Câu hỏi ôn thi tốt nghiệp môn luật hàng hải

CÂU HỎI THI TỐT NGHIỆP MÔN LUẬT HÀNG HẢI
Câu 1:Tai nạn đâm va:
a) Nguyên tắc xác định lỗi và bồi thường tổn thất khi xảy ra tai nạn đâm va;
Điều 287(BLHHVN-2015). Nguyên tắc xác định lỗi và bồi thường tổn thất trong tai nạn đâm
va
1. Tàu có lỗi gây ra tai nạn đâm va là tàu gây ra sự đâm va do có hành động hoặc sự sơ suất
trong việc trang bị, điều khiển, quản lý tàu; trong việc chấp hành quy tắc phòng ngừa đâm
va trên biển và quy định bảo đảm an tồn hàng hải; do khơng thực hiện những tập quán
nghề nghiệp cần thiết.
2. Tàu có lỗi gây ra tai nạn đâm va phải bồi thường tổn thất về tàu, người và tài sản liên quan
đến tai nạn đâm va đó. Trường hợp có hai hoặc nhiều tàu cùng có lỗi trong một tai nạn đâm va
thì trách nhiệm bồi thường được phân bổ tùy theo mức độ lỗi của mỗi bên; nếu mức độ lỗi
bằng nhau hoặc khi không xác định cụ thể mức độ lỗi của mỗi bên thì trách nhiệm bồi
thường được phân bổ đều cho tất cả các bên.
3. Khi chưa xác định được lỗi một cách rõ ràng thì khơng tàu nào bị coi là đã có lỗi gây
ra tai nạn đâm va.
4. Trong trường hợp bồi thường tính mạng, thương tích hoặc tổn hại khác về sức khỏe con
người, các tàu có lỗi phải chịu trách nhiệm liên đới. Tàu đã bồi thường vượt q trách
nhiệm của mình có quyền địi các tàu liên quan hoàn trả số tiền quá mức đó.
5. Tàu quân sự chỉ được miễn trách nhiệm bồi thường nếu có lỗi gây ra tai nạn đâm va khi
đang làm nhiệm vụ ở vùng diễn tập quân sự và vùng cấm hoạt động hàng hải đã được
công bố, nhưng thuyền trưởng vẫn phải thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 và khoản 2
Điều 286 của Bộ luật này nếu điều kiện thực tế cho phép.
(Điều 286. Nghĩa vụ của thuyền trưởng khi xảy ra tai nạn đâm va
1. Khi xảy ra tai nạn đâm va, thuyền trưởng của tàu liên quan đến tai nạn đâm va có nghĩa vụ tiến hành cứu
người, tàu và tài sản trên tàu khác, nếu hành động đó khơng gây ra sự nguy hiểm đặc biệt cho người, tàu và tài sản trên
tàu của mình.
2. Ngay sau khi đâm va, thuyền trưởng các tàu liên quan đến tai nạn đâm va có nghĩa vụ trao đổi cho nhau biết
tên tàu, hơ hiệu, nơi đăng ký, cảng rời cuối cùng và cảng định đến.
3. Chủ tàu không chịu trách nhiệm về việc thuyền trưởng không thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 và
khoản 2 Điều này.)

6. Trên cơ sở quy định tại các khoản 1, 2, 3, 4 và 5 Điều này, các bên liên quan đến tai nạn
đâm va được quyền tự thỏa thuận để xác định mức độ lỗi và trách nhiệm bồi thường tổn
thất xảy ra đối với tai nạn đâm va đó; nếu khơng thỏa thuận được thì có quyền khởi kiện
tại Trọng tài hoặc Tịa án có thẩm quyền.
b) Trách nhiệm dân sự của chủ tàu trong tai nạn đâm va:
Chủ tàu có trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho bên còn lại khi xãy ra tai nạn đâm va theo tỉ
lệ phần trăm lỗi.
Phụ thuộc vào loại bảo hiểm mà chủ tàu trang bị cho tàu và thuyền viên. Bảo hiểm sẽ trả tiền
thay cho chủ tàu.


Câu 2: Trình bày về B/L (Bill of Lading):
a) Khái nhiệm về B/L:
Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận
hàng hoá với số lượng chủng loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến
nơi trả hàng; bằng chứng về sở hữu hàng hoá dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng
chứng của HĐ vận chuyển hàng hoá vận chuyển bằng đường biển.
- Là loại chứng từ do người chuyên chở (chủ tàu, thuyền trưởng, đại lý hoặc người làm thuê
cho chủ tàu) cấp cho người gửi hàng nhằm xác nhận việc hàng hóa đã được tiếp nhận để
vận chuyển gồm ba chức năng cơ bản sau:
 Là một biên lai của người chuyên chở xác nhận là họ đã nhận hàng để chở.
 Là một bằng chứng về những điều khoản của một hợp đồng vận tải đường biển.
 Là một chứng từ sở hữu hàng hóa.
b) Phân loại vận đơn đường biển (B/L)
A. Căn cứ vào tính sở hữu

Có 3 loại:
– Vận đơn đích danh (Straight Bill): là vận đơn ghi rõ tên, địa chỉ người nhận hàng và
người chở hàng chỉ giao hàng đúng với tên, địa chỉ trên bill. ( Trong ví dụ là mục consingee,

vân đơn trên là vận đơn đích danh).
– Vận đơn theo lệnh (To order Bill): Thường thì trên bill gốc không thể hiện tên consignee
mà chỉ để chữ “To Order” tại mục consignee. Vận đơn này miễn người nào cầm vận đơn gốc
và được xác nhận ký hậu của shipper là có thể nhận hàng.
Mẫu Vận Đơn To Order
Trên vận đơn “To Order” ơ Consignee có thể thi: To order of consignee, to order of bank….
Bạn phải chú ý ký hậu và đóng dấu khi gặp vận đơn này. Việc ký hậu và đóng dấu là cách
chuyển nhượng quyền sở hữu của lô hàng. Thường ký hậu và đóng dấu vào mặt sau của
Bill.
– Vận đơn vơ danh (To bearer Bill): Không ghi tên hay bất cứ thông tin gì trong mục
consignee hoặc phát hành theo lệnh nhưng khơng ghi rõ lệnh này của ai. Do đó ai cầm được
vận đơn này đều có thể nhận hàng.
Vận đơn theo lệnh (To order) có thể biến thành vận đơn đích danh (Straight Bill) nếu ký hậu
ghi rõ người nhận hàng hoặc có thể biến thành vận đơn vơ danh (To bearer Bill) khi chỉ ký
hậu mà không ghi tên người nhận.
B. Căn cứ vào tính pháp lý của hàng hóa vận chuyển:
– Vận đơn gốc (Original Bil) : là vận đơn được có dấu Original và được đóng mộc, ký bằng
tay. Bill gốc mang tính chủ sở hữu hàng hố. Ví dụ Bill trên của Maersk Line là vận đơn gốc,
theo lệnh (to order).


– Vận đơn bản sao (Copy B/L): nội dung vận đơn này giống với vận đơn gốc, khơng có dấu
và khơng được ký bằng tay, có chữ COPY-NON NEGOTIABLE (như hình trên). Có nghĩa là
khơng được chuyển nhượng.
C. Căn cứ vào tình trạng bốc xếp hàng hóa:
– Vận đơn đã bốc hàng lên tàu (Shipped on board Bill): Là loại vận đơn mà chủ tàu,
thuyền trưởng hoặc nhân viên của chủ tàu cấp cho người gởi hàng shipper khi hàng đã bốc lên
tàu.
– Vận đơn nhận hàng để chở (Received for shipment Bill): Vận đơn này cam kết với chủ
hàng rằng hàng sẽ được bốc lên tàu, trên con tàu đã thống nhất từ trước.

D. Căn cứ vào phê chú trên vận đơn
– Vận đơn hoàn hảo (Clean Bill): là loại vận đơn mà khơng có bất cứ ghi chú khiếm khuyết
gì về ghi chú của lơ hàng. Điều này rất quan trọng bởi vì vận đơn này để consignee hoặc ngân
hàng cảm thấy an tâm về lô hàng khi shipper gởi.
– Vận đơn khơng hồn hảo (Unclean Bill hay Dirty Bill): Là loại vận đơn mà người
chuyên chở có ghi chú xấu về tình trạng của lơ hàng. Có thể ghi một số thông tin xấu về lô
hàng như Case Leaking (thủng chảy), Bag Torn (bao rách) …
E. Căn cứ vào phương thức thuê tàu:
– Vận đơn tàu chợ (Liner Bill): là loại vận đơn thông dụng nhất và chiếm hầu hết trên thị
trường. Loại vận đơn này khi bạn thuê tàu container để chở hàng ( ví dụ trong bài viết đều là
vận đơn tàu chợ)
– Vận đơn tàu chuyến (Voyage Charter Bill): là loại vận đơn phát cho người chủ hàng khi
sử dụng tàu chuyến để chở hàng và thường đi kèm “tobe used with charter party” (sử dụng
với hợp đồng thuê tàu).
F. Căn cứ vào hành trình và phương thức chun chở hàng hóa:
– Vận đơn đi thẳng (Direct Bill): là loại vận đơn hàng được chở thẳng từ cảng load hàng
sang cảng dỡ hàng không qua chuyển tải hay tàu ghé cảng nào cả.
– Vận đơn chở suốt (Through Bill): cấp cho chủ hàng không cần quan tâm đến hàng có
chuyển tải hay khơng. Trong loại vận đơn nay có thể có nhiều người chuyên chở và nhiều tàu
chuyên chở. Tuy nhiên chỉ có 1 vận đơn có tính sở hữu duy nhất. Trong loại này cịn có các
vận đơn con gọi là vận đơn địa hạt (Local B/L) khơng có tính sở hữu. Vận đơn địa hạt này
như là 1 biên lai ghi nhận các nhà chuyên chở nhận hàng và trao đổi hàng cho nhau.
– Vận đơn đa phương thức (Multimodal BilL, Intermodal Bill or Combined Bill): vận
đơn này thường dùng trong vận chuyển container với hình thức “door to door”. Có thể sử
dụng nhiều phương pháp vận chuyển kết hơp như : đường biển, hàng khơng, đường bộ…)
Câu 3: Trình bày về tổn thất chung (GA):
a) Ai là người tuyên bố GA:
Điều 296. Tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ tổn thất chung
(BLHHVN-2015)

1. Việc xác định tổn thất chung, giá trị tổn thất và phân bổ tổn thất chung do người phân bổ
tổn thất chung thực hiện theo chỉ định của chủ tàu.
2. Chủ tàu là người duy nhất có quyền tuyên bố tổn thất chung và chỉ định người phân bổ
tổn thất chung của mình chậm nhất là 30 ngày kể từ ngày tuyên bố tổn thất chung.
b) Các dấu hiệu của tổn thất chung
“Theo York-Antwerp 79/94:
Có hành động TTC khi và chỉ khi có sự hy sinh hay chi phí bất thường nào đó được thực
hiện một cách có chủ ý và hợp lý, vì sự an tồn chung, nhằm mục đích bảo vệ tài sản có liên
quan đến hải trình chung thốt hiểm họa.”
- Là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện một cách có ý thức và hợp lý vì sự
an tồn chung nhằm cứu tàu, hàng hóa, hành lý, giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách
thốt khỏi hiểm họa chung. Và hành động đó phải cứu được (thực hiện thành cơng).
- Tàu và hàng hóa phải ở trong cùng trạng thái nguy hiểm chung;
- Các giải pháp áp dụng phải là vì an tồn chung của tàu và hàng hóa;
- Tổn thất phải do những giải pháp cố ý và hợp lý gây ra;
- Hy sinh hoặc chi phí phải có tính chất đặc biệt, dị thường;
Ví dụ: Vì một ngun nhân nào đó nếu khơng đưa tàu vào cạn thì tàu sẽ bị chìm nên thuyền
Trưởng quyết định đưa tàu vào cạn. Những chi phí phát sinh để đưa tàu ra cạn sẽ được tính
vào tổn thất chung.
c) Bộ luật HHVN quy định việc áp dụng luật đối với GA như thế nào? (Điều 3, BLHHVN,
2015)
Trường hợp quan hệ pháp luật liên quan đến tổn thất chung thì áp dụng pháp luật nơi tàu biển
kết thúc hành trình ngay sau khi xảy ra tổn thất chung đó.
Câu 4: Trình bày về laytime:
a) Khái niệm về laytime:
Thời gian làm hàng ( Laydays hay Laytime) còn gọi là thời gian xếp dỡ, là khoảng thời
gian do hai bên thỏa thuận trong hợp đồng thuê tàu, dành cho việc xếp dỡ hàng hóa tại cảng
xếp và cảng dỡ.
Lưu ý

- Nếu người thuê tàu tiến hành xếp dỡ hàng hóa nhanh hơn thời gian qui định trong hợp đồng,
thì người thuê tàu sẽ được chủ tàu thưởng một khoản tiền, gọi là tiền thưởng xếp dỡ nhanh
(Despatch Money).
- Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành việc xếp dỡ hàng hóa muộn hơn thời gian qui định
trong hợp đồng, thì người thuê tàu sẽ bị chủ tàu phạt một khoản tiền, gọi là tiền phạt xếp dỡ
chậm (Demurrage).
b) Cách tính thời gian làm hàng:
Có ba cách:
Qui định một số ngày cụ thể cho việc xếp hàng, dỡ hàng hoặc cho cả xếp và dỡ.
"Ngày" trong thời gian làm hàng có nhiều loại khác nhau, nên phải qui định rõ là loại "ngày"
nào.


Qui định mức xếp dỡ hàng hóa: Đối với mặt hàng rời, khối lượng như than, quặng, xi
măng, phân bón... người ta thường qui định mức xếp, dỡ (tùy theo năng suất xếp dỡ của
cảng), chứ không qui định một số ngày xếp dỡ cụ thể.
Mức xếp dỡ có thể qui định cho tồn tàu trong một ngày, ví dụ "hàng sẽ được xếp theo
mức 2.000 MT một ngày làm việc thời tiết tốt, chủ nhật và ngày lễ không tính, dù có làm hay
khơng".
- Xếp dỡ theo tập qn (CQD): Trong một số trường hợp, hợp đồng không qui định số ngày
xếp dỡ hoặc mức xếp dỡ, mà qui định hàng hóa được xếp dỡ theo tập quán của cảng hoặc
bằng những từ ngữ chung chung.
c) Nguyên tắc tính thưởng làm hàng nhanh, phạt làm hàng chậm.
Để đảm bảo thực hiện đúng mức thời gian làm hàng quy định của hợp đồng, chủ tàu
phải đưa ra điều kiện bắt buộc người thuê vận chuyển phải nỗ lực làm hàng đúng thời hạn
nhằm thực hiện đúng kế hoạch chuyến đi của tàu. Nếu người thuê gây chậm trễ trong việc
làm hàng so với quy định của hợp đồng thì họ sẽ bị phạt một khoản tiền - nhằm bù đắp các
chi phí cho chủ tàu - gọi là tiền phạt làm hàng chậm, nếu người thuê rút ngắn thời hạn làm
hàng so với hợp đồng thì sẽ được chủ tàu thưởng cho một khoản gọi là thưởng tiết kiệm thời
gian làm hàng

Mức thưởng phạt do 2 bên thoả thuận trên cơ sở tính tốn của chủ tàu và ghi vào hợp
đồng (xem điều khoản thưởng/phạt). Thông thường mức thưởng chỉ bằng 1/2 mức phạt
(DHD)
*Lưu ý: Chủ tàu phải xây dựng mức tiền phạt dôi nhật (thời gian cho phép kéo dài thời
hạn bốc hàng) dựa trên cơ sở của tổng chi phí thực tế duy trì tàu và thuyền bộ trong thời gian
dôi nhật tại cảng. Mức tiền phạt cho một ngày tàu có thể tính như sau:
Tiền phạt = Chi phí cố định + Chi phí biến đổi* + Lợi nhuận; (USD/day)
Trong đó:
Chi phí cố định (Running cost) : Sửa chữa, bảo hiểm, lương và tiền ăn cho thuyền bộ,…
Chi phí biến đổi * : Chi phí nhiên liệu khi tàu đỗ và Phí cầu tàu.
Lợi nhuận: là số tiền mà chủ tàu có thể thu được nếu như cho thuê định hạn.
Mức tiền cho thuê định hạn tàu dựa vào thị trường cho thuê tàu định hạn tại thời điểm
tính tốn: Tiền phạt = Mức tiền cho th tàu định hạn + Chi phí biến đổi
Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính gộp (Reversible Laytime) thì cho phép người thuê
vận chuyển cộng dồn thời hạn bốc hàng và thời hạn dỡ hàng để tính thưởng/ phạt làm hàng,
khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Laytime for loading and discharging are Reversible.
Nếu thời gian thực tế sử dụng vào làm hàng ngắn hơn Laytime thì sẽ thưởng.
Nếu quy định thời hạn làm hàng riêng lẻ thì tiền thưởng/ phạt sẽ tính riêng cho từng
cảng xếp và dỡ, khi đó trong điều khoản Layime sẽ ghi: Time hoặc Laydays for loading and
discharging are not Reversible; hoặc Laydays for loading and discharging are Normal.
Nếu quy định thời hạn bốc dỡ tính bình qn (Averaging Laytime) thì cho phép người
th vận chuyển bù trừ thời hạn bốc hàng vào thời hạn dỡ hàng hoặc ngược lại khi bị phạt làm
hàng chậm, khi đó trong điều khoản Laytime sẽ ghi: Laydays for loading and discharging are
Averaging Laytime.
Nguyên tắc của phạt là: Khi đã bị phạt thì ln ln bị phạt (once on Demurrage,
always on demurrage), nghĩa là khi thời gian xếp dỡ đã hết và đã bị phạt thì tất cả những ngày
sau đó đều bị phạt, cho dù đó là ngày làm việc, chủ nhật hay ngày lễ, trừ khi có quy định rõ
ràng là khơng phạt vào ngày lễ và chủ nhật (hiếm khi xảy ra).
Tiền thưởng có thể tính theo 2 cách sau:

Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All Time saved –ATS): theo cách này sẽ
khơng có lợi cho chủ tàu, vì phải trả tiền thường vào thời gian cịn thừa của các ngày nghỉ cho
phép ngồi laytime.
Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được (All Working Time saved –WTS
hay Each ‘Clear’ day saved hay All Laytime saved=LTS ): cách quy định này sẽ có lợi cho
chủ tàu, vì loại trừ những ngày nghỉ khi chúng nằm trong thời gian tiết kiệm được của người
thuê.
Câu 5: Trình bày về kháng nghị hàng hải:
a) Khi nào phải lập kháng nghị hàng hải: (BLHHVN-2015)
Điều 118. Kháng nghị hàng hải
1. Kháng nghị hàng hải là văn bản do thuyền trưởng lập, cơng bố hồn cảnh tàu biển
gặp phải và những biện pháp thuyền trưởng đã áp dụng để khắc phục hồn cảnh đó, hạn
chế tổn thất xảy ra, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp cho chủ tàu và những người có liên
quan.
2. Khi tàu biển, người hoặc hàng hóa vận chuyển trên tàu bị tổn thất hoặc nghi ngờ
có tổn thất do gặp tai nạn, sự cố thì thuyền trưởng phải lập kháng nghị hàng hải và trình cơ
quan nhà nước có thẩm quyền quy định tại khoản 3 Điều này để xác nhận việc trình kháng
nghị hàng hải.
3. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải tại
Việt Nam là Cảng vụ hàng hải hoặc Ủy ban nhân dân cấp xã nơi gần nhất.
Cơ quan nhà nước có thẩm quyền xác nhận việc trình kháng nghị hàng hải tại nước
ngồi là cơ quan đại diện của Việt Nam nơi gần nhất hoặc cơ quan, tổ chức có thẩm
quyền của quốc gia nơi tàu biển hoạt động.
b) Nội dung cơ bản của một kháng nghị hàng hải:
Một “Sea Protest” thường bao gồm 3 phần chính sau:
Phần 1: Giới thiệu nhân thân:
Tên thuyền trưởng? Tên tàu? Quốc tịch tàu? Tên Chủ tàu? Cảng đăng kí? Chở hàng gì? Cảng đi,
Cảng đến?

Phần 2: Nêu diễn biến rủi ro và sự sẵn sàng ứng phó:
Ngày và địa điểm xảy ra sự cố? Diến biến sự việc? Sự ứng phó rủi ro của Thuyền trưởng và thuyền
viên? Hậu quả của rủi ro phát hiện được.

Phần 3: Tuyên bố kháng nghị hàng hải:
Thông báo kháng nghị liên quan đến tổn thất và hậu quả của rủi ro. Thông báo khả năng mở rộng
kháng nghị liên quan đế hậu quả tổn thất mà thuyền trưởng chưa phát hiện được.

c) Quy định việc trình kháng nghị HH theo Bộ luật HHVN 2005/ 2015:
Điều 120. Thời hạn trình kháng nghị hàng hải
1. Nếu tai nạn, sự cố xảy ra trong khi tàu hành trình trên biển thì kháng nghị hàng hải phải
được trình cơ quan có thẩm quyền xác nhận chậm nhất 24 giờ kể từ khi tàu ghé vào cảng
biển đầu tiên.
2. Nếu tai nạn, sự cố xảy ra tại cảng biển Việt Nam thì kháng nghị hàng hải phải được trình cơ
quan có thẩm quyền xác nhận chậm nhất 24 giờ kể từ khi xảy ra tai nạn, sự cố đó.
3. Nếu tai nạn, sự cố xảy ra có liên quan đến hàng hóa trong hầm hàng thì kháng nghị hàng
hải phải được trình cơ quan có thẩm quyền xác nhận trước khi mở nắp hầm hàng.
4. Nếu khơng thể trình kháng nghị hàng hải quy định tại các khoản 1, 2 và 3 Điều này thì
trong kháng nghị hàng hải phải ghi rõ lý do.


Điều 121. Trình kháng nghị hàng hải bổ sung
Thuyền trưởng có quyền lập kháng nghị hàng hải bổ sung nếu thấy cần thiết và trình cho cơ
quan có thẩm quyền xác nhận.
Câu 6: Trình bày về đâm va tàu biển:
a) Định nghĩa tai nạn đâm va (collision) theo Bộ luật HH VN
Điều 285. Tai nạn đâm va (BLHHVN-2015)
Tai nạn đâm va là tai nạn xảy ra do đâm va giữa tàu biển với tàu biển, tàu biển với phương tiện
thủy nội địa, tàu biển với thủy phi cơ hoặc giữa các phương tiện khác trên biển, trong vùng nước
cảng biển.

b) Cách phân lỗi trong tai nạn đâm va :
Điều 287. Nguyên tắc xác định lỗi và bồi thường tổn thất trong tai nạn đâm va
1. Tàu có lỗi gây ra tai nạn đâm va là tàu gây ra sự đâm va do có hành động hoặc sự sơ suất
trong việc trang bị, điều khiển, quản lý tàu; trong việc chấp hành quy tắc phòng ngừa đâm va
trên biển và quy định bảo đảm an tồn hàng hải; do khơng thực hiện những tập quán nghề
nghiệp cần thiết.
2. Tàu có lỗi gây ra tai nạn đâm va phải bồi thường tổn thất về tàu, người và tài sản liên quan
đến tai nạn đâm va đó. Trường hợp có hai hoặc nhiều tàu cùng có lỗi trong một tai nạn đâm va
thì trách nhiệm bồi thường được phân bổ tùy theo mức độ lỗi của mỗi bên; nếu mức độ lỗi
bằng nhau hoặc khi không xác định cụ thể mức độ lỗi của mỗi bên thì trách nhiệm bồi thường
được phân bổ đều cho tất cả các bên.
3. Khi chưa xác định được lỗi một cách rõ ràng thì khơng tàu nào bị coi là đã có lỗi gây ra tai
nạn đâm va.
4. Trong trường hợp bồi thường tính mạng, thương tích hoặc tổn hại khác về sức khỏe con
người, các tàu có lỗi phải chịu trách nhiệm liên đới. Tàu đã bồi thường vượt q trách nhiệm
của mình có quyền địi các tàu liên quan hoàn trả số tiền quá mức đó.
5. Tàu quân sự chỉ được miễn trách nhiệm bồi thường nếu có lỗi gây ra tai nạn đâm va khi
đang làm nhiệm vụ ở vùng diễn tập quân sự và vùng cấm hoạt động hàng hải đã được công
bố, nhưng thuyền trưởng vẫn phải thực hiện nghĩa vụ quy định tại khoản 1 và khoản 2 Điều
286 của Bộ luật này nếu điều kiện thực tế cho phép.
6. Trên cơ sở quy định tại các khoản 1, 2, 3, 4 và 5 Điều này, các bên liên quan đến tai nạn
đâm va được quyền tự thỏa thuận để xác định mức độ lỗi và trách nhiệm bồi thường tổn thất
xảy ra đối với tai nạn đâm va đó; nếu khơng thỏa thuận được thì có quyền khởi kiện tại Trọng
tài hoặc Tịa án có thẩm quyền.
c) Trách nhiệm của Thuyền trưởng tàu có lỗi khi tai nạn đâm va xảy ra :
Điều 286. Nghĩa vụ của thuyền trưởng khi xảy ra tai nạn đâm va
1. Khi xảy ra tai nạn đâm va, thuyền trưởng của tàu liên quan đến tai nạn đâm va có nghĩa vụ
tiến hành cứu người, tàu và tài sản trên tàu khác, nếu hành động đó khơng gây ra sự
nguy hiểm đặc biệt cho người, tàu và tài sản trên tàu của mình.

2. Ngay sau khi đâm va, thuyền trưởng các tàu liên quan đến tai nạn đâm va có nghĩa vụ trao
đổi cho nhau biết tên tàu, hô hiệu, nơi đăng ký, cảng rời cuối cùng và cảng định đến.
3. Chủ tàu không chịu trách nhiệm về việc thuyền trưởng không thực hiện nghĩa vụ quy định
tại khoản 1 và khoản 2 Điều này.
Câu 7: Trình bày trách nhiệm của quốc gia tàu mang cờ (Flag State Control):
ĐIỀU 94 - UNCLOS. Các nghĩa vụ của quốc gia mà tàu thuyền mang cờ


a) Trách nhiệm về đăng ký tàu biển;
b) Kiểm tra của quốc gia tàu mang cờ đối với tàu biển. (Nghị quyết IMO)
1. Mọi quốc gia đều thực sự thi hành quyền tài phán và sự kiểm sốt của mình trong các lĩnh
vực hành chính, kỹ thuật và xã hội đối với các tàu thuyền mang cờ của mình.
2. Đặc biệt mọi quốc gia:
a) Có một sổ đăng ký hàng hải có ghi tên và đặc điểm của các tàu thuyền mang cờ nước
mình, trừ các tàu thuyền do kích thước nhỏ không nằm trong quy định quốc tế được chấp
nhận chung;
b) Thi hành quyền tài phán theo đúng luật trong nước mình đối với bất kỳ tàu thuyền nào
mang cờ nước mình, cũng như đối với thuyền trưởng, sĩ quan và đồn thủy thủ về các vấn đề
hành chính, kỹ thuật và xã hội liên quan đến tàu thuyền.
3. Mọi quốc gia phải có các biện pháp cần thiết đối với các tàu thuyền mang cờ của nước
mình để đảm bảo an toàn trên biển, nhất là về:
a) Cấu trúc, trang bị của tàu thuyền và khả năng đi biển của nó;
b) Thành phần, điều kiện làm việc và việc đào tạo các thủy thủ, có tính đến các văn
bản quốc tế có thể áp dụng được;
c) Việc sử dụng các tín hiệu, tình trạng hoạt động tốt của hệ thống thơng tin liên lạc và
việc phịng ngừa đâm va.
4. Các biện pháp này bao gồm các biện pháp cần thiết để đảm bảo rằng:
a) Tàu thuyền nào cũng phải được một viên thanh tra hàng hải có trình độ kiểm tra
trước khi đăng ký vào sổ và sau đó, trong những khoảng thời gian thích hợp và trên tàu
thuyền cần có các hải đồ, các tài liệu về hàng hải, cũng như dụng cụ và máy móc hàng

hải mà sự an tồn hàng hải địi hỏi;
b) Tàu thuyền nào cũng phải được giao cho một thuyền trưởng và các sĩ quan có
trình độ chun mơn cần thiết, đặc biệt là việc điều động, hàng hải, thông tin liên lạc
và điều khiển các máy, thủy thủ có trình độ chuyên môn cần thiết và đủ số so với loại
tàu thuyền, kích thước, máy móc và trang bị của tàu thuyền;
c) Thuyền trưởng, các sỹ quan và ở mức độ cần thiết, đoàn thủy thủ hoàn toàn nắm
vững và sẵn sàng tơn trọng các quy tắc quốc tế có thể áp dụng được về việc cứu sinh
trên biển, việc phòng ngừa các tai nạn đâm va, việc ngăn ngừa hạn chế và chế ngự ô
nhiễm môi trường biển và việc duy trì thơng tin liên lạc bằng vơ tuyến điện
5. Khi thi hành các biện pháp nói ở các khoản 3 và 4, mỗi quốc gia buộc phải tuân thủ các quy
tắc, thủ tục và tập quán quốc tế đã được chấp nhận chung và thi hành mọi biện pháp cần thiết
để đảm bảo cho các quy tắc, thủ tục và tập qn nói trên được tơn trọng.
6. Quốc gia mà tàu mang cờ phải tiến hành điều tra và nếu cần, có các biện pháp điều chỉnh
cần thiết nếu có quốc gia nào thơng báo một cách có lý do, đúng đắn cho quốc gia mà tàu
mang cờ rằng quyền tài phán và quyền kiểm sốt thích hợp đối với một tàu thuyền đã không
được thi hành.
7. Mỗi quốc gia ra lệnh mở cuộc điều tra do một hay nhiều nhân vật có đầy đủ thẩm quyền
tiến hành, hoặc là cuộc điều tra được tiến hành trước những nhân vật đó về bất cứ tai nạn nào
trên biển hay sự cố hàng hải nào xảy ra trên biển cả có liên quan đến một chiếc tàu mang cờ
của nước mình và đã gây ra chết người hay gây trọng thương cho những công dân của một
quốc gia khác, hoặc đã gây ra những thiệt hại nghiêm trọng cho tàu thuyền và cơng trình thiết


bị của một quốc gia khác hay cho môi trường biển. Quốc gia mà tàu mang cờ và quốc gia hữu
quan đó tổ chức về một tai nạn trên biển hay một sự cố hàng hải thuộc loại này.

Câu 8: Trình bày về quyền tài phán dân sự của nước ven biển đối với tàu thuyền nước
ngoài:
Luật biển UNCLOS: ĐIỀU 28. Quyền tài phán dân sự đối với các tàu thuyền nước ngồi
1. Quốc gia ven biển khơng được bắt một tàu nước ngoài đang đi qua lãnh hải phải dừng lại hay thay đổi hành

trình của nó để thực hiện quyền tài phán dân sự của mình đối với một người ở trên con tàu đó.
2. Quốc gia ven biển không thể áp dụng các biện pháp trừng phạt hay biện pháp bảo đảm (mesures
conservatoires) về mặt dân sự đối với con tàu này, nếu khơng phải vì những nghĩa vụ đã cam kết hay các trách
nhiệm mà con tàu phải đảm nhận trong khi đi qua hoặc để được đi qua vùng biển của quốc gia ven biển.
3. Khoản 2 không đụng chạm đến quyền của quốc gia ven biển áp dụng các biện pháp trừng phạt hay bảo đảm
về mặt dân sự do luật trong nước của quốc gia này quy định đối với tàu thuyền nước ngoài đang đậu trong lãnh
hải hay đang đi qua lãnh hải, sau khi đã rời nội thủy.

a) Trong vùng nước nội thủy
- Nội thủy là một bộ phận lãnh thổ của quốc gia ven biển, có quy chế pháp lý như vùng nước
ao hồ, sơng ngịi trong lục địa và thuộc chủ quyền hoàn toàn và tuyệt đối của quốc gia . Tất
cả mọi luật lệ ban hành của quốc gia ven biển đều có hiệu lực cho vùng nội thủy cũng như
trên đất liền. Chủ quyền này bao trùm lên toàn bộ vùng trời, vùng đáy biển và vùng lòng đất
dưới đáy biển và vùng bên dưới lòng nước.
- Mọi sự ra vào nội thủy của tàu thuyền cũng như phương tiện bay nước ngoài trên vùng
trời nội thủy đều phải xin phép và khi vào trong nội thủy tàu thuyền nước ngoài phải
tuân thủ các quy định của Việt Nam, nếu tàu thuyền nước ngồi vi phạm thì Việt Nam
có quyền thực hiện các quyền tài phán dân sự. Việt Nam có quyền yêu cầu tàu thuyền
vi phạm ra khỏi nội thủy và yêu cầu cơ quan có thẩm quyền của tàu mang cờ xử lý và
bồi thường những thiệt hại do tàu thuyền gây ra nếu có.
- Tàu biển khi hoạt động tại vùng nước cảng biển, nội thủy và lãnh hải Việt Nam phải chịu sự
thanh tra, kiểm tra của Thanh tra hàng hải và Cảng vụ hàng hải về an toàn hàng hải, an ninh
hàng hải, lao động hàng hải, phòng chống cháy, nổ và bảo vệ môi trường theo quy định của
pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tế mà Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là thành
viên.
- Vềnguyên tắc, đối với tàu dân sư,,̣luâṭđiêù chıı̉nh làluâṭcủa quốc gia màtàu mang cờ. Chıı́nh
vıı̀vây,,̣ các Tòa án của quốc gia ven biển khơng có thẩm quyền giải quyết các tranh chấp dân
sự xảy ra giữa các thành viên của thủy thủđoàn với các cơng dân nước ngồi khơng thc,̣
thủy thủ đồn trên tàu màvụ việc sẽthuôc,̣ thẩm quyền giải quyết của quốc gia tàu mang quốc
ticḥ.

b) Trong vùng lãnh hải


- Quốc gia ven biển có quyền ấn định các tuyến đường qua lại và phân chia các luồng giao
thông dành cho tàu thuyền nước ngoài khi đi qua lãnh hải của mình. Các tuyến đường này
phải phù hợp với các quy định của Công ước Liên hiệp quốc về luật biển năm 1982 và các
luật quốc tế có liên quan khác.
- Trong trường hợp có sự vi phạm, đe dọa hịa bình, an ninh, trật tự của mình, quốc gia
ven biển có quyền sử dụng các biện pháp thích hợp để bảo vệ chủ quyền, kể cả đình chỉ
khơng cho qua lại khơng gây hại. Việc tạm thời đình chỉ này chỉ có hiệu lực quốc tế khi
đã được công bố theo đúng các thủ tục quy định và khơng có sự phân biệt đối xử đối
với tàu thuyền nước ngoài khi được thực hiện. Quốc gia ven biển cũng có thể cho phép
tàu thuyền nước ngồi có được khả năng tạm dừng, tạm trú khi thực hiện quyền qua lại
không gây hại trong các trường hợp bất khả kháng (force majeure) như: mưa bão, thiên
tai, chiến tranh v.v hay các sự cố hàng hải có thể gây nguy hiểm đến sự an tồn hàng hải hay
tính mạng hành khách.
c) Trình bày quyền đi qua khơng gây hại của tàu thuyền nước ngoài.
- Tất cả các tàu thuyền đều được quyền đi qua khơng gây hại, khơng có sự phân biệt đối xử;
Quyền đi qua không gây hại không áp dụng đối với vùng trời trên lãnh hải;
- Tàu ngầm khi thực hiện quyền này bắt buộc phải đi nổi và treo cờ quốc tịch của mình.


CƠNG ƯỚC QUỐC TẾ
Câu 1: Trình bày các thuật ngữ sau theo ISM Code:
Bằng chứng khách quan là các thông tin, hồ sơ hoặc những sự việc thực tế mang
tính chất định tính hoặc định lượng liên quan đến an toàn hoặc sự tồn tại và việc thực
hiện một yếu tố của hệ thống quản lý an toàn. Bằng chứng khách quan có được dựa trên
việc quan sát, đo đạc hoặc thử nghiệm và có thể kiểm tra xác nhận được.
Sự ghi nhận là một sự việc thực tế được phát hiện khi đánh giá cơng tác quản lý an
tồn và được chứng minh bằng những bằng chứng khách quan.

Sự khơng phù hợp là một tình huống quan sát được và có các bằng chứng khách quan
chỉ ra sự khơng tuân thủ với một yêu cầu cụ thể.
Sự không phù hợp nghiêm trọng là một sai lệch có thể xác định, đe dọa nghiêm
trọng tới an toàn của con người hoặc tàu hoặc mơi trường và u cầu phải có hành động khắc
phục ngay lập tức hoặc thực hiện một yêu cầu của Bộ luật này một cách thiếu hệ thống và
thiếu hiệu lực.
Câu 2: Trình bày về rác thải trên tàu: Quy định của marpol về việc thực hiện thải rác? Trên
tàu có những thiết bị, tài liệu gì phục vụ cho việc quản lý, xử lý rác? Nội dung và cách ghi
Nhật ký rác?
1. Quy định của Marpol về việc thải rác:
Phụ lục V áp dụng cho tất cả tàu, gồm cả thuyền buồm, tàu cá và các cơng trình ngồi
khơi. Việc thải rác ra biển bị cấm hoặc bị hạn chế như sau:
- Cấm thải bất kỳ loại rác chất dẻo nào ra biển, gồm cả lưới đánh cá, dây thừng bằng vật liệu
tổng hợp và túi đựng rác bằng nhựa;
- Các vật liệu kê, chèn lót và bao gói nổi chỉ được thải khi tàu cách bờ 25 hải lý;
- Các thức ăn thải và các loại rác khác (gồm giấy, thủy tinh, kim loại, giẻ vải, chai lọ, đồ
sứ,…) không được phép thải cách bờ dưới 12 hải lý trừ khi chúng được mài hoặc nghiền để
có thể đi qua lưới có kích thước mắt lưới không quá 25 mm. Tuy các loại rác đã được mài
hoặc nghiền như vậy, nhưng việc thải vẫn phải thực hiện cách bờ trên 3 hải lý;
- Trong các vùng đặc biệt, thải rác bị cấm, trừ phế thải thức ăn. Phế thải thức ăn cũng chỉ thải
cách bờ trên 12 hải lý.
- Các hạn chế bổ sung và Phụ lục V được áp dụng cho các cơng trình ngoài khơi cố định hay di
động và các tàu khác nằm trong vùng bán kính 500m từ cơng trình này.
2. Những thiết bị tài liệu phục vụ cho việc quản lý, xử lý rác:
- Các tàu có chiều dài từ 12 m trở lên phải có bản hướng dẫn thải rác;
- Các tàu có tổng dung tích từ 400 trở lên phải có bản Kế hoạch quản lý rác và nhật ký rác. Có
các dụng cụ để chứa đựng và phân loại rác.
3. Nội dung và cách ghi Nhật Ký Rác:
a. Khi rác được thải ra biển:

- Ngày và thời gian thải;
- Vị trí tàu (vĩ độ và kinh độ). Lưu ý: đối với việc thải cặn hàng bao gồm cả các vị trí bắt đầu
và dừng thải;
- Loại rác;
- Khối lượng ước tính mỗi loại (m3);
- Chữ ký của sỹ quan phụ trách hoạt động thải.
b. Khi rác được thải tới thiết bị tiếp nhận trên bờ hoặc tới các tàu khác:
- Ngày và thời gian thải;
- Cảng hoặc thiết bị tiếp nhận, hoặc tên tàu tiếp nhận rác;
- Loại rác thải;
- Khối lượng ước tính mỗi loại (m3);
- Chử ký của sỹ quan phụ trách hoạt động thải.
c. Khi rác được đốt:
- Ngày và thời gian bắt đầu và dừng đốt;
- Vị trí tàu;
- Khối lượng ước tính mỗi loại (m3);
- Chử ký của sỹ quan phụ trách hoạt động thải.
d. Thải rác ngẫu nhiên hoặc các hoạt động thải ngoại lệ khác:
- Ngày và thời gian xảy ra;
- Cảng hoặc vị trí tàu tại thời điểm xảy ra;
- Loại rác thải;
- Khối lượng ước tính mỗi loại (m3);
- Hồn cảnh thải hoặc mất mát, lý do và những lưu ý chung.
Chú ý: Thuyền Trưởng phải nhận được từ người khai thác thiết bị tiếp nhận tại cảng hoặc
từ thuyền Trưởng tàu thu nhận rác biên bản nhận hoặc giấy chứng nhận xác nhận về khối
lượng rác ước tính đã được chuyển khỏi tàu. Các biên bản hoặc giấy chứng nhận phải được
lưu giữ trên tàu cùng với nhật ký rác trong 2 năm.
Câu 3: Dầu thải sinh ra từ những nguồn nào trên tàu? Quy định v/v thải dầu từ tàu
hàng ở ngoài vùng đặc biệt? Cách ghi nhật ký dầu?

1.

Các nguồn sinh ra dầu thải trên tàu:
-

Khu vực két hàng của tàu chở dầu;

-

Khu vực buồng máy: cặn dầu là các sản phẩm dầu thải lắng đọng sinh ra trong quá
trình hoạt động thông thường của tàu như các sản phẩm sinh ra từ việc lọc dầu, dầu


bơi trơn cho máy chính và máy phụ, dầu thải phân tách từ thiết bị lọc dầu, dầu thải
gom từ các khay hứng, dầu thủy lực và dầu bôi trơn thải ra.
2.

Quy định thải dầu thừ tàu hàng ở ngoài vùng đặc biệt:

Vùng
biển

Kiểu và kích cỡ
tàu

Tiêu chuẩn thải
Khơng được thải, trừ các trường hợp sau:

Ngồi
vùng

đặc
biệt

Tàu chở dầu
mọi kích cỡ và
các loại tàu
khác có tổng
dung tích từ
400 GT trở
lên.

(1) Tàu đang hành trình,

Tàu khơng
phải là tàu dầu
có tổng dung
tích nhỏ hơn
400 GT

Phải trang bị thiết bị chứa cặn dầu và thiết bị để thải lên
các phương tiện tiếp nhận hoặc trang bị phương tiện thải
ra biển như đối với tàu có tổng dung tích từ 400 GT trở
lên đến mức thực tế có thể thực hiện được, thỏa mãn yêu
cầu của Chính quyền hành chính.

(2) Hàm lượng dầu trong dịng thải khơng q 15 ppm,
(3) Tàu phải có hệ thống theo dõi và kiểm soát thải dầu
(ODM_Oil Discharge Monitor) hoặc thiết bị lọc dầu hay
thiết bị khác thỏa mãn Qui định 16, Phụ lục I
(4) Đối với tàu chở dầu, nước lẫn dầu đáy tàu không phải

là từ buồng bơm hàng hoặc được trộn lẫn với cặn hàng.

22. Cách ghi nhật ký dầu:
Theo quy định 20 của Protocol 78 thì tàu dầu lớn hơn hoặc bằng 150 GT, tàu hàng lớn
hơn hoặc bằng 400 GT thì phải có sổ nhật ký dầu (Oil Recored Book) và sổ nhật ký này
phải đươc coi như một phần nhật ký chính thức của tàu. Mẫu nhật ký dầu là mẫu thống
nhất quốc tế ghi bằng hai thứ tiếng (ngôn ngữ làm việc của thuyền viên và tiếng Anh
hay Pháp tùy thuộc vào chính quyền hành chính quy định).
Nội dung ghi nhật ký phải được ghi đầy đủ trong mọi trường hợp, ghi từng hầm cụ thể
tương ứng vào bất kỳ khi nào có những hoạt động sau:
a. Hoạt động trong buồng máy (Part 1: cho tất cả các tàu)
- Dầu, nước ballast hoặc vệ sinh két dầu hay hầm hàng (vệ sinh các hầm nhiên liệu);
- Thải nước ballast (nước dầu bẩn) hay cặn khi rửa két dầu;
- Thải nước bùn hay cặn dầu;
- Thải hay bơm cặn buồng máy.
b.

Hoạt động làm hàng và dằn tàu (Part 2: dành cho tàu dầu) Nhận dầu (làm hàng);

- Bơm chuyển dầu trong quá trình di chuyển;
- Dỡ hàng;
- Bơm nước dằn vào hầm hàng và hầm nước dằn sạch;
- Rửa hầm hàng kể cả rửa hầm dầu thô;
- Thải nước dằn (trừ khi nước từ hầm nước cách ly);


- Thải nước từ két lắng;
- Thời gian đóng các van xả (khi kết thúc thải);
- Thải dầu cặn.
c. Trong mọi trường hợp xảy ra kể cả khi thải ngẫu nhiên hoặc bất kỳ trường hợp bất thường nào

đều phải ghi nhật ký (hoàn cảnh và nguyên nhân).
d. Ký xác nhận:
- Mỗi phần việc hoàn thành phải được sỹ quan có trách nhiệm ghi và ký xác nhận;
- Hết trang thuyền trưởng phải ký xác nhận;
- Nhật ký phải được lưu trên tàu trong 3 năm;
- Khi ghi nhật ký dầu: ngày, mã thao tác, số hạng mục đều phải điền chính xác vào cột và
những đặc tính.
Mẫu ORB:
VOYAGE No. – Chuyến số:
D
a
t
e

Code
(letter)

Item
No.

Record of operation/signature of Officer in charge

Câu 4: Trình bày về cấp độ an ninh, kế hoạch an ninh và yêu cầu về sỹ quan an ninh.
1.
Có 3 cấp độ
an ninh:
a. Cấp độ an ninh 1: bằng các biện pháp phù hợp, tất cả các tàu phải thực hiện các hành
động như sau để xác định và thực hiện các biện pháp phòng chống lại các sự cố an
ninh, lưu ý đến hướng dẫn đưa ra:
- Đảm bảo thực hiện các nhiệm vụ an ninh tàu;

- Kiểm soát việc tiếp cận tàu;
- Kiểm soát người lên tàu và các hành lý của họ;
- Giám sát các khu vực hạn chế và đảm bảo rằng chỉ những người được phép mới được tiếp
cận;
- Giám sát các khu vực trên boong và các khu vực xung quanh tàu;
- Giám sát việc bốc xếp hàng hóa và đồ dự trữ của tàu;
- Đảm bảo trao đổi thông tin an ninh luôn sẵn sàng.
b. Cấp độ 2: phải thực thi các biện pháp phòng ngừa bổ sung, được nêu trong kế hoạch an
ninh tàu, đối với mỗi hoạt động được liệt kê trong mục a.


c. Cấp độ 3: phải thực thi các biện pháp phòng ngừa cụ thể cao hơn, được nêu trong kế
hoạch an ninh tàu, đối với mỗi hoạt động được liệt kê trong mục a.
Các cấp độ an ninh trên tàu:
-

Cấp độ an ninh 1 (normal): các biện pháp bảo vệ an ninh thích hợp phải được duy trì liên tục.

-

Cấp độ an ninh 2 (heightened): các biện pháp bảo vệ an ninh bổ sung phải được duy trì trong khoản
thời gian có nguy cơ cao của sự cố an ninh.

-

Cấp độ an ninh 3 (exeptional): các biện pháp bảo vệ an ninh cụ thể phải được duy trì trong khoản thời
gian hạn chế khi một sự cố an ninh có thể xảy ra hoặc sắp xảy ra, mặc dù có thể ko phát hiện được mục
tiêu cụ thể.

2.

Kế hoạch an ninh:

Mỗi tàu phải có một bản kế hoạch an ninh tàu do chính quyền hành chính phê duyệt.
Kế hoạch an ninh phải chuẩn bị ở 3 cấp độ an ninh như được định nghĩa ở trên;
Chính quyền hành chính có thể ủy quyền cho một tổ chức an ninh được cơng nhận việc
sốt xét và phê duyệt kế hoạch An ninh tàu, hoặc bổ sung sửa đổi đối với một kế hoạch đã
được phê duyệt trước đó;
Bản kế hoạch An ninh tàu đệ trình, hoặc có bổ sung sửa đổi của kế hoạch đã được duyệt
trước đó, để phê duyệt phải kèm theo bản đánh giá an ninh tàu làm cơ sở xây dựng kế
hoạch, hoặc các bổ sung sửa đổi, được xây dựng;
Ít nhất kế hoạch phải đề cập đến các yếu tố sau:
- Các biện pháp phòng ngừa việc sử dụng và việc vận chuyển trái phép trên tàu, các vũ khí,
các thiết bị và hóa chất nguy hiểm chống lại con người, tàu hoặc bến cảng;
- Chỉ ra các khu vực hạn chế và các biện pháp ngăn ngừa tiếp cận trái phép;
- Các biện pháp ngăn ngừa việc tiếp cận tàu trái phép;
- Các quy trình đối phó với các mối đe dọa an ninh hoặc vi phạm an ninh, bao gồm các qui
định duy trì những hoạch định quan trọng của tàu hoặc giao tiếp tàu/cảng;
- Các quy trình để tuân thủ hướng dẫn an ninh ở cấp độ an ninh cấp 3 do Chính phủ Ký
kết có thể thiết lập;
- Các qui trình sơ tán trong trường hợp có mối đe dọa an ninh hoặc vi phạm an ninh;
- Nhiệm vụ của nhân viên trên tàu được giao trách nhiện an ninh và của các nhân viên khác
về phương diện an ninh;
- Các qui trình đánh giá các hoạt động an ninh
- Các qui trình đào tạo, huấn luyện và thực tập theo kế hoạch;
- Các qui trình phối hợp với các hoạt động an ninh của bến cảng;
- Các qui trình cho việc soát xét định kỳ kế hoạch an ninh và cập nhật;
- Các qui trình báo cáo các sự số an ninh;
- Nhận biết Sĩ quan An ninh tàu

- Nhận biết Nhân viên An ninh cty bao gồm các chi tiết liên lạc trong 24/24 giờ;
- Các qui trình để đảm bảo kiểm tra, thử, hiệu chuẩn và bảo dưỡng các thiết bị an ninh được
trang bị cho tàu, nếu có;
- Tần suất thử hoặc hiệu chuẩn thiết bị an ninh được trang bị cho tàu, nếu có;
- Nhận biết các vị trí trang bị các điểm tác động hệ thống báo động an ninh tàu;
- Các qui trình và các hướng dẫn sử dụng hệ thống báo động an ninh tàu, bao gồm việc thử, tác
động, tắt và đặt lại và hạn chế các báo động sai.
Được viết theo ngôn ngữ làm việc của tàu. Nếu ngôn ngữ đó khơng phải là tiếng Anh,
Pháp hoặc Tây Ban Nha, thì phải bao gồm cả phần dịch ra một trong các ngơn ngữ nói trên.
Kế hoạch an ninh phải được bảo vệ khỏi sự tiếp cận trái phép hoặc để lộ;
3.

Yêu cầu về sỹ quan an ninh:

Sĩ quan An ninh tàu phải được bổ nhiệm cho mỗi tàu;
Nhiệm vụ và trách nhiệm của sĩ quan an ninh tàu phải bao gồm, nhưng không chỉ giới hạn:
- Thực hiện các kiểm tra an ninh thường kỳ tàu để đảm bảo các biện pháp an ninh phù hợp
được duy trì;
- Duy trì và giám sát việc triển khai Kế hoạch An ninh Tàu, kể cả việc bổ sung sửa đổi kế
hoạch;
- Phối hợp các khía cạnh an ninh trong hoạt động làm hàng, các đồ dự trữ của tàu với những
người trên tàu và với những nhân viên an ninh phù hợp của bến cảng;
- Đề xuất những bổ sung sửa đổi cho Kế hoạch An ninh Tàu;
- Báo cáo cho Nhân viên An ninh cty về bất kỳ khiếm khuyết và sự không phù hợp nào được
phát hiện trong các lần đánh giá nội bộ, soát xét định kỳ, các đợt kiểm tra và thẩm tra an ninh
về tính phù hợp, và thực hiện các hành động khắc phục;
- Nâng cao ý thức và cảnh giác an ninh;
- Đảm bảo việc đào tạo đầy đủ cho những người trên tàu, nếu phù hợp;
- Báo cáo tất cả các sự cố an ninh;

- Phối hợp triển khai thực hiện kế hoạch an ninh tàu với nhân viên an ninh cty và nhân viên
an ninh phù hợp của bến cảng;
-

Đảm bảo các thiết bị an ninh, nếu có, được hoạt động, thử, hiệu chuẩn và bảo dưỡng phù
hợp
Câu 5: Trình bày về:

a) Quy định về Kiểm tra tàu biển của Quốc gia treo cờ (Flag State control), Quốc gia ven
biển (Coastal State control), quốc gia cảng biển (Port State control)
Tất cả các Quốc gia có quyền kiểm tra các tàu treo cờ nước ngoài vào cảng của họ để đảm
bảo chúng phù hợp với các tiêu chuẩn của IMO/ ILO về an tồn và bảo vệ mơi trường. Hoạt
động kiểm tra này được gọi là Kiểm sốt của Chính quyền cảng (Port State Control - PSC).
Kiểm sốt của Chính quyền cảng được dùng như một công cụ cho bất kỳ Quốc gia nào để:


* Kiểm sốt tiêu chuẩn an tồn,
* Bảo vệ lãnh thổ của họ trước các nguy cơ về mất an tồn và ơ nhiễm mơi trường,
* Khơng cho các tàu dưới tiêu chuẩn vào vùng biển của họ.
Để đảm bảo sự thống nhất trong thủ tục và tiêu chuẩn kiểm tra, cũng như để giải quyết
triệt để các khiếm khuyết, tránh tình trạng tạo ra nơi trú ẩn cho các tàu dưới tiêu chuẩn, tại
một số khu vực trên thế giới các quốc gia đã thành lập tổ chức Kiểm sốt của Chính quyền
cảng theo khu vực và ký kết bản ghi nhớ về kiểm sốt của chính quyền cảng.
Thỏa thuận thiết lập các qui định về:
* Đào tạo các thanh tra viên,
* Thủ tục kiểm tra,
* Thỏa thuận chung về các bằng chứng rõ ràng để lưu giữ tàu,
* Hệ thống dữ liệu để trao đổi thông tin về các tàu được kiểm tra, số tàu phải được kiểm
tra ở mỗi Quốc gia so với số tàu ghé vào.
Nền tảng pháp lý

Quyền kiểm tra tàu của Chính quyền cảng được đưa ra trong các Công ước sau:
* Công ước SOLAS 74/78
* Công ước MARPOL 73/78
* Công ước LOADLINE 1966
* Công ước STCW 1995
* Qui tắc tránh va 1972
* Công ước TONNAGE 1969
* Công ước ILO 147 (khu vực buồng ở của thuyền viên)
FLAG STATE CONTROL: kiểm tra theo chuẩn quốc gia và kiểm tra định kỳ (2,5 năm và 5
năm)
COAST STATE: ngăn ngừa ô nhiễm, buôn lậu, buôn người, tàu đi qua khơng gây hại, an tồn
hành hải
PORT STATE: theo công ước tham gia
b) Những trường hợp tàu bị cầm giữ do lỗi PSC:
Đối với mặt boong:
1. Van CO2 vào hầm hàng ở trạng thái đóng tại các hầm hàng;
2. Khơng đóng nắp lỗ người chui từ boong mũi vào két mũi;
3. Nhiều lỗ thủng ở phía sau của boong xuồng cứu sinh;
4. Cửa kín nước thời tiết phía sau lái bị mòn rỉ nặng;


Đối với buồng lái:
1. Khơng có báo cáo thử thiết bị AIS;
2. Thuyền Trưởng và sỹ quan không nắm rõ cách thức sử dụng gọi chọn số thiết bị
MF/HF;
3. MF/HF không hoạt động được bằng nguồn dự trữ
4. Không chuyển được nguồn cấp cho thiết bị MF/HF từ nguồn xoay chiều sang nguồn
một chiều;
5. VDR hiển thị cảnh báo;
6. Không có nguồn dự phịng độc lập cho thiết bị GMDSS;

Đối với hệ thống cứu hỏa:
1. Đường ống lấy nước của bơm cứu hỏa sự cố không được bọc chống cháy đầy đủ;
2. Báo động của hệ thống CO2 trong buồng máy bị hỏng;
3. Thuyền viên không biết sử dụng thiết bị thở;
4. Vòi phun nước chữa cháy trong kho sơn bị bịt bằng nút gỗ;
5. Khơng có hệ thống báo động rò rỉ dầu cao áp của động cơ lai bơm cứu hỏa sự cố;
Tài liệu chứng chỉ:
1. Khơng có Hồ sơ đánh giá nội bộ ISM trên tàu;
2. Không có Hồ sơ đánh giá nội bộ ISPS_International Ships and Port Security System
trên tàu;
3. Khơng có hồ sơ theo dõi Biên bản sự khơng phù hợp trên tàu;
4. Khơng có hồ sơ kỹ thuật máy chính;
5. Tàu khơng có giấy chứng nhận chở hàng nguy hiểm;
6. Thuyền viên không nắm rõ cách thức thực hiện thực tập cứu hỏa và thực tập bỏ tàu;
Buồng máy:
1. Bình khí nén điều khiển van đóng nhanh két dầu trống rỗng;
2. Khơng điều khiển được cánh chặn lửa ống khói;
3. Cửa lấy ánh sáng của buồng máy khơng thể đóng được;
4. Cánh chặn lửa của ống thơng gió buồng máy khơng thể đóng được;
5. Không nhồi vật liệu cách nhiệt đường ống đi xuyên qua vách giữa buồng máy lái và
khu vực sinh hoạt;
6. Máy hút thơng gió buồng máy hoạt động yếu;
7. Cửa chống cháy lối vào buồng máy giữ ở trạng thái mở;
8. Van an toàn của nồi hơi bị hỏng;
9. Thiết bị báo động và ngắt của nồi hơi bị hỏng;
10.Thuyền viên không vận hành được máy phân ly dầu nước;


11. Báo động mức cao của hệ thống xử lý nước thải bị hỏng, không thử được chức năng tự
động của bơm, khơng có bích thải tiêu chuẩn;

12.Cảm biến báo mức hàm lượng dầu cao của thiết bị phân ly dầu nước bị hỏng;
13.Điều khiển bằng tay van xả dầu của thiết bị phân ly dầu nước bị hỏng;
14.Khơng có phương tiện khởi động độc lập thứ cấp của máy phát điện sự cố;
15.Không khởi động được máy phát điện sự cố;
16.Van đóng nhanh khơng hoạt động khi kiểm tra;
17.Van đóng nhanh két dầu DO bị hỏng;
18.Sỹ quan máy khơng nắm rõ cách thức vận hành van đóng nhanh khi thử mất điện tồn
tàu;
19.Khơng điều khiển được từ bên ngồi buồng máy 03 van đóng nhanh két dầu;
20.FO của máy chính và máy phát;
21.Trong khi kiểm tra quạt của thiết bị xử lý nước thải không chạy.
Câu 6: Các yêu cầu chung (general requirement) của STCW 78/ 2010 đối với sỹ quan là
gì? Phân hạng sỹ quan Để cấp chứng chỉ chuyên môn theo STCW?
Yêu cầu đối với thủy thủ trực ca boong theo STCW?
1. Các yêu cầu chung:
Thuyền viên muốn được cấp chứng chỉ chuyên môn để làm việc trên tàu biển Việt Nam phải
có đầy đủ các điều kiện chung như sau:
-

Có giấy chứng nhận sức khoẻ đáp ứng các tiêu chuẩn quy định hiện hành đối với thuyền
viên Việt Nam;

-

Đã tốt nghiệp các chuyên ngành (điều khiển tàu biển, khai thác máy tàu, điện tàu thuỷ, vô
tuyến điện) ở các trường Đại học Hàng hải, Trung học Hàng hải, Kĩ thuật nghiệp vụ Hàng hải,
theo chương trình đào tạo do Bộ Giao thông vận tải ban hành và đáp ứng tiêu chuẩn của Công
ước STCW 78/95.

-

Nếu tốt nghiệp các chuyên ngành trên ở các trường khác (như trường Hải quân, Thuỷ sản...)
còn phải thoả mãn thêm hai điều kiện sau đây:
o Phải qua lớp bổ túc những môn chưa học hoặc học chưa đủ tại các trường do Bộ Giao
thông vận tải quy định và được trường đó cấp chứng chỉ hồn thành khố học.
o Phải kéo dài thời gian nghiệp vụ trên tàu tương ứng với số thời gian thiếu hụt so với
chương trình đào tạo tại các trường Hàng hải thuộc Bộ Giao thông vận tải.
o Phải thoả mãn yêu cầu cụ thể về thời gian nghiệp vụ, thời gian tập sự chức danh,
thời gian đảm nhiệm chức danh theo quy định của quy chế này.

-

Hồn thành chương trình huấn luyện quy định và đáp ứng tiêu chuẩn chuyên môn theo
Công ước STCW 78/95.

-

Làm đầy đủ hồ sơ theo quy định của Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam (đối với diện xét
cấp Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn (GCNKNCM).


2. Phân hạng sỹ quan để cấp chứng chỉ chuyên môn:
*Sĩ quan boong tàu từ 500 GT trở lên
+ Tốt nghiệp Cao đẳng Hàng hải trở lên;
+ Đáp ứng những yêu cầu tối thiểu bắt buộc đối với chức danh sĩ quan boong tàu từ 500
GT trở lên được quy định tại quy tắc II/1 của Công ước STCW 78/95;
+ Có thời gian thực tập tối thiểu 12 tháng theo chương trình đáp ứng các yêu cầu của mục
A-II/1 của Bộ luật STCW 78/95; Thời gian này phải được ghi nhận trong "Sổ ghi nhận huấn
luyện". Hoặc có thời gian nghiệp vụ tối thiểu 36 tháng trên tàu cùng hạng;
+ Trong khoảng thời gian trên, phải có thời gian tập sự trực ca tối thiểu 06 tháng;

+ Nếu đã làm sĩ quan boong trên tàu từ 100 GT đến 500 GT hành trình gần bờ thì thời gian
nghiệp vụ trên tàu cùng hạng tối thiểu là 06 tháng.
*Sĩ quang boong tàu từ 100 GT đến dưới 500 GT hành trình gần bờ.
+ + Tốt nghiệp Trung học Hàng hải trở lên;
+ Đáp ứng những yêu cầu tối thiểu quy định đối với chức danh này, được quy định tại quy
tắc II/3 của Cơng ước STCW 78/95;
+ Có thời gian nghiệp vụ tối thiểu 36 tháng trên tàu từ 100 GT trở lên.
*Yêu cầu đối với thủy thủ:
Thuỷ thủ trưởng:
+ Tốt nghiệp sơ cấp (Công nhân kỹ thuật) Hàng hải trở lên;
+ Đã được cấp "Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn mức trợ giúp" và "Giấy chứng
nhận huấn luyện cơ bản";
+ Có thời gian đảm nhiệm chức danh Thuỷ thủ trực ca 36 tháng;
+ Đã qua huấn luyện và được công nhận đạt các tiêu chuẩn năng lực quy định đối với
"Thuỷ thủ trưởng"
Thuỷ thủ trực ca:
+ Tốt nghiệp sơ cấp Hàng hải trở lên;
+ Đáp ứng các tiêu chuẩn năng lực quy định tại Quy tắc II/4 của công ước
STCW 78/95; + Đã được cấp "Giấy chứng nhận huấn luyện cơ bản";
+ Đã qua thời gian tập sự Thuỷ thủ trực ca 03 tháng, được công nhận và ghi vào "Sổ ghi
nhận huấn luyện".


BẢO HIỂM
Câu 1: P&I, H&M
a) Những rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm P&I ?
3.3 Bảo hiểm trách nhiệm dân sự (P and I)
 P & I (Protection and Indemnity) là tên gọi của loại hình bảo hiểm trách nhiệm người khai
thác tàu, chủ tàu hay người quản lý tàu, người thuê tàu về những rủi ro, tổn thất thiệt hại gây
ra cho người khác (trách nhiệm với bên thứ 3).

 Là những rủi ro như trách nhiệm đối với thương vong, trách nhiệm đâm va, phần giá trị vượt
quá giới hạn của đơn bảo hiểm, trách nhiệm đối với các tổn thất về hàng hoá và các trách
nhiệm liên quan...
 Hội chỉ bảo hiểm những trách nhiệm, tổn thất và chi phí mà chủ tàu phải gánh chịu phát sinh
từ những sự cố xảy ra trong thời hiệu của hợp đồng bảo hiểm, liên quan đến quyền lợi của chủ
tàu và gắn liền với hoạt động của tàu.
 Các tổn thất được hội bảo hiểm phải xảy ra liên quan trực tiếp tới hoạt động của con tàu và
luôn gắn liền với một con tàu cụ thể.
3.3 …Các trách nhiệm bồi thường
-

Trách nhiệm đối với thương vong:
o Thương vong, bệnh tật của thuỷ thủ đoàn;
o Thương vong của những người khác làm việc trên tàu ;
o Thương vong của hành khách.

-

Chi phí hồi hương và thay người;

-

Trách nhiêm đối với lương và bồi thường thất nghiệp do tàu bị nạn;

-

Trách nhiệm về tài sản ;

-

Trách nhiệm đối với hàng hóa ;

-

Tổn thất do chủ hàng khơng chịu dỡ hàng;

-

Trách nhiệm theo vận đơn suốt hay vận đơn chuyển tải;

-

Trách nhiệm đối với tàu bị phạt;

-

Trách nhiệm về tổn thất đối với tàu và hoạt động hàng hải;

-

Bảo hiểm đặc biệt .

b) Chỉ ra sự khác biệt về đối tượng bảo hiểm giữa bảo hiểm H&M và bảo hiểm P&I từ đó
nêu cách phân biệt rủi ro thuộc P&I với H&M


Bảo hiềm H&M
Đối
tượn
g

bảo
hiểm

Thân vỏ tàu, các trang
thiết bị của tàu, và máy
tàu.

Bảo hiểm P&I

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ
tàu phát sinh trong quá trình con tàu
hoạt động.

Câu 2: Khi nào chủ tàu phải gánh chịu tổn thất do hàng hóa bị mất mát hư hỏng?
Những việc tàu phải làm khi có hàng hóa bị mất mát hư hỏng phát hiện tại cảng khi trả
hàng.
1. Chủ tàu phải gánh chịu tổn thất do hàng hóa bị mất mát hư hỏng trong những trường
hợp sau:
-

Trong bảo hiểm hàng hóa được chia thành các gói bảo hiểm loại A, B và C. Trong mỗi gói
bảo hiểm hàng hóa đó có quy định rõ ràng các rủi ro được bảo hiểm ngoài các rủi ro được liệt
kê đó thì sẽ khơng được công ty bảo hiểm bảo hiểm.

-

Tàu không đủ khả năng đi biển;

-

Tàu, phương tiện vận chuyển, container hoặc thiết bị đựng hàng khơng phù hợp cho việc
chun chở an tồn đối tượng bảo hiểm, nếu người được bảo hiểm hoặc người làm cơng cho
họ biết riêng về tình trạng khơng dủ khả năng đi biển hoặc khơng thích hợp đó vào thời đểm
đối tượng bảo hiểm được xếp vào phương tiện và thiết bị nói trên;

-

Mất mát hư hại hoặc chi phí được quy cho hành vi xấu cố ý của Người được bảo hiểm;

2. Những việc tàu phải làm khi có hàng hóa bị mất mát hư hỏng phát hiện tại cảng khi trả
hàng:
-

Tiến hành lập biên bản ghi nhận lại sự việc;

-

Báo ngay cho đại lý, chủ hàng và chủ tàu được biết, cùng với các bên liên quan;

-

Tiến hành điều tra làm rõ nguyên nhân hư hỏng, nếu có;
Các trường hợp người vận chuyển được miễn trách theo Luật HHVN?

a) Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận
chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu;
b) Hoả hoạn không do người vận chuyển gây ra;
c) Thảm họa hoặc tai nạn hàng hải trên biển, vùng nước cảng biển mà tàu biển được phép hoạt
động;
d) Thiên tai;

đ) Chiến tranh;
e) Hành động xâm phạm trật tự và an tồn cơng cộng mà bản thân người vận chuyển không gây
ra;


g) Hành động bắt giữ của người dân hoặc cưỡng chế của Tồ án hoặc cơ quan nhà nước có
thẩm quyền khác;
h) Hạn chế về phòng dịch;
i) Hành động hoặc sự sơ suất của người giao hàng, chủ sở hữu hàng, đại lý hoặc đại diện của
họ;
k) Đình cơng hoặc các hành động tương tự khác của người lao động do bất kỳ ngun nhân nào
làm đình trệ hồn tồn hoặc một phần công việc;
l) Bạo động hoặc gây rối;
m)Hành động cứu người hoặc cứu tài sản trên biển;
n) Hao hụt về khối lượng, trọng lượng hoặc mất mát, hư hỏng khác của hàng hoá xảy ra do chất
lượng, khuyết tật ẩn tỳ hoặc khuyết tật khác của hàng hoá;
o) Hàng hố khơng được đóng gói đúng quy cách;
p) Hàng hố khơng được đánh dấu ký, mã hiệu đúng quy cách hoặc không phù hợp;
q) Khuyết tật ẩn tỳ của tàu biển mà những người có trách nhiệm khơng phát hiện được, mặc dù
đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán;
r) Bất kỳ nguyên nhân nào khác xảy ra mà người vận chuyển khơng có lỗi hoặc khơng cố ý gây
ra tổn thất hoặc không phải do người làm cơng, đại lý của người vận chuyển có lỗi gây ra.
Câu 3: H&M
a) Các bước thực hiện trên tàu khi xảy ra tổn thất thuộc bảo hiểm H&M?
1. Thông báo:
a. Khi có tổn thất hay tai nạn thì người được bảo hiểm và những người thừa nhiệm và đại lý của
họ có bổn phận áp dụng mọi biện pháp hợp lý nhằm ngăn tránh hay hạn chế tổn thất có
thể được bồi thường theo bảo hiểm này;
b. Chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải thông báo ngay cho cơ quan bảo hiểm biết tình hình tai nạn,
địa điểm, mức độ, nguyên nhân và ước tính tổn thất.

2. Thu thập hồ sơ:
Thuyền trưởng phải nhanh chóng lập đầy đủ hồ sơ gồm những hồ sơ cơ bản sau đây gửi cho
người bảo hiểm:
a. Kháng cáo hàng hải của thuyền trưởng (Note of Protest) có xác nhận của cơ quan có thẩm
quyền nơi tàu xảy ra tai nạn hoặc cảng đến đầu tiên nếu sự cố xảy ra khi tàu ở ngoài khơi
b. Trích sao đầy đủ và chi tiết nhật ký hàng hải, nhật ký máy, vô tuyến điện, thông báo thời
tiết…(tùy theo nguyên nhân xảy ra sự cố).
c. Sơ đồ vị trí xảy ra tai nạn (trường hợp đâm va, bị cạn, va đá ngầm…);
d. Báo cáo chi tiết về sự cố của thuyền trưởng (tổn thất thuộc phần vỏ), máy trưởng (tổn thất
thuộc phần máy). Nên có ảnh chụp kèm theo;


e. Biên bản đối tịch có xác nhận của hai tàu nếu tàu đâm va với tàu khác (nếu có), nội dung
ghi rõ tên tàu đâm va, chủ tàu hoặc Người bảo hiểm, vị trí đâm, tốc độ 2 tàu, sơ bộ tổn thất
của mỗi tàu
3. Khắc phục sự cố:
a. Cơ quan bảo hiểm có quyền chỉ định xưởng sữa chữa tàu và trong các trường hợp xét thấy cần
thiết thì tàu bị tai nạn tạo mọi điều kiện để bảo hiểm đưa cán bộ giám sát và theo dõi việc sữa
chữa.
b. Tùy trường hợp tai bạn thì Bảo hiểm sẽ xem sét tạm ưngs sữa chữa hoặc bảo lãnh (nếu cần
thiết).
4. Giải quyết bồi thường:
Khi khiếu nại bồi thường những rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm, bên tàu bị nạn phải gửi
cho bên Bảo hiểm hồ sơ gồm chứng từ sau:
a. Công văn yêu cầu bồi thường
b. Biên bản giám định tổn thất
c. Hóa đơn chứng từ liên quan chi phí khắc phục sự cố
d. Tài liệu ở mục 2 trên
e. Bằng thuyền trưởng, máy trưởng, các chứng chỉ chuyên môn (tùy trường hợp).
f. Các tài liêu liên quan đến trách nhiệm của người thứ 3 (trường hợp tổn thất liên quan người

thứ 3)
Sau 30 ngày kể từ ngày nhận được hồ sơ khiếu nại, nếu bên Bảo hiểm khơng có u cầu gì
thêm thì hồ sơ khiếu nạo được xem là hợp lệ.
b) Những trường hợp nào cần báo cho báo hiểm H&M trợ giúp?
1. Những tổn thất liên quan đến đối tượng bảo hiểm của H&M: tổn thất về thân vỏ tàu,
máy móc, trang thiết bị trên tàu;
2. Những tổn thất liên quan đến tổn thất chung;
c) Trường hợp nào chủ tàu phải gánh chịu toàn bộ tổn thất mặc dù tổn thất do rủi ro thuộc
phạm vi bảo hiểm H&M
1. Thông thường các rủi ro được chi phối bởi quy định mẫn cán hợp lý sẽ được xem xét
để bồi thường:
2. Tổn thất của trục bị gãy không được bảo hiểm bồi thường;
3. Không bồi thường cho các chi phí sửa chữa bộ phận bị khuyết tật ẩn tỳ;
4. Bất cẩn của thuyền thủy thủ đồn khơng mẫn cán hợp lý
Câu 4: Trình bày về bảo hiểm tai nạn cho thuyền viên trong bảo hiểm P&I:
a) Phân biệt thuyền viên, người làm công cho chủ tàu;


-

Thuyền viên: Được bố trí đảm nhận chức danh trên tàu biển; Có sổ thuyền viên; Có hộ chiếu
thuyền viên để xuất cảnh hoặc nhập cảnh, nếu thuyền viên đó được bố trí làm việc trên tàu
biển hoạt động tuyến quốc tế.

-

Người làm cơng cho chủ tàu:

b) Những chi phí nào được bồi thường trong vụ tai nạn của thuyền viên;
-

Chi trả các tổn thất, các khoản bồi thường thiệt hại cho những thương tật, bệnh hoạn và tử
vong của thuyền viên dù xảy ra trên tàu hay không;

-

Chi trả cho các khoản viện phí, thuốc men, ma chay liên quan đến các thương tật, bệnh hoạn
hay tử vong của thuyền viên;

-

Các chi phí kiểm tra y tế của thuyền viên.

c) Trường hợp nào người bảo hiểm từ chối bồi thường?
-

Tàu không đủ khả năng hoạt động hoặc hoạt động ngoài phạm vi quy định

-

Hành động cố ý hoặc quá cẩu thả của Người được bảo hiểm hoặc người thừa hành như:
người đại lý, đại diện hoặc thuyền trưởng, sỹ quan và thủy thủ.

-

Vi phạm lệnh cấm do các cơ quan chức năng có thẩm quyền ban hành hoặc hoạt động kinh
doanh trái phép.

-

Thuyền trưởng, máy trưởng hoặc thuyền viên khơng có bằng hoặc chứng chỉ theo quy định
hoặc tai nạn xảy ra do những người này say rượu, bia, ma túy hoặc các chất kích thích tương
tự khác.

-

Tàu neo đậu tại cảng hoặc các vùng nước được phép neo đậu mà không được neo, cột đúng
quy định hoặc thuyền viên trực khơng có mặt tại vị trí trực tại thời điểm xảy ra sự cố.

-

Loại trừ khác theo quy tắc bảo hiểm
Câu 5: Cần làm gì để đề phịng các rủi ro thuộc bảo hiểm P&I

a) Về hàng hóa,
-

Có bằng chứng xác định rõ ràng số lượng hàng nhận và giao là đầy đủ phù hợp;

-

Lưu ý đánh dấu, phân loại hàng hóa sao cho đảm bảo sức chở của tàu cũng như các yêu cầu
khác của công ước quốc tế;

-

Nhận số lượng hàng theo bill;

-

Bảo quản hàng hóa tốt, thơng gió thích hợp, đảm bảo hàng hóa khơng bị ẩm ướt hư hại;

b) Về con người và
-

Có những biện pháp an toàn cho con người khi làm việc trên tàu;

-

Trang bị đầy đủ các trang thiết bị theo yêu cầu của đăng kiểm;

-

Bảo hộ lao động, an toàn lao động;

-

Kiểm tra sức khỏe cho thuyền viên theo định kỳ;