Nghiên cứu động lực học và điều khiển hệ thống cân bằng điện tử ô tô ngành công nghệ kỹ thuật ô tô
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (7.16 MB, 102 trang )
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
NGÀNH CƠNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
NGHIÊN CỨU ĐỘNG LỰC HỌC VÀ ĐIỀU KHIỂN
HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ Ô TÔ
GVHD: THS. DƯƠNG TUẤN TÙNG
SVTH: TRẦN THANH SANG
PHẠM NGUYỄN MINH KHANG
SKL008282
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 08/2021
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành Công nghệ Kỹ thuật ô tô
Tên đề tài
NGHIÊN CỨU ĐỘNG LỰC HỌC VÀ ĐIỀU KHIỂN
HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ Ô TÔ
SVTH:
TRẦN THANH SANG
MSSV: 17145350
SVTH:
PHẠM NGUYỄN MINH KHANG
MSSV: 17145307
GVHD: THS. DƯƠNG TUẤN TÙNG
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 08 năm 2021
TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
TP. HỒ CHÍ MINH
Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
TP. Hồ Chí Minh, ngày 25 tháng 08 năm 2021
NHIỆM VỤ ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
Họ tên sinh viên: 1. PHẠM NGUYỄN MINH KHANG
MSSV: 17145307
(E-mail: Điện thoại: 0396793792)
2. TRẦN THANH SANG
MSSV: 17145350
(E-mail: Điện thoại: 0967516441)
Ngành: Cơng nghệ Kỹ thuật ơ tơ
Khóa: 2017
Lớp: 171451B
1. Tên đề tài
Nghiên cứu động lực học và điều khiển hệ thống cân bằng điện tử ô tô
2. Nhiệm vụ đề tài
-
Hiểu rõ được khái niệm, cấu tạo và hoạt động của hệ thống cân bằng điện tử ESP.
-
Phân tích động lực học hệ thống cân bằng điện tử dựa trên phân tích động lực học hệ
thống phanh và hệ thống lái.
-
Nghiên cứu phương pháp điều khiển hệ thống ESP dựa trên các sơ đồ và các phương
trình tốn học.
-
Xây dựng mơ hình mơ phỏng hệ thống ESP bằng cơng cụ MathWorks.
3. Sản phẩm của đề tài
-
1 bản thuyết minh đề tài PDF, 1 bản thuyết trình đề tài PPT.
4. Ngày giao nhiệm vụ đề tài: 29/03/2021
5. Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 24/08/2021
TRƯỞNG BỘ MÔN
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
i
TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM
CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Độc lập - Tự do – Hạnh phúc
Bộ mơn: Ơ tơ
PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
(Dành cho giảng viên hướng dẫn)
Họ và tên sinh viên 1: PHẠM NGUYỄN MINH KHANG
MSSV: 17145307
Họ và tên sinh viên 2: TRẦN THANH SANG
MSSV: 17145350
Tên đề tài: Nghiên cứu động lực học và điều khiển hệ thống cân bằng điện tử ô tô
Ngành đào tạo: Công nghệ Kỹ thuật ô tô
Họ và tên GV hướng dẫn: GV.ThS Dương Tuấn Tùng
Ý KIẾN NHẬN XÉT
1. Nhận xét về tinh thần, thái độ làm việc của sinh viên (không đánh máy)
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
2. Nhận xét về kết quả thực hiện của ĐATN (khơng đánh máy)
2.1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
2.2. Nội dung đồ án:
(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng nghiên cứu có thể tiếp tục phát triển)
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
ii
2.3. Kết quả đạt được:
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
2.4. Những tồn tại (nếu có):
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
3. Đánh giá:
1.
2.
Điểm tối
đa
Mục đánh giá
TT
Hình thức và kết cấu ĐATN
Điểm đạt
được
30
Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các mục
10
Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài
10
Tính cấp thiết của đề tài
10
Nội dung ĐATN
50
Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật, khoa
học xã hội…
5
Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá
10
Khả năng thiết kế chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy trình
đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế.
15
Khả năng cải tiến và phát triển
15
Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành…
5
3.
Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài
10
4.
Sản phẩm cụ thể của ĐATN
10
Tổng điểm
100
4. Kết luận:
Được phép bảo vệ
Không được phép bảo vệ
TP.HCM, ngày 26 tháng 08 năm 2021
Giảng viên hướng dẫn
(Ký, ghi rõ họ tên)
iii
TRƯỜNG ĐH SƯ PHẠM KỸ THUẬT TP. HCM
CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
Độc lập - Tự do – Hạnh phúc
Bộ mơn: Ơ tơ
PHIẾU NHẬN XÉT ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP
(Dành cho giảng viên phản biện)
Họ và tên sinh viên 1: PHẠM NGUYỄN MINH KHANG
MSSV: 17145307
Họ và tên sinh viên 2: TRẦN THANH SANG
MSSV: 17145350
Tên đề tài: Nghiên cứu động lực học và điều khiển hệ thống cân bằng điện tử ô
Ngành đào tạo: Công nghệ Kỹ thuật ô tô
Họ và tên GV phản biện: (Mã GV) ................................................................................................
Ý KIẾN NHẬN XÉT
1. Kết cấu, cách thức trình bày ĐATN:
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
2. Nội dung đồ án:
(Cơ sở lý luận, tính thực tiễn và khả năng ứng dụng của đồ án, các hướng nghiên cứu có thể tiếp tục phát triển)
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
3. Kết quả đạt được:
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
4. Những thiếu sót và tồn tại của ĐATN:
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
iv
5. Câu hỏi:
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
.......................................................................................................................................................
6. Đánh giá:
1.
2.
Điểm tối
đa
Mục đánh giá
TT
Hình thức và kết cấu ĐATN
Điểm đạt
được
30
Đúng format với đầy đủ cả hình thức và nội dung của các mục
10
Mục tiêu, nhiệm vụ, tổng quan của đề tài
10
Tính cấp thiết của đề tài
10
Nội dung ĐATN
50
Khả năng ứng dụng kiến thức toán học, khoa học và kỹ thuật, khoa
học xã hội…
5
Khả năng thực hiện/phân tích/tổng hợp/đánh giá
10
Khả năng thiết kế chế tạo một hệ thống, thành phần, hoặc quy trình
đáp ứng yêu cầu đưa ra với những ràng buộc thực tế.
15
Khả năng cải tiến và phát triển
15
Khả năng sử dụng công cụ kỹ thuật, phần mềm chuyên ngành…
5
3.
Đánh giá về khả năng ứng dụng của đề tài
10
4.
Sản phẩm cụ thể của ĐATN
10
Tổng điểm
100
7. Kết luận:
Được phép bảo vệ
Không được phép bảo vệ
TP.HCM, ngày 27 tháng 08 năm 2021
Giảng viên phản biện
(Ký, ghi rõ họ tên)
v
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC
XÁC NHẬN HỒN THÀNH ĐỒ ÁN
Tên đề tài: Nghiên cứu động lực học và điều khiển hệ thống cân bằng điện tử ô tô
Họ và tên Sinh viên: 1. PHẠM NGUYỄN MINH KHANG
2. TRẦN THANH SANG
MSSV: 17145307
MSSV: 17145350
Ngành: Công nghệ Kỹ thuật ô tô
Sau khi tiếp thu và điều chỉnh theo góp ý của Giảng viên hướng dẫn, Giảng viên phản biện
và các thành viên trong Hội đồng bảo vệ. Đồ án tốt nghiệp đã được hồn chỉnh đúng theo
u cầu về nội dung và hình thức.
Chủ tịch Hội đồng: __________________________
________________
Giảng viên hướng dẫn: _______________________
________________
Giảng viên phản biện: ________________________
________________
Tp. Hồ Chí Minh, ngày
tháng
năm 2021
vi
LỜI CẢM ƠN
Đồ án “Nghiên cứu động lực học và điều khiển hệ thống cân bằng điện tử ô tô”
phản ánh công việc mà chúng em đã thực hiện trong suốt thời gian thực hiện đồ án tốt
nghiệp tại Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật TP HCM. Trước tiên, chúng em muốn gửi
lời cảm ơn đặc biệt đến Giảng viên hướng dẫn ThS. Dương Tuấn Tùng vì đã cung cấp
cho chúng em một đề tài tốt nghiệp vô cùng thú vị và đầy thử thách. Thầy cũng kiên nhẫn
giải thích cho chúng em các khái niệm liên quan đến động lực và phương pháp kiểm soát
cân bằng điện tử, hướng dẫn cho chúng em cách để mơ hình hóa chúng một cách đơn giản
và dễ hiểu nhất. Sự hướng dẫn của Thầy trong suốt quá trình của đồ án là rất quan trọng để
chúng em có được kết quả cuối cùng này.
Chúng em cũng xin gửi lời cảm ơn đến Ban giám hiệu Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ
Thuật TP HCM đã tạo điều kiện thuận lợi cho chúng em theo học khóa Đại học chun
ngành Cơng nghệ Kỹ thuật ơ tơ và tồn thể q thầy cơ Trường Đại Học Sư Phạm Kỹ
Thuật TP HCM đã tận tình giảng dạy, truyền đạt những kiến thức quý báu trong suốt thời
gian học tập tại Trường. Xin cảm ơn quý thầy cơ trong Khoa Cơ Khí Động Lực đã trang bị
những kiến thức hữu ích giúp chúng em có thể làm việc sau này, cũng như đã tạo điều kiện
tốt nhất để chúng em nghiên cứu và thực hiện đồ án tốt nghiệp lần này.
Trong quá trình thực hiện đề tài của mình, do điều kiện hạn chế về kiến thức và thời
gian thực hiện có hạn nên khơng tránh được những sai sót, rất mong nhận được sự góp ý
từ quý thầy cô và các bạn để đề tài của chúng em có thể ngày càng hồn thiện hơn.
Một lần nữa chúng em xin cảm ơn tất cả các q thầy cơ, kính chúc q thầy cơ sức
khỏe và luôn thành công trên con đường đào tạo nhân tài của mình.
Nhóm sinh viên thực hiện
vii
TĨM TẮT
Ngành cơng nghiệp ơ tơ ra đời và khơng ngừng phát triển về mọi mặt không chỉ về
kết cấu, kiểu dáng mà cịn về khả năng an tồn tiện nghi của nó. Theo dõi và điều khiển
khả năng ổn định thăng bằng của một chiếc xe là một trong số đó. Năm 1995, cột mốc quan
trọng đánh dấu một hệ thống giám sát ổn định điện tử khơng cịn là lý thuyết với bằng
chứng là 2 chiếc BMW của các kỹ sư người Đức. Sau đó, nhiều hãng xe khác cũng bắt đầu
cho ra các phiên bản an toàn ổn định của riêng họ và không ngừng phát triển chúng đến
ngày nay.
Thật khó để có thể mơ tả hết mọi thứ của hệ thống cân bằng điện tử cũng như khả
năng tuyệt vời mà chúng đem lại. Chúng em đã cố gắng gói gọn chúng trong đề tài “Nghiên
cứu động lực học và điều khiển hệ thống cân bằng điện tử ô tô”. Cụ thể, đề tài sẽ giới
thiệu sơ lược về hệ thống cân bằng điện tử được trang bị trên ơ tơ chở khách, sau đó tập
trung vào hai mảng chính đó là nghiên cứu về động lực học và phương pháp điều khiển hệ
thống, xoáy sâu vào hai hệ thống chính trên ơ tơ: hệ thống phanh và hệ thống lái. Các kết
quả mô phỏng bằng Matlab/Simulink sẽ mang lại cái nhìn trực quan nhất, tuy nhiên đây
chỉ là những mơ phỏng mang tính thực nghiệm, ước lượng có thể chỉ gần giống với thực
tế. Mong đề tài tham khảo này sẽ đóng góp ít nhiều sự hiểu biết của bạn đọc về một hệ
thống an tồn ơ tơ.
Cụ thể nội dung đề tài sẽ được thể hiện qua 6 chương:
-
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
-
Chương 2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP)
-
Chương 3. LÝ THUYẾT VỀ ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ
-
Chương 4. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP)
-
Chương 5. MƠ HÌNH HĨA ESP VỚI PHẦN MỀM MATLAB/SIMULINK
-
Chương 6. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ
Chúng em xin ghi nhận mọi ý kiến/đóng góp của q thầy cơ và các bạn đọc. Xin
chân thành cảm ơn!
viii
MỤC LỤC
Trang
LỜI CẢM ƠN ................................................................................................................... vii
TÓM TẮT ........................................................................................................................ viii
MỤC LỤC ..........................................................................................................................ix
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU .........................................................xi
DANH MỤC CÁC HÌNH ..................................................................................................xv
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU .................................................1
1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI .............................................................................................. 1
1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU........................................................................................2
1.3. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU ....................................................................................2
1.4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ...............................................................................2
Chương 2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP) .................3
2.1. GIỚI THIỆU ...............................................................................................................3
2.1.1. Khái niệm .............................................................................................................3
2.1.2. Lịch sử phát triển hệ thống ...................................................................................4
2.1.3. Nguyên lý hoạt động cơ bản của hệ thống ESP ...................................................5
2.2. MATLAB/SIMULINK VÀ ỨNG DỤNG ..................................................................5
Chương 3. LÝ THUYẾT VỀ ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ .................................................7
3.1. CÁC LỰC VÀ MÔ-MEN TÁC DỤNG LÊN Ô TÔ KHI CHUYỂN ĐỘNG ............7
3.2. ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ KHI PHANH .....................................................................9
3.3. ĐỘNG HỌC VÀ ĐỘNG LỰC HỌC HỆ THỐNG LÁI ...........................................11
3.3.1. Động học hệ thống lái .........................................................................................11
3.3.2. Động lực học hệ thống lái...................................................................................15
3.3.3. Quay vòng trung tính, quay vịng thiếu, quay vịng thừa và sự ảnh hưởng của
chúng đến sự ổn định ô tô khi quay vòng ......................................................................18
Chương 4. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP) ......................23
4.1. BA HỆ THỐNG CHỦ LỰC HỖ TRỢ HOẠT ĐỘNG ESP .....................................23
4.1.1. ABS, TCS và EBD ............................................................................................. 23
4.1.2. Sự can thiệp của ESP vào ba hệ thống ABS, TCS và EBD ............................... 24
4.2. CÁC CHỨC NĂNG KHÁC CỦA ESP ....................................................................26
4.3. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ ...............................................27
4.3.1. Hệ thống phanh vi sai .........................................................................................28
4.3.1.1. Mơ hình xe .................................................................................................28
4.3.1.2. Cấu trúc điều khiển ....................................................................................32
ix
4.3.1.3. Vận tốc lệch mong muốn ...........................................................................33
4.3.1.4. Góc trượt ngang mong muốn .....................................................................33
4.3.1.5. Giá trị giới hạn trên của vận tốc lệch và góc trượt mong muốn ................35
4.3.1.6. Thiết kế bộ điều khiển phía trên ................................................................ 36
4.3.1.7. Thiết kế bộ điều khiển phía dưới ............................................................... 39
4.3.2. Hệ thống lái điện tử ............................................................................................ 40
4.3.2.1. Giới thiệu ...................................................................................................40
4.3.2.2. Phân tích và tách các động lực gây nhiễu loạn điều khiển lái ...................41
4.3.2.3. Thiết kế bộ điều khiển ...............................................................................43
4.3.3. Phân bổ mô-men xoắn dẫn động đến tất cả bánh xe độc lập.............................. 45
4.3.3.1. Hệ thống dẫn động bốn bánh truyền thống ................................................45
4.3.3.2. Chuyển mô-men xoắn giữa bánh trái và bánh phải bằng bộ vi sai ............47
4.3.3.3. Kiểm sốt chủ động việc truyền mơ-men xoắn tới tất cả các bánh xe ......48
4.3.4. Cần phải kiểm sốt cả vận tốc lệch hướng và góc trượt .....................................51
Chương 5. MƠ HÌNH HĨA ESP VỚI PHẦN MỀM MATLAB/SIMULINK ...........53
5.1. THIẾT LẬP SƠ ĐỒ ĐIỀU KHIỂN ..........................................................................53
5.2. CÁC KẾT QUẢ MÔ PHỎNG ..................................................................................61
5.2.1. Trường hợp 1: Xe chuyển động trên đường trơn trượt, với mu = 0,4 vận tốc 50
km/h, góc đánh lái là π rad (180 độ) từ giây số 20 ........................................................61
5.2.2. Trường hợp 2: Xe chuyển động trên đường tốt, với mu = 0,9 vận tốc 50 km/h,
góc đánh lái là π rad (180 độ) từ giây số 20 ..................................................................66
Chương 6. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ ...........................................................................72
6.1. KẾT LUẬN ...............................................................................................................72
6.2. ĐỀ NGHỊ...................................................................................................................72
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ...........................................................................73
PHỤ LỤC........................................................................................................................... 76
x
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT VÀ KÝ HIỆU
Chữ viết tắt hoặc
Giải thích
thuật ngữ
Chương 3. LÝ THUYẾT VỀ ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ
𝐹𝑏𝑚𝑎𝑥
Lực phanh cực đại (tại điểm tiếp xúc bánh xe với mặt đường)
𝐹𝑏𝑓
Lực phanh của các bánh xe phía trước
𝐹𝑏𝑟
Lực phanh của các bánh xe phía sau
𝐹𝜑
Lực bám dọc giữa bánh xe với mặt đường
𝑗𝑏
Gia tốc phanh
𝑆𝑏
Quãng đường phanh
𝑡𝑏
Thời gian phanh
𝑍𝑎
Phản lực pháp tuyến tác dụng lên bánh xe
𝜇
Hệ số bám dọc giữa bánh xe với mặt đường
(ℓ𝑓 , ℓ𝑟 , ℎ𝑔)
Tọa độ trọng tâm của ô tô
Chương 4. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP)
ASR
Anti Slip Regulator – cũng là tên gọi khác của hệ thống chống
trượt trên xe ô tô (TCS)
DSC
Dynamic Stability Control – tên gọi khác của hệ thống cân bằng
điện tử (ESP)
ESC
Electronic Stability Control – cũng là tên gọi khác của hệ thống
cân bằng điện tử (ESP)
TRC
Traction Control system (Hệ thống kiểm soát lực kéo) – tên gọi
khác của hệ thống chống trượt trên xe ô tô (TCS)
𝐹𝑦
Lực ngang lốp
𝐹𝑥
Lực dọc lốp
𝐹𝑦𝑓ℓ
Lực ngang lốp trước bên trái
𝐹𝑦𝑓𝑟
Lực ngang lốp trước bên phải
𝐹𝑦𝑟ℓ
Lực ngang lốp sau bên trái
𝐹𝑦𝑟𝑟
Lực ngang lốp sau bên phải
𝐹𝑥𝑓ℓ
Lực dọc lốp trước bên trái
xi
𝐹𝑥𝑓𝑟
Lực dọc lốp trước bên phải
𝐹𝑥𝑟ℓ
Lực dọc lốp sau bên trái
𝐹𝑥𝑟𝑟
Lực dọc lốp sau bên phải
𝑥̇
Vận tốc dọc tại trọng tâm xe
𝑦̇
Vận tốc ngang tại trọng tâm xe
𝛿
Góc lái
𝛿𝑠𝑠
Giá trị trạng thái ổn định của góc lái khi quay vịng
𝑚
Tổng khối lượng của xe
𝐼𝑧
Mơ-men qn tính lệch của xe
ℓ𝑤
Khoảng cách giữa bánh xe bên trái và bên phải
ℓ𝑓
Khoảng cách dọc từ trọng tâm xe đến lốp trước
ℓ𝑟
Khoảng cách dọc từ trọng tâm xe đến lốp sau
𝐿
Chiều dài cơ sở xe (ℓ𝑓 + ℓ𝑟 )
𝜓̇
Vận tốc lệch hướng của xe
𝛼𝑓
Góc trượt ở lốp trước
𝛼𝑟
Góc trượt ở lốp sau
𝜎𝑥
Tỷ lệ trượt
𝜎𝑓ℓ
Tỷ lệ trượt ở bánh trước bên trái
𝜎𝑓𝑟
Tỷ lệ trượt ở bánh trước bên phải
𝜎𝑟ℓ
Tỷ lệ trượt ở bánh sau bên trái
𝜎𝑟𝑟
Tỷ lệ trượt ở bánh sau bên phải
𝜔𝑤
Tốc tốc độ góc của một bánh xe
𝜔𝑓ℓ
Tốc độ góc của bánh trước bên trái
𝜔𝑓𝑟
Tốc độ góc của bánh trước bên phải
𝜔𝑟ℓ
Tốc độ góc của bánh sau bên trái
𝜔𝑟𝑟
Tốc độ góc của bánh sau bên phải
𝑟𝑒𝑓𝑓
Bán kính lăn của lốp
𝐶𝛼
Độ cứng khi vào cua của lốp
𝐶𝜎
Độ cứng dọc của lốp
𝐹𝑧
Lực thẳng đứng lên lốp
xii
𝜇
Hệ số bám dọc giữa bánh xe với mặt đường
𝐽𝑤
Mô-men qn tính quay của mỗi bánh xe
𝑇𝑏𝑓ℓ
Mơ-men phanh trên bánh trước bên trái
𝑇𝑏𝑓𝑟
Mô-men phanh trên bánh trước bên phải
𝑇𝑏𝑟ℓ
Mô-men phanh trên bánh sau bên trái
𝑇𝑏𝑟𝑟
Mô-men phanh trên bánh sau bên phải
𝑃𝑏𝑓ℓ
Áp suất phanh trên bánh trước bên trái
𝑃𝑏𝑓𝑟
Áp suất phanh trên bánh trước bên phải
𝑃𝑏𝑟ℓ
Áp suất phanh trên bánh sau bên trái
𝑃𝑏𝑟𝑟
Áp suất phanh trên bánh sau bên phải
𝑃0
𝜓̇𝑑𝑒𝑠
𝜓̇target
𝜓̇upper_bound
𝛽
𝛽des
𝛽target
𝛽upper_bound
𝛿driver
Áp suất phanh tại một bánh xe khi không phanh vi sai
Vận tốc lệch mong muốn của người lái
Vận tốc lệch mong muốn cho hệ thống kiểm soát lệch
Giới hạn trên cho vận tốc lệch mong muốn
Góc trượt của xe
Góc trượt mong muốn của xe
Góc trượt mong muốn cho hệ thống kiểm sốt lệch
Giới hạn trên cho góc trượt mong muốn
Đầu vào góc lái của người lái xe trong hệ thống lái điện tử
𝛿sbw
Đầu vào góc lái của hệ thống kiểm sốt giảm nhiễu
𝑎𝑦𝑃
Gia tốc ngang tại điểm tách P
𝑎𝑥
Gia tốc dọc
𝑎𝑦−𝑐𝑔
Gia tốc ngang tại trọng tâm của phương tiện
ℓ𝑃
Khoảng cách dọc từ trọng tâm xe đến điểm P
𝑇𝑑𝑓ℓ
Mô-men xoắn truyền đến bánh trước bên trái
𝑇𝑑𝑓𝑟
Mô-men xoắn truyền đến bánh trước bên phải
𝑇𝑑𝑟ℓ
Mô-men xoắn truyền đến bánh sau bên trái
𝑇𝑑𝑟𝑟
Mô-men xoắn truyền đến bánh sau bên phải
𝑇𝑑
𝑇clutch
Mô-men xoắn truyền trên bất kỳ trục nào
Mô-men xoắn ly hợp trong một bộ vi sai chủ động
xiii
𝑀𝜓𝑏
Mô-men lệch do phanh vi sai
Δ𝐹𝑥𝑓
Sai lệch lực dọc lốp cầu trước cần thiết để tạo ra mô-men xoắn
mong muốn
𝜂
Hằng số được sử dụng trong thiết kế hệ thống điều khiển bề mặt
trượt
𝜉
Hằng số được sử dụng để xác định bề mặt trượt cho bộ điều khiển
dựa trên phanh vi sai
𝜌
Tỷ lệ phanh trước-sau
𝜆
Biến được sử dụng trong mơ hình lốp Dugoff
𝑓(𝜆)
Hàm được sử dụng trong mơ hình lốp Dugoff
𝐴𝑤
Diện tích hãm của bánh xe
𝜇𝑏
Hệ số ma sát phanh
𝑅𝑏
Bán kính phanh
𝑞
Hằng số được xác định bởi tỷ số truyền trong vi sai chủ động
xiv
DANH MỤC CÁC HÌNH
Trang
Chương 2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP)
Hình 2.1. Hệ thống cân bằng điện tử - ESP .........................................................................3
Hình 2.2. Biểu tượng Matlab ...............................................................................................6
Hình 2.3. Biểu tượng Simulink ............................................................................................6
Chương 3. LÝ THUYẾT VỀ ĐỘNG LỰC HỌC Ơ TƠ
Hình 3.1. Lực tác động vào bánh xe ....................................................................................8
Hình 3.2. Mơ-men tác động lên ơ tơ ....................................................................................8
Hình 3.3. Ảnh hưởng của lực bám đến vòng tròn ma sát Kamm ........................................9
Hình 3.4. Sơ đồ động học quay vịng của ô tô khi bỏ qua biến dạng ngang .................... 12
Hình 3.5. Sơ đồ động học quay vịng của ơ tơ có hai bánh dẫn hướng phía trước ........... 13
Hình 3.6. Sơ đồ động lực học quay vịng của ơ tơ có hai bánh xe dẫn hướng phía trước
........................................................................................................................................... 16
Hình 3.7. Quỹ đạo chuyển động của xe trong 3 trường hợp quay vịng: Intended Path –
Trung tính, Understeer – Thiếu, Oversteer – Thừa........................................................... 18
Hình 3.8. Sơ đồ chuyển động ơ tơ có tính chất đủ lái ....................................................... 19
Hình 3.9. Sơ đồ chuyển động ơ tơ có tính chất thiếu lái ................................................... 20
Hình 3.10. Sơ đồ chuyển động ơ tơ có tính chất thừa lái .................................................. 21
Chương 4. ĐIỀU KHIỂN HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP)
Hình 4.1. Đồ thị thể hiện tỷ lệ trượt giữa bánh xe với mặt đường khi có sự can thiệp của
ABS ................................................................................................................................... 23
Hình 4.2. Tốc độ xe và tốc độ bánh xe tương ứng khi phanh với ABS ............................ 24
Hình 4.3. ESP ngăn cản hiện tượng Thiếu lái (A) và Thừa lái (B) bằng ABS ................. 25
Hình 4.4. Mức độ tự do cho kiểu xe đối với hệ thống dựa trên phanh vi sai ................... 28
Hình 4.5. Sơ đồ động lực học thân xe ............................................................................... 29
Hình 4.6. Động học bánh xe ............................................................................................. 30
Hình 4.7. Cấu trúc của hệ thống phanh vi sai ................................................................... 32
Hình 4.8. Hệ thống lái điện tử (steer-by-wire) ................................................................. 40
Hình 4.9. Cấu trúc của hệ thống điều khiển ổn định lái điện tử ....................................... 41
Hình 4.10. Nhiệm vụ đi theo đường dẫn của người lái .................................................... 41
xv
Hình 4.11. Hệ 4 bánh dẫn động (4WD) ............................................................................ 46
Hình 4.12. Ví dụ một trường hợp bộ vi sai truyền mô-men xoắn ly hợp kép sử dụng cho
cầu trước, cầu sau và hộp truyền động.............................................................................. 48
Hình 4.13. Các loại hệ thống kiểm soát ổn định lệch và đặc điểm của chúng trong quá
trình tăng tốc của xe .......................................................................................................... 49
Chương 5. MƠ HÌNH HĨA ESP VỚI PHẦN MỀM MATLAB/SIMULINK
Hình 5.1. Thiết lập sơ đồ khối hệ thống cân bằng điện tử dựa trên phanh vi sai ............. 53
Hình 5.2. Sơ đồ mơ phỏng trong Matlab/Simulink .......................................................... 53
Hình 5.3. Giao diện mơ phỏng xe chạy trên đường thử ................................................... 54
Hình 5.4. Bên trong khối điều khiển ESP ......................................................................... 55
Hình 5.5. Khối tạo góc lái của bánh xe ............................................................................. 55
Hình 5.6. Bên trong Khối tạo góc lái của bánh xe ............................................................ 55
Hình 5.7. Khối tính vận tốc lệch hướng mong muốn ....................................................... 56
Hình 5.8. Bên trong Khối tính vận tốc lệch hướng mong muốn ...................................... 56
Hình 5.9. Khối tính góc trượt ở lốp trước ......................................................................... 56
Hình 5.10. Bên trong Khối tính góc trượt ở lốp trước ...................................................... 57
Hình 5.11. Khối tính góc trượt ở lốp sau .......................................................................... 57
Hình 5.12. Bên trong Khối tính góc trượt ở lốp sau ......................................................... 57
Hình 5.13. Khối tạo tín hiệu phanh ................................................................................... 58
Hình 5.14. Khối tạo áp suất phanh .................................................................................... 58
Hình 5.15. Bên trong Khối tạo áp suất phanh ................................................................... 59
Hình 5.16. Khối phanh ABS ............................................................................................. 60
Hình 5.17. Bên trong Khối phanh ABS ............................................................................ 60
Hình 5.18. Góc trượt ở bánh trước (đường màu đỏ) và bánh sau (đường màu xanh lá) của
xe khơng có ESP (mu = 0,4) ............................................................................................. 62
Hình 5.19. Góc trượt ở bánh trước (đường màu đỏ) và bánh sau (đường màu xanh lá) của
xe có ESP (mu = 0,4) ........................................................................................................ 62
Hình 5.20. Vận tốc lệch (đường màu đỏ) và vận tốc lệch mong muốn (đường màu xanh
dương) của xe khi khơng có ESP (mu = 0,4) .................................................................... 63
Hình 5.21. Vận tốc lệch (đường màu đỏ) và vận tốc lệch mong muốn (đường màu xanh
dương) của xe khi có ESP (mu = 0,4) ............................................................................... 63
Hình 5.22. Quỹ đạo của xe khi khơng có ESP (mu = 0,4)................................................ 64
xvi
Hình 5.23. Quỹ đạo của xe khi có ESP (mu = 0,4)........................................................... 64
Hình 5.24. Quỹ đạo (phóng to) của xe khi khơng có ESP (mu = 0,4) .............................. 65
Hình 5.25. Quỹ đạo (phóng to) của xe khi có ESP (mu = 0,4) ......................................... 65
Hình 5.26. Góc trượt ở bánh trước (đường màu đỏ) và bánh sau (đường màu xanh lá) của
xe khơng có ESP (mu = 0,9) ............................................................................................. 67
Hình 5.27. Góc trượt ở bánh trước (đường màu đỏ) và bánh sau (đường màu xanh lá) của
xe có ESP (mu = 0,9) ........................................................................................................ 67
Hình 5.28. Vận tốc lệch (đường màu đỏ) và vận tốc lệch mong muốn (đường màu xanh
dương) của xe khi khơng có ESP (mu = 0,9) .................................................................... 68
Hình 5.29. Vận tốc lệch (đường màu đỏ) và vận tốc lệch mong muốn (đường màu xanh
dương) của xe khi có ESP (mu = 0,9) ............................................................................... 68
Hình 5.30. Quỹ đạo của xe khi khơng có ESP (mu = 0,9)................................................ 69
Hình 5.31. Quỹ đạo của xe khi có ESP (mu = 0,9)........................................................... 69
Hình 5.32. Quỹ đạo (phóng to) của xe khi khơng có ESP (mu = 0,9) .............................. 70
Hình 5.33. Quỹ đạo (phóng to) của xe khi khơng có ESP (mu = 0,9) .............................. 70
xvii
Chương 1. TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU
1.1.
LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Ngành Công nghệ Kỹ thuật ô tô ngày càng phát triển thu hút nhiều kỹ sư, những
người hiểu biết, học sinh sinh viên khơng chỉ bao gồm tốn học, khoa học mà cịn cả các
khía cạnh tính tốn của động lực học phương tiện. Mong muốn đóng góp nền tảng lý thuyết
về động lực học của xe và cung cấp cơ hội áp dụng các khái niệm lý thuyết đã học để giải
quyết các vấn đề kỹ thuật ô tô trong thế giới thực.
Ngoài đánh giá hiệu suất của xe, nâng cao tính năng động của xe, phải phát triển hiểu
biết về khả năng an tồn ơ tơ để giảm thiểu các tai nạn có thể xảy ra. Các nghiên cứu đánh
giá đã chỉ ra rằng việc trang bị hệ thống cân bằng điện tử ESP trên ô tơ có thể làm giảm
đáng kể các vụ va chạm, tử vong và thương tích nghiêm trọng. Một nghiên cứu của Thụy
Điển vào năm 2003 cho thấy rằng những chiếc xe được trang bị ESP ít có nguy cơ xảy ra
va chạm hơn 22% so với những chiếc khơng có. Số vụ tai nạn trong điều kiện ẩm ướt và
tuyết rơi ít hơn 32% và 38% tương ứng [1]. Tại Nhật Bản, một nghiên cứu đã chỉ ra rằng
sự ổn định điện tử làm giảm sự liên quan đến va chạm từ 30-35% [2]. Tại Đức, một nghiên
cứu chỉ ra mức giảm tương tự trong khi một nghiên cứu khác cho thấy sự cố “mất kiểm
soát” giảm từ 21% xuống 12% [3]. Đó là những lợi ích rất lớn mà ESP mang lại.
Việc nghiên cứu tính năng động lực và điều khiển hệ thống cân bằng điện tử giúp
chúng ta nắm bắt các kiến thức để đánh giá sự an toàn, khả năng đáp ứng nhu cầu người
lái, khả năng thích nghi của phương tiện trong mọi điều kiện ngoại cảnh. Ngồi ra nó cịn
góp phần vào nguồn tài liệu tham khảo phục vụ nghiên cứu trong quá trình học tập.
Vì những lý do trên nhóm em xin chọn đề tài “Nghiên cứu động lực học và điều
khiển hệ thống cân bằng điện tử ô tô” làm đề tài tốt nghiệp.
1
1.2.
MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU
-
Hiểu rõ được khái niệm, cấu tạo và hoạt động của hệ thống cân bằng điện tử ESP.
-
Phân tích động lực học hệ thống cân bằng điện tử dựa trên phân tích động lực học
hệ thống phanh và hệ thống lái.
-
Nghiên cứu phương pháp điều khiển hệ thống ESP dựa trên các sơ đồ và các phương
trình tốn học.
1.3.
-
Xây dựng mơ hình mơ phỏng hệ thống ESP bằng công cụ MathWorks.
ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU
Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hệ thống cân bằng điện tử trang bị phổ biến trên
các xe ô tô chở khách
-
Phạm vi nghiên cứu tập trung vào hai hệ thống chính trên ô tô là hệ thống phanh và
hệ thống lái, cụ thể:
Hệ thống phanh vi sai
Hệ thống lái điện tử
Phân bổ mô-men xoắn độc lập đến từng bánh xe riêng lẻ
1.4.
PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
-
Phương pháp nghiên cứu tài liệu
-
Phương pháp dịch thuật tài liệu
-
Phương pháp mơ hình hóa và mơ phỏng
2
Chương 2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG CÂN BẰNG ĐIỆN TỬ (ESP)
2.1.
GIỚI THIỆU
2.1.1. Khái niệm
Như ta đã biết, hầu hết các vụ tai nạn ô tô xảy ra đa số nguyên nhân là do phanh gấp hoặc
chuyển hướng đột ngột. Khi đó, ơ tơ cơ bản khơng thể “tn” theo sự điều khiển của người
lái, gây ra các hiện tượng “văng đầu” hoặc “văng đi” hoặc có thể lật xe. Trường hợp nhẹ
hơn, các bánh xe có thể bị trượt làm lệch hướng chuyển động thẳng của ơ tơ.
Sau đó một số hệ thống hỗ trợ ra đời nhằm cải thiện các hiện tượng trên và làm cho
ô tô ổn định hơn, hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) và hệ thống phân phối lực phanh
điện tử (EBD) là 2 ví dụ điển hình.
Tuy nhiên, 2 hệ thống trên chỉ phần nào đáp ứng yêu cầu về sự ổn định. Cụ thể, nó
chỉ giúp ơ tơ giảm thiểu hiện tượng trượt dọc bánh xe khi đang di chuyển trên đường thẳng.
Vậy, nếu xe đang chuyển hướng hay quay vòng mà xe mất ổn định thì sao? Hệ thống cân
bằng điện tử (ESP) ra đời đảm nhiệm vai trị này.
Hình 2.1. Hệ thống cân bằng điện tử - ESP [4]
(Xe màu đen có trang bị hệ thống ESP cịn Xe màu vàng khơng có trang bị hệ thống ESP)
3
(ESP – viết tắt của từ Electronic Stability Program) là hệ thống cân bằng điện tử và
cịn có tên gọi khác là “Electronic Stability Control – ESC”. Hệ thống ESP được thiết lập
và trang bị trên xe ô tô với mục đích giúp xe di chuyển ổn định, cân bằng ngay cả khi đi
thẳng hoặc đang chuyển hướng hoặc đang quay vịng, từ đó đảm bảo tính an tồn khi xe
tham gia giao thơng.
ESP ln ln được kích hoạt trên xe. Nếu chiếc xe di chuyển theo một hướng khác,
ESP sẽ phát hiện một tình huống nguy hiểm và phản ứng ngay lập tức – kể cả khơng có sự
can thiệp của người lái xe. Nó sử dụng hệ thống phanh của xe để trả lại cho xe quỹ đạo của
nó.
ESP khơng chỉ can thiệp ở hệ thống phanh, mà cịn có thể can thiệp vào động cơ của
xe giúp tăng/giảm tốc các bánh xe. Do đó quỹ đạo của xe được đảm bảo, trong giới hạn
của các định luật vật lý.
2.1.2. Lịch sử phát triển hệ thống [4]
Hệ thống cân bằng điện từ xuất hiện lần đầu tiên trên 2 chiếc xe của BMW năm 1995,
đó là 750iL và 850Ci với động cơ trang bị trên xe là 5.4L V12. Hệ thống cân bằng điện tử
này lấy tên là DSC (Dynamic Stability Control) và được sản xuất bởi Bosch - một hãng nổi
tiếng trong lĩnh vực thiết bị cơ khí và điều khiển điện tử của Đức. Hệ thống được trang bị
cảm biến tại các bánh xe với tần số 50 lần mỗi giây.
Một năm sau khi hệ thống cân bằng điện tử ra đời, Mercedes-Benz cũng bắt đầu ứng
dụng cơng nghệ này lên mẫu xe của mình và lấy tên là ESP. Mẫu xe đầu tiên của MercedesBenz lắp đặt hệ thống cân bằng điện tử là S600. Cũng giống như BMW, Mercedes chọn
đối tác cung cấp hệ thống là Bosch và tự mình đưa ra những quy định về những ngưỡng
giá trị tối đa trước khi hệ thống ESP hoạt động. Nhưng một điểm nổi bật hơn trong hệ
thống ESP của Mercedes là khả năng nhanh chóng lấy lại vị trí ổn định của xe sau khi ESP
hoạt động.
Năm 1997, Cadillac công bố hệ thống cân bằng điện tử của mình với cái tên STS
(StabiliTrak stability). Giống như hệ thống của BMW và Mercedes, Cadillac sử dụng 3 vị
trí cảm biến, đó là cảm biến góc lái, cảm biến hướng của xe và cảm biến tốc độ bánh xe.
Năm 1998, Lexus đưa ra cái tên VSC (Vehicle Stability Control) cho hệ thống cân bằng
điện tử của mình. Ngoài việc trang bị các cảm biến như Cadillac hay Mercedes, Lexus lắp
4
thêm cảm biến đo áp suất phanh nhằm phối hợp với hệ thống phân bổ lực phanh EBD, giúp
xe đạt trạng thái ổn định nhất.
2.1.3. Nguyên lý hoạt động cơ bản của hệ thống ESP
Thông thường, một chiếc xe được trang bị hệ thống ESP thì nó cũng sẽ bao gồm các
hệ thống: chống bó cứng phanh (ABS), hệ thống chống trượt (TCS), hệ thống phân phối
lực phanh điện tử (EBD). Các hệ thống này phối hợp linh hoạt với nhau nhằm đảm bảo sự
ổn định tốt nhất cho chiếc xe khi đi chuyển. Ba hệ thống này sẽ được trình bày rõ hơn trong
các phần phụ phía dưới.
Trong suốt quá trình điều khiển xe, mọi hoạt động đều được cảm biến ghi lại và truyền
về liên tục cho hệ thống điều khiển trung tâm, để so sánh với những chương trình đã tính
tốn từ trước. Nếu đột nhiên có hiện tượng bất thường xảy ra như xe đi lệch quỹ đạo ở tốc
độ cao hay vào cua bị phanh gấp thì ngay lập tức hệ thống ESP sẽ hoạt động theo những
chương trình đã được cài đặt. Lúc này cơ cấu điều khiển thủy lực trong hệ thống sẽ thơng
qua chương trình điện tử can thiệp vào hệ thống chống bó cứng phanh ABS, nhằm điều
chỉnh góc xoay và tốc độ của từng bánh xe sao cho cân bằng với góc trượt qn tính của
xe. Ngồi ra cơ cấu này sẽ tự động giảm công suất tức thời động cơ điều khiển giảm tốc độ
vòng quay tại các bánh đến khi bánh xe đủ độ bám đường cần thiết, đưa xe về vùng làm
việc an toàn. Nhờ vậy mà xe không thể bị lệch hướng đột ngột hay lật xe.
2.2.
MATLAB/SIMULINK VÀ ỨNG DỤNG
MATLAB là phần mềm cung cấp môi trường tính tốn số và lập trình, do cơng ty
MathWorks thiết kế. MATLAB cho phép tính tốn số với ma trận, vẽ đồ thị hàm số hay
biểu đồ thông tin, thực hiện thuật toán, tạo các giao diện người dùng và liên kết với những
chương trình máy tính viết trên nhiều ngơn ngữ lập trình khác.
Với thư viện Toolbox, MATLAB cho phép mơ phỏng tính tốn, thực nghiệm nhiều mơ
hình trong thực tế và kỹ thuật.
Một trong những ứng dụng phổ biến của MATLAB là vẽ đồ thị, một tính năng được trau
chuốt trong MATLAB; với rất nhiều kiểu đồ thị khác nhau như biểu đồ dạng đường, biểu
đồ chấm điểm, các lớp màu (patch) hai chiều, đường đồng mức và các đường cong, mặt
5
cong ba chiều. Ngồi ra MatLab cịn cung cấp giao diện để người dùng trực tiếp biên tập
hình vẽ, điền vào các ghi chú theo ý muốn.
Hình 2.2. Biểu tượng Matlab [5]
Simulink là một mơi trường lập trình đồ họa dựa trên MATLAB để mơ hình hóa, mơ
phỏng và phân tích các hệ thống động lực học đa miền. Giao diện chính là một cơng cụ sơ
đồ khối đồ họa và một bộ thư viện khối có thể tùy chỉnh. Cung cấp tích hợp chặt chẽ với
phần cịn lại của mơi trường MATLAB và có thể điều khiển MATLAB hoặc được tập lệnh
từ nó. Simulink được sử dụng rộng rãi trong điều khiển tự động và xử lý tín hiệu kỹ thuật
số để mô phỏng đa miền và thiết kế dựa trên mơ hình.
Hình 2.3. Biểu tượng Simulink [6]
TỔNG KẾT CHƯƠNG 2:
Chương 2 giới thiệu tổng quan về hệ thống cân bằng điện tử ESP. Ra đời từ năm 1995
và không ngừng phát triển cho đến nay với nhiều công nghệ vơ cùng hiện đại. Mục đích
cốt lõi là phải làm sao cho chiếc xe có thể di chuyển ở mọi điều kiện mà vẫn giữ được sự
cân bằng, ổn định. Cũng trong chương này môi trường Matlab/Simulink được giới thiệu,
đây cũng là công cụ mà chúng em sử dụng để thực hiện các mô phỏng liên quan đến hệ
thống cân bằng điện tử.
6
