Nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I của công ty vận tải biển Container Vinalines

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ N G
KHOA KINH TẾ V À KINH DOANH QUỐC TẾ
C H U Y Ê N N G À N H KINH TÊ Đ ố i NGOẠI
***

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI:

NÂNG CAO HIỆU QUẢ BẢO HIỂM p&l
CỦA CỐNG TY VẬN TẢI BIỂN CONTAINER VINALINES
í

)'

T HẮT V răki Ị
ĩ RiíGVC:. 3Aĩ r

,

í

IM. ỊOsĩẻị
JutfO

'

Lớp

Phạm Phương Ì hảo
: Anh 2

Khóa

: 45A

Sinh viên thực hiện

:

Giáo viên hướng dẩn :

TS. Trần S Lâm
ĩ

Hà Nội, tháng 5 năm 2010


Em xỉn gửi lời chân thành cảm ơn tói TS. Trần Sĩ Lãm, Giảng viên
Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, ĐH Ngoại Thương Hà Nội; anh Trần
Văn Phấn, Phó giám đốc Cơng ty CỔ phần bảo hiểm Bảo Minh

Thăng

Long; anh Mai Xn Dũng, Phó phịng Hàng Hải, Tổng công ty Tái bảo
hiểm quốc gùi Việt Nam

(VINARE); anh Nguyễn Hồng Phong, Trưởng

phòng Hãng hải, chậ Trần Quỳnh Chỉ, Trưởng phịng Tái bảo hiểm, Cơng
ty Cổ phần bảo hiểm Ngân hàng Nông nghiệp (ABIC)y anh Đinh Hải Bắc,

Giám đốc Công ty Vận tải biển Contaỉner Vinalines; anh Khương

Văn

Quảng, anh Nguyễn Học Huy, chậ Nguyễn Thậ Đoan Trang, anh Đỗ Việt
Hà, Cán bộ Công ty Vận tải biển Container Vỉnalines đã nhiệttìnhhướng
dẫn, giúp đỡ em trong quá trình thực hiện và hồn thành khóa luận này.


MỤC LỤC
LỜI M Ở Đ Ầ U

Ì

C H Ư Ơ N G ì KHÁI Q U Á T CHUNG V Ề BẢO H E M T R Á C H NHIỆM
:
DÂNSỰCHỦ TÀU

4

ì LÝ THUYẾT CHUNG VẾ BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N SựCHỦ
.
T À U (P&I INSURANCE)

4

Ì. Một số khái niệm cơ bản

4

2. Đặc điểm của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

6

3. Nội dung chính trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

8

3.1 Các rủi ro cơ bản thuộc trách nhiệm của bảo hiểm P&I
32 Phí bảo hiểm

8
11

33 Cơ sở pháp lý đối với hoạt động bảo hiểm P&I

4. Vai trò của bảo hiểm P&I đối vỚi các chủ tàu

13

14

li. C Á C QUY TRÌNH THAM GIA V À ĐỊI B ồ i THƯỜNG TRONG BẢO
HIỂM P&I Đ Ố I V Ớ I C Á C CHỦ T À U
1. Quy t ì h tham gia bảo hiểm P&I
rn

17
17

2. Quy t ì h địi bồi thường khi có xảy ra tai nạn/sự cố đối vói các chủ
rn
tàu trong bảo hiểm P&I

20

IU. THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG BẢO H I Ể M P&I QUA C Á C N Á M

23

Ì. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I thế giỚi

23

LI Giới thiệu sơ lược về Hội P&I và Nhóm quốc tế.

23

7.2 Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I của các Hội P&I trên thế giới

2. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam

27

2.7 Về phía cung

27

22 Về phía cầu

24

28

2.3 Đặc điểm thị trường bảo hiểm p&ỉ tại Việt Nam

29


C H Ư Ơ N G l i : TÌNH HÌNH BẢO H I Ể M P & I T Ạ I C Ô N G TY V Ậ N T Ả I BIÊN
CONTAINER VINALINES

34

ì G I Ớ I THIỆU C Ô N G TY V Ậ N T Ả I BIÊN CONTAINER VINALINES....34
.
1. Lịch sử hình thành và phát triển

34

2. Các lĩnh vực hoạt động chính

35

3. Cơ cấu tổ chức

35

4. Thơng tin đội tàu của vcsc....,

37

5. Tình hình kinh doanh và vị thế của vcsc trên thị trưồng

38

l i . THỰC TRẠNG T H A M GIA V À Đ Ư Ợ C B ồ i THUỒNG Đ ố i V Ớ I B Ả O
H I Ể M P & I C Ủ A C Ô N G TY V Ậ N T Ả I BIÊN CONTAINER VINALỈNES .39
1. Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của Cơng ty Vận tải biển Container
Vinalines

39

1.1 Quy trình tham gia bảo hiểm P&I

39

1.2 Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của Cơnẹ ty Vận tải biển Container
Vinalines

41

2. Tình hình tai nạn/sự cố và được bồi thưồng thông qua bảo hiểm P & I của

vcsc

46

2.1 Quy trình thơng báo tổn thất và khiếu nại địi bồi thường của

vcsc

46

22 Tình hình tai nạnlsự cô và được bồi thường qua các năm

48

2.3 Một số vụ tai nạn!sự cố và được bồi thườn? tiêu biểu

53

IU. Đ Á N H GIÁ H I Ệ U QUẢ C Ủ A V I Ệ C T H A M GIA BẢO H I Ể M P & I

62

1. Hiệu quả

62

2. Những điểm chưa hiệu quả

65

C H Ư Ơ N G IU: G I Ả I P H Á P Đ Ề XUẤT N Â N G CAO H I Ệ U Q U Ả B Ả O H I Ể M
P & I T Ạ I CONG TY V Ạ N T A I BIÊN CONTAINER VINALINES

68

ì CHIẾN LƯỢC P H Á T T R Ể N C Ủ A C Ô N G TY V Ậ N T Ả I BIÊN

.
CONTAINER VINALINES TRONG T H Ờ I GIAN T Ớ I

68


1. Chiến lược phát triển chung của Công ty trong thời gian tói
2. Chiến lược đối với việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I

68
70

l i . Y Ê U CẦU Đ Ặ T RA Đ ố i V Ớ I C Ô N G TY VẬN T Ả I BIÊN CONTAINER
VINALINES

72

1. Cơ hội và thách thức trong việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I của Công
ty Vận tải biển Container Vinalines

72

LI Cơ hội đối với vcsc trong việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I

72

1.2 Những thách thức mà vcsc phải đối mặt trong việc khai thác hiệu quở
bảo hiểm P&I

76

2. Yêu cẰu đặt ra đối với v c s c trong việc nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I 81
ni. C Á C GIẢI PHÁP Đ Ề XUẤT NHẰM N Â N G CAO HIỆU QUẢ BẢO
HIỂM P&I TẠI C Ô N G TY VẬN TẢI BIÊN CONTAINER VINALINES ...82
1. Đề xuất đối vói Cơng ty Vận tải biển Container Vinalines

82

Ì .1 Nhóm giải pháp về cơ sở vật chất

82

1.2 Nhóm giải pháp về nguồn nhân lực

85

1.3 Nhóm giải pháp khác

89

2. Đề xuất đối vói Nhà nước

93

KẾT LUẬN

98

TÀI LIỆU THAM KHẢO

100

PHU L Ú C

108


DANH MỤC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ

Tên bảng biểu, hình vẽ

STT

Trang

Bảng LI: Mức tăng phí của các Hội P & I qua các mùa t i
á
1

2

3

4

5
6
7

8

9

tục
Bảng 1.2: Tinh hình khiếu nại P & I thuộc POOL từ 20032009
Bảng 1.3: Thị phần các Hội P & I tại thị trường Việt Nam
(2001-2009)
Bảng 1.4: Cơ cấu chủng loại đội tàu biển Việt Nam (chỉ
tính tàu từ 150 DWT trở lên)
Bảng 1.5: Doanh thu phí bảo hiểm P & I Việt Nam (20022008)
Bảng 2.1: Đ ộ i tàu và một số thông số kự thuật của tàu
Bảng 2.2: sản lượng khai thác và doanh thu trên tuyến vận
tải nội địa
Bảng 2.3: sản lượng khai thác và doanh thu trên tuyến Việt
Nam - Hongkong
Bảng 2.4: Tình hình tham gia bảo hiểm của đội tàu

vcsc

25

26

28

29

32
37
38

38
42

Bảng 2.5: Tình hình tai nạn/sự cố và được bồi thường của
10

các tàu đối với nghiệp vụ bảo hiểm P & I (tính từ

49

20/02/2005 đến 20/02/2010)
li

Bảng 2.6: Nội dung đàm phán giữa chủ tàu Han Sprinter và

Ì

54


Hội
12
13

14

15

16

WOE

Bảng 2.7: Tình trạng tổn thất container trên tàu M ê Linh
Bảng 2.8: Nội dung đàm phán bồi thường giữa Marina
Logistics và LSSO
Bảng 2.9: Nội dung bồi thường của vcsc trong sự vụ tàu
gặp bão Lekima
Bảng 2.10: Tổng hợp chi phí vụ bosun Lê Văn Khiêm bị
ốm tại Abidịan
Hình 1.1: Tổng GT tham gia vào Nhóm quốc tế tính đến

56
58

59

61

24

tháng 02/2009
Hình 1.2: Doanh thu phí /GT và bồi thường/GT của Nhóm
17

18

19

20

hàng năm
Hình 1.3: Thị phần các cơng ty bảo hiừm xét trong nghiệp
vụ bảo hiừm P&I năm 2009 tính theo tấn dung tích
Hình 1.4: Thống kê theo năm số tàu và GT tham gia với
các Hội P&I tại thị trường Việt Nam
Hình 1.5: Tình hình bồi thường tổn thất từ bảo hiừm P & I
giai đoạn 2000-2007

vcsc

21

Hình 2.1: Cơ cấu tổ chức của

22

Hình 2.2: Tỷ lệ các loại hình tai nạn/sự cố tính theo số vụ

23

Hình 2.3: Tỷ lệ các loại hình tai nạn/sự cố tính theo số tiền
được bồi thường

li

26

27

32

33
36
52
53


DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

Giải thích
STT

Viết tắt
Tiêng Việt

Tiếng A n h

Agriculture Bank Insurance Công ty Cổ phần bảo hiểm

1

ABIC

2

ATHH

3

ADB

Asian Development Bank

Ngân hàng Phát triển châu Á

5

CFS

Container Freight Station

Kho gom hàng lẻ

International Convention

Công ước quốc tế về trách

ôn Civil Liability for Oil

nhiệm dân sự đối với thiệt

Pollution Damage

hại ơ nhiễm dầu

4

CLC

Joint-Stock Corporation

Ngân hàng Nơng nghiệp
Phịng An tồn Hàng hải

-

6

CY

Container Yard

Bãi container

7

DWT

Deadweight Tonage

Trọng tải

8

ETC

Estimated Totall Call

Tổng phí đóng dự tính

9

FD&D

Freight, Demurrage and

Bảo hiểm cước phí, thưởng

Deíence

phạt và biện hộ

10

GIC

Global Insurance Company

Cơng ty bảo hiểm Tồn Cầu

li

GL

Germanischer Lloyd

12

GT

Gross Tonage

Dung tích

13

IMF

International Monetary

Quỹ tiền tệ quốc tế

ui

Phân

cấp

Germanischer

Lloyd


Fund
14

IMO

International Marine
Organization

Tổ chức Hàng hải quốc tế

Intemational Safety
Management Code

hàng hải quốc tế

ISPS

International Ship and Port

Bộ luật quốc tế về An ninh

Code

Facility Security Code

tàu vàbến cảng

The London Steamship

Hiệp hội bảo hiểm tương hỗ

Owners' Mutual Insurance

chủ tàu biển London

Association Ltd

15

Hệ thống quản lý an toàn

Steamship

ISM Code

16

17

LSSO

International Convention
18

MARPOL for the Prevention of
Pollution from Ships

19

MIC

20

NK

Cơng ước quốc tế về phịng
ngừa ơ nhiễm dầu

Military Insurance Joint

Công ty Cổ phần bảo hiểm

Stock Corporation

Quân đội

Nippon Kaiji Kyokai

Phân cấp Nippon Kaiji

(Classiíication)

Kyokai (Nhật Bản)
Bảo vệ và Bồi thư
ng (Bảo

21

P&I

Protection and Idemnity

hiểm trách nhiệm dân sự chủ
tàu)

22

PVI

23

PJICO

24

SMS

Petro Vietnam Insurance

Tổng công ty cổ phần bảo

Joint Stock Corporation

hiểm Dầu khí Việt Nam

Petrolimex Insurance Joint

Cơng ty Cổ phần bảo hiểm

Stock Corporation

Petrolimex

Sety Management System Hệ thống quản lý an toàn

iv

25

SOLAS

International Convention
for the Sety of Life át Sea

Cơng ước quốc tế về an tồn
sinh mạng con người trên
biển

26

TP

-

Trưởng Phịng

27

TP.HCM

-

Thành phố Hồ Chí Minh

28

VASS

29

vcsc

Viendong Assurance

Cơng ty Cổ phần bảo hiểm

Corporation

Viễn Đơng

Vinalines Container

Công ty Vận tải biển

Shipping Company

Container Vinalines

Vietnam International

Công ty liên doanh bảo hiểm

Assurance Company

Quốc tế Việt Nam

30

VÍA

31

VNL

Vinalines

Vinalines

32

VR

Vietnam Register

Đăng kiểm Việt Nam

33

WTO

World Trade Organization
The West Of England Ship

34

WOE

- owners Mutual Insurance
Ltd

V

Tổ chức Thương mại thế
giới
Hội bảo hiểm tương hỗ ch

tàu biển Miền tây nước Anh


LỜI M Ở

1.

ĐẦU

Tính cấp thiết của đề tài

Trong thời đại tồn cầu hóa, nhu cầu giao thương giữa các quốc gia ngày
càng phát triển. Lịch sử cho thấy vận tải biển đóng vai trị nịng cốt trong việc
nối liền các khu vực, các lục địa với nhau, thúc đẩy sự phát triển cổa nền kinh
tế thế giới. Tuy nhiên với đặc thù cổa ngành hàng hải, khi tàu hoạt động trên
biển theo những chuyến hành trình dài, chổ tàu phải đối mặt với rất nhiều r ổ i
ro liên quan đến trách nhiệm dân sự cổa mình, như rổi ro về đâm va, rổi ro về
tổn thất hàng hóa, rổi ro về bệnh tật tai nạn thuyền viên, r ổ i ro về ô nhiễm
biển, rổi ro về việc tàu bị bắt giữ bởi chính quyền cảng.v.v.
Khi đó chổ tàu có nguy cơ phải bồi thường một khoản tiền khơng nhỏ

cho người thứ ba trực tiếp bị thiệt hại. Trước tình hình như vậy, sự ra đời cổa
các H ộ i P & I - được coi là H ộ i tự bảo hiểm cổa các chổ tàu, cũng như loại hình
bảo hiểm P & I có ý nghĩa vơ cùng to lớn cho chổ tàu trong việc hỗ trợ tài chính
và tư vấn pháp lý cho chổ tàu bồi thường người thứ ba cũng như hạn chế, đề
phòng rổi ro, tổn thất khác.
Công ty Vận tải biển Container Vinalines là một đơn vị thành viên trực
thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, mới được thành lập năm 2008,
chuyên cung cấp các dịch vụ vận chuyển hàng hóa đường biển bằng container.
Trong quá trình chuyên chở, việc gặp phải những r ổ i ro hàng hải phát sinh
trách nhiệm với người thứ ba là điều khó có thể tránh khỏi. Vấn đề đặt ra là
làm thế nào để Công ty có thể tận dụng tốt hiệu quả cổa bảo hiểm P & I trong
quá trình quản lý, khai thác đội tàu cổa mình. Lý do trên đã thơi thúc Em chọn

vấn đề "Nâng cao hiệu quả bảo hiểm p&ỉ của Công ty Vận tải biển
Container Vinalines" làm đề tài cho Khóa luận cổa mình.

Ì


2.

Tình hình nghiên cứu

Hiện tại có một số khóa luận tốt nghiệp của đại học Ngoại Thương đã
nghiên cứu về nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu như:
•

Nguyễn Hương Anh (2007), Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu tại

Việt Nam - Thực trạng và giải pháp.

•

Trần Thị H à (2008), Thực trạng nghiệp vụ Bảo hiểm Trách nhiệm dân

sự chủ tàu tại Tập đồn tài chính Bảo Việt và một số giải pháp phát triển.
Các nghiên cứu đã đề cập khá đầy đủ về tình hình Bảo hiểm trách nhiệm
dân sự chủ tàu ở Việt Nam và tại một Công ty bảo hiểm. Tuy nhiên thực tế
chưa có một đề tài nào đứng ở góc độ khách hàng của cơng ty bảo hiểm, phân
tích khía cạnh khác của bảo hiểm P & I đối vời lợi ích của chính chủ tàu.

3. Đơi tượng nghiên cứu
Khóa luận tập trung nghiên cứu tình hình tham gia bảo hiểm P&I của
Cơng ty Vận tải biển Container Vinalines và tình hình được bồi thường thơng
qua loại hình bảo hiểm này qua các năm.

4. Mục đích nghiên cứu
Mục đích của Khóa luận là nghiên cứu vai trò thực tiễn của bảo hiểm P&I
và đưa ra các biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả bảo hiểm P & I đối vời Công
ty Vận tải biển Container Vinalines.

5. Phương pháp nghiên cứu
Khóa luận sử dụng một số các phương pháp như:
•

Phương pháp thống kê;

•

Phương pháp tổng hợp;

2


•

Phương pháp phân tích, diễn giải;

•

Phương pháp so sánh.

6. Kết cấu của Khóa luận
Ngồi Lời mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo, Danh mục các chữ viết
tắt, Danh mục bảng biểu, hình vẽ và Phụ lục, Khóa luận được kết cấu gồm 3
chương như sau:
•

Giương ì: Khái qt chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu.

•

Chương n: Tình hình bảo hiểm P & I t
i Cơng ty Vận tải biển

Container Vinalines.
•

Chương ni: Giải pháp đề xuất nâng cao hiệu quả bảo hiểm P & I của

Công ty Vận tải biển Container Vinalines

Sau đây là toàn bộ nội dung bài khóa luận của em:

3


CHƯƠNGì
KHÁI Q U Á T CHUNG
VỀ BẢO HIỂM T R Á C H NHIỆM D Â N sự CHỦ T À U
ì
.

LÝ THUYẾT CHUNG VẾ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CHỦ TÀU

(P&I INSURANCE)

1 Một số khái niệm cơ bản
.
Trách nhiệm dân sự chủ tàu (Shipowner's Liability) là hậu quả pháp lý
m à chủ tàu hay người có nghĩa vụ dân sự phải gánh chịu do không thực hiện
hoặc thực hiện khơng đúng nghĩa vụ dân sự của mình gây thiệt hại cho người
khác [16, tr. 137-138].
Các trách nhiệm dân sự của chủ tàu bao gồm:
•

Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu, phát sinh trong tai

nạn đâm va giữa tàu vói những vật thể là tài sản của người khác, trách nhiệm
đối với tàu bị đợm (chi phí trục vớt, di chuyển xác tàu), trách nhiệm đối với ơ
nhiễm mơi trường...;
•

Trách nhiệm đối với con người, gồm các chi phí khám, chữa bệnh do

đau ốm, thương tật, chi phí mai táng, hồi hương, cử người thay thế và các
khoản trợ cấp khác cho các sỹ quan, thủy thủ, hành khách, người làm việc trên
tàu và người thứ ba khác bị ảnh hưởng trực tiếp từ sự cố/tai nạn trên tàu được
bảo hiểm;
•

Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở trên tàu: chủ tàu phải có sự

cần mẫn hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trước k h i nhận hàng, và
chịu trách nhiệm trong việc bốc dỡ, san xếp hàng, chăm sóc, bảo quản hàng
hóa trong suốt q trình chun chở và giao hàng đúng với số lượng, phẩm
chất hàng đã nhận. [32, tr. 147]

4


Bảo hiểm trách nhiệm dán sự chủ tàu (Protection and Idemnity - P&I)
là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu với người thứ
ba trong quá trình sở hữu, quản lý, kinh doanh, khai thác tàu biển [3, tr.81].
Các chủ thể trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:
•

Người bảo hiểm (Insurer, Ưnderwriter): là người nhận trách nhiệm về

rủi ro, được hưởng phí và phải bồi thường k h i có tổn thất xảy ra. Trong bảo
hiểm P&I, người bảo hiểm là H ố i P & I tương hỗ (Mutual P & I Clubs) hoặc H ố i
P & I phí cố định (Fixed Premium P & I ) và có thể thơng qua trung gian là các

công ty kinh doanh bảo hiểm.
Ngày nay H ố i P & I tương hỗ bảo hiểm đến 9 0 % tổng trọng tải đối tàu
buôn thế giới, tuy nhiên không thể không nhắc tới sự tồn tại và phát triển của
Hối

P & I phí cố định, với mốt số cái tên nổi tiếng như: British Marine

Luxembourg, QBE Insurance (International) Ltd, Tokio Marine & Nichido
Fire Insurance Co. Ltd, The Korea Shipowner's Mutual Protection

&

Indemnity Association... và N h ó m Russian P & I Pool (thành lập năm 1996)
[67]. Đ ố i với H ố i P & I phí cố định, điểm khác biệt lớn nhất với H ố i P & I tương
hỗ là tính lợi nhuận, tức H ố i được thành lập như mốt cơng ty có mục đích kinh
doanh và có hạch tốn lợi nhuận. H ố i chỉ có mốt loại phí m à chủ tàu phải
đóng hàng năm - cịn gọi là phí cố định. Phí này dựa trên những tính tốn về
thiệt hại bồi thường qua các năm của từng hối viên, phân bổ thu chi và dựa
trên sự cạnh tranh giữa các H ố i trên thị trường [37]. Đ ố i tượng thành viên của
Hối cũng là những chủ tàu nhỏ, dung tích và trọng tải tàu thấp, hoạt đống trên
các tuyến nối địa là chính. Do đó năng lực tài chính của các H ố i này thường
yếu hơn các H ố i P & I tương hỗ, nên H ố i sẽ chỉ bảo hiểm có giới hạn.
Trong khn khổ của đề tài cũng như các nối dung nghiên cứu ở chương
li, Khóa luận sẽ chỉ đề cập đến H ố i P & I tương hỗ, từ đây sẽ được gọi tắt là
Hối P&I.

5


•

Người mua bảo hiểm (The Insured): là tổ chức, cá nhân giao kết hợp

đồng bảo hiểm với người bảo hiểm và là người đóng phí bảo hiểm. Trong bảo
hiểm P&I, người mua bảo hiểm là chủ con tàu (ship owners), người khai thác
tàu (operators), người thuê tàu trần (bareboat charters), người thuê tàu định
hạn (time charters), người quản lý tàu (managers), từ đây gọi chung là chủ tàu
[31].
•

Người thụ hưởng (Beneficiary) là tổ chức, cá nhân được bên mua bảo

hiểm chỉ định nhận tiền bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm. Trong bảo hiểm
P&I, người hưựng lợi là người thứ ba (Third Party), những người bị thiệt hại về
thân thể, tài sản do trách nhiệm dân sự của chủ tàu gây ra. [3]
2. Đặc điểm của bảo hiểm trách nhỉệm dân sự chủ tàu

Do tính chất rủi ro, đặc điểm phát sinh, nguồn luật chi phối của mỗi loại
sản phẩm bảo hiểm khác nhau, vì vậy bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu có
quy tắc vận hành và có những đặc trưng riêng.
• Đối tượng bảo hiểm mang tính trừu tượng.
Trách nhiệm dân sự hay trách nhiệm b ồ i thường của chủ tàu với người
thứ ba là đối tượng bảo hiểm đặc biệt, vì khơng thể dùng giác quan thông
thường để nhận biết. Mặt khác khi thiết lập hợp đồng bảo hiểm, đối tượng bảo
hiểm chưa phát sinh m à chỉ biểu hiện cụ thể khi có sự cố xảy ra làm phát sinh
nghĩa vụ bồi thường của chủ tàu.
• Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là bảo hiểm khơng giói hạn.
Người bảo hiểm khơng thể đánh giá được mức độ t ố i đa của tổn thất k h i
thiết lập hợp đồng, khác với bảo hiểm tài sản. Đ ố i với các nghiệp vụ bảo hiểm
trách nhiệm dân sự khác (như bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ

giới), các công ty bảo hiểm truyền thống thường đưa ra giới hạn trách nhiệm
trong phạm v i số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên đối với bảo hiểm P & I , người bảo

6


hiểm là các H ộ i P&I, nhờ có khả năng đảm bảo tài chính từ tất cả các hội viên
là rất lớn, đồng thời phân tán rủi ro triệt để bằng việc tham gia các N h ó m quốc
tế và tái bảo hiểm phần trách nhiệm vượt quá mức giữ lắi của H ộ i cho N h ó m ,
N h ó m lắi tiếp tục tái bảo hiểm phần trách nhiệm cao hơn cho công ty Hydra
Insurance Ltd , nên gần như H ộ i có thể bảo hiểm vô hắn cho các chủ tàu. Bảo
1

hiểm P & I được coi là hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn nhất.
• Các chủ tàu tham gia vào Hội P&I vừa là người bảo hiểm vừa là
người được bảo hiểm.

Theo nguyên tắc tương hỗ (mutual) của H ộ i P&I, khi bất kỳ hội viên nào
trong H ộ i bị tổn thất, tất cả những hội viên khác phải đóng góp một số tiền để
trang trải cho tổn thất của hội viên bị nắn. Như vậy, hội viên bị nắn là người
được bảo hiểm, và những hội viên khác chính là người bảo hiểm.
• Phí bảo hiểm trong bảo hiểm P&I là phí thay đổi.

Phí bảo hiểm của bảo hiểm P & I khơng theo biểu phí cố định như đối với
các nghiệp vụ bảo hiểm khác. Hàng năm các hội viên đóng phí tắm tính (phí
đóng trước), sau khi đã có số liệu về các khoản chi tiêu của H ộ i trong năm
nghiệp vụ (thường sau 2 hoặc 3 năm), H ộ i P & I sẽ tiến hành phân bổ khoản
đóng góp thêm của hội viên thuộc năm nghiệp vụ ấy, gọi là phí đóng sau.
• Chỉ có ngươi bảo hiểm vã người được bảo hiểm có mơi quan hệ
pháp lý ràng buộc bằng hợp đồng bảo hiểm.

Người thứ ba, có hoặc khơng có m ố i quan hệ pháp lý ràng buộc với chủ
tàu, với tư cách là những người có tính mắng, sức khỏe, tài sản trực tiếp bị
thiệt hắi, có quyền khiếu nắi đòi người được bảo hiểm bồi thường cho mình.
Hội P & I bồi thường cho người thứ ba theo nguyên tắc chỉ b ồ i thường t ố i đa
bằng mức thiệt hắi và trong phắm vi trách nhiệm bảo hiểm.
1

N ă m 2009, mỗi H ộ i tự giữ lại 7 triệu Ư S D đầu tiền trên mỗi rủi ro, tùy thuộc vào việc thu xếp tái bảo hiểm

của mỗi Hội. 43 triệu U S D tiếp theo được đưa vào Pool, trong đó lớp 20 triệu Ư S D vượt quá 23 triệu U S D sẽ
được tái cho Hydra Ltd. [46, tr. 56]

7


3.

Nội dung chính trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

3.1 Các rủi ro cơ bản thuộc trách nhiệm của bảo hiểm P&I
Quy tắc bảo hiểm của các Hội P&I gần giống nhau do hầu hết các Hội
P & I đều tham gia N h ó m quốc tế. Cách phân chia có thể khác nhau, song nhìn
chung các rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm P & I bao gồm những trách nhiệm
sau:

• Trách nhiệm về đau ốm, thương tật, chết chóc
> H ộ i chịu trách nhiệm bồi thường những chi phí khám chữa bệnh, chi
phí an táng, hỏa táng, chi phí hồi hương... đối với thủy thủ, hành khách đi trên
tàu và người thuê làm công san xếp hàng trẽn tàu được bảo hiểm. H ộ i

WOE

quy định mổc giới hạn trách nhiệm là 2 tỷ USD đối với tổn thất của hành
khách (passengers) hoặc 3 tỷ USD đối với tổn thất của cả hành khách và
thuyền viên (pas enger and s
s
eamen) [52, tr.34-35];
> Chi phí khám sổc khỏe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng, thay thế
thuyền viên bị chết;
> Mất mát hành lý, tư trang của hành khách và thủy thủ (trừ vàng bạc,
tiền, đồ trang sổc, tranh cổ, chổng khốn các loại).

• Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo
hiểm với tàu khác
H ộ i bồi thường 1/4 trách nhiệm đâm va m à bảo hiểm thân tàu chưa b ồ i
thường và số tiền trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu. Tuy
nhiên chủ tàu hội viên khơng có quyền địi H ộ i về mổc miễn thường có khấu
trừ hay miễn thường không khấu trừ m à hội viên phải gánh chịu theo đơn bảo
hiểm thân tàu.
Trách nhiệm này cũng áp dụng đối với đâm va cùng chủ (đâm va với tàu
thuộc sở hữu toàn bộ hoặc một phần của cùng một h ộ i viên), giải quyết trên
nguyên tắc trách nhiệm đơn.

8


ọ

•

Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu và vật thê

khác

Các vật thể bị đâm va thường là các cơng trình nổi trên biển như các cầu
cảng, kè cống, giàn khoan... Trong những trường hợp này hầu như chủ tàu
phải hồn tồn chịu trách nhiệm mà khơng thể đòi bồi thường từ người thứ ba
khác. Hội sẽ đứng ra chịu trách nhiệm bồi thường.
• Trách nhiệm đối với xác tàu

Trường hợp tàu bị tổn thởt toàn bộ hoặc bị chìm đắm ở những nơi xác tàu
khơng được phép nằm lại, chủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường các chi
r
phí như chi phí thắp sáng, đánh dởu vị t í tàu bị nạn, trục vớt, di chuyển, phá
hủy xác tàu... Chủ tàu không được bán xác tàu khi chưa được Hội chởp thuận,
tiền bán xác tàu và các thiết bị vật dụng được trừ vào chi phí mà Hội bồi
thường.
• Trách nhiệm về ơ nhiễm dầu và các chất thải từ tàu

Theo công ước CLC ban hành năm 1969, sửa đổi mới nhởt năm 2000
2

quy định giới hạn trách nhiệm cho các chủ tàu trong mỗi vụ tai nạn/sự cố gây
ô nhiễm dầu là 4,51 triệu SDR (với tàu dưới 5000 GT), thêm 631 SDR cho
mỗi GT tăng thêm (với tàu từ 5000 - 140.000 GT), 89,77 triệu SDR (với tàu
trên 140.000 GT) [64].
Với những nước không tham gia công ước này, các chủ tàu không được
giới hạn trách nhiệm của mình và có nguy cơ phải bồi thường rởt cao. Hội P & I
bảo hiểm cho các chủ tàu hội viên rủi ro ô nhiễm, bao gồm:

> Chi phí bao vây ngăn chặn tẩy rửa ơ nhiễm;
> Thiệt hại về sản xuởt kinh doanh thủy hải sản hoặc du lịch ở những
vùng nước bị ô nhiễm;
> Tiền phạt của Chính phủ, chính quyền địa phương...
Cơng ước quốc tế về trách nhiệm đàn sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu - International Convention ôn Civil
LiabiHty for O i l Poỉlution Damage (CLC)
2

9


Tuy nhiên do mức độ ảnh hưởng của ô nhiễm dầu là rất lớn, gây thiệt hại
đến rất nhiều vùng và rất nhiều người, hậu quả kéo dài trong nhiều năm, nên
các H ộ i P & I giới hạn trách nhiệm bồi thường của mình ở mức Ì tỷ USD cho
mỗi vử ô nhiễm đối với mỗi chủ tàu hội viên (owner). H ộ i WOE

còn quy định

mức 350 triệu Ư S D đối với tàu của người thuê tàu (charterer) [52, tr.33-34].

• Trách nhiệm đối với hãng hóa chuyên chở
Tùy thuộc vào vận đơn chủ tàu sử dửng theo quy tắc Hague, HagueVisby hay Hamburg m à trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở
là khác nhau. Tuy nhiên các trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên
chở trên tàu được bảo hiểm H ộ i quy đinh bao gồm:
> Tổn thất, thiếu hửt, mất mát hàng hóa chuyên chở trên tàu, phát sinh
từ v i phạm của chủ tàu trong việc thực hiện các nghĩa vử trong hợp đồng
chuyên chở, hoặc phát sinh từ các sự cố xảy ra khi hàng hóa được chuyên chở
bằng phương tiện vận tải khác không phải tàu được bảo hiểm trong trường hợp
chủ tàu đóng vai trị là người vận tải chính cung cấp vận tải đem chở suốt;
> Chi phí dỡ hay xử lý hàng hư hỏng khơng địi lại được từ bên thứ ba

khác, chi phí phân bổ tổn thất chung chủ tàu khơng đòi lại được từ chủ hàng...
Trừ khi H ộ i đồng có quyết định khác, H ộ i khơng bồi thường trong các
trường hợp chủ tàu:
•

Phát hành vận đơn, phiếu gửi hàng với những thông tin không đúng
thực tế, hoặc đề ngày trước trước ngày phát hành, hoặc cấp tài liệu,
bằng chứng hợp đồng chuyên chở có những khai báo sai;

•

Giao hàng cho người khơng phải là người được người gửi hàng chỉ
định;

•

Dỡ hàng ở cảng hay một nơi nào khác địa điểm được quy định trong
hợp đồng chuyên chở;

•

Chủ tàu hoặc người quản lý tàu cố tình v i phạm hợp đồng chuyên
chở.

10


•

Tiền phạt của tịa án, chính qun, cảng và hải quan...

Các chủ tàu thường phải chịu các khoản phạt từ chính quyền địa phương,
cảng vụ, hải quan và các nhà chức trách địa phương do tàu v i phạm luật lệ an
toàn lao động, v i phạm thủ tục nhập cảnh, làm ơ nhiễm mơi trường do thốt
dầu hoặc các chất độc hại khác, giao hàng thừa, thiếu hoặc sai sót trong việc
lập chứng từ, vi phạm luật lệ hải quan... H ộ i không bồi thường các khoản phạt
do chủ tàu xếp hàng quá tải, đánh cá bất hốp pháp hoặc bn lậu...

• Các trách nhiệm khác
> Chi phí đi chệch hướng để đưa người ốm, người bị thương, người đi
lậu vé, người tị nạn lên bờ;
> Chi phí cứu hộ;
> Chi phí điều tra, làm thủ tục tố tụng hình sự;
> Tiền lương và bồi thường thất nghiệp khi tàu đắm v.v;
> Các rủi ro đưốc bảo hiểm mở rộng, như: 4/4 trách nhiệm đâm va; tàu
đi chệch hướng; trách nhiệm thuê tàu định hạn khi hư hỏng thiệt hại thân tàu,
máy móc; bảo hiểm hầm nhiên liệu; tổn thất hàng hóa xếp trên boong với vận
đơn ghi hàng hóa dưới boong... [7, tr. 126], [32, tr 155-160]
Trong mọi trường hốp, trừ các trường hốp đưốc nêu cụ thể, thì mức khấu
trừ hội WOE

áp dụng với mỗi vụ tổn thất cho m ỗ i tàu là 5.000 USD [52,

tr.31]. Các giới hạn trách nhiệm và mức khấu trừ khác đưốc quy đinh cụ thể
trong WOE

Rule book 2010 Part l i Rule 14.

3.2 Phí bảo hiểm
Nguyên tắc hoạt động của Hội là cân bằng thu chi. Do đặc điểm của bảo

hiểm P & I là tổn thất xảy ra trong năm bảo hiểm, nhưng giải quyết tranh chấp
thường kéo dài nhiều năm, nên m ỗ i H ộ i thường đưa ra phí đóng trước và phí
đóng sau.

li


•

Phí đóng trước

Phí đóng trước (Advance Calls) là loại phí m à hội viên phải đóng cho m ỗ i
con tàu vào một thời điểm nhất định trong năm nghiệp vụ để đáp ứng các nhu
cầu chi tiêu phát sinh trong năm của Hội. Việc tính phí đóng trước cho m ỗ i
hội viên khá phức tạp, nhưng cơ bản được dựa trên các cơ sừ sau:
> Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của mỗi hội viên trong nhiều
năm trước (thường là 5 năm);
> Loại tàu, tuổi tàu, phạm v i hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề
nghiệp của thủy thủ đoàn. [52, tr.70-71]
M ỗ i H ộ i P & I có những quy định thời điểm đóng phí tính đóng trước cụ
thể cho mỗi chủ tàu, được quy định trên Bản chào phí (Entry Quotation). Ví
dụ H ộ i Skuld có 3 thời điểm đóng phí trong năm là các ngày 15 tháng 3, tháng
7 và tháng li; H ộ i WOE

là vào các ngày 20 tháng 2, tháng 5, tháng 8 và

tháng l i .
• Phí đóng sau
Phí đóng sau (Additional Calls hay Supplementary Calls) là loại phí yêu
cầu các hội viên của năm nghiệp vụ phải đóng sau k h i H ộ i có những tính tốn

số liệu bồi thường của năm nghiệp vụ đó [52, tr.71]. Cơng thức tính như sau:

Phí đóng sau của hội viên = Phí đóng trước của hội viên đó* ị
Trong đó t là tỷ lệ phân bổ phí đóng sau cho mỗi hội viên. Cơng thức tính
t như sau:
t=3^xl00(%)
> a = Tổng các khoản chi của hội trong năm nghiệp vụ
= (Chi bồi thường cho các hội viên + Chi các khiếu nại thuộc nhóm
+ Chi tái bảo hiểm + Chi quản lý hành chính);
> b = Tổng số phí đóng trước của hội viên;
> c = Lãi đầu tư của Hội. [16, tr.193]

12


•

M ộ t số loại phí khác

Phí đóng thêm cho phần vượt mức bồi thường (Overspill Calls) là loại

phí mà Hội và các Hội khác phải đóng thêm cho Nhóm trong trường hợp
khiếu nại tổn thất vượt quá số tiền lớn nhất có thể địi được bồi thường từ hợp
đồng tái bảo hiểm vượt mức bồi thường được ký kết tập thể bởi các thành viên
tham gia Thỏa ước tổ hợp (Pooling Agreement) [52, tr. 92].
Phí chấm dứt bảo hiểm hay phí rời Hội (Release Calls) là loại phí hội
viên phải đóng nế như muốn chuyển sang Hội khác sau khi đã nhận được bản
u
báo phí (quotation) từ Hội [52, tr. 77].
Tổng phí đóng dựtính(Estimated Total Calls - ETC) là phí được Hội

báo cho chỉ tàu khi chỉ tàu tham gia bảo hiểm cho từng tàu. ETC bao gồm
mức phí đóng tnrớc/GT khơng gồm Phí tái bảo hiểm cho phần vượt mức bồi
thường cỉa Hội (Rate Per GT per annum excluding General Excess Loss
Reinsurance) cộng Phí đóng sau dự tính cộng Phí tái bảo hiểm cho phần vượt
mức bồi thường cỉa Hội (General Excess Loss Reinsurance).
3.3 Cơ sở pháp lý đối với hoạt động bảo hiểm P&I

Trên thế giới, cơ sở pháp lý cơ bản điều chỉnh bảo hiểm P&I hiện nay là:
• Luật bảo hiểm hàng hải Anh, 1906 (The Marine Insurance Act, 1906);
•

Cơng ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển,

ký kết tại Brussel ngày 25/8/1924 ( còn gọi là quy tắc Hague 1924);
• Nghị định thư sửa đổi Cơng ước quốc tế Visby Rules 1968 thống nhất
một số quy tắc về vận đơn đường biển (quy tắc Hague-Visby 1968);
•

Cơng ước quốc tế cỉa Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng

đường biển 1978 (Quy tắc Hamburg 1978);
• Cơng ước quốc tế về các quy tắc có liên quan đế quyền tài phán dân
n
sự trong đâm va tàu biển ký ngày 10/5/1952 tại Brussel;

13


• Công ước quốc tế liên quan đến giới hạn trách nhiệm của chủ sở hữu
tàu biển ký ngày 10/10/1957 tại Brussel;

• Quy tắc bảo hiểm (Rules) của các Hội P&I.
Tại Việt Nam, bảo hiểm P&I ngoài chịu sự điều chỉnh của các cơng ước,
tập qn quốc tế, cịn chịu sự điều chỉnh của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005,
Bộ luật Dân sự 2005, Luật kinh doanh bảo hiểm 2000 và các văn bản pháp luật
liên quan khác. Trong đó Bộ luật Hàng hải Việt N ă m 2005 có các điều khoản
đáng chú ý liên quan đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:
• Đ ố i với tàu biển: Chương n: điều 17, điều 28 khoản 5;
• Đ ố i với thuyền bộ: Chương l i mục 8, Chương i n điều 48, điều 58;
• Đ ố i với hàng hóa chuyên chở: Chương V mục 2, điều 75, điều 77,
điều 78, điều 79, điều 80;
• Đ ố i với hành khách: Chương xn, điều 198, điều 200;
• Đ ố i với tai nạn đâm va: Chương x i n , điều 208, điều 209;
• Đ ố i với đóng góp tồn thất chung: Chương XIV, điều 213, điều 214;
• Đ ố i với giới hạn trách nhiệm dân sự: Chương XV.
4. Vai trò của bảo hiểm P&I đối với các chủ tàu

• Bảo hiểm P&I đền bù tối đa thiệt hại về tài chính cho chủ tàu.

Việc các chủ tàu phải chuyên chở một khối lượng tài sản lớn, bao gồm cả
hàng hóa và hành khách trên những chuyến đi biển dài gặp rất nhiều rủi ro,
Theo quy định của luật pháp ở hầu hết các quốc gia, chủ tàu không những
phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa, tài sản mà cịn phải chịu trách nhiệm
đối với ốm đau, thương tật, tử vong của thuyền viên, hà khách vàcác trách
nh
nhiệm đối với bên thứ ba khác. Nếu có tai nạn/sự cố xảy ra, trách nhiệm đền
bù tồn thất cho người thứ ba bị thiệt hại mà chủ tàu phải gánh chịu là rất lớn.

14