khảo sát, nghiên cứu và thiết kế hệ scada cho hệ thống giám sát giao thông hầm hải vân

Đồ án tốt nghiệp 
PHẦN I
PHẦN I 3
TỔNG QUAN VỀ HẦM ĐƯỜNG BỘ HẢI VÂN 3
CHƯƠNG I : 5
GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ CÁC HỆ THỐNG THIẾT BỊ TRONG HẦM HẢI VÂN 5
1.1. CÁC HỆ THỐNG THIẾT BỊ LẮP ĐẶT TRONG HẦM LIÊN QUAN ĐẾN XỬ LÝ KHẨN
CẤP: 6
1.1.1. Hệ thống thông gió trong hầm : 6
1.1.2. Hệ thống báo cháy : 6
1.1.3. Hệ thống chữa cháy : 6
1.1.4. Hệ thống thông tin liên lạc (điện thoại khẩn cấp SOS ) : 6
1.1.5. Hệ thống CCTV (CCTV: Closed Circuit Television): 7
1.1.6. Hệ thống giám sát và điều khiển giao thông : 7
1.1.7. Hệ thống điều khiển giám sát và thu thập dữ liệu (SCADA : Supervisory Control And Data
Acquisition ): 7
1.1.8. Hệ thống chiếu sáng trong hầm : 7
2.2. TỔNG QUAN VỀ CÁC HỆ THỐNG CHÍNH : 7
2.2.1. Hệ thống điện : 7
1. Tổng quan hệ thống điện : 7
2. Điều khiển hệ thống điện : 8
3. Hệ thống nguồn điện dự phòng : 8
2.2.2. Hệ thống thông tin liên lạc và báo động : 8
1. Hệ thống điện thoại khẩn cấp : 8
2. Hệ thống báo cháy : Bao gồm 9
3. Hệ thống phát thanh lại : 10
4. Hệ thống truyền hình mạch kín(CCTV: Closed Circuit Television): 11
5. Hệ thống biển báo điện tử có nội dung thay đổi(VMS ) : 12
2.2.3 . Hệ thống kiểm soát phương tiện : 13
1. Thiết bị đo độ cao : 13
2. Thiết bị đếm xe : 13

2.2.4. Hệ thống điều khiển thông gió : 13
1. Giới thiệu tổng quát : 13
2. Nguyên tắc vận hành của quạt phản lực ở chế độ tự động : 13
3. Nguyên tắc vận hành của quạt phản lực ở chế độ bằng tay : 14
PHẦN II 15
KHẢO SÁT VỀ CHỨC NĂNG ĐẶC BIỆT CỦA HỆ THỐNG QUẢN LÝ GIÁM
SÁT GIAO THÔNG HẦM HẢI VÂN 15
CHƯƠNG I : 15
GIỚI THIỆU VỀ CHỨC NĂNG ĐẶT BIỆT CỦA HỆ THỐNG QUẢN LÝ GIAO THÔNG
HẦM HẢI VÂN 15
1.1. Giới thiệu : 15
1.2. Nội dung biểu đồ và chức năng chính : 15
1.1.1. Phát hiện sự cố tự động và giám sát giao thông ( TM-AID) : 16
1.1.2. Quản lý sự cố và trạng thái giao thông TS-IM : 16
1.1.3. Cung cấp điều khiển giao thông PTC : 17
1.1.4. Cung cấp thông tin giao thông PTI : 17
1.3. Liên kết đến hệ thống ngoài : 17
Trang 1
Đồ án tốt nghiệp 
1.4. Giám sát giao thông và tự động xác định sự cố : 17
1. Giám sát giao thông : 17
2. Tự động xác định sự cố : 18
3. Điểm đo giao thông : 19
4. Điểm đo chiều cao : 20
1.5. HỆ THỐNG QUẢN LÝ GIAO THÔNG HẦM ĐÈO HẢI VÂN PHƯƠNG PHÁP VẬN HÀNH
SƠ BỘ : 20
1 . Giới thiệu : 20
2 . Thiết bị : 20
CHƯƠNG II : 22
NGHIÊN CỨU _ KHẢO SÁT HỆ SCADA CỦA HỆ THỐNG GIÁM SÁT GIAO THÔNG

HẦM HẢI VÂN 22
2.1. TỔNG QUAN VỀ HỆ SCADA CỦA HỆ THỐNG GIÁM SÁT VÀ ĐIỀU KHIỂN GIAO
THÔNG : 22
2.2. SỰ ỨNG DỤNG SCADA CHO HẦM HẢI VÂN : 23
2.2.1 . Thay đổi màu sắc : 23
2.2.2 . Màn hình chính : 23
2.2.3. Trang tình huống giao thông : 24
2.2.4. Trang các giới hạn giao thông : 24
2.2.5. Trang lược sử dữ liệu giao thông : 24
2.2.6. Trang lược sử tình huống giao thông : 24
2.2.7. Trang báo động : 25
2.3. CẤU TRÚC MẠNG : 25
2.3.1. Gới thiệu về mạng ETHERNET : 26
2.3.2. Giới thiệu về OPC : 32
2.3.3. Chuẩn giao thức modbus : 34
CHƯƠNG III : 40
NGHIÊN CỨU KHẢO SÁT CÁC THIẾT BỊ DÙNG CHO HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN GIAO
THÔNG 40
3.1. GIỚI THIỆU VỀ PLC TSX MICRO VÀ PHẦN MỀM CHUYÊN DÙNG PL 7 : 40
3.1.1. Giới thiệu về PLC TSX MICRO : 40
1. Giới thiệu về phần cứng PLX TSX Micro : 41
2 . Giới thiệu về PLC TSX 37-10 : 45
3. Giới thiệu PLC TSX 37-21 : 48
4 . Module truyền thông Ethernet TSX ETZ 410/510 : 51
3.1.2. GIỚI THIỆU VỀ PHẦN MỀM CHUYÊN DÙNG PL7 : 55
3.2 GIỚI THIỆU VỀ BỘ ĐO LƯỜNG GIAO THÔNG (LOOP detector): 65
3.2.1. Giới thiệu : 65
3.2.2. Cấu trúc loop: 66
3.2.3. Nguyên lý hoạt động: 67
3.3. GIỚI THIỆU VỀ Card MC2014 (Traffic calculation): 69

3.3.1. Đặc điểm : 69
3.3.2. Nguyên lý hoạt động : 72
PHẦN III 74
THIẾT KẾ XÂY DỰNG VÀ MÔ PHỎNG HỆ THỐNG GIÁM SÁT GIAO
THÔNG HẦM ĐƯỜNG BỘ HẢI VÂN TRÊN PHẦN MỀM VÀ THIẾT BỊ CỦA
HÃNG SIEMEN 74
CHƯƠNG 1 : 74
LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ MÔ HÌNH 74
Mục đích: 74
Trang 2
Đồ án tốt nghiệp 
1.1. Tính toán về kích thước mô hình đường hầm : 74
1.2. Tính toán các thông số của mô hình hầm : 75
CHƯƠNG II : 76
THIẾT KẾ CẤU HÌNH MẠNG 76
2.1. GIỚI THIỆU VỀ HỆ SCADA : 77
2.1.1. Định nghĩa : 77
2.1.2. Chức năng cơ bản của hệ SCADA : 77
2.2 PHÂN CẤP CẤU HÌNH MẠNG CHO HỆ THỐNG GIÁM SÁT GIAO THÔNG : 78
1. Lựa chọn công cụ thiết kế : Thiết kế mạng công nghiệp trên cơ sở hệ SCADA , sử dụng
mạng Profibus DP 78
2. Lựa chọn phương án thiết kế : 78
3. Nhận xét, đánh giá và chọn phương án thiết kế: 78
4. Phân chia thiết bị : 79
5. Sơ đồ phân cấp mạng : 81
CHƯƠNG III : 82
LẬP TRÌNH CHO CÔNG NGHỆ GIÁM SÁT GIAO THÔNG HẦM HẢI VÂN 82
3.1. LẬP TRÌNH CHO THUẬT TOÁN GIÁM SÁT GIAO THÔNG : 82
3.2. THIẾT KẾ HMI CHO HỆ THỐNG GIÁM SÁT GIAO THÔNG HẦM HẢI VÂN : 93
3.2.1. Tổng quan về WinCC : 93

3.2.2. Một số nguyên tắc trong thiết kế giao diện HMI công nghiệp: 100
3.2.3. Thiết kế HMI : 101
PHẦN I
TỔNG QUAN VỀ HẦM ĐƯỜNG BỘ HẢI VÂN
Trang 3
Đồ án tốt nghiệp 
Hầm Hải Vân được khởi công xây dựng năm 2000 và đưa vào sử dụng năm
2005. Hầm nằm dưới sự quản lý trực tiếp của Xí Nghiệp quản lý và khai thác
hầm Hải Vân (HAPACO), trực thuộc Công ty quản lý và khai thác hầm đường
bộ Hải Vân (HAMADECO).
Việc xây dựng đường hầm không những thuận tiện cho xe lưu thông qua lại
mà nó còn mang tính chiến lược.
Hệ thống đường hầm bao gồm đường dẫn vào và ra hầm , hai đầu hầm có
hai trạm thu phí. Hệ thống đường hầm chính bao gồm hai hầm chạy song song
với nhau, trong đó một hầm xe lưu thông qua lại còn hầm kia dùng vào việc
cứu nạn và thoát hiểm khi xảy ra sự cố. Thiết bị và hệ thống vận hành đựợc
cung cấp bởi các gói thầu từ chuyên gia nước ngoài bao gồm như:
 Hệ thống thông gió và lọc bụi tĩnh điện được cung cấp bởi các
chuyên gia từ Nhật Bản.
 Các hệ thống như điện, giao thông, radio phát lại, hệ thống báo cháy
v.v. Đựợc cung cấp bởi các chuyên gia Phần Lan bao gồm các thiết bị phần
cứng cũng như các phần mềm chuyên dụng.
Hầm phục vụ giao thông là hầm chính có chiều dài 6.280 m, rộng 11,9 m
cao 7,5 m, tĩnh không thông xe 4,95 m
2
. Trong hầm có 2 làn xe bề rộng mỗi
làn 3,75m được phân giới bởi hàng cột hộ lan mềm, giải an toàn ở mỗi bên
phần xe chạy rộng 1,25 m. Xe lưu thông trong hầm chỉ được đi theo một làn
đường và cấm tất cả các xe vượt nhau trong đường hầm. Phía Tây của hầm có
đường đi bộ dành cho người bảo dưỡng hầm cao 1m rộng 1m. Dọc theo hầm

mỗi làn có 18 điểm mở rộng dùng cho mục đích đỗ xe khẩn cấp.
Hầm phục vụ thoát hiểm ( hầm lánh nạn ) rộng 4,7m cao 3,8 m chạy song
song, nằm về phía Đông và cách hầm chính 30m. Bình thuờng hầm này không
được sử dụng mà chỉ khi nào có sự cố thì người và xe cứu thương được thoát ra
bằng đường này.
Các hầm ngang nối giữa hầm chính và hầm thoát hiểm có kích thước bằng
hầm lánh nạn và cách nhau 400 m. Tổng số hầm nối ngang là 15 hầm, trong đó
có 11 hầm ngang dành cho người đi bộ có kích thước cửa vào rộng 2,25m cao
2m và 4 hầm ngang dành cho xe cứu hộ có cửa vào rộng 4,7m cao 3m. Khi có
sự cố xảy ra trong hầm chính như tai nạn, hỏa hoạn do cháy nổ v.v. thì hầm
thoát hiểm này được dùng để cho người và xe cứu thương rút ra khỏi hầm an
toàn.
Trung tâm điều hành đường hầm (OCC) được đặt tại cửa hầm phía Nam có
nhiệm vụ trực 24h/24h để theo dõi, hướng dẫn, điều khiển giao thông an toàn
qua hầm Hải Vân và ứng cứu, xử lý trong các tình huống tai nạn hoặc sự cố
xảy ra trong hầm.
CƠ CẤU TỔ CHỨC TÔNG TY & XÍ NGHIỆP QUẢN LÝ VÀ KHAI
THÁC HẦM ĐƯỜNG BỘ HẢI VÂN
Trang 4
Phòng
Tổ chức
Lao động
Hành chính
Phòng
Tài chính
Kế toán
Thống kê
Phòng
Vật tư
Thiết bị

Phương tiện
Giám đốc
Phó giám đốc
Sản xuất kinh doanh Nội
chính
Phòng
Kỹ thuật
Chất lượng
Giao thông
Phòng
Ké hoạch
Kinh doanh
Phó giám đốc
Kỹ thuật - Chấtlượng
Điều hành thi công
Xí nghiệp
Quản lý khai thác
hầm Hải Vân
Xí nghiệp
sản xuất nhũ tương
nhựa đường và sửa
chữa đường bộ
Xưởng gia công
cơ khí
Chi nhánh sản xuất
nhũ tương nhựa
đường
Bình Định
Đội công trình 1 Đội công trình 2 Đội công trình 4Đội công trình 3
Đồ án tốt nghiệp 

Hình 1.1: Sơ đồ tổ chức nhà máy
CHƯƠNG I :
GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ CÁC HỆ THỐNG THIẾT BỊ TRONG
HẦM HẢI VÂN
Trang 5
Đồ án tốt nghiệp 
1.1. CÁC HỆ THỐNG THIẾT BỊ LẮP ĐẶT TRONG HẦM LIÊN
QUAN ĐẾN XỬ LÝ KHẨN CẤP:
1.1.1. Hệ thống thông gió trong hầm :
 Mục đích chính của hệ thống thông gió nhằm cải thiện môi trường trong
hầm và xung quanh, cung cấp khí sạch và loại bỏ các chất độc hại.
 Thiết bị thông gió trong hầm Hải Vân gồm có 23 quạt phản lực, 3 hầm
lọc bụi tĩnh điện bố trí dọc theo hầm và một hầm thông gió dùng để cấp khí
sạch và xả khí bẩn. 5 thiết bị đo gió, 5 thiết bị đo tầm nhìn, 2 thiết bị đo khí
CO, 2 thiết bị đếm lưu lượng giao thông.
 Ngoài mục đích chính như trên, khi có sự cố cháy xảy ra hệ thống thông
gió còn có nhiệm vụ hạn chế và đưa vận tốc gió tại khu vực đám cháy về gần
bằng 0 bằng cách dừng tất cả các thiết bị của hệ thống thông gió, khởi động lại
và đo chiều quay của những quạt phản lực thích hợp.
1.1.2. Hệ thống báo cháy :

Hệ thống báo cháy tự động: Trong hầm được bố trí kéo dài hai sợi cáp
quang chạy song song trên trần hầm. Khi có sự thay đổi về nhiệt độ lớn
trong một khoảng thời gian ngắn (tùy theo cài đặt ban đầu) thì các đầu dò nhiệt
bằng cáp quang đó sẽ truyền tín hiệu về và chuông báo động hú lên, dựa vào
địa chỉ ở trên cáp quang tương ứng với lý trình trong đường hầm người vận
hành sẽ biết được chính xác vị trí xảy ra sự cố cháy.

- Hệ thống báo cháy bằng tay: Các nút bấm báo cháy được bố trí trong
các hốc thiết bị chữa cháy cách khoảng 50 m dọc theo hầm tại các hốc kỹ thuật

dọc phía Tây đường hầm (Có 135 nút báo cháy).
Khi cần báo cháy trong hầm, nhân viên đi tuần tra trong hầm hoặc người
tham gia giao thông có thể ấn mạnh vào tấm kính dễ vỡ trên hộp báo cháy để
báo hiệu cho nhân viên điều hành tại nhà điều hành trung tâm (OCC).
1.1.3. Hệ thống chữa cháy :
Tại các hốc kỹ thuật đặt cách nhau 50 m dọc theo phía Tây thành hầm có
bố trí các vòi chữa cháy và bình chữa cháy và hóa chất tạo bọt ( Có 126 hốc kỹ
thuật).
Trong trường hợp xảy ra hoả hoạn trong hầm, đội cứu hộ cứu nạn, an ninh,
người tham gia giao thông có thể dùng vòi chữa cháy hoặc bình chữa cháy để
dập đám cháy càng sớm càng tốt.
Cùng thời gian đó các nhân viên vận hành sẽ đưa ngay xe chữa cháy và lực
lượng chữa cháy tại chỗ trực 24h/24h ngoài cửa hầm vào hầm đồng thời yêu
cầu huy động cảnh sát chữa cháy hỗ trợ nếu cần thiết.
1.1.4. Hệ thống thông tin liên lạc (điện thoại khẩn cấp SOS ) :
Điện thoại khẩn cấp ( SOS) được lắp đặt cả 2 phía đông và tây của hầm
chính cách nhau khoảng 200 m dọc theo hầm,
+ Về phía tây của hầm chính gồm 30 cái được lắp đặt trong các hốc cứu hộ.
+ Về phía đông của hầm chính được lắp đặt tại các cửa đường ngang.
Tất cả các điện thoại khẩn cấp ( SOS) khi nhấc ống nghe (không cần bấm
số) thì sẽ nói chuyện trực tiếp được với trung tâm vận hành (OCC).
Đội cứu hộ cứu nạn hoặc người tham gia giao thông thông báo tình huống
sự cố hoặc tai nạn trong hầm cho nhân viên vận hành hầm.
Trang 6
Đồ án tốt nghiệp 
1.1.5. Hệ thống CCTV (CCTV: Closed Circuit Television):
Gồm có 58 camera được bố trí ở hai trạm thu phí, đường dẫn vào hầm, hai
đầu cửa hầm và trong hầm. Toàn bộ các hình ảnh thu được từ camera được
truyền về trung tâm vận hành hiển thị trên 8 màn hình quan sát (cứ sau 5s thì
màn hình sẽ chuyển sang camera khác) đồng thời được ghi lại trong đĩa cứng .

1.1.6. Hệ thống giám sát và điều khiển giao thông :

Hệ thống biển báo đèn giao thông:
+ Biển báo điện tử hiện chữ có thể thay đổi nội dung gồm: 4 biển có độ
phân giải 12 kí tự x3dòng bố trí 2 biển ở hai đầu trạm thu phí và 2 biển ở hai
đầu cửa hầm , 8 biển có độ phân giải 12 kí tự x 2 dòng bố trí thành 4 cặp đối
xứng nhau tại 4 vị trí trong hầm .
+ Biển báo có nội dung cố định và các vạch sẳn chỉ dẫn trên mặt đường
được bố trí theo điều lệ báo hiệu đường bộ Việt Nam.
+ Đèn giao thông: Gồm có 6 đèn xanh đỏ bố trí tại hai đầu trạm thu phí,
8 đèn giao thông xanh - vàng - đỏ bố trí tại các vị trí có biển báo điện tử hiện
chữ. Khi có sự cố ở điểm nào thì đèn đỏ ở đó sẽ được bật lên để dừng các xe
lại.

Hệ thống mạch vòng cảm biến giao thông: Có tổng cộng 34 vòng cảm
biến giao thông (Loops) trong đó có 32 vòng được lắp đặt trong hầm và 2 vòng
được lắp đặt ở 2 đầu cửa hầm. Các vòng cảm biến được lắp đặt cách nhau
200m bên dưới mỗi làn xe chạy.
1.1.7. Hệ thống điều khiển giám sát và thu thập dữ liệu (SCADA :
Supervisory Control And Data Acquisition ):
Thông qua hệ thống SCADA các dữ liệu từ các thiết bị trong hầm được gửi
về nhà điều hành trung tâm thông qua các sợi cáp quang. Các dữ liệu này được
nhân viên vận hành phân tích để từ đó đưa ra các lệnh điều khiền thích hợp cho
các hệ thống .
1.1.8. Hệ thống chiếu sáng trong hầm :
Hệ thống đèn chiếu sáng được bố trí suốt dọc 2 bên tường hầm nhằm mục
đích đảm bảo an toàn giao thông. Để giảm sự chênh lệch độ sáng giữa bên
trong và bên ngoài hầm, đèn chiếu sáng tại các lối vào hầm và lối ra khỏi hầm
được tăng cường vào ban ngày và giảm đi vào ban đêm. Đoạn giữa của hầm
được chiếu sáng không đổi liên tục suốt ngày đêm. Trong trường hợp mất điện

lưới đèn trong hầm vẫn chiếu sáng bình thường thông qua hệ thống UPS, ăc
quy và máy phát dự phòng.
2.2. TỔNG QUAN VỀ CÁC HỆ THỐNG CHÍNH :
2.2.1. Hệ thống điện :
1. Tổng quan hệ thống điện :
Toàn bộ hệ thống điện hầm Hải Vân được cấp bởi hai xuất tuyến 110KV từ
trạm Hoà Khánh và trạm Liên Chiểu thuộc công ty Truyền Tải Điện 2 .Qua
trạm đóng cắt cách điện bằng khí FS6 (GIS) và hai máy biến áp 110/22 KV đặt
tại nhà điều khiển trung tâm sẽ cung cấp các xuất tuyến 22 KV kéo vào hầm
theo một mạch vòng nhằm bảo bảo tính cung cấp điện liên tục. Thông qua 10
trạm biến áp tự dùng 22/0,4 KV có công suất từ 100KVA đến 1600KVA.Được
bố trí tại nhà điều khiển trung tâm (2 trạm),trong hầm (6 trạm), hai đầu trạm
Trang 7
Đồ án tốt nghiệp 
thu phí bắc, nam (2 trạm) cung cấp nguồn cho các phụ tải trong hầm như: Hệ
thống quạt phản lực, quạt cung cấp và xả khí, hệ thống lọc bụi tĩnh điện và hệ
thống chiếu sáng trong và ngoài hầm.
2. Điều khiển hệ thống điện :
Hệ thống điện cao áp 110KV, trung áp 22KV, hạ áp 0,4KV được điều khiển
dựa trên hệ thống điều khiển giám sát và thu thập dữ liệu (SCADA). Việc thao
tác đóng cắt các thiết bị điện được thực hiện trên giao diện phần mềm Micro
SCADA chạy trên nền Window NT 2000.Thông qua giao diện mô phỏng hệ
thống điện, người vận hành tại nhà điều khiển trung tâm có thể giám sát, theo
dỏi tình trạng làm việc toàn bộ hệ thống điên, từ đó thống kê, thu thập và báo
cáo kết quả .
3. Hệ thống nguồn điện dự phòng :
Hầm Hải Vân được trang bị hệ thống nguồn dự phòng gồm các thiết bị sau:
 2 máy phát điện dự phòng, công suất 2x1,25 MW.
 12 bộ lưu điện (UPS), công suất từ 15KVA đến 50KVA.
 Hệ thống ăcquy dự phòng.

Hệ thống nguồn dự phòng sẽ đảm bảo cung cấp điện liên tục cho các hệ
thống điều khiển, các phụ tải cần thiết nhằm đảm bảo an toàn khi lưới điện 110
KV mất điện .
2.2.2. Hệ thống thông tin liên lạc và báo động :
1. Hệ thống điện thoại khẩn cấp :
Có 3 loại điện thoại:
- Điện thoại khẩn cấp
- Điện thoại nội bộ
- Điện thoại gọi trực tiếp
Tổng cộng có 57 điện thoại khẩn cấp (SOS) và 19 điện thoại gọi trực tiếp
được lắp trong hầm, trong nhà điều hành, nhà thông gió và 2 trạm thu phí phía
Bắc và Nam . Các tổng đài nội bộ được lắp đặt tại phòng điều khiển trung tâm.
Vị trí lắp đặt điện thoại khẩn cấp
 Tại nhà điều hành:
Có 4 điện thoại khẩn cấp gọi là SOS, trong đó 2 điện thoại ở tầng 2 có mã
số 1 và 2 và hai điện thoại ở tầng 1 có mã số 3 và 4. Cổng hầm phía Nam có
một điện thoại SOS mang mã số Tel 5 tại lý trình 8 + 000
 Trạm S/S - 1(Từ lý trình Km 7 + 917 đến Km 6 + 210 ) :
Có 15 điện thoại SOS trong đó có 9 điện thoại SOS được lắp trong 10 hốc
kỹ thuật. Ngoài ra tại các đường băng ngang qua hầm lánh nạn được đặt 6 điện
thoại SOS.
 Trạm S/S - 2 (Từ lý trình Km 6 + 210 đến Km 5 + 129) :
Có 8 điện thoại SOS trong đó 5 cái được lắp trong 5 hốc kỹ thuật. Ngoài ra
tại các đường băng ngang qua hầm lánh nạn được lắp đặt 3 điện thoại SOS.
 Trạm S/S - 3 (Từ lý trình Km 5 + 129 đến Km 4 + 209) :
Trang 8
Đồ án tốt nghiệp 
Có 7 điện thoại SOS trong đó 5 cái được lắp đặt trong 5 hốc kỹ thuật. Ngoài
ra còn 2 điện thoại SOS được lắp tại các đường băng ngang qua hầm lánh nạn.
 Trạm S/S - 4(Từ lý trình Km 4 + 209 đến Km 3 + 570) :

Có 9 điện thoại SOS trong đó 6 cái được lắp đặt trong 6 hốc kỹ thuật và 3
điện thoại SOS được lắp tại các đường băng ngang qua hầm lánh nạn.
 Trạm S/S - 5 (Từ lý trình Km 3 + 570 đến Km 1 + 643) :
Có 6 điện thoại SOS trong đó 4 cái được lắp đặt trong 4 hốc kỹ thuật và 2
điện thoại SOS được lắp tại các đường băng ngang qua hầm lánh nạn.Tại cổng
hầm phía Bắc có 2 điện thoại SOS tại lý trình Km 1 + 600
 Trạm S/S - 6 (Nhà thông gió tại lý trình Km 1 + 896) :
Có một điện thoại SOS
 Trạm S/S - 7(Trạm thu phí phía Bắc tại lý trình Km 0 + 200) :
Có 2 điện thoại khẩn cấp SOS.
- Trạm S/S - 8(Trạm thu phí phía Nam tại lý trình Km 11 + 550) :
Có 2 điện thoại khẩn cấp SOS .
* Nguyên lý hoạt động của điện thoại khẩn cấp (SOS) :
Hệ thống điện thoại khẩn cấp (SOS) được lắp đặt tại các hốc kỹ thuật trong
hầm , khoảng cách giữa các điện thoại (SOS) là 200m. Điện thoại SOS khẩn
cấp giúp cho người vận hành, người điều khiển phương tiện giao thông trong
hầm liên lạc với trung tâm vận hành hầm khi phát hiện ra sự cố. Hệ thống điện
thoại khẩn cấp SOS được mặc định địa chỉ từ trước, khi có sự cố người phát
hiện chỉ cần nhấc điện thoại thì ngay lập tức cuộc gọi tại vị trí xảy ra sự cố sẽ
được truyền về phòng điều khiển trung tâm ở nhà điều hành và người vận hành
sẽ nhận biết được khu vực xẩy ra sự cố. Tại phòng điều khiển trung tâm hệ
thống điện thoại để bàn nhận tín hiệu của các điện thoại khẩn cấp được lập
trình từ trước để tự động chuyển cuộc gọi tới máy khác trong trường hợp máy
nhận tín hiệu bị bận .
2. Hệ thống báo cháy : Bao gồm
- 126 nút ấn báo cháy bằng tay lắp tại 126 hốc kỹ thuật trong hầm
- 6 tủ nhận tín hiệu điều khiển PBS-16 trong hầm và 1 tủ trong nhà điều
hành
- 6 mạch vòng cáp quang dò nhiệt MXF 100
- 6 tủ kiểm soát MXF 100

- Các nút thông tin CN 92
- Các mô dun kiểm soát M500CHE .
a. Các nút báo cháy bằng tay (Lắp tại hốc kỹ thuật) :
Khi có sự cố cháy người phát hiện dùng tay đập vở lớp kính bảo vệ bên
ngoài và ấn nút bên trong, tín hiệu báo động sẽ được truyền tới bộ kiểm soát
địa chỉ tại 6 tủ nhận tín hiệu PBS-16. Đám cháy sẽ được hiển thị trên màn hình
và còi báo động sẽ hoạt động. Màn hình trên tất cả các tủ PBS - 16 sẽ chỉ rỏ vị
trí của sự cố khi đó nhân viên vận hành nghe và nhìn thấy được vị trí của khu
vực xẩy ra sự cố. Cùng lúc đó hệ thống PBS-16 sẽ truyền tín hiệu báo động tới
Trang 9
Đồ án tốt nghiệp 
nút thông tin CN 92, tín hiệu được chuyển tiếp tới nút thông tin CN 92 tại nhà
điều hành trung tâm bằng đường truyền cáp quang. Tại nhà điều hành trung
tâm nhận được thông tin và hiển thị vị trí cháy qua bản đồ đường hầm trên màn
hình điều khiển .
b. Các vòng cáp quang cảm ứng MXF 100:
Được lắp đặt theo tiêu chuẩn EN - 54 của Châu Âu với mức cảm ứng nhiệt
là 57,5
o
C. Hệ thống cáp quang cảm ứng MXF 100 được lắp thành 6 mạch vòng
chạy dọc trên đỉnh hầm . Mỗi đường cáp MXF 100 dài 2000m tương đương với
mỗi mạch vòng dài 1000m. Các mạch vòng được lắp đặt theo các trạm trong
hầm từ S/S - 1 đến S/S - 5 mỗi trạm có một mạch vòng. Riêng trạm S/S - 2 có 2
mạch vòng. Các đường cáp MXF100 được kiểm soát tại 6 tủ kiểm soát
MXF100 của mỗi mạch vòng.
Mỗi bộ MXF 100 sẽ phát ra liên tục các tia Laze dạng xung và thu nhận tín
hiệu phản hồi qua các đầu cảm ứng và sẽ có được thông tin về nhiệt độ dọc
theo đường cáp quang trong hầm, chia thành từng khu vực kiểm soát (Zone).
Các báo động được xác định theo giới hạn nhiệt độ cố định là 57,5oC, khi
nhiệt độ tăng chậm mà vượt quá 57,5oC thì sau 15 s nếu nhiệt độ tiếp tục tăng

hệ thống mới phát ra tín hiệu báo động .
c. Các nút thông tin CN – 92 :
Các nút thông tin CN - 92 thu nhận thông tin và truyền dữ liệu giữa các tủ
nhận tín hiệu PBS - 16 và các nút thông tin CN - 92 khác sau đó truyền về nhà
điều hành trung tâm bằng đường cáp quang. Với hệ thống Micro SCADA và
màn hình hiển thị thực hiện qua đường truyền RS232 .
d. Các mô dun kiểm soát M500CHE :
M500CHE là một mô dun kiểm soát để giám sát các chuông báo cháy và
các nút ấn báo cháy. Mô dun này có địa chỉ riêng và được kiểm soát với sự hổ
trợ của các vòng dây PBS-16 . M500CHE được sử dụng cho trạm thu phí phía
Bắc, phía Nam và nhà thông gió. Các Môdun M500CHE có chức năng như các
tủ nhận tín hiệu PBS-16 trong hầm dùng để địa chỉ hoá các nút ấn báo cháy ,
các chuông báo động ở nhà thông gió và trạm thu phí phía Bắc và Nam và
truyền các tín hiệu báo động khi có sự cố về các tủ nhận tín hiệu PBS-16 trong
hầm để đưa thông tin về nhà điều hành .
3. Hệ thống phát thanh lại :
Cấu trúc hệ thống
 3 kênh VHF kép phục vụ cho các dịch vụ khẩn cấp
 3 kênh UHF kép phục vụ cho các dịch vụ khẩn cấp
 2 kênh VHF kép phục vụ cho vận hành và bảo dưỡng
 5 trạm phát thanh lại cho băng tần FM.
 5 trạm phát thanh lại cho băng tần AM.
Cáp phát thanh trong hầm sử dụng cáp đồng trục có vỏ bọc, thực hiện đồng
thời truyền (up - link) và thu (down - link). 3 băng sóng AM, FM, VHF và
UHF thực hiện việc thu, phát sóng sử dụng cáp phát thanh thông qua anten.
Trang 10
Đồ án tốt nghiệp 
Trạm thu phát trên nhà thông gió SS-6 dụng để nhận và truyền các tín hiệu
vô tuyến giữa hệ thống Radio trong hầm và các trạm dịch vụ khác như dịch vụ
khẩn cấp, phát thanh quảng bá . Trạm này kết nối tới trạm phát thanh chính :

 Trạm chính SS-3 : thu nhận , cung cấp tín hiệu cho toàn bộ các trạm
còn lại.
 Trạm phụ S/S-1,S/S-2,S/S-4,S/S-5 và nhà điều hành trung tâm
(OCCB) sử dụng cáp phát thanh đi trên đỉnh hầm tới trạm chính SS-3.
* Nguyên tắc vận hành và điều khiển :
Thông qua 2 loa phóng thanh đặt ở 2 trạm thu phí phía bắc và nam làm
nhiệm vụ phát các bản thông bao, chẳng hạn thông báo từ xa cho các xe không
đảm bảo như xe quá khổ quá tải, xe chở các vật liệu gây cháy nổ.v.v
- Vận hành trong trường hợp bình thường. Trong trường hợp bình thường
các trạm phát thanh FM, AM tiếp âm đài tiếng nói Việt Nam, đài địa phương.
- Vận hành trong trường hợp có sự cố xảy ra :
Trường hợp mất điện lưới quốc gia hệ thống điện dự phòng không đủ khả
năng cung cấp cho toàn bộ phụ tải nên bắt buột sa thải phụ tải chỉ để lại các
phụ tải quan trọng, bảo dưỡng định kỳ, các tai nạn lớn chưa thể khắc phục ngay
, tai nạn do thiên tai v v. Trong trường hợp này người quản lý cấp cao nhất
thông báo lên cấp trên đồng thời ra lệnh cho bộ phận phát thanh phát liên hệ
với đài địa phương, đài trung ương phát bản tin chuẩn bị đóng cửa hầm, thông
báo cho 2 trạm thu phí ngừng bán vé, thông báo cho đội an ninh hướng dẫn
giao thông đi đường đèo thông qua loa phóng thanh .
Trong trường hợp có sự cố (cháy) hệ thống phát thanh lại kết hợp với hệ
thống điều khiển và giám sát giao thông, hệ thống truyền hình mạch kín, hệ
thống thông gió và hệ thống điện nhằm cô lập đám cháy. Trong lúc này hệ
thống phát thanh lại được phép sử dụng các thức vận hành sau :
 Chèn tập tin âm thanh được lưu sẳn trong hệ thống máy tính .
 Người hướng dẫn giao thông trực tiếp hướng dẫn cho người tham
gia giao thông tìm lối thoát hiểm gần nhất thông qua màn hình điều khiển và
giám sát giao thông, màn hình hình giám sát hệ thống truyền hình mạch kín.
 Thông báo cho nhân viên 2 trạm thu phí có thể giảm bớt lưu lượng
xe vào hầm.
4. Hệ thống truyền hình mạch kín(CCTV: Closed Circuit Television):

Mô tả thiết bị.
 Tổng số camera : 58 cái, trong đó có 9 xoay và zoom (PTZ:Pan-Tilt-
Zoom) được điều khiển từ xa từ nhà điều hành trung tâm và 49 cái cố định
(Pixed) cụ thể.
+ 8 màn hình màu hiệu Philips, 21 inch giám sát đặt ở nhà điều hành
trung tâm (OCCB: Operating Control Central Building)
+ Hai bàn phím điều khiển với đầy đủ chức năng được trang bị cần điều
khiển dùng để điều khiển bộ chuyển mạch ma trận và 4 bộ ghi hình kỹ thuật số.
Trang 11
Đồ án tốt nghiệp 
 4 bộ ghi hình kỹ thuật số mỗi bộ có dung lượng 320GB, mỗi bộ có 16
cổng đầu vào, có chức năng vừa hiển thị hình ảnh lên màn hình và vừa ghi lại
hình ảnh đó vào bộ nhớ cùng lúc.
 Một bộ chuyển mạch ma trận ký hiệu TC8600, trang bị với 64 cổng đầu
vào và 8 màn hình đầu ra và khối chức năng báo động.
* Nguyên tắc kết nối :
 Các camera (cam) trong hầm được lắp đặt phía bên dưới của hầm và
hướng theo một chiều từ bắc vào nam , khoảng cách giữa các cam từ 125 đến
137m ( chú ý rằng ở SS6 không có lắp đặt cam quan sát). Còn các cam PTZ
được đặt tại những vị trí quang trọng là ngay tại các trạm từ SS1 đến SS5(PTZ
ở SS1 đặt tại STA.6+245 , SS2 tại STA.5+165 , SS3 tại STA.4+261 , SS4 tại
STA.3+642) , còn cam PTZ ở nhà điều hành trung tâm thì được đặt trên góc
trái và phải trước mặt nhà điều hành trung tâm, cam PTZ ở SS7&SS8 đặt tại
phía phải luồng thu phí số 1và hai cam Fixed đặt phía bên trái luồng thu phí số
2 cách mặt đất khoảng 4.5m quay theo hai hướng ngược nhau.
 Nhóm 8 camera (cam) ở nhà điều hành trung tâm được đưa trực tiếp
vào bộ ghi hình kỹ thuật số 1, còn tất cả các nhóm cam còn lại đều kết nối
giống nhau là đều được đưa vào bộ ghép kênh sau đó truyền dẫn tới OCCB tại
đây sẽ được giải ghép bằng bộ giải ghép kênh trước khi đưa vào các bộ ghi
hình kỹ thuật số và sau đó tín hiệu được đưa vào bộ chuyển mạch ma trận

video và từ đây sẽ được điều khiển để hiển thị hình ảnh trên 8 màn hình thông
qua 2 bàn phím điều khiển.
* Nguyên tắc vận hành và điều khiển :
 Vận hành trong trường hợp bình thường.
Chúng ta có tất cả 58 camera nhưng chỉ có 8 màn hình hiển thị, vì vậy
bình thường tại một thời điểm chỉ có thể thấy tối đa 8 hình ảnh của 8 camera
thôi và vị trí camera hiển thị sẽ được điều khiển bởi nhân viên vận hành tại nhà
điều hành trung tâm hoặc được lập trình tự động bằng chương trình trước và
các hình ảnh này sẽ được ghi lại và lưu trong bộ nhớ của các bộ ghi hình kỹ
thuật số mà ta có thể ghi ra đĩa CD hoặc phát lại nếu cần thiết.
 Vận hành trong trường hợp có sự cố xảy ra.
Trước khi hầm vào vận hành thì các camera sẽ được đánh số thiết bị và
xác định lý trình vì vậy khi xảy ra tai nạn ở một vị trí nào đó trong hầm thì
nhân viên vận hành sẽ dể dàng điều khiển các camera tại vị trí đó hiển thị lên
màn hình, nhờ vậy mà tại phòng điều khiển trung tâm ta có thể nhìn thấy được
hình ảnh cụ thể nơi xảy ra tai nạn vì tín hiệu không những là hình ảnh mà còn
cả âm thanh của hiện trường nữa, từ đó có thể xác định rỏ mức độ của tai nạn
và kết hợp với các hệ thống khác như: Hệ thống thông gió, phát thanh lại, điều
khiển giao thông, báo cháy, hệ thống điện định ra cách giải quyết thích hợp
nhanh chóng ngay tại phòng điều khiển trung tâm.
5. Hệ thống biển báo điện tử có nội dung thay đổi(VMS ) :
Biển báo thay đổi được vận hành trên máy tính được làm bởi các đèn LED
kỹ thuật kích thước của các kí tự là 200x160mm và một số điểm cho phép hiển
Trang 12
Đồ án tốt nghiệp 
thị các thông tin bằng tiếng Anh và tiếng Việt. Các biển báo thay đổi (VMS -
Variable Message Signs) được đặt cùng vị trí với các đèn giao thông.
Biển báo thay đổi được điều khiển để thay đổi các đoạn thông tin và chế độ
vận hành từ màn hình giám sát SCADA.
2.2.3 . Hệ thống kiểm soát phương tiện :

1. Thiết bị đo độ cao :
Các thiết bị đo độ cao được lắp đặt tại đầu vào của cổng thu phí phía trước
nhà bán vé của hai trạm thu phí phía Bắc và phía Nam.
Các bộ phát hiện này sẽ dò các phương tiện mà có chiều cao vượt quá chiều
cao cho phép so với tiêu chuẩn của hầm Hải vân. Khi có một phương tiện quá
khổ thì thiết bị này sẽ cho tín hiệu báo động bằng còi và đèn tại nhà thu phí và
nhà điều hành trung tâm. Lúc này nhân viên trực vận hành điều khiển và giám
sát giao thông sẽ yêu cầu nhân viên ở trạm thu phí không cho phương tiện đó
vào hầm thông qua các phương tiện thông tin liên lạc như điện thoại, phát
thanh
2. Thiết bị đếm xe :
Có 68 điểm đếm giao thông (34 mạch dò), mỗi mạch dò đặt cách nhau
200m ở trong hầm cho biết thông tin về các báo động giao thông , lưu lượng xe
và đo tốc độ xe. Các thông tin trên được giám sát trên màn hình SCADA.
Người vận hành có thể mở một số cửa sổ mạch dò tại cùng một thời điểm trên
màn hình điều khiển. Vị trí của bộ dò được hiển thị trên cùng của cửa sổ .
2.2.4. Hệ thống điều khiển thông gió :
1. Giới thiệu tổng quát :
Hệ thống điều khiển thông gió của hầm Hải Vân được điều khiển chính tại
nhà điều hành trung tâm và gửi tín hiệu vận hành đến mỗi thiết bị của hệ thống
thông gió thông qua hệ thống SCADA đến các tủ điều khiển tại mỗi trạm đặt
bảng điều khiển của quạt phản lực , như vậy quạt phản lực cũng được điều
khiển chính tại nhà điều khiển trung tâm. Ngoài ra tại mỗi trạm còn đặt 1 bảng
điều khiển cho một nhóm quạt được phân theo khu vực:
Trong hầm được chia thành 5 khu vực cháy :
 Khu vực 1 từ lý trình 1+643 đến lý trình 2+743(6 quạt: từ quạt số 1 đến
quạt số 6) , 1 bảng điều khiển (gồm 6 bảng điều khiển nhỏ) đặt tại S/S5
 Khu vực 2 từ lý trình 2+743 đến lý trình 4+343 (6 quạt : từ quạt số 7 đến
quạt số 12) , 1 bảng điều khiển (gồm 6 bảng điều khiển nhỏ) đặt tại S/S4(EP1)
 Khu vực 3 từ lý trình 4+343 đến lý trình 5+893(8 quạt : từ quạt số 13

đến quạt số 18) , 1 bảng điều khiển ( gồm 2 bảng điều khiển nhỏ) đặt tại S/S3
(hầm thông gió) điều khiển 2 : quạt 13 và 14 và 1 bảng điều khiển (gồm 4 bảng
điều khiển nhỏ) đặt tại S/S2(EP2) điều khiển 4 quạt từ 15 đến quạt 18 .
 Khu vực 4 từ lý trình 1+643 đến lý trình 2+743 (3 quạt: từ quạt số 19
đến quạt số 23) , 1 bảng điều khiển (gồm 5 bảng điều khiển nhỏ) đặt tại
S/S1(EP3)
 Khu vực 5 từ lý trình 1+643 đến lý trình 2+743 ( 0 quạt )
2. Nguyên tắc vận hành của quạt phản lực ở chế độ tự động :
 Vận hành khi hầm hoạt động bình thường :
Trang 13
Đồ án tốt nghiệp 
Khi hầm hoạt động bình thường thì hệ thống quạt phản lực chạy tự động.
Thông qua hệ thống các thiết bị đo ở trong hầm như : Máy đo tầm nhìn, máy
đếm lưu lượng giao thông, máy đo tốc độ gió sẽ gửi các tín hiệu về máy phân
tích của hệ thống thông gió sau khi phân tích xong nó sẽ gửi thông tin đến máy
tính điều khiển và máy tính điều khiển sẽ gửi tín hiệu đến các bảng điều khiển
để lệnh cho những quạt phản lực nào chạy để đảm bảo các yêu cầu về tốc độ
gió lưu thông trong hầm.
 Vận hành ở chế độ cháy :
Khi nhận được tín hiệu báo động cháy từ các nút báo động cháy hoặc từ hệ
thống phát hiện cháy tự động thông qua hệ thống SCADA thì tất cả thiết bị của
hệ thống thông gió sẽ dừng và lúc đó các quạt phản lực sẽ được khởi động đảo
chiều quay của quạt để giảm tốc độ gió ở trong hầm. Trình tự điều khiển thông
gió tại thời điểm cháy là như sau:
Khi nhận được tín hiệu báo động , chế độ "điều khiển cháy" tự động bật lên
và tất cả các thiết bị của hệ thống thông gió dừng lại. Ở chế độ này chỉ có quạt
phản lực là chuẩn bị khởi động còn các thiết bị khác như: Quạt cấp xả khí, quạt
EP cấm khởi động . Điều khiển tốc gió về vận tốc bằng 0 tại đám cháy xảy ra .
Sau khi nhận tín hiệu hệ thống quạt phản lực sẽ được khởi động trở lại với
luồng gió thổi ngược sau thời gian trễ là 30s đối với việc điều khiển tốc độ gió.

Thời gian trễ này có thể được cài đặt trong phạm vi từ 0(s) đến 99(s).
 Nguyên tắc vận hành quạt phản lực :
Trình tự khởi động từng quạt phản lực 1 cho đến 19 khi tốc độ gió trong
hầm nằm trong phạm vi từ 0.0 ÷ 0.5 m/s . Những quạt phản lực được dùng để
điều khiển tốc độ gió phải cách xa vị trí đám cháy tối thiểu là 500m . Thời gian
khởi động của 2 quạt phản lực liền nhau là 15 (s). Thời gian này có thể được
cài đặt từ 3-30 (s)
Sau khi tốc độ gió ở mức thoả mản thì hệ thống điều khiển thông gió sẽ giữ
tốc độ gió trong hầm gần bằng 0.0m/s tại nơi xảy ra đám cháy, nhằm không
cho khói lan toả ra xung quanh trong khoảng một thời gian để người thoát qua
hầm phụ,kết thúc chế độ điều khiển cháy.Chế độ điều khiển cháy được tắt bằng
tay. Chế độ vận hành bình thường được bật lên.
3. Nguyên tắc vận hành của quạt phản lực ở chế độ bằng tay :
Ta chỉ vận hành quạt phản lực bằng tay khi muốn bảo dưỡng, sữa chữa hoặc
kiểm tra từng quạt riêng biệt . Khi muốn vận hành hệ thống quạt phản lực bằng
tay thì ta chuyển chế độ điều khiển tại bảng điều khiển sang "chế độ riêng lẻ"
lúc đó ta có thể vận hành bằng tay. Khi đã chuyển sang chế độ "chế độ riêng
lẻ" thì được điều khiển theo 3 kiểu " theo hướng gió thổi", "ngược hướng gió
thổi" và "dừng lai" với nút nhấn chiếu sáng ở phía trước của bảng điều khiển
quạt phản lực.
Trang 14
Đồ án tốt nghiệp 
PHẦN II
KHẢO SÁT VỀ CHỨC NĂNG ĐẶC BIỆT CỦA HỆ THỐNG QUẢN LÝ
GIÁM SÁT GIAO THÔNG HẦM HẢI VÂN
CHƯƠNG I :
GIỚI THIỆU VỀ CHỨC NĂNG ĐẶT BIỆT CỦA HỆ THỐNG QUẢN LÝ
GIAO THÔNG HẦM HẢI VÂN
1.1. Giới thiệu :
Hệ thống quản lý giao thông hầm Hải Vân ( TTMS : System Management

Traffic Tunnel ) nằm trong gói thầu III của dự án xây dựng hầm đèo Hải Vân .
TTMS là công cụ mà người vận hành Trung Tâm quản lý giao thông ( TMC :
Centre Management Traffic ) có thể giám sát , điều khiển và cung cấp thông tin
giao thông trong hầm đèo Hải Vân . Để phục vụ cho toàn bộ quá trình giám sát
giao thông cần phải kết hợp 3 bộ phận chính sau :
1. Hệ thống truyền hình mạch kín (CCTV: Closed Circuit
Television)
2. Hệ thống phát thanh lại
3. Hệ thống kiểm soát phương tiện :
Khi vận hành thì ở mỗi bộ phận sẽ có 2 người trực đảm nhận nhiệm vụ
giám sát và điều khiển và thu thập thông tin ở mỗi bộ phận. Khi hầm hoạt động
ở trạng thái bình thường thì người vận hành vẫn phải theo dõi quá trình vận
hành đồng thời thu thập thông tin để lưu trữ .Khi có hiện tượng sự cố xảy ra thì
cả 3 hệ thống trên cùng phối hợp giải quyết .Thông thường thì hệ thống kiểm
soát phương tiện sẽ nhận và thông báo lỗi ,sau đó 2 hệ thống còn lại sẽ tập
trung giải quyết bằng các thông báo với người lái xe cũng như người trực đang
điều khiển giao thông trong hầm.
1.2. Nội dung biểu đồ và chức năng chính :
Liên kết ( sự cần thiết giao tiếp ) giữa hệ thống quản lý giao thông hầm đèo
Hải Vân TTMS và thế giới bên ngoài được biểu thị trong biểu đồ . Hệ thống
quản lý giao thông hầm đèo Hải Vân sẽ có thể liên kết giữa 10 thực thể :
Hệ thống quản lý giao thông trong hầm bao gồm 4 chức năng chính :
 Phát hiện sự cố tự động và giám sát giao thông ( TM-AID : Traffic
Monitoring and Automatic Incident Detection )
 Quản lý sự cố và trạng thái giao thông ( TS-IM : Traffic Status and
Incident Management )
 Cung cấp điều khiển giao thông ( PTC : Provide Traffic Control )
 Cung cấp thông tin giao thông ( PTI : Provide Traffic Information)
Hình sau biểu thị chức năng chính của hệ thống quản lý giao thông hầm :
Trang 15

Đồ án tốt nghiệp 
1.1.1. Phát hiện sự cố tự động và giám sát giao thông ( TM-AID) :
Chức năng này bao gồm các chức năng phụ sau :
 Cung cấp sự đo đạc các dòng giao thông trong hầm và sự tính toán dữ
liệu dòng giao thông .
 Cung cấp những điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng dữ liệu giao thông
từ các bộ xác định loop cảm ứng và cho việc phát hiện ra các loại xe trên
đường .
 Nhận ra những sự cố xuất hiện và phân loại chúng trong những loại đặc
biệt .
 Cung cấp những điều kiện thuận lợi cho việc xác định xe quá chiều cao
qui định trong hầm .
 Lưu trữ những dữ liệu giao thông được đo và tính toán đến cơ sở dữ liệu
giao thông và dữ liệu sự cố đến cơ sở dữ liệu sự cố và sự kiện .
1.1.2. Quản lý sự cố và trạng thái giao thông TS-IM :
Chức năng này bao gồm các chức năng phụ như : quản lý việc kiểm tra ,
đánh giá và đưa ra những đề nghị những phản ứng lại những sự cố được xác
định và phân loại bởi TM-AID .
Trang 16
Đồ án tốt nghiệp 
Chức năng này cũng sẽ cung cấp giao diện để người vận hành TMC có thể
điều khiển sự cố xảy ra , cung cấp cho người vận hành những biên bản thống
kê về sự xuất hiện của những sự cố và việc xử dụng sơ đồ giao thông . Khi
người vận hành có thể cung cấp các đầu vào thông qua việc sử dụng bàn phím
máy tính và một vài dạng của việc thu thập dữ liệu trên cơ sở kích chuột . Ngay
lập tức , họ sẽ nhận được đầu ra trên màn hình hiển thị các thông số giao thông.
Ngoài ra , chức năng này còn cung cấp dữ liệu của tất cả các bộ phận điều
khiển và cung cấp tin tức về hành động và yêu cầu đến cơ sở dữ liệu . Người
vận hành sẽ thông báo đến tổ chức bảo dưỡng bằng điện thoại về những khu
vực , thiết bị kém chức năng và cần bảo trì .

1.1.3. Cung cấp điều khiển giao thông PTC :
Chức năng này cung cấp đầu ra đến thiết bị điều khiển những mệnh lệnh
hoặc hành động điều khiển để đường hầm và trạm thu phí được quản lý theo
hướng an toàn và có hiệu quả . Mệnh lệnh hoặc hành động điều khiển được
cung cấp bởi chức năng TS-IM và cần sự xác nhận của người vận hành trước
khi được truyền đến chức năng PTC . Đầu ra của những mệnh lệnh có thể là
những tín hiệu đèn giao thông và những thông điệp bằng chữ :
 Điều khiển giao thông bên trong và bên ngoài hầm và tại trạm thu
phí bằng những tín hiệu giao thông .
 Ngăn ngừa sự xâm nhập của những phương tiện vào trong hầm và
đóng hầm bằng những đèn giao thông và biển báo thay đổi VMS .
Hệ thống đường hầm cũng bao gồm những chức năng bổ sung: những hàng
rào bằng tay , dấu vết trên đường , các cột phản quang ,
1.1.4. Cung cấp thông tin giao thông PTI :
Chức năng này cho phép thông điệp và thông tin giao thông trên sơ đồ giao
thông được phổ biến đến người lái xe và người làm việc trong hầm bằng cách
sử dụng những biển báo thay đổi VMS và radio phát thanh lại . Chức năng PTI
cung cấp công cụ để người lái xe có thể khai báo sự cố xảy ra .
Chức năng PTI cũng có thể cung cấp cho người vận hành thông tin giao
thông từ Trung tâm quản lý giao thông TMC qua điện thoại đến các phương
tiện truyền thông .
1.3. Liên kết đến hệ thống ngoài :
Hệ thống ngoài là hệ thống báo động khẩn cấp trong hầm và hệ thống thu
phí. Hệ thống báo động bao gồm : điện thoại khẩn cấp , hệ thống báo cháy ,
radio phát thanh lại ( gói thầu III ) , giám sát tầm nhìn và ô nhiễm ( gói thầu
IV ) . Hệ thống báo động cháy , báo động điện thoại khẩn , và báo động tầm
nhìn , ô nhiễm sẽ được truyền tự động đến hệ thống quản lý giao thông trong
hầm TTMS .
Sự liên kết với hệ thống thu phí được thực hiện thông qua điện thoại .
Người vận hành TMC có thể cung cấp thông tin bằng điện thoại đến người vận

hành trạm thu phí về trạng thái hiện thời của đường hầm và yêu cầu thực hiện
hành động điều khiển bằng tay tại trạm thu phí ( như là đóng lối vào trong hầm
khi mà hầm bị đóng tạm thời .
1.4. Giám sát giao thông và tự động xác định sự cố :
1. Giám sát giao thông :
Chức năng TM-AID tập hợp dữ liệu từ các điểm đo :
Trang 17
Đồ án tốt nghiệp 
 Thời gian theo dõi ( hh : mm : ss )
 Tốc độ xe ( km/h )
 Loại xe (đưa ra 5 loại xe : xe car, xe tải , xe kéo , xe bus , và các loại xe
khác)
 Khoảng cách thời gian và khe hở giữa các xe ( s ) .
Từ đó có thể tính toán ra :
 Dung lượng giao thông ( số xe / h , số xe / 24 giờ )
 Dung lượng từng loại xe ( số xe/h , số xe / 24 giờ )
 Tốc độ trung bình ( km/h)
 Thời gian đi hết đường hầm ( mm:ss)
2. Tự động xác định sự cố :
a. Xác định khoảng cách xe , di chuyển chậm theo hàng và xe dừng :
Khoảng cách xe quá nhỏ sẽ dẫn đến nguy cơ dễ xảy ra tai nạn và mất an
toàn cao trong trường hợp xảy ra cháy . Chức năng TM-AID tự động đưa ra
những thông báo sự cố khi nó nhận được :
 Khoảng cách xe quá nhỏ ( sẽ được tính trên cơ sở đo tốc độ xe và
khoảng cách giữa các xe ) ,
 Tốc độ giảm và các xe nối đuôi nhau (được tính trên cơ sở tốc độ
trung bình và tỷ lệ chiếm giữ loop ) ,
 Một chiếc xe dừng ( dựa trên thời gian chiếm giữ loop ) .
Một thông báo sự cố sẽ được cung cấp đến TS-IM và được lưu trữ trong cơ
sở dữ liệu . TS-IM sẽ truyền thông báo sự cố đến người vận hành TMC .

Bảng sau thể hiện các giá trị ngưỡng mà nếu vượt qua thì hệ thống sẽ báo
động sự cố :
Sự cố Thông tin hành động
Giá trị ngưỡng ban
đầu
[ví dụ của giá trị có
thể lập trình được]
Khoảng cách xe
quá nhỏ
khoảng cách < giá trị giới hạn 40 m [0 – 100 ]
Xe chạy chậm tốc độ điểm trung bình < giá trị giới
hạn
20 km /h [ 5 – 30 ]
Xe chạy chậm và
xếp hàng
20 km/h [5-30 ]
25 % [0 – 100 ]
Xe dừng thời gian chiếm loop > giá trị giới
hạn
10 sec [ 1 - 60 ]
b. Xác định xe chạy sai hướng :
Hai tuyến xe đối ngược nhau trong hầm được chia đôi bởi những chóp cao
su và cột phản quang , khoảng cách xen kẽ nhau 5 m dọc trong hầm .
Bộ dò sẽ có khả năng xác định những phương tiện di chuyển sai hướng
( bao gồm cả vượt xe ) . Bộ dò không có khả năng phát hiện những phương tiện
chạy sai hướng mà không đi qua Loop . Khi một phương tiện di chuyển sai
hướng được phát hiện , TM-AID sẽ tự động cung cấp thông báo sự cố .
c. Sự xác minh của sự cố giao thông :
Trang 18
Đồ án tốt nghiệp 

Khi một sự cố xảy ra , thông điệp về sự cố sẽ được cung cấp đến TS-IM và
được lưu trữ trong cơ sở dữ liệu .
TS-IM sẽ truyền thông điệp sự cố và báo động đến người vận hành TMC .
Người vận hành TMC sẽ vận hành bằng tay thông qua hệ thống CCTV để xác
minh sự cố “xe chạy chậm “ , “ xe chạy chậm và xếp hàng “ , “ dừng xe”, “ xe
chạy sai hướng “ . Chỉ những sự cố đã được xác minh mới có thể được đưa ra
các biện pháp xử lý .
3. Điểm đo giao thông :
Các điểm do giao thông được đặt cách nhau khoảng 200 m trong hầm và
khoảng 100 m cách 2 cửa vào hẩm ở bên ngoài .
Giao thông sẽ được đo tại những điểm đo bằng những loop cảm ứng từ trên
mỗi làn đường .Thiết bị giám sát giao thông sẽ thu thập và tính toán cho mỗi
phương tiện di chuyển qua điểm đo đó .
Loop và những dây ra của nó được lắp đặt hoặc là theo tiêu chuẩn của Đức
TLS , hoặc là theo tiêu chuẩn của Anh MCH 1540 . Sự chọn lựa phụ thuộc vào
người cung cấp công nghệ nhưng vấn đề là sự đồng ý của khách hàng .
Hình sau thể hiện sơ đồ bố trí điểm đo Loop :
Trang 19
Đồ án tốt nghiệp 
4. Điểm đo chiều cao :
Thiết bị dò chiều cao xe là loại cảm biến tia hồng ngoại hoặc tia laze được
lắp đặt tại đầu vào của các trạm thu phí trước cabine thu tiền và ở vị trí mà
người thu tiền có thể thấy trực tiếp các đầu dò và phương tiện ở dưới nó .
Những đầu dò này sẽ xác định những phương tiện có chiều cao vượt quá
chiều cao tối đa cho phép trong hầm Hải Vân ( H ) . Tất cả thiết bị trong hầm
được lắp đặt ở chiều cao vượt khoảng H + 0,3 m .
1.5. HỆ THỐNG QUẢN LÝ GIAO THÔNG HẦM ĐÈO HẢI VÂN
PHƯƠNG PHÁP VẬN HÀNH SƠ BỘ :
1 . Giới thiệu :
Hệ thống quản lý giao thông là một dạng công cụ cho phép vận hành quản

lý giao thông trên màn hình , điều khiển và khai báo giao thông trong hầm .Hệ
thống không có chức năng tự động điều khiển giao thông . Người vận hành
phải luôn kiểm tra và xem xét hành động điều khiển và đo lường trước khi hệ
thống sẽ khởi động .
Hệ thống quản lý giao thông hầm bao gồm chức năng chính sau :
 Dò tìm sự cố tự động và giám sát giao thông .
 Quản lý sự cố và tình trạng giao thông .
 Cung cấp điều khiển giao thông
 Cung cấp thông tin về giao thông .
2 . Thiết bị :
Hệ thống quản lý giao thông được thực hiện dựa trên những thiết bị :
 16 đèn giao thông
 12 biển báo thay đổi
 68 điểm đếm giao thông ( 34 mạch dò )
 2 thiết bị phát hiện quá chiều cao
Trang 20
0.8
0.8
0.8
0.8
2.
5
2.
5
4.
0
0.5
0.9
0.9
0.5

2.
0
4.
5
2.
0
DIRECTION
DIRECTION
Sơ đồ bố trí Loop theo chuẩn TLS
Sơ đồ bố trí Loop theo chuẩn MCH 1540
Đồ án tốt nghiệp 
 8 bộ điều khiển logic
 2 bộ hướng dẫn giao thông .
Tương ứng tại mỗi trạm gồm có :
SS1 : 2 đèn giao thông , 2 biển báo thay đổi
SS2 : 2 đèn giao thông , 2 biển báo thay đổi
SS3 : 2 đèn giao thông , 2 biển báo thay đổi
SS4 : 2 đèn giao thông , 2 biển báo thay đổi
SS5 : 2 đèn giao thông , 1 biển báo thay đổi , 2 cảm biến quang .
SS7 : 2 đèn giao thông , 1 biển báo thay đổi , 2 bộ phát hiện chiều cao ,
2 bộ điều khiển độ sáng của đèn giao thông , 1 bộ hướng dẫn giao thông .
SS8 : 2 đèn giao thông , 1 biển báo thay đổi , 2 bộ phát hiện chiều cao ,
2 bộ điều khiển độ sáng của đèn giao thông , 1 bộ hướng dẫn giao thông .
Biển báo giao thông bên ngoài nhà điều hành trung tâm ( OCC )
 2 đèn giao thông .
 1 biển báo thay đổi .
 2 bộ đèn chiếu sáng .
CÁC THIẾT BỊ ĐẤU NỐI VỀ TCP
Vị trí đặt TCP Các thiết bị đấu nối vào lý trình quản lý
OCC Từ Loop 1 đến Loop 5, L.S P.C.P

11, L.S P.C.P 10, TL1
từ Km7+ 200 đến
Km8+003
SS1 Từ Loop 6 đến Loop 12, L.S P.C.P
9, L.S P.C.P 8, TL3, TL2
Từ Km5+ 938 đến
Km7+129
SS2 Từ Loop 13 đến Loop 17, L.S
P.C.P 7, L.S P.C.P 6, TL5, TL4
Từ Km4+ 780 đến
Km5+ 778
SS3 Từ Loop 18 đến Loop 22, L.S
P.C.P 5, L.S V.C.P 2, TL7, TL6
Từ Km3+ 972 đến
Km4+ 728
SS4 Từ Loop 23 đến Loop 28, L.S
P.C.P 4, L.S P.C.P 3, TL9, TL8
Từ Km2+ 710 đến
Km3+ 720
SS5 Từ Loop 29 đến Loop 34, L.S
P.C.P 2, L.S P.C.P 1, TL10
Từ Km1+ 531 đến
Km2+ 509
SS7 TL11, TL12, TL13, D, A XXX
SS8 TL14, TL15, TL16, D, A XXX
Ghi chú :
 TCP: Traffic Control Panel – tủ điều khiển giao thông
 L.S: Limit switch for Cross Passage Door – Công tắc giới hạn ở các
cửa thông qua hầm lánh nạn
 TL: Traffic Light – đèn giao thông

 A: Overheight Alarm Box & T.L control – Hộp báo động quá khổ và
điều khiển giao thông cục bộ
 D: Overheight Detector – Bộ phát hiện quá khổ
 P.C.P: Pedestrian Cross Passage – Cửa dành cho người đi bộ
Trang 21
Đồ án tốt nghiệp 
 V.C.P: Vehicular Cross Passage – Cửa dành cho xe cơ giới
a. Đèn giao thông :
Theo tiêu chuẩn đèn giao thông 3 trạng thái (đỏ - vàng – xanh ) dùng để
điều khiển giao thông đầu vào và bên trong hầm . Đèn giao thông được lắp đặt
từ đầu vào , dẫn vào hầm với khoảng cách cho phép khoảng 1200 ( m) ở cả 2
đường dẫn trong hầm tại mỗi đường cắt ngang .
b. Biển báo thay đổi :
Biển báo thay đổi được vận hành trên máy tính được làm bởi các đèn LED
kỹ thuật , kích thước của các ký tự là 200x160 mm và một số điểm cho phép
hiển thị các thông tin bằng tiếng Anh và tiếng Việt . Các biển báo thay đổi
( VMS ) được đặt cùng vị trí với các đèn giao thông .
c. Các điểm đếm giao thông :
Các điểm đếm giao thông được đặt cách nhau khoảng 200m trong hầm và ở
2 đầu vào của hầm là 100m . Giao thông được đo đếm tại các điểm đếm với các
vòng dây cảm ứng được chia đôi cho mỗi làn xe .
Các thiết bị giám sát giao thông sẽ ghi và tính toán dữ liệu cho mỗi phương
tiện đi vào ở cả 2 làn xe . Các dữ liệu lặp lại từ các điểm đếm giao thông sẽ
được so sánh dữ liệu thời gian thực .
CHƯƠNG II :
NGHIÊN CỨU _ KHẢO SÁT HỆ SCADA CỦA HỆ THỐNG GIÁM SÁT
GIAO THÔNG HẦM HẢI VÂN
2.1. TỔNG QUAN VỀ HỆ SCADA CỦA HỆ THỐNG GIÁM SÁT VÀ
ĐIỀU KHIỂN GIAO THÔNG :
Những vấn đề đặt ra cho hệ thống giám sát giao thông hầm Hải Vân là :

 Cập nhật liên tục các thông số giao thông cho phòng điều khiển trung
tâm để tham khảo và có sự điều chỉnh kịp thời .
 Phát hiện nhanh các sự cố xảy ra trong hầm và có thể đưa ra xử lý từ xa.
 Xây dựng cơ sở dữ liệu các thông số liên quan đến sự cố cũng như dữ
liệu giao thông để tìm ra những hướng giải quyết sau đó.
Để giải quyết những vấn đề trên , vấn đề xây dựng một hệ thống điều khiển
giám sát và thu thập dữ liệu ( SCADA ) cho hệ thống giám sát giao thông hầm
Hải Vân là rất cần thiết . Cơ sở xây dựng hệ SCADA là ứng dụng kỹ thuật tin
học , mạng máy tính và truyền thông công nghiệp . Một hệ SCADA giám sát
giao thông trong hầm Hải Vân bao gồm 3 cấp chính :
 Cấp giám sát trung tâm ( còn gọi là phòng điều khiển trung tâm hay cấp
điều khiển giám sát ) : Có chức năng thu thập , lưu trữ , xử lý số liệu và đưa ra
các lệnh điều khiển tới các trạm điều khiển cơ sở trên cơ sở chương trình đã cài
đặt . Trong trạm điều khiển trung tâm có bố trí các máy tính chủ ( Hot Server ,
Cold Server ) và PLC , Card điều khiển .
 Cấp điều khiển : Có chức năng thu thập , xử lý số liệu theo từng khu
vực và gửi các số liệu đã xử lý về trạm điều khiển trung tâm , ra các lệnh điều
khiển đến các đèn giao thông ( cơ cấu chấp hành ) . Hệ thống các trạm cơ sở
này được chia làm 8 khu vực . Mỗi khu vực đều có các bộ điều khiển và các
đối tượng điều khiển riêng là :
Trang 22
Đồ án tốt nghiệp 
Card MC2014 : có chức năng thu thập tín hiệu từ các Loop giao thông đưa
về và xử lý tính toán để đưa các dữ liệu đó về trạm điều khiển trung tâm .
PLC TSX : Có chức năng giám sát trạng thái (đóng mở ) của các cửa hầm
thoát hiểm rồi gửi về trạm điều khiển trung tâm và nhận lệnh điều khiển từ
trạm trung tâm để điều khiển trạng thái của các đèn giao thông .
 Cấp trường : bao gồm các Loop giao thông , biển báo VMS , đèn giao
thông , và các công tắc cửa thoát hiểm .
Mạng lưới truyền thông :

Có chức năng đảm bảo thông tin hai chiều giữa trạm điều khiển trung tâm
và hệ thống các trạm cấp dưới . Mạng lưới truyền thông được xây dựng trên hai
mạng sau :
 Mạng Ethernet TCP/IP : có chức năng liên kết giữa trạm điều khiển
trung tâm và hệ thống các trạm cơ sở
 Mạng Modbus TCP : có chức năng liên kết giữa hệ thống các trạm
cơ sở với các phần tử cấp trường .
Như vậy , có thể thấy rằng việc sử dụng hệ SCADA cho hệ thống giám
sát giao thông có những đặc điểm sau :
 Hệ SCADA dễ dàng đáp ứng được các yêu cầu điều khiển các hệ
thống kỹ thuật có tính phân bố trên phạm vi rộng nhưng lại có tính tập trung về
điều khiển ( phòng điều khiển trung tâm )
 Hệ SCADA đảm bảo điều khiển toàn bộ hệ thống giám sát giao
thông theo chương trình đã cài đặt . Đồng thời cho phép các nhân viên tại
phòng điều khiển trung tâm quan sát được trạng thái hoạt động của từng thiết bị
thuộc khu vực , để từ đó đưa ra được các cảnh báo – báo động khi bất kỳ hệ
thống nào có sự cố và thực hiện các lệnh điều khiển mang tính can thiệp vào
hoạt động của các hệ thống khi xảy ra các sự cố .
 Hệ SCADA là hệ mở , nên có thể dễ dàng nâng cấp và mở rộng các
ứng dụng đặt biệt do tự thân nó vốn đã cơ sở kỹ thuật . Chẳn hạn như đưa quá
trình điều khiển giám sát và thu thập dữ liệu lên mạng Internet và qua đó có thể
điều khiển giám sát và thu thập dữ liệu hoặc chuẩn đoán lỗi từ xa .
2.2. SỰ ỨNG DỤNG SCADA CHO HẦM HẢI VÂN :
2.2.1 . Thay đổi màu sắc :
Máy khách sử dụng thay đổi màu sắc để mô tả trạng thái vận hành :
Màu xanh : trạng thái vận hành bình thường
Màu đỏ : trạng thái vận hành lỗi hoặc báo động
Màu vàng : trạng thái dự phòng , sự xác nhận hoặc lựa
chọn của người vận hành .
Khung màu xanh : chế độ điều khiển thiết bị bằng tay .

Khung màu xám : chế độ điều khiển thiết bị tự động .
2.2.2 . Màn hình chính :
Màn hình chính bao gồm tổng quan của khu vực và vị trí của thiết bị trong
hầm . Từ các biểu tượng ( biển báo giao thông , VMS , mạch ) có thể mở ra các
cửa sổ điều khiển thiết bị . Các nút ở phía trên dùng để thay đổi từng trang .
Trang 23
Đồ án tốt nghiệp 
Đường hầm được chia thành 10 vùng , 5 vùng cho mỗi làn xe . Mỗi vùng
khu vực được tô màu để miêu tả các tình huống giao thông . Các giá trị giới
hạn của các tình huống khác nhau được định dạng từ các giới hạn giao thông .
Các màu trạng thái giao thông :
Màu xanh lá cây : trạng thái giao thông bình thường
Màu vạng : trạng thái giao thông không ổn định
Màu đỏ : trạng thái tắc nghẽn giao thông .
Mỗi vùng có 5 trạng thái để mô tả sự cố xảy ra :
Hàng : luồng xe đi chậm liền nhau
Dừng : dừng các phương tiện
Lối đi : phương tiện đi không đúng làn đường
Đi chậm : luồng xe đi chậm .
Khoảng cách : khoảng cách giữa các phương tiện là quá nhỏ .
 Cửa sổ biển báo thay đổi ( VMS): Cửa sổ điều khiển VMS được mở
bằng cách kích vào bảng VMS trên màn hình chính . Từ các cửa sổ điều khiển
có thể thực hiện việc đổi các đoạn thông tin và chế độ vận hành của biển báo .
 Cửa sổ đèn giao thông : Cửa sổ điều khiển đèn giao thông mở bằng cách
kích vào biểu tượng đèn giao thông trên màn hình chính . Người vận hành có
thể mở một số đèn giao thông tại cùng một thời điểm .
 Cửa sổ mạch dò : Cửa sổ thông tin mạch dò được mở bằng cách kích
vào biểu tượng trên màn hình chính . Người vận hành có thể mở một số cửa sổ
mạch dò tại cùng một thời điểm .
2.2.3. Trang tình huống giao thông :

Trang tình huống giao thông thể hiện thông tin về giao thông . Thời gian
tạm thời và lưu lượng giao thông được hiển thị ở cả hai làn xe . Các báo động
về sự cố từ các mạch dò cũng được thể hiện ở trang này . Cửa sổ thông tin
mạch dò được mở bằng cách kích vào hộp báo động hoặc biểu tượng mạch dò
trên đường .Nếu giá trị của phương tiện cuối cùng vượt quá giá trị giới hạn thì
sẽ báo động . Mỗi bộ dò có một giá trị riêng .
2.2.4. Trang các giới hạn giao thông :
Trang các giới hạn giao thông cài đặt các giá trị ngưỡng về các báo động sự
cố giao thông và các tình huống trực quan .
Cả 2 làn xe đều có giá trị giới hạn riêng của nó . Các bộ dò trên các làn
giống nhau có các giá trị giới hạn giống nhau .
2.2.5. Trang lược sử dữ liệu giao thông :
Cửa sổ lược sử dữ liệu giao thông chứa đựng các biểu đồ ( trends ) . Tất cả
các cửa sổ xu hướng ( trend ) có thông tin và các chức năng giống nhau được
thu thập từ cả hai làn xe . Các đặt tính của cửa sổ xu hướng được định dạng
bằng các nút nhấn tại góc cửa sổ .
2.2.6. Trang lược sử tình huống giao thông :
Trình đơn phụ cơ sở dữ liệu lược sử có thể được mở bằng cách kích vào nút
lược sử trên đầu khung . Trong trình đơn phụ có 3 cơ sở dữ liệu lược sử khác
nhau : lược sử tình huống , lược sử giao thông và lược sử các báo động(alarm) .
Cơ sở dữ liệu tình huống ghi lại các tình huống giao thông ở mỗi đoạn khi
một số tình huống thay đổi . Lưu lượng giao thông , thời gian tạm thời và các
tốc độ trung bình được ghi lại mỗi lần sau 15 phút vào cơ sở dữ liệu giao
Trang 24
Đồ án tốt nghiệp 
thông . Cơ sở dữ liệu các báo động ghi lại mỗi tai nạn giao thông và sự cố hệ
thống . Các sơ sở dữ liệu được lựa chọn đến cơ sở dữ liệu SQL . Cửa sổ tìm cơ
sở dữ liệu hiển thị 5000 hàng cuối cùng . Sử dụng thanh công cụ riêng của cơ
sở dữ liệu có thể làm các truy vấn khác nhau và hiển thi nhiều thông tin cơ sở
dữ liệu

2.2.7. Trang báo động :
Trang báo động được mở từ nút các báo động ( ALARMS) trên đầu khung .
Tr7ang này hiển thị tất cả các báo động tai nạn giao thông , các lỗi thiết bị và
các báo động hệ thống . Sự xác nhận báo động được thực hiện bằng nút ấn
( ACK) gần ở đầu khung . Mỗi báo động được ghi vào cơ sở dữ liệu báo động .
 Màu đỏ : có báo động nhưng chưa được xác nhận
 Màu vàng : có báo động và đã được xác nhận .
Các báo động đựơc chia làm 2 nhóm , nhóm hệ thống bao gồm các báo
động từ sự cố thiết bị và lỗi hệ thống , nhóm giao thông gồm tất cả các sự cố
giao thông . Báo động có thể đựơc xác nhận bởi nút nhấn trên thanh công cụ
của cửa sổ báo động . Các báo động đựơc xác nhận sẽ trở về trạng thái bình
thường và được đưa ra khỏi danh sách .
2.3. CẤU TRÚC MẠNG :
Trang 25