chi tiết môn kinh tế cảng

KINH TẾ CẢNG
• Khái niệm về cảng : học thuyết ,, cảng đầu tiên libenon rồi dịa trung hải ai
cập… rồi giờ trung tâm hàng hải thế giới là châu Á. Cảng để thơng thương
hàng hóa.;
PORT nói chung là cửa của quốc gia thơng quan hàng hóa
Theo chương IV điều 73 của bộ luật hàng hải vn 2015:
Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng,được xây
dựng kết cấu hạ tầng( infrastructure facilities) và lắp đặt trang thiết bị cho tàu
biển đến,rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ
khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng( chia các nhà khai thác khác
nhau). bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng( mỗi cầu cảng đón được một cảng)
( wharvea)
/>Luật 2005 thay đổi từ “ đến và rời, ra và vào” ra và vào là nhập và xuất cảnh đi
vào bên trong khu vực cảng, cảng phân chia khơng gian cố định bên ngồi và
bên trong cảng. đến và rời là điểm đến và điểm đến khác, điểm rời là điểm bắt
đầu chuỗi hành trình mới
Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà
xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước,
các cơng trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.
Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu
cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón
trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, luồng hàng hải và xây dựng các cơng trình phụ trợ
khác.
Khu neo đậu là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu chờ
cập cầu, cập kho chứa nổi, chờ vào khu chuyển tải, chờ đi qua luồng hoặc thực
hiện các dịch vụ khác.
Khu chuyển tải là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu
thực hiện chuyển tải hàng hóa, hành khách hoặc thực hiện các dịch vụ khác.


Khu tránh bão là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền neo đậu

tránh trú bão và thiên tai khác.
Vùng đón trả hoa tiêu là vùng nước được thiết lập và cơng bố cho tàu thuyền
đón, trả hoa tiêu.
Vùng kiểm dịch là vùng nước được thiết lập và công bố cho tàu thuyền neo đậu
để thực hiện việc kiểm dịch theo quy định của pháp luật.
Vùng quay trở là vùng nước được thiết lập và công bố để tàu thuyền quay trở.
Luồng hàng hải là phần giới hạn vùng nước được xác định bởi hệ thống báo
hiệu hàng hải và các cơng trình phụ trợ khác để bảo đảm an toàn cho hoạt động
của tàu biển và các phương tiện thủy khác. Luồng hàng hải bao gồm luồng hàng
hải công cộng và luồng hàng hải chuyên dùng.
Bến cảng là khu vực bao gồm vùng đất và vùng nước thuộc một cảng biển,
được xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống
giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, vùng nước trước cầu cảng, luồng hàng
hải và các cơng trình phụ trợ khác. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
Cầu cảng là kết cấu cố định hoặc kết cấu nổi thuộc bến cảng, được sử dụng cho
tàu thuyền neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch
vụ khác.
Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho,
bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thơng, thơng tin liên lạc,
điện, nước và các cơng trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại
vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng.
Cảng không phải là điểm bắt đầu hoặc điểm kết thúc của q trình vận tải mà là
điểm ln chuyển hàng hóa và hành khách. -> Hình thành nên tính trung tâm và
tính trung gian
Cảng cịn là nơi trung chuyển giữa phương thức vận tải này với phương thức
vận tải khác và các mạng lưới tương ứng
2. Phân loại cảng biển
Theo quan điểm tự nhiên: Cảng tự nhiên và cảng nhân tạo.
Theo tính chất kỹ thuật của việc xây dựng cảng: Cảng đóng và cảng mở.

Theo quan điểm khai thác: Cảng tổng hợp và cảng chuyên dụng: phục vụ trực
tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng hóa có tính đặc thù chun biệt
(dầu thô, sản phẩm từ dầu, than quặng…)
Theo chức năng cơ bản của cảng biển: Thương cảng, cảng hành khách, cảng
công nghiệp, cảng cá, cảng thể thao, quân cảng...
Theo qui mô:
Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có qui mơ lớn phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;
Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có qui mô vừa phục vụ cho việc phát
triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;
Cảng biển loại III là cảng biển có qui mơ nhỏ phục vụ cho hoạt động của doanh
nghiệp.
Theo quan điểm phạm vi quản lý cảng: Cảng quốc gia, cảng thành phố và cảng
tư nhân:
Cảng tổng hợp quốc gia:
Cảng trung chuyển quốc tế: Vân Phong- Khánh Hòa
Cảng cửa ngõ quốc tế: Hải Phòng – Bà Rịa – Vũng Tàu
Cảng đầu mối khu vực: Hòn Gai -Quảng Ninh, Nghi Sơn..
3. chức năng của cảng: Chức năng vận tải Chức năng thương mại Chức năng
công nghiệp ;Chức năng xây dựng thành phố và địa phương
4. Vai trò của cảng
- trực tiếp: nhà khai thác cảng, dịch vụ liên quan: hoa tiêu lai dắt, nạo vét,…
- gián tiếp: - người sử dụng dịch vụ tại cảng, xuất nhập khẩu hàng: chủ hàng,
hãng tàu
- tiềm ẩn: ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp tạo ra các tác động tiềm ẩn với
những thành phần khác trong xã hội.
Xuất nhập khẩu thúc đẩy phát triển kinh tế hàng hóa

Cảng Hải Phịng phát triển nhập khẩu hàng hóa phát triển thu hút hãng tàu: gián
tiếp
Cảng phát triển thì người kinh doanh dịch vụ xuất nhập khẩu phát triển: gián
tiếp

CHƯƠNG 2 thị trường cảng biển
1. CẦU DỊCH VỤ CẢNG
2. Khái niệm : Là số lượng dịch vụ mà người sử dụng dịch vụ muốn mua và có
khả năng mua tại các mức giá khác nhau trong một khoảng thời gian nhất
định.
3. Luật Cầu : Khi các yếu tố khác vẫn giữ nguyên, tại mức giá thấp hơn sẽ có
nhiều dịch vụ được yêu cầu hơn và ngược lại nếu mức giá cao thì sẽ có ít
u cầu sử dụng dịch vụ.
4. Các yếu tố khác phải được giả định không đổi (Thu nhập, thị hiếu, giá cả
mặt hàng khác)

5.
Nếu giả định rằng có sự gia tăng về cầu, tất cả những thứ khác đều như
nhau. Hiệu quả sẽ là thay đổi đường cầu về phía bên phải như thể hiện từ D
đến D1
Giảm thu nhập sẽ gây ra hiệu quả ngược lại, giảm số lượng chuyến đi đòi
hỏi ở bất kỳ mức giá nào, tất cả những thứ khác đều bằng nhau. sự thay đổi
tương ứng của cầu được thể hiện từ D đến D2


Hệ số co giãn cầu đối với dịch vụ này (ECA), đó là tỷ lệ phần trăm giữa thay
đổi về lượng cầu dịch vụ và phần trăm thay đổi về giá của dịch vụ đó.

ECA < 0: khi PCA giảm sẽ làm cho QCA tăng và ngược lại.
|ΕCΑ| > 1: sự thay đổi của giá sẽ tạo ra sự thay đổi lớn hơn của cầu. Tổng

doanh thu cảng tăng Hãng tàu có sự tương tác rất mật thiết với cảng.
|ECA| < 1: sự thay đổi của giá sẽ tạo ra sự thay đổi nhỏ hơn của cầu. Doanh
thu cảng giảm . Hãng tàu không phản ứng tốt với sự thay đổi về giá của các
dịch vụ cảng.
|ΕCΑ| = 1: sự thay đổi của giá sẽ dẫn tới sự thay đổi của cầu với đúng tỷ lệ.
Bắc mĩ cảng phát triển oử bờ đơng và bờ tây . có 2 cách đi. 1 chạy về đường bồ
đường sắt, đặc điểm khu dân cư phân bổ ở bờ đông và bờ tây. 2 chạy qua pânma
Châu âu phân bổ ở rìa trung tâm cảng biển lớn ở châu âu. Miền hậu phương nằm
sâu trong nội địa. kết nối bằng thủy nội địa
e>1 đường cầu co dãn nhiều. đường cầu thoải. giá và doanh thu tỉ lệ nghịch. Giá
e<1 đường cầu co dãn ít. Đường cầu dốc. doanh thu tỉ lệ thuận với giá. Giá tăng
doanh thu tăng
càng thẳng( tiến tới vng góc với 0x) càng co dãn ít càng thoải càng co dãn nhiều
doanh thu= P.Q khi P0 tăng lên P1 thì D0>D1 khi e>1


Các nhà khai thác cảng thông thường mong muốn điều chỉnh hệ số co dãn
nhiều hay ít? Tại sao? Muốn giảm hs co giãn
Những nhà khai thác cảng tốt ở thị trường muốn hệ số co dãn nhiều. hệ số co dãn
giãn tăng họ giảm giá thì doanh thu tăng.
Cảng container thường có hệ số co giãn về cầu lớn hay nhỏ hơn so với các cản
chuyên dụng, tại sao?
Hệ số co giãn về cầu của cảng container lớn hơn. Vấn đề về dịch vụ thay thế.
Container có nhiều dịch vụ thay thế, được phục vụ nhiều mặt hàng ai cũng có thể
lắp đặt ai. Cảng chuyên dụng chỉ một số mặt hàng chuyên dụng, nguồn hàng tập
khách hàng nhất định, khi tăng hay giảm giá thì tập khách hàng khơng thay đổi
Giải thích chiến lược cạnh tranh giá bằng cách tối ưu hóa chi phí của các cảng
container hiện nay?
Container có hệ sơ co giãn lớn thì phải giảm giá thì doanh thu tăng và lựa chọn tối
ưu hóa chi phí

Doanh thu khơng thay đổi
3. YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN ĐỘ CO GIÃN CỦA CẦU
- Sự sẵn sàng của dịch vụ thay thế: Cầu sẽ co giãn nhiều hơn khi có nhiều
dịch vụ thay thế hơn (Cảng thay thế, cảng cạnh tranh)
- Tính thiết yếu của chi phí dịch vụ: Cầu co giãn nhiều hơn khi chi phí dich
vụ chiếm tỉ trọng lớn trong chi phí đầu vào của người sử dụng dịch vụ


-Thời gian: cầu sẽ co giãn nhiều hơn theo thời gian
4. NGƯỜI SỬ DỤNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN
Khách hàng của cảng là người sử dụng cảng như một phần của q trình vận
chuyển hàng hố và hàng khách từ điểm bắt đầu đến điểm kết thúc.
- Người vận chuyển
Vận chuyển đường biển
Vận chuyển đường bộ/đường sắt
Vận chuyển đa phương thức
• Người gửi hàng và hành khách
Hãng tàu container lớn:
YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CẦU CỦA CẢNG BIỂN
Tăng cầu
Giao thương hàng hóa tăng, sản xuất tăng
Thu nhập tăng
Dân số tăng
Giá mặt hàng hàng bổ sung giảm
Giá mặt hàng thay thế tăng
Thuế giảm

4. YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ LỰA CHỌN CẢNG

• Hãng tàu:
Kích thước cảng
Chính sách về giá và lịch tàu
Tỉ lệ giữa vận chuyển đường biển và đường bộ
Thời gian tại cảng
Chính sách sát nhập, thu mua, liên minh của hãng tàu
Quyền sở hữu cảng
•
•
•
•
•

Người gửi hàng
Giá dịch vụ cảng
Đặc điểm của cảng
Lịch tàu

5. CUNG VẬN TẢI BIỂN
Khái niệm: Số lượng dịch vụ mà những nhà cung cấp dịch vụ sẵn sàng cung cấp tại
các mức giá khác nhau được biểu diễn bằng đường cong cung
Luật cung: Tại mức giá thấp, các nhà cung cấp dịch vụ sẽ cung cấp ít dịch vụ hơn,
cịn khi giá dịch vụ tăng họ sẽ cung cấp nhiều hơn hơn.
YẾU TỐ QUYẾT ĐỊNH CUNG CỦA CẢNG TĂNG
Giá nguyên liệu đầu vào giảm
Chính sách hỗ trợ người khai thác cảng tăng
Thuế giảm
Phát triển công nghệ tăng
YẾU TỐ QUYẾT ĐỊNH CUNG CỦA CẢNG GIẢM
Giá nguyên liệu đầu vào tăng

Hỗ trợ người khai thác giảm
Thuế tăng
6. NHÀ CUNG DỊCH VỤ CẢNG BIỂN


• Nhà khai thác cảng có thể bao gồm:
Chính quyền cảng (Port authority)
Nhà khai thác bãi tư nhân
Các hãng tàu có hoạt động như nhà khai thác cảng hoặc khai thác bãi cung cấp các
dịch vụ cảng cho mọi đối tượng có nhu cầu sử dụng dịch vụ;
Các hãng tàu có hoạt động như nhà khai thác cảng hoặc khai thác bãi cung cấp các
dịch vụ cảng cho riêng mình hoặc các khách hàng của riêng hãng;
• Nhiệm vụ của nhà khai thác cảng là kiểm soát luồng hàng ra và cảng, hoạt
động khai thác bãi, mức sử dụng cầu bến cũng như các thiết bị làm hàng.
Ngồi ra, cịn phải kể đến các nhà cung cấp dịch vụ khác tại cảng, những người
có thể cung cấp dịch vụ cho hãng tàu, doanh nghiệp xếp dỡ, đại lý tàu, công ty
hoa tiêu, môi giới hải quan, bảo đảm hàng hải và các cơ quan nhà nước khác.
DỊCH VỤ CẢNG BIỂN
Dịch vụ cơ bản:
• Dịch vụ hàng hải: Dịch vụ liên quan đến cảng, được thực hiện nhằm đảm
bảo an toàn, nhanh chóng và thuận tiện cho tàu cập bến hoặc trú ẩn, cung
cấp bến an toàn cho tàu neo đậu/ Đảm bảo tính hiệuquả và an tồn của cảng.
Cảng vụ(bảo đảm an ninh, an tồn và mơi trường cảng/Dịch vụ hoa tiêu, lai dắt,
VTS/ Dịch vụ cởi buộc dây
• Dịch vụ hàng hoá: Dịch vụ cơ bản hàng hoá
+ Xếp dỡ hàng hố
 Mục đích: tối đa hố khối lượng hàng hố thơng qua, tăng mức độ hài lịng
của cơng ty vận tải biển,tăng hiệu quả khai thác.
Dịch vụ bổ sung:
• Vận tải đường bộ, kho bãi

• Cho phép cảng kết nối với hệ thống vận chuyển trong vùng
• Áp dụng đào tạo, giáo dục, kết nối mạng lưới phương tiện và phát triển cơng
nghệ
• Mục đích: tăng cường mối quan hệ với các nhà vận chuyển đường bộ, đảm
bảo dịch vụ cung cấp phát triển bền vững
Dịch vụ giá trị gia tăng
• Cảng đầu tư trang thiết bị hạ tầng, xây dựng khu vực logistics cảng, các khu
vực lân cận
• Mục đích: mở rộng mức độ ảnh hưởng của cảng tới khu vực hậu phương,
phát triển mối quan hệ chiến lược với các cảng cạn/ nội địa

CHƯƠNG 3
Khu vực cầu tàu
Cầu tàu là 1 cấu trúc trên bờ của 1 bến cảng hoặc trên bờ của 1 con sơng, kênh nơi
tàu thuyền có thể cập cảng để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách.

Cầu tàu ro ro
+ Là loại cầu tàu đơn giản nhất
+ Phục vụ cho tàu RoRo cập bến

Cầu dẫn( linkspan)
Hợp nhất giữa cầu tàu và tàu
Chiều dài của cầu dẫn phải phù hợp với độ dốc cho phép của cầu dẫn nhằm tạo
điều kiện cho giao thông trên cầu dẫn. Thông thường độ dốc khoảng 13-14% đối
với đường bộ và 3-4% đối với đường sắt.

Cầu tàu hàng rời
• Xây dựng ở khu nước sâu.

• Cần trục lớn có sức nâng tốt và dây chuyền tải hàng.
• Khu vực rộng, phẳng để xếp hàng, cũng như các thiết bị chuyển tải hàng lên
các sà lan.
• Cần quan tâm đến ảnh hưởng ơ nhiễm môi trường


Cầu tàu dầu
• Cầu cảng nước sâu
• Có khu phao dầu riêng
• Hệ thống đường ống dẫn dầu giữa tàu và bờ

Cầu tàu container, hàng bách hóa, tổng hợp
• Cầu tàu tổng hợp thơng thường
• Được xây dựng cho phép phần lớn các loại tàu đều có thể cập cầu
• Có hệ thống đường bộ để gửi/ rút hàng trực tiếp từ tàu
• thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu
 Thiết bị xếp dỡ trên mặt cầu tàu dùng đểể̉ xếp dỡ hàng từ tàu lên bờ hoặc
ngược lại, được gọi là cần trục tuyến cầu tàu
• Cần trục giàn
+ Là loại cẩu lớn đặt tại cầu tàu
+Thường lắp tại các cảng container chun dụng
+Có kết cấu khung vững chắc
• Cần trục chân đế
+Xếp dỡ được nhiều loại hàng khác nhau nhưng năng suất thấp
+ Sử dụng hiệu quả tại các cảng nhỏ có nhiều loại hàng
+Dễ dàng thay đổi công cụ mang hàng
 Thiết bị xếp dỡ trên cầu tàu:
 Loại giá cẩu container thô sơ (Container spreader)
Gồm một khung thép chữ nhật kích thước cố định tương ứng với chiều dài và
chiêu rộng của container 20′ và 40′.

 Loại giá cẩu container tự động (Telescopic container spreader)
Cấu trúc phức tạp hơn, có chiều dài thay đổi được để phù hợp với chiều dài của
nhiều loại container.


Thiết bị xếp dỡ hàng lỏng

hệ thống chicksan:

Thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng rời


Hệ thống ống cơ động thường được sử dụng giữa tàu và sà lan
Khu kho bãi và thiết bị khai thác bãi: Khu bãi cảng là khu dùng để chứa hàng
lưu trên bãi trước khi giao hàng cho tàu hoặc chủ hàng.
Khu bãi kho tàu ro ro: bao gồm các thiết bị làm hàng và các loại xe vận tải
hàng. Ngồi ra u cầu đội ngũ lái xe có tay nghề cao và hệ thống cầu dẫn tốt
Khu bãi thiết bị hàng rời: Có thiết kế đặc biệt đảm bảo không gây ô nhiễm cho
các khu vực lân cận Bố trí xa khu dân cư
Khu bãi ngồi trời: Có 5 kiểu đống hàng: vòng cung , tam giác , dài đơn, dài đơi
và hình thang Các thiết bị rót hàng rời hình cung và thiết bị rót hàng tam giác
Các thiết bị rót hàng loại dài đơn hay dài đơi
Khu bãi hàng lỏng và thiết bị: Nằm trong các cảng dầu hoặc khí hóa lỏng
Được bố trí xa khu. dân cư
Có 2 loại bồn chứa: bồn chứa có mái cố định (Bao gồm một trụ thép có tường
bê tơng và ngăn cách với xung quanh bởi một máng không thấm nước
Là loại đơn giản và rẻ tiền nhất) bồn chứa có mái di động (Bao gồm một trụ
thép, mái bồn được đặt trên bề mặt của chất lỏng trong bồn,có niêm phong kín
kết nối giữa tương bê tơng và mái)
Khu hàng bách hóa và thiết bị: + Là khu bãi cảng chứa nhiều loại hàng hóa

khác nhau như hàng bách hóa, hàng bao, hàng thùng, hàng container


+ Với chiều rộng cầu tàu khoảng 20-40m, kho hàng bách hóa hoặc bãi hàng
bách hóa có chiều rộng khoảng 60m cộng thêm 20-30m chiều rộng đường lưu
chuyển của phương tiện vận tải và thiết bị xếp dỡ
+ Khi chuyển hàng từ mặt cầu tàu vào bãi hệ thống xếp dỡ cao bản có thể sử
dụng xe nâng chuyển hàng hoặc sử dụng cần trục chuyển hàng chuyên dụng
Khu bãi container và thiết bị: +Chiếm diện tích lớn nhất trong toàn bộ khu đất
trước cảng ( 65%)
+Khu đệm giữa hoạt động XD cont cho tàu và hoạt động giao nhận cont
+Thủ tục hải quan và thủ tục giao nhận vận tải
+Tập kết cont trước khi xếp
+Là nơi chứa cont

Thiết bị phục vụ tại bãi container:
+Hệ thống cẩu giàn bánh ray hoặc bánh lốp
+ Hệ thống xe nâng
+Hệ thống xe mooc
+Hệ thống xe khung nâng
HỆ THỐNG CẨU GIÀN BÁNH RAY HOẶC BÁNH LỐP
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Cẩu giàn bánh ray(RMG): khoảng cách chân cẩu lớn
Chiều cao bình quân là 6 đống hàng
Kết hợp sử dụng với các thiết bị chuyển hàng khác
Năng suất xếp dỡ là 30container/1 giờ
Một đường ray có thể dài tới 700m có 2 đến 3 cẩu giàn bánh ray hoạt động
Cẩu giàn bánh lốp( RTG) : Khoảng cách khá lớn
Chiều cao bình qn 5 đến 6 đống hàng
Có tính linh động hơn hệ thống RMG
Hiệu quả hoạt động tại các bãi dài khơng lớn ( có thể chuyển block)


Hệ thống khung nâng
Sử dụng để chuyển hàng từ cầu tàu vào bãi, xếp dỡ container trên bãi
Có thể nâng từ 1 đến 2 container cùng lúc
Vận tốc lên tới 30km/h
HỆ THỐNG XE MOOC
Hệ thống làm hàng bãi đơn giản nhất
Chi phí mua thiết bị cao
Cần diện tích bãi hàng lớn

Đặc điểm khu bãi container: có 5 khu khái thác chính: khu vực hàng
xuất, khu vực hàng nhập, Khu chứa container rỗng, khu chứa container đặc biệt
Hệ thống xếp dỡ của cẩu giàn bãi sử dụng mặt bằng tốt
Các thiết bị xếp dỡ tuyến cầu tàu là :cần trục giàn, cần trục chân đế, cần trục
bánh lốp(hoặc bánh xích), thiết bị xếp dỡ hàng lỏng tuyến cầu tàu( hai loại hệ
thống ống dẫn : ống cơ động và ống cơ động)
Các thiết bị xếp dỡ container trên bãi là: hệ thống xe mooc, hệ thống khung
nâng, hệ thống cẩu giàn bãi, hệ thống xe nâng thường
Thiết bị chỉ đảo chuyển, nâng hạ container ở khu vực bãi là cần trục cẩu khung

(RTG)
Thiết bị xếp dỡ hàng rời là: băng chuyền, phễu rót ;cần trục, cần trục chân đế,
cần trục giàn- kết hợp với gầu ngoạm
VỊ TRÍ CỦA CẢNG
Miền hậu phương( hinterland): là thị trường của cảng biển( là nơi tiêu thụ hàng
hóa khi hàng hóa đi qua đấy), hàng hóa tiêu thụ sau cảng đó.
Fundamental hinterland: miền hậu phương chính( cảng ở đâu thì tiêu thụ hàng hóa
ở đó)


Competive hinterland: miền hậu phương cạnh tranh ( 2 cảng cùng cạnh tranh về
hàng hóa) vd: miền hậu phương Hải Phòng và miền Nam Trung Quốc
Island hinterland: đảo cách xa cảng
MIỀN HẬU PHƯƠNG TIỀM NĂNG ĐÁNH GIÁ DỰA TRÊN:
• Khả năng kết nối( có đường kết nối hay khơng) vd: đường bộ cảng Hải
Phịng thì phải có cầu đường ( việc kết nối giữa cảng và miền hậu phương có
thể bẳng đường biển tiêu thụ ở đất nước khác)
• Khả năng tiếp cận: có gần hay khơng, kết nối với khách hàng ở xa cảng bằng
mối quan hệ, marketing
• Kết nối giữa cảng và miền hậu phương: đường bộ , đường biển, đường hàng
không
Vd: khu vực cảng Hock là miền hậu phương của cảng Hải Phịng
• Phải gia tăng kết nối với các cảng gom hàng
Cảng chuyên dụng: HICT, Nam Hải Đình Vũ, Tân vũ
Cảng trung chuyển là cảng Vân Phong
Cảng cửa ngõ vừa có đường đi vừa có phương tiện : Hải Phịng, Vũng Tàu
Có 13 cảng biển loại I gồm: Cảng biển Quảng Ninh, cảng biển Thanh Hóa, cảng
biển Nghệ An, cảng biển Hà Tĩnh, cảng biển Thừa Thiên Huế, cảng biển Đà
Nẵng, cảng biển Quảng Ngãi, cảng biển Quy Nhơn, cảng biển Khánh Hịa, cảng
biển Bình Thuận, cảng biển TP. Hồ Chí Minh, cảng biển Đồng Nai, cảng biển Cần

Thơ.
Có 11 cảng biển loại II gồm: Cảng biển Thái Bình, cảng biển Quảng Bình, cảng
biển Quảng Trị, cảng biển Quảng Nam, cảng biển Long An, cảng biển Tiền
Giang, cảng biển Đồng Tháp, cảng biển Sóc Trăng, cảng biển Hậu Giang, cảng
biển An Giang, cảng biển Trà Vinh.
Có 8 cảng biển loại III gồm: Cảng biển Nam Định, cảng biển Phú Yên, cảng biển
Ninh Thuận, cảng biển Bình Dương, cảng biển Bến Tre, cảng biển Vĩnh Long,
cảng biển Cà Mau, cảng biển Kiên Giang

Tự động hóa : xu hướng trong xây dựng cảng cảng lùi dần về phía biển xây dựng
cảng nước sâu. Loại bỏ sự góp mặt của con người trong khai thác cảng ( automated
port)


Cần trục giàn , container IMG sử dụng tự động hóa
GIAI ĐOẠN HÌNH THÀNH CẢNG
Thiết lập
Thiết lập ban đầu của một cổng phụ thuộc nhiều vào các cân
nhắc về địa lý. Cài đặt liên quan đến điểm xa nhất của hàng hải
nội địa bằng tàu buồm. Cảng phát triển từ vị trí ban đầu gần trung
tâm thành phố và được đặc trưng bởi một số tuyến đường đơn
giản (1). Trong nhiều thế kỷ cho đến cuộc cách mạng công
nghiệp, các cảng vẫn cịn khá thơ sơ về cơ sở vật chất đầu cuối.
Các hoạt động liên quan đến cảng chủ yếu tập trung vào hoạt
động kho bãi và bán buôn, nằm trên các vị trí liền kề với cảng.

Sự mở rộng
Cuộc cách mạng công nghiệp đã gây ra một số thay đổi ảnh
hưởng đến các hoạt động của cảng. Các tuyến đường được mở
rộng và các cầu cảng được xây dựng để xử lý lượng hàng hóa và

hành khách ngày càng tăng cũng như các tàu lớn hơn (2). Khi kích
thước của các con tàu ngày càng mở rộng, việc đóng tàu trở
thành một hoạt động địi hỏi phải xây dựng các bến cảng (3). Hơn
nữa, việc tích hợp các tuyến đường sắt với các bến cảng cho phép
tiếp cận các vùng nội địa rộng lớn với tốc độ tăng trưởng tương
xứng về lưu lượng hàng hải. Các hoạt động liên quan đến cảng


cũng được mở rộng bao gồm các hoạt động công nghiệp. Sự mở
rộng này chủ yếu xảy ra ở hạ lưu

Chun mơn hóa
Giai đoạn tiếp theo liên quan đến việc xây dựng các cầu tàu
chuyên dụng để xếp dỡ hàng hóa như container, quặng, ngũ cốc,
dầu mỏ và than đá (4), điều này đã mở rộng đáng kể nhu cầu kho
bãi. Các tàu công suất lớn lớn hơn thường yêu cầu nạo vét hoặc
xây dựng các cầu cảng dài, cho phép tiếp cận với độ sâu lớn hơn.
Sự phát triển này ngụ ý rằng đối với một số cảng, các hoạt động
của họ sẽ di chuyển ra khỏi bối cảnh ban đầu và tăng khả năng xử
lý của họ. Đổi lại, các khu cảng nguyên thủy, thường nằm liền kề
với các khu vực trung tâm thành phố, đã trở nên lỗi thời và bị bỏ
hoang. Nhiều cơ hội chuyển đổi cơ sở hạ tầng cảng sang các mục
đích sử dụng khác (công viên ven sông, phát triển nhà ở và
thương mại) đã được tạo ra (5).

CHƯƠNG 4 MƠ HÌNH QUẢN TRỊ CẢNG BIỂN ( port
governance- govermant)
I

Các mơ hình cảng truyền thống

Cảng thuộc sở hữu nhà nước
Nhà nước sở hữu cảng

Cảng tự trị


Là cảng được xây dựng không nhằm mục tiêu lợi nhuận và có chính sách quản
lý
hành chính chun biệt áp dụng cho một khu vực chuyên biệt nào đó. Do vậy
cảng
thường không sử dụng hiệu quả vốn đầu tư và có thể có những luật lệ khắt khe
nhất
định.

Cảng địa phương
Một trong những thuận lợi của cảng này là cảng nhận được sự hợp tác tối đa từ
địa
phương cảng. Nhiều chính quyền địa phương còn đồng ý hỗ trợ cho cảng vì khi
cảng
địa phương có được ưu thế cạnh tranh do giảm chi phí và thúc đẩy thương mại,
kinh
tế của tồn địa phương cũng được cải thiện và tăng trưởng.
Khó khăn: Cảng khó tiếp cận với các chương trình hợp tác cấp quốc gia do quá
chú
trọng đến lợi ích của địa phương.
CƠ SỞ HẠ TẦNG: LUỒNG, LẠCH, KHU VỰC ĐẤT CẢNG
CƠ SỞ THƯỢNG TẦNG: CỔNG,KHO BÃI, TRANG THIẾT BỊ

Cảng tư nhân

Tư nhân sở hữu cảng

II

Các mơ hình quản trị cảng hiện đại

Quản trị cảng liên quan tới quyền sở hữu, quản lý và kiểm sốt
hoạt động khai thác cảng
Quyền sở hữu:
• Nhà nước
+ mục tiêu vĩ mô: bù đắp được chi phí tối thiểu( tài chính và khai
thác)
+ mục tiêu về cộng đồng


• Tư nhân
+ mục tiêu vi mơ: tối đa hóa lợi nhuận
1

Cảng dịch vụ cơng ( public service port)

Chính quyền cảng sở hữu đất, sở hữu hết cơ sở hạ tầng, thượng tầng và khai thác
Chính quyền cảng là của nhà nước. thống nhất mệnh lệnh từ nhà nước theo hệ
thống chiến lược quốc gia
Chính quyền cảng cung cấp tất cả các loại hình dịch vụ và thiết bị phục vụ
tàu và hàng trong cảng,
Cảng sở hữu, duy trì và khai thác tất cả các tài sản có trong cảng (tài sản cố
định và tài sản lưu động). Tất cả hoạt động làm hàng được tiến hành bởi nhân công
do chính quyền cảng tuyển dụng trực tiếp.
• Ưu điểm: thống nhất mệnh lệnh, theo đuổi mục tiêu cộng

đồng, dễ dàng trong việc quản lý vĩ mô phù hợp với chiến
lược quốc gia so với cảng khác. Được hưởng chế độ ngân
sách nhà nước, được hưởng ưu đãi giá, đảm bảo mục tiêu
cộng đồng( phát triển kinh tế chung của vùng, mơi trường,
an ninh quốc gia)
• Nhược điểm: khơng hiệu quả về mặt kinh tế vì phải đảm bảo
mục tiêu cộng đồng, nhân viên được trả lương bằng ngân
sách nhà nước-> động lực làm việc thấp.
Cảng cơng ở việt nam có biến thể: Tân Cảng Sài Gịn( cảng
cơng ) khắc phục được nhược điểm của cảng công. đứng đầu
của khai thác cảng( công ty tnhh 1 thành viên nhưng là trong
quân đội). làm việc hiệu quả: có chiến lược tốt, kỉ luật quân đội
cao.


Mơ hình 2 Có sự kết hợp giữa nhà nước và các vốn đầu tư nước
ngồi( vẫn là cảng cơng). CICT, CÁI MÉP TỔNG HỢP, MỘT SỐ
CẦU CẢNG LẠCH HUYỆN. nhà nước có quyền quyết định cao
nhất.
2

Cảng cơng cụ( tool ports)

Người khai thác là tư nhân
Chính quyền cảng sở hữu, phát triển và duy trì cơ sở hạ tầng cũng như kiến trúc
thượng tầng của cảng bao gồm cả các thiết bị xếp dỡ hàng hóa như cần trục bờ
hoặc các xe
nâng.
Hoạt động làm hàng trên tàu hoặc trên cầu tàu thường được tiến hành bởi các công
ty xếp dỡ tư nhân hợp đồng bởi đại lý tàu hoặc các bên khác được chính quyền

cảng cho phép.
Ưu điểm: có sự xuất hiện của tư nhân, hiệu qủa kinh tế hơn ,
các trang thiết bị đã có sẵn chỉ phải cung cấp nhân viên. Mơ
hình phù hợp với khai thác cảng chỉ cũng cấp người về mawht
chuyên môn và chưa đủ tài chính đầu tư các trang thiết bị
Nhược điểm: nhà nước là chủ đạo( vẫn sở hữu và quản lý) có sự
mâu thuẫn giữa lợi ích của 2 thành phần tư nhân khơng có
quyền đầu tư trang thiết bị , thụ động về mặt khai thác, bị hạn
chế trong mặt phát triển vì khơng được quyền sở hữu trang
thiết bị. chỉ hiệu quả hơn cảng công.
3 Cảng chủ
Yếu tố tư nhân tham gia nhiều hơn. Nhà nước sở hữu đất, cầu
cảng, luồng lạch( chỉ sở hữu đất) Chính quyền cảng làm việc với tư
cách là chủ thể lập pháp và người sở hữu tài sản trong khi toàn bộ hoạt động khai
thác được tổ chức bởi các công ty khai thác tư nhân


Cơ sở hạ tầng cảng được dùng để cho các bên thuê như các công ty khai thác tư
nhân hay các khu công nghiệp như các nhà máy luyện kim, khu chứa hàng lỏng,
khu chứa hàng hóa chất…Khoản tiền cho thuê này thường được trả cho chính
quyền cảng theo một đơn giá cố định tính trên mét vng theo năm cộng với một
khoản phụ thu do lạm phát
Cân bằng lợi ích giữa nhà nước và tư nhân được khuyến khích
sử dụng trên thế giới. Có nhiều động lực phát triển kinh tế.
nhà nước vẫn đảm bảo về lợi ích cộng đồng
Ưu điểm: có sự cân bằng giữa lợi ích của nhà nước và tư nhân.
Nhà nước vẫn cịn kiểm sốt về quy mô. Tư nhân đầu tư trang
thiết bị chủ động trong việc tối đa hóa lợi nhuận hơn phù hợp
nhà khai thác đủ tài chính.
Cảng tổng hợp quốc tế ở thanh hóa, cảng nam hải đình vũ( Hải

phịng)
Các trang thiết bị kho bãi, cần cẩu được đầu tư bởi tư nhân( tư
nhân chỉ thuê trang thiết bị vùng đất và nước)
4 Cảng tư nhân hóa hồn tồn
Nhà nước khơng có bất cứ vai trị gì liên quan đến lợi ích cộng đồng trong khu vực
kinh tế cảng.
Tư nhân sở hữu toàn bộ vùng đất, vùng nước cảng biển và xây dựng toàn bộ kết
cấu hạ tầng, đầu tư nhà xưởng kho bãi, trang thiết bị, quản lí nguồn nhân lực thực
hiện các dịch vụ…
Khơng khuyến khích sử dụng trên thế giới vì rủi ro cao về
quốc phịng, khơng kiểm soát được quy định ở khu vực này,
Được quyền sở hữu đất

Tư nhân hóa là tất yếu


Xu hướng trong mơ hình quản lý cảng là tư
nhân hóa(nhưng khơng tư nhân hóa hồn
tồn)


Chương 5: chi phí cảng
1 Phân loại chi phí:
• Chi phí xây dựng đề án phát triển (chi phí cố định) bao gồm: chi phí khảo
sát (khảo sát địa hình, đánh giá địa chất), chi phí nghiên cứu (thuê chuyên
gia, nghiên cứu, thiết kế, quản lí dự án)
• Chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng và thượng tầng (chi phí cố định) chủ yếu
bao gồm: chi phí xây dựng cầu bến, kho bãi, khu văn phòng, trang thiết bị
làm hàng, hệ thống cơng nghệ
• Chi phí xây dựng kinh doanh chủ yếu bao gồm: chi phí marketing, chi phí

quảng cáo
• Chi phí khai thác và duy trì hoạt động chủ yếu bao gồm: chi phí nhân cơng,
chi phí năng lượng, chi phí bảo dưỡng máy móc, chi phí huấn luyện và phát
triển
Chi phí biến đổi: nhiên liệu, bến cảng( bảo đảm hàng hải, phí trọng tải, hoa tiêu,,
hỗ trợ tàu, buộc cởi dây, cập cầu neo đậu,đóng mở nắp hàng, vs hầm hàng, giao
nhận kiểm đêm, cung câp nước ngọt), đại lý phí, chi phí, mơi giới, kênh đào, eo
biển, xếp dỡ hàng hóa


Chương 6 Giá dịch vụ cảng biển
1 Giá dịch vụ cảng biển
-Giá dịch vụ cảng biển ( port prices) hay giá cảng là những mức phí mà khách hàng
phải chi trả cho cảng để sử dụng một dịch vụ nào đó
-Các thơng báo của cảng về các mức giá được gọi là biểu phí cảng (port tariff)
-Giá dịch vụ cảng thường được dự kiến sao cho phù hợp với các mục tiêu hoạt
động của cảng

2. Người tham gia trên thị trường và mục tiêu của họ
Người khai thác cảng
- Tối đa hoá lợi nhuận
- Tối đa hoá số lượng hàng hố thơng qua
- Tối đa hố giá trị gia tăng
- Tối ưu hoá nhân sự
Người sử dụng dịch vụ
- Minh bạch về giá
- Giá cảng phản ánh được chi phí
Chính quyền
- Quản lí và sử dụng hiệu quả cơ sở vật chất
- Phát triển kinh tế vùng, đảm bảo phúc lợi xã hội

2 Mục tiêu chung về giá dịch vụ tại cảng