam và Nam – Đơng Nam.
4. Điều kiện khí hậu.
Cảng Hải Phịng chịu hai mùa gió rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm
sau là gió Bắc – Đơng Bắc, từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam – Đông Nam.
Nằm trong khu vực biển Đông, cảng Hải Phịng thường xun có mưa
lớn và bão vào các tháng từ tháng 4-8, lượng mưa trung bình 180mm năm.
ngun văn chính
1

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng

Vo mựa ụng cng thng có sương mù, gây khó khăn cho cơng tác xếp d
ca cng.
II.
S C GII HO.

1. Loại hàng.
Hàng đến cảng laf hangf container
*Thời gian làm việc của cảng:
-Thời gian công lịch: 365 Ngày
-Thời gian khai thác của cảng: TKT = TCL TTT
Trong đó:

TTT: thời gian ảnh hởng của thời tiÕt
TTT = TCL x 8% =365 x 8% = 29,2 (ngµy)
TKT = 365 – 29,2 = 335,8 (ngµy)

- Thêi gian trong 1 ca
Tca = 24 : 3 = 8 (giê)
- Thêi gian ngõng trong 1 ca
Tng = 1,5 (giê)
- Thêi gian lµm viƯc trong 1 ngµy:
24 – 3 x 1,5 = 19,5 (giờ)
-

Tình hình hàng hoá đến cảng:

Lng hng n cảng trong năm: Qn = 700.000 (T/năm)

Lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất:
kđh . Qn
1,1 * 700.000
max
Qng =
=
= 2.293 (T/ngày)
Tkt
335,8
Trong đó : kđh là hệ số điều hồ về hàng hoá.
Tkt là thời gian làm việc của cảng trong năm.
Lượng hàng đến cảng bình quân trong ngày:
Qn
700.000

Qng =
=
= 2.084,6 (tấn/ngày)
Tkt
335.8
Khối lượng hàng xếp dỡ theo quá trình 1:
Q1 = (1-) . Qn = (1- 0,65) * 700.000 = 245.000 (Tấn)
Trong đó:  là hệ số lưu kho lần 1.
nguyễn văn chính
2

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng

Khi lng hng hoỏ xp dỡ theo quá trình 2:
Q2 =  . Qn = 0,65 * 700.000 = 455.000 (Tấn)
Tổng dung lượng kho:
 Eh =  . tbq . Qngmax = 0,65 * 8 * 2.293 = 11.924 (m3)
Trong đó: tbq là thời gian hàng được bảo quản trong kho.
Kết quả tính tốn được tóm tăt ở bảng sau:
Bảng số 1
Chỉ tiêu

Ký hiệu

Đơn vị

Giá trị

Lượng hàng đến cảng trong năm

Qn

tấn

700.000

Lượng hàng đến cảng bình quân trong
ngày

Qng

tấn/ngày

2.084,6

Qngmax

tấn/ngày

2.293

Khối lượng hàng xếp dỡ theo quá trình 1

Q1

tấn

245.000

Khối lượng hàng xếp dỡ theo quá trình 2

Q2

tấn

455.000

Tổng dung lượng kho

Eh

tấn

11.924

Lượng hàng đến cảng trong ngày căng
thẳng nhất

1. Đặc tính của hàng hoá.
Chuyên chở hàng hoá bằng container đang ngày càng trở nên thông
dụng nguyên nhân là do khi chuyên chở bằng container ta có thể :

Bảo vệ tốt hàng hố, giảm đến mức thấp nhất tình trạng mất cắp, hư
hỏng, ẩm ướt và nhiễm bẩn.

Tiết kiệm chi phí bao bì.


Giảm thời gian xếp dỡ ở các cảng, hàng hố được luân chuyển nhanh
không bị ứ đọng, việc đưa hàng từ cửa đến cửa thuận lợi, thúc đẩy việc
mua bán phát triển nhanh.

Tận dụng được dung tích của tàu do giảm các khoảng trống trên tàu.

Vận chuyển hàng hoá bằng 1 hay nhiều phương tiện vận tải mà không
phải dỡ hàng ở các cảng dọc đường.
Các loại hàng hoá được chuyên chở bằng container thường là các loại
hàng có giá trị tương đối cao, dễ hỏng, dễ vỡ, ví dụ như hàng bách hoá, dược
phẩm y tế, thiết bị điện tử, gốm sứ, hàng đơng lạnh, đồ gia dụng …
ngun văn chính
3

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng

Container khi xp d xung cảng được bảo quản tại bãi lỗ thiên, việc
xếp dỡ container phải được thực hiện theo sơ đồ xếp hàng do cảng lập sẵn để
tiết kiệm diện tích bãi cũng như tạo điều kiện thuận lợi cho việc xếp dỡ hàng
(bởi container được xếp thành các lớp chồng lên nhau, thường từ 2 đến 4 lớp
tuỳ theo áp lực của nền bãi).
Container có nhiều loại với trọng lượng, kích thước và kiểu dáng khác
nhau tuỳ thuộc vào loại hàng mà nó vận chuyển.

Container có hình dạng cố định bền chắc được làm từ các vật liệu như
hợp kim nhôm, thép không rỉ, gỗ, nhựa tổng hợp, nhựa gia cố bằng sợi
thuỷ tinh… Có thể được sử dụng nhiều lần.


Tham số kĩ thuật của container theo tiêu chuẩn ISO được cho ở bảng :
Chiều
cao
(Foot)

Chiều
rộng
(Foot)

Chiều
dài
(Foot)

Trọng lượng
tối đa
(Tấn)

Trọng lượng
tịnh
(Tấn)

Dung tích
chứa hàng
(m3)

8,0

8,0

40,0

30

27,0

61,0

8,0

8,0

29,11

25

23,0

45,5

8,0

8,0

19,10

20

18,0

30,5

8,0

8,0

9,9

10

8,7

14,3

8,0

8,0

6,5

7

6,1

9,1

2. Sơ đồ cơ giới hố.
Để phục vụ cơng tác xếp dỡ hàng container tại cảng, ta có thể bố trí các
thiết bị xếp dỡ ở các tuyến như sau:


Thiết bị tuyến tiền có thể là cần trục chân đế, cầu trục hoặc cần trục tàu.

Thiết bị phụ là ô tô hoặc xe nâng chuyên dụng.

Thiết bị tuyến hậu là xe nâng chuyên dụng, cần trục chân đế, cổng trục.
Hàng container có thể được bảo quản ở ngồi bãi lỗ thiên mà khơng sợ
ảnh hưởng của thời tiết nên khơng cần bố trí kho kín trong sơ đồ cơ giới hố.
Căn cứ vào các điều kiện trên, ta có thể đưa ra một số sơ đồ cơ giới hố
cơng tác xếp dỡ ở cng nh sau :

S 1:

nguyễn văn chính
4

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng



S 2 :



S 3 :

Với mỗi một sơ đồ trên đây đều có những ưu và nhược điểm nhất định.
Với sơ đồ 1 ta nhận thấy rằng :


Thiết bị tuyến tiền là cần trục chân đế. Với thiết bị này, cảng có thể chủ
động tổ chức công tác bốc xếp theo kế hoạch ca cng, nng sut ca
nguyễn văn chính
5

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng

cn trc chõn tuy thấp hơn năng suất của cầu trục song chi phí đầu
tư lại thấp hơn.

Thiết bị phụ là ơ tơ, có tác dụng kéo dài tầm với của cần trục .

Thiết bị tuyến hậu là xe nâng, có khả năng cơ động cao, vốn đầu tư ít,
tuy nhiên chỉ có khả năng xếp container cao nhất thành 4 lớp.
Với sơ đồ 2 ta thấy :

Khơng có thiết bị tiền phương, do vậy khi tầu vào cảng làm hàng buộc
phải sử dụng cần tầu và khi đó cảng phải bố trí phương tiện ra đón nhận
hàng. Với phương án này cảng khơng những khơng thu được lệ phí sử
dụng phương tiện xếp dỡ ở cầu tầu mà số lượng tầu vào cảng làm hàng
cũng bị giảm xuống bởi không phải tầu nào cũng được trang bị cần tầu.

Thiết bị phụ là ô tô, dùng để đưa hàng từ cầu tầu tới bãi xếp.

Thiết bị tuyến hậu là xe nâng, có tác dụng xếp hàng vào bãi khi hàng
được ô tô đưa đến và bốc hàng lên toa xe hậu phương.

Với sơ đồ 3 ta thấy :

Thiết bị tuyến tiền là cầu trục phao nổi. Đây là một trong những thiết bị
xếp của cảng có khả năng xếp dỡ hàng container, tuy nhiên năng suất
của thiết bị không cao cường độ hoạt động nhỏ. Thiết bị này chỉ thích
hợp với các cảng có lưu lượng hàng qua cảng nhỏ.

Thiết bị phụ là ô tơ, có tác dụng kéo dài tầm với của cầu trục.

Thiết bị tuyến hậu là xe nâng chuyên dụng có nhiệm vụ bốc xếp hàng
từ bãi bảo quản lên xe của chủ hàng.
Qua phân tích ở trên ta thấy sơ đồ 1 và sơ đồ 3 có khả năng đưa vào
thực tế bởi nó vừa đạt tính kinh tế (tạo khoản thu phí do tầu sử dụng thiết bị
xếp dỡ của cảng) vừa tạo thế chủ động cho cảng (cơ động trong việc bố trí
phương tiện xếp dỡ để thực hiện cơng tác làm hàng khi có tầu đến cảng).
Mặt khác theo giả thiết, khối lượng hàng hoá đến cảng trong năm là
700.000 tấn/năm. Với khối lượng hàng hoá này ta có thể sử dụng thiết bị tiền
phương là cần trục chân đế và thiết bị phụ là xe nâng. Bởi phương án này
khơng những có thể đáp ứng đủ yêu cầu làm hàng của tầu bè đến cảng mà cịn
có thể tiết kiệm được chi phí đầu tư ban đầu cũng như chi phí bảo dưỡng và
duy trì hoạt động cho thiết bị.
Như vậy ta sẽ sử dụng sơ đồ 1 làm sơ đồ tính tốn.
3. Chọn thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng.
4.1. Thiết bị tuyến tin.
nguyễn văn chính
6

lớp ktb44-đh

quản lý và khai thác cảng

Trong s 1 ta sử dụng thiết bị tuyến tiền là cần trục chân đế
CONDOR . Đây là một loại cần trục khá hiện đại, được sản xuất ở Tây Đức.
Kết cấu chính của cần trục là 1 dầm thép kết hợp hoặc khung quay quanh gối
trục (quay trịn được 3600). Cần trục có thể di chuyển từ địa điểm này sang địa
điểm khác nhờ hệ thống đường ray bố trí dọc cầu tầu.
Một số đặc điểm kĩ thuật của cần trục được thể hiện ở bảng :
Chỉ tiêu

Đơn vị

Giá trị

Tải trọng

Tấn

289

Sức nâng max

Tấn

40

Sức nâng tầm với 8 – 25 m

Tấn

40

Sức nâng tầm với 25 – 32 m

Tấn

32

m

28,5

Tốc độ nâng hàng max

m/phút

40

Tốc độ hạ hàng max

m/phút

47

m

13

Vòng/phút

1

Tốc độ tầm với max

m/phút

40

Tốc độ di chuyển max

m/phút

20

Chiều cao nâng hàng max

Chiều sâu hạ hàng max
Tốc độ quay max

4.2. Thiết bị phụ.
Thiết bị phụ được bố trí ở sơ đồ 1 là ô tô. Do nhu cầu vận chuyển
container ngày càng cao nên ta chọn loại xe vận chuyển chuyên dụng với sức
chở lớn .
Chọn loại đầu kéo xe mc DOULGLAS với các thơng số kĩ thuật :

Nơi sản xuất
: Anh ( 1993 )

Công suất kéo
: 20 – 40 tấn


Chiều dài lớn nhất
: 7,5 m

Chiều dài nhỏ nhất
: 4,4 m

Di chuyển trên 6 bánh lốp cao su đặc .
4.3. Thiết bị tuyến hậu.
Trong sơ đồ 1 thiết bị tuyến hậu được bố trí là xe nâng chuyên dụng.
Xe nâng KALMAR DC41 CORSS là thế hệ mới của hãng KALMAR sản
xuất, chuyên dùng nâng hàng contaner có thể tự ng iu chnh c khung
ca loi 20 v 40.
nguyễn văn chÝnh
7

líp ktb44-®h


quản lý và khai thác cảng

Cỏc thụng s k thut của xe được cho ở bảng :
Chỉ tiêu

Đơn vị

Giá trị

Tải trọng

Tấn

60,5

Sức nâng max

Tấn

41

Chiều dài

m

17

Chiều rộng

m

4,2

Chiều dài khung chụp

m

6,05  2

Chiều rộng khung chụp

m

2,44

Chiều cao nâng tối đa

m

14,7

Tốc độ có hàng

km/h

21

Tốc độ không hàng

km/h

24

l/h

20

TEU/h

15 –20

Mức tiêu thụ nhiên liệu
Năng suất

4.4. Công cụ mang hàng.
Đối với công tác xếp dỡ hàng container ở cảng, công cụ mang hàng
được sử dụng là bộ khung cẩu Topleft, có kích thước tuỳ thuộc chủng loại
container 20’ hay 40’. Chiều dài và chiều rộng của bộ khung cẩu đúng bằng
chiều dài và chiều rộng của container mà nó xếp dỡ.
Cấu tạo của khung được làm bằng các ống có khối hình hộp gắn với
nhau thành 1 bộ khung, có các thanh giằng tạo lực chống uốn cong khi va
chạm mạnh. Ở 4 góc của khung có gắn các chốt hàn liên kết với nhau về 1
điểm tại cần gạt, các chốt này có thể quay 1 góc 900.
4. Chọn phương tiện vận tải đến cảng.
5.1. Phương tiện vận tải thuỷ đến cảng.
Loại phương tiện vận tải thuỷ thích hợp nhất để chuyên chở hàng
container là tầu container chuyên dụng. Hiện nay tuy chưa phát triển mạnh
xong đội tàu chở hàng container đang từng bước phát triển với sự góp mặt của
nhiều hãng tàu lớn.
Tầu chở hàng container khác với các loại tầu thông thường, tầu
container chỉ có một tần boong, khơng có boong giữa, có các kết cấu ngang
và dọc cố định. Tuỳ theo đặc điểm của từng đối tượng chuyên chở mà ta có
thể phân tu container thnh 2 loi :
nguyễn văn chính
8

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng

Tu container na chuyờn dng (Semi container ship). Đặc điểm của
loại tầu này là những hầm chứa hàng ở thân tầu được thiết kế và trang
bị đặc biệt để chứa container, còn những hầm hàng ở phía đầu và cuối
thân tầu được thiết kế để chở các loại hàng thông thường như các loại
tầu phổ thông khác. Đại bộ phận loại tầu này được trang bị cần cẩu để
bốc xếp hàng container.

Tầu container chuyên dụng (Full container ship). Với loại tầu này thì
tồn bộ các hầm hàng và các boong đều được thiết kế và trang bị để
container. Loại tầu này có trọng tải lớn từ 30.000 đến 40.000 DWT, tốc
độ cao từ 20 đến 25 hl/h.
Từ khi ra đời đến nay tầu container phát triển nhanh qua 4 thế hệ, các
thông số kỹ thuật của tầu container được cho ở bảng :


Thế
hệ

Trọng tải
( DWT )

Dung tích
( m3 )

Chiều dài
(m)

Chiều ngang
(m)

Mớn nước
(m)

1

14.000

600 – 1000

180

25

9

2

30.000

1100 – 1800

225

30

12

3

40.000

2000 – 3000

290

30

13

4

>40.000

>3500

>290

>32

>13

Chọn tầu đến cảng là tầu Mª Linh, tu cú thụng s k thut:
Tàu Mê Linh
- Loại tu : container
- Năm đóng : 1983
- Trọng tải : 11206 T
- GT
: 7961 T
- Dµi
: 135.30 m

- Réng
: 21.00 m
- Mín níc : 6.90 m
- vËn tèc
: 15 hl/h
-ChiỊu cao tàu:10.5 m
- Mức tiêu thụ nhiên liệu :
+ Máy chính khi chạy : 14,5 T FO/ngày
+ Máy phụ khi chạy : 1 T/ngày
+ Khi đỗ
: 1,1 T/ngày

5.2. Phng tin vn tải bộ.
Trong sơ đồ cơ giới hoá, phương tiện vận tải bộ được bố trí để vận
chuyển container ra vào cng l toa xe.
nguyễn văn chính
9

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng

Khỏc vi toa xe ch hành khách và các loại hàng hoá khác, toa xe dùng
để chuyên chở container là loại không thành không mui. Do hàng hố được
bảo quản trong cotainer khơng bị ảnh hưởng bởi điều kiện thời tiết nên toa xe
không cần có mui. Mặt khác để thuận tiện cho cơng tác xếp dỡ, toa xe được
thiết kế không thành để đơn giản cơng tác nâng hạ container trong q trình
làm hàng.
Các thông số kĩ thuật của toa xe:


Trọng tải
: 40 tấn

Tự trọng
: 21 tấn

Chiều dài
: 13,5 m

Chiều rộng
: 1,85 m

Đường kính bánh xe
: 1,28 m
5. Cơng trình bến.
Cơng trình bến là bộ phận quan trọng nhất của bến tầu. Vị trí của cơng
trình bến là nằm tại ranh giới giữa khu đất và khu nước. Cơng trình bến cho
phép tầu có thể tiếp cận tốt nhất với bờ và thực hiện tiện lợi công tác xếp dỡ
hàng .
Để đáp ứng nhu cầu bốc xếp hàng container với lượng hàng đến cảng là
700.000 tấn/năm, cảng lại nằm trên cửa sông nên công trình bến của cảng
phải thoả mãn những điều kiện sau :

Đủ rộng đển thực hiện công tác xếp dỡ một số lượng hàng tương đối
lớn. Trọng tải của các tầu vào cảng lớn do đó cơng trình bến phải được
thiết kế thuận tiện nhất cho việc cập bến và công tác bốc xếp hàng hố.
Do đó cơng trình bến kiểu thẳng đứng là thích hợp nhất .



Là cảng chuyên xếp dỡ hàng container nên cảng phải đáp ứng yêu cầu
chịu lực cao. Ta có thể chọn cơng trình bến trọng lực hoặc cơng trình
bến 1 tầng neo. Trong sơ đồ này ta chọn cơng trình bến trọng lực. Đây
là loại cơng trình bến bảo đảm điều kiện ổn định nhờ vo chớnh trng
lng ca bn thõn nú.
nguyễn văn chính

10

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng

(1) m ta tu .
(2) Bộ phận chịu lực chính, gồm các khối bê tơng Mác 200-250 khối lượng
từ 25-60 tấn. Các khối được xếp theo dạng hình bậc thang, so le nhau
theo chiều ngang và chiều dọc .
(3) Tầng đệm, được cấu tạo bằng đá hộc .
(4a) Cát san lấp mặt bằng .
(4b) Tầng lọc ngược .
(4c) Khối đá giảm tải .
(5) Bích neo .
(6) Kết cấu bên trên, thường là bê tơng tồn khối hoặc lắp ghép .
III. KHO VÀ CÁC KÍCH THƯỚC CHỦ YẾU CỦA KHO .

Áp lực cho phép của nền bãi [P]
n.G
3.20

[P] = S =
= 2.1
(tấn/m2)
29,74
Trong đó: n số container xếp chồng lên nhau
G trọng lượng lớn nhất của 1 container, G = 20 tấn
S diện tích của 1 container, S = 29,74 m2

Diện tích hữu ích của kho (Fh)
 Eh
Fh =
( m2 )
 P
Trong đó : [P] là áp lực cho phép của nền bãi .

Diện tích xây dựng ca kho (Fxd)
nguyễn văn chính
11

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng




Fxd = (1,3 1,45) . Fh
(m2)
Chiều dài của kho (Lk)

Lk = ( 0,95 – 0,97 ) . Lct = ( 0,95 – 0,97 ) . ( Lt + L ) (m)
Trong đó : Lct là chiều dài cầu tầu .
Lt là chiều dài lớn nhất của tầu .
L là khoảng cách an toàn giữa hai đầu tầu với cầu tầu .
Chiều rộng của kho (Bk)
Fxd
Bk =
(m)
Lk

Chiều dài của kho (Hk)
Container được xếp chồng lên nhau và được bảo quản ở ngoài bãi. Mặt
khác, thiết bị tuyến phụ là xe nâng chuyên dụng nên ta có thể xếp container
thành 3 lớp. Khi đó chiều cao của đống hàng chính là chiều cao của kho .
Hk = 3 . hcont
(m)


Trong đó : hcont là chiều cao của 1 container, hcont = 2,44 m .

Kết quả tính toán các chỉ tiêu của kho được cho ở bảng sau:
Bảng số 2



Kiểm tra lại áp lực thực tế
G . tbq
. Qngmax . tbq
Ptt =
=

Fh
Fh
nguyễn văn chính

12

0,65 * 2.293 * 8
= 2,01 (T/m2)

=
5.678

líp ktb44-®h


quản lý và khai thác cảng

Nhn thy Ptt < [ P ] vậy kích thước của kho hồn tồn phù hợp .
CHƯƠNG II : LUẬN CHỨNG KINH TẾ KỸ THUẬT .
I.
LƯỢC ĐỒ TÍNH TỐN.

Lược đồ bao gồm các q trình :
 Quá trình 1: Tầu – Xe tiền phương
 Quá trình 2: Tầu – Ơ tơ cảng
 Q trình 2’ : Ơ tơ cảng – Xe nâng
 Q trình 2” : Xe nâng – Kho tiền phương
 Quá trình 4: Kho tiền phương – Xe hậu phương
II.
NĂNG SUẤT CỦA THIẾT BỊ XẾP DỠ.

1. Thiết bị tuyến tiền.

Chiều cao nâng hạ hàng.
Quá trình 1:

Ht
Hn1 = (Ttb –

) + (Hct – MNTB) + d + h + 0,5 (m)

2
Hh1 = h + 0,5 (m)
Trong đó :
Ttb là mớn nước trung bình của tu
Ht l chiu cao ca tu
nguyễn văn chính
13

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng

Hct l chiu cao ca cầu tầu
MNTN + MNCN
MNTB là mực nước trung bình, MNTB =

(m)
2

d là đường kính bánh xe
h là chiều cao của xe
Quá trình 2:

Ht
Hn2 = (Ttb –

) + (Hct – MNTB) + d + h + 0,5 (m)

2
Hh2 = h + 0,5 (m)

Thời gian chu kỳ.
Tcki = kf . ( tm + tn + tq + th + tt + tn’ + tq’ + th’ ) (s)
= kf . ( tm + 2tn + 2tq + 2th + tt)
(s)
Trong đó :
kf là hệ số phối hợp đồng thời các động tác, kf = 0,7 ÷ 0,9
tm,tn,tq,th,tt là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo có hàng
tn’ , tq’ , th’ là thời gian nâng, quay, hạ khơng hàng
tm = 20 ÷ 40 s
Hn
tn = th’ =
+ ( 20 ÷ 30 ) (s)
Vn . kn
Hh
th = tn’ =
+ ( 20 ÷ 30 ) (s)
Vn . kn

nguyễn văn chính
14

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng

tq = tq =

+ 20 (s)

6 . r . kq
Trong đó:Vn tốc độ nâng có hàng của cần trục, Vn = 0,7m/s
Vn’ tốc độ nâng không hàng của cần trục, Vn’ = 0,78m/s
kn là hệ số sử dụng tốc độ nâng, kn = 0,7 ÷ 0,9
kq là hệ số sử dụng tốc độ quay, kq = 0,7 ÷ 0,9
α là góc quay của cần trục, α = 180o đối với quá trình 2
α = 90o đối với quá trình 1 và 3
r là tốc độ quay của cần trục, r = 1 vòng/phút

Năng suất giờ.
3600
Phi =
. Ghi
(FEU/m.h)
Tcki

Năng suất ca.
Pcai = Phi . (Tca – Tng) ( FEU/m.ca)


Năng suất ngày.
Pni = Pcai . nca
(FEU/m.ngày)
Trong đó:
Gh1 là trọng lượng 1 lần nâng
Tca là thời gian làm việc trong 1 ca
Tng là thời gian ngừng việc trong 1 ca
nca là số ca trong 1 ngày
2. Tuyến phụ.

Chiều cao nõng h hng ca quỏ trỡnh 2.

H
Hh =

+ 0,5

nguyễn văn chÝnh
15

(m)
líp ktb44-®h


quản lý và khai thác cảng

2
H
Hn = Hh +

- d

(m)

2


Thi gian chu kỳ.

Quá trình 2’:
Tck = tl + tch + td + tkh (s)
Trong đó:
tl là thời gian chờ lấy hàng phụ thuộc vào thời gian chu kỳ của cần trục.
tch là thời gian chạy có hàng
td là thời gian dỡ hàng phụ thuộc vào thời gian chu kỳ của xe nâng.
tkh là thời gian chạy không hàng
S
115
tch =
=
= 52 (s)
Vch
2,2
S
115
tkh =
=
= 27 (s)
Vkh

4,2
Trong đó:
S là khoảng cách từ cầu tầu tới bãi, S = 115 m
Vch là vận tốc có hàng của xe, Vch = 2,2 m/s
Vkh là vận tốc khơng hàng của xe, Vkh = 4,2 m/s
Q trình 2”:
Tcki = kf . ( tm + tn + tq + th + tt + tn’ + tq’ + th’ + tđk )
= kf . ( tm + 2tn + 2tq + 2th + tt + tđk) (s)

(s)

Trong đó :
kf là hệ số phối hợp đồng thời các động tác, kf = 0,7 ÷ 0,9
tm,tn,tq,th,tt là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo có hàng
tn’ , tq’ , th’ là thời gian nâng, quay, hạ khơng hàng
tm = 20 ÷ 40 (s)
Hn
nguyễn văn chính
16

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng

tn = th =

+ ( 20 ÷ 30 ) (s)
Vn . kn
Hh

th = tn’ =

+ ( 20 ÷ 30 ) (s)
Vn’ . kn
α

tq = tq’ =

+ 20 (s)
6 . r . kq

Trong đó:
Vn tốc độ nâng có hàng của xe nâng, Vn = 0,6 m/s
Vn’ tốc độ nâng không hàng của xe nâng, Vn’ = 0,65 m/s
kn là hệ số sử dụng tốc độ nâng, kn = 0,7 ÷ 0,9

Năng suất giờ.
3600
Phi =
. Ghi
(FEU/m.h)
Tcki

Năng suất ca.
Pcai = Phi . (Tca – Tng) ( FEU/m.ca)

Năng suất ngày.
Pni = Pcai . nca
(FEU/m.ngày)

Trong đó:
Gh1 là trọng lượng 1 lần nâng
Tca là thời gian làm việc trong 1 ca
Tng là thời gian ngừng việc trong 1 ca
nca là số ca trong 1 ngày
3. Tuyến hậu phương.

Chiều cao nâng hạ hng.

nguyễn văn chính
17

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng

H
Hn =

+ 0,5

(m)

2
H
Hh = Hn +

- d (m)
2

Thời gian chu kỳ.
Tcki = kf . ( tm + tn + tq + th + tt + tn’ + tq’ + th’ + tđk) (s)
= kf . ( tm + 2tn + tq + tq’ + 2th + tt + tđk)
(s)
Trong đó :
kf là hệ số phối hợp đồng thời các động tác, kf = 0,7 ÷ 0,9
tm,tn,tq,th,tt là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo có hàng
tn’ , tq’ , th’ là thời gian nâng, quay, hạ khơng hàng
tm = 20 ÷ 40 (s)
Hn
tn = th’ =
+ ( 20 ÷ 30 ) (s)
Vn . kn
Hh
th = tn’ =
+ ( 20 ÷ 30 ) (s)
Vn’ . kn
α
tq = tq’ =
+ 20 (s)
6 . r . kq
Trong đó:
Vn tốc độ nâng có hàng của xe nâng, Vn = 0,6 m/s
Vn’ tốc độ nâng không hàng của xe nâng, Vn’ = 0,65 m/s
kn là hệ số sử dụng tốc độ nâng, kn = 0,7 ÷ 0,9

Năng suất giờ.
3600
Phi =

. Ghi
(FEU/m.h)
Tcki

Năng suất ca.
Pcai = Phi . (Tca – Tng) ( FEU/m.ca)

Nng sut ngy.
Pni = Pcai . nca
(FEU/m.ngy)


nguyễn văn chính
18

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng

Trong ú:
Gh1 l trng lng 1 lần nâng
Tca là thời gian làm việc trong 1 ca
Tng là thời gian ngừng việc trong 1 ca
nca là số ca trong 1 ngày
Kết quả tính tốn năng suất thiết bị được tổng kết ở bảng sau:
Bảng số 3

nguyÔn văn chính
19

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng

III.

KH NNG THễNG QUA CA CC TUYN.
nguyễn văn chính

20

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng

1. Kh nng thụng qua của tuyến tiền.

Khả năng thông qua của 1 thiết bị tuyến tiền.
1- 

PTT = 
+
) -1 (FEU/m.ng)
P1
P2
Trong đó: P1, P2 là năng suất ngày của TBTT làm việc theo quá trình 1,2
 là hệ số lưu kho lần 1


Số lượng thiết bị tuyến tiền tối thiểu bố trí trên tồn tuyến.
Qngmax
NTTmin =
(máy)
PTT

Số lượng thiết bị tuyến tiền tối đa bố trí trên 1 cầu tầu.
L – 2a1
n1max =
(máy)
b1
2Rmin +
2
Trong đó: L chiều dài phần lộ thiên của tầu mà cần trục có thể xếp dỡ
a1 khoảng cách an tồn của cần trục khi làm việc với mép hầm
Rmin tầm với nhỏ nhất của cần trục khi làm việc
b1 khoảng cách an toàn giữa 2 cần trục khi làm việc

Số lượng cầu tầu.
Qngmax
n =
(cầu tầu)
n1 . ky . PTT
Trong đó: ky là hệ số giảm năng suất do việc tập trung thiết bị.

Thời gian xếp dỡ cho tầu.
Qt
1-


txd =
(
+
) (ngày)
n1 . ky
P1
P2

Khả năng thông qua của tuyến tiền phương.
TT = n1 . n . ky . PTT . kct (FEU/ngày)

Số giờ lm vic thc t.
Qt . kt
1-

xTT =
(
+
) (h)
nguyễn văn chÝnh
21

líp ktb44-®h


quản lý và khai thác cảng


n . n1 . ky
S ca làm việc thực tế.

Qngmax . nca . kt
rTT =
n . n1 . ky

Ph1

Ph2

1- 
(


+

P1

)

( ca )

P2

Kết quả tính tốn c th hin bng:
Bng s 4

nguyễn văn chính
22

lớp ktb44-đh

quản lý và khai thác cảng

Nhỡn vo bng tng kt ta cú nhn xột:
nguyễn văn chính
23

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng










Khi n = 2 thỡ: TT = 446.93 > Qngmax = 144.65 (thỏa mãn)
Khi n = 3 thì: TT = 638.91 > Qngmax = 144.65 (thỏa mãn)
Khi n = 4 thì: TT = 786.26 > Qngmax = 144.65 (thỏa mãn)
2. Khả năng thông qua của kho.
Tổng dung lượng kho theo lưu lượng hàng hóa.
Eh =  . tbq . Qngmax
( tấn )
Tổng dung lượng kho theo khả năng thông qua của tuyến cầu tầu.
Ect =  . tbq . TT

( tấn )
Tổng dung lượng kho theo mặt bằng thực tế.
Ett = Bk . Lk . Ptt ( tn )
trong đó Lk=( 0,95 0,97).L cầu tàu
mà Lct =Ltầu mẫu +(510 m)
Bk =

Sxd
Fxd
=
Lk
Lk

Mà Fxd = (1,31,45).Fh

Chn dung lượng kho.
Nếu chọn dung lượng kho theo lưu lượng hàng hóa thì sẽ gây ra hiện
tượng ùn tắc hàng tức thời trong kho trong những ngày hàng hóa đến cảng
max. Để khắc phục tình trạng này ta phải lập kho tạm thời.
Nếu chọn dung lượng kho theo khả năng thơng qua của tuyến cầu tầu
thì sẽ dẫn đến láng phí dung tích kho trong những ngày hàng hóa đến cảng
không nhiều.
Xuất phát từ 2 quan điểm trên ta chọn dung lượng của kho với điều
kiện:

Eh ≤ Ek ≤ Ect
Ek ≤ Ett


Khả năng thơng qua của kho.

Ek
k =
( tấn )
tbq

ngun văn chính
24

lớp ktb44-đh


quản lý và khai thác cảng

Kt qu c th hin ở bảng sau:
Bảng số 5

Nhìn vào bảng trên ta có nhận xét:

Khi n=2 thì k = 4000 < TT . = 6041.75 ( tha món )
nguyễn văn chính
25

lớp ktb44-đh