khai thác hệ thống treo xe minivan apv

1
LỜI NÓI ĐẦU
Ôtô máy kéo dùng trong nhiều ngành lĩnh vực: trong Giao thông vận
tải, công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, xây dựng, thuỷ lợi, quốc
phòng Ngành ô tô chiếm vị trí rất quan trọng đối với các ngành khác. Khi
ô tô chạy trên đường không bằng phẳng thường phát sinh dao động. Những
dao động này thường ảnh hưởng xấu tới hàng hoá, tuổi thọ của xe và đặc
biệt ảnh hưởng người lái và hành khách ngồi trên xe. Người ta cũng tổng
kết rằng, những ôtô chạy trên đường xấu, gồ ghề so với ôtô chạy trên
đường tốt, bằng phẳng thì tốc độ trung bình giảm
40 : 50%, quãng đường
chạy giữa hai chu kỳ đại tu giảm từ 35 : 40%, năng suất vận chuyển giảm
từ 35 : 40%. Điều đặc biệt nguy hiểm của dao động là nếu con người chịu
lâu trong tình trạng xe bị rung, xóc nhiều sẽ gây mệt mỏi. Một số nghiên
cứu gần đây về dao động và ảnh hưởng của nó tới sức khoẻ con người đều
đi tới kết luận: Nếu con người bị ảnh hưởng một cách thường xuyên của
dao động thì sẽ mắc phải bệnh thần kinh và não. Trong vận tải ô tô máy
kéo, người lái là người quyết định chủ yếu cho an t
oàn chuyển động và mọi
chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật khác. Nếu dao động của xe mà nằm ngoài phạm vi
dao động cho phép (80:120 lần/phút) thì sẽ làm
tăng lỗi điều khiển của
người lái, gây ra hàng loạt những nguy hiểm đến tính mạng của con người
và hàng hoá. Ở những nước phát triển, dao động của ô tô được quan tâm
đặc biệt. Dao động của xe được nghiên cứu đa về mức tối ưu làm giảm đến
mức thấp nhất những tác hại của nó đến con người đồng thời làm tăng tuổi
thọ của xe cũng như các bộ phận được treo.
Ở nước ta hiện nay, công nghệ sản xuất xe hơi cũng không ngừng được
cải tiến với sự trợ gi
úp về khoa học kỹ thuật của các nước tiên tiến. Ngành
sản xuất xe hơi đã từng bước trở thành mũi nhọn của nền kinh tế, trong

công cuộc công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước. Mục tiêu của ngành
công nghiệp ô tô nước ta trong những năm tới là nội địa từng phần và tiến
2
tới nội địa toàn phần sản phẩm ô tô. Không chỉ dừng lại ở đó, chúng ta đã
bắt đầu quan tâm đến tính êm dịu chuyển động, tính an toàn chuyển
động hay nói cách khác là tính năng động lực học ô tô, từ đó có những cải
tiến hợp lý với điều kiện sử dụng của nước ta. Để hoàn thành được mục
tiêu này, thì việc khai thác các hệ thống treo của các xe đã và đang sản xuất
trên thế giới đóng góp phần không nhỏ cho công việc nghiên cứu và thiết
kế hệ thống treo cho phù hợp điều kiện sử dụng ở Việt Nam.
Trước những yêu cầu thực tế đó trong đồ án tốt nghiệp chuyên ngành ô
tô em
được giao nhiệm vụ: Khai thác hệ thống treo xe Minivan APV.
Nội dung đồ án gồm 5 bản vẽ A0 và bản thuyết minh gồm 4 chương:
Chương 1. Giới thiệu chung về xe Minivan APV
Chương 2. Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống treo xe
Minivan APV
Chương 3. Tính toán kiểm
nghiệm hệ thống treo xe
Minivan APV
Chương 4. Những chú ý trong khai thác, bảo dưỡng và
sửa chữa hệ thống treo xe Minivan APV.
Qua việc nghiên cứu trên một xe cụ thể như vậy giúp em rèn luyện
thêm được nhiều kỹ năng tính toán, tra cứu tài liệu và tiếp cận dần với công
việc cụ thể của một người kỹ sư trong tương lai.
Được sự giúp đỡ tận tình của giáo viên hướng dẫn Thượng úy-Th.s Vũ
Ngọc Tuấn, và các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô Quân sự cùng các bạn
đồng nghiệp em
đã hoàn thành đồ án, đạt được các mục tiêu đặt ra trong
thời gian quy định. Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng do năng lực bản thân có

hạn nên đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em kính mong
được sự chỉ bảo của các thầy, và sự góp ý của các bạn để đồ án của em
được hoàn thiện hơn.
Sinh viên

Đỗ Tiến Bộ
3
CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MINIVAN APV

1.1 GIỚI THIỆU CHUNG VÀ LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN XE APV
Suzuki là hãng xe Nhật xuất hiện tại Việt Nam rất lâu với các dòng
xe máy, còn ô tô của hãng Suzuki mới có mặt trên thị trường vài năm gần
đây. Suzuki có các dòng xe: Minivan APV, Super Cary, Window Van,
Blind Van, và Swift. Với kiểu dáng vuông vắn độc đáo, nội thất rộng rãi
với 8 chỗ ngồi. Trong giới hạn của đồ án chỉ nghiên cứu dòng xe Minivan
APV.

Hình 1.1: Xe Minivan APV
Dòng xe Minivan APV là xe đa dụng được thiết kế riêng cho thị
trường Châu Á, có 2 phiên bản là: APV GLX-S và APV GL-B. Nó xuất
hiện đầu tiên tại Việt Nam là năm 2006, đến năm 2009 được thiết kế lại
kiểu dáng ngoại thất và nội thất đáp ứng phong cách sống và đem lại cho
những hoạt động đa dạng hàng ngày. Nội thất có các dãy ghế ngồi thật sự
thoải mái và tiện ích của APV có thể được điều chỉnh t
heo nhiều cách để
thích ứng với mọi nhu cầu khác nhau của hành khách và hành lý mang
theo, điều này đã nâng sự tiện nghi trong khoang cabin lên một tầm cao
mới. Hệ thống điều hòa không khí tạo cho hành khách luôn mát mẻ dù ở
bất cứ nơi đâu họ đến. Máy điều hòa không khí phía sau với các nút điều

4
chỉnh cá nhân được đặt một cách tinh tế ở trên đầu, cho phép cả hành khách
ở hàng ghế thứ 3 vẫn tận hưởng được không khí mát lạnh đến tuyệt vời.
Đây chính là dòng xe cạnh tranh với các xe đa dụng của các hãng
khác như: Ford, Toyota, Isuzu… Xe APV được trang bị những tính năng an
toàn vượt trội như Túi khí đôi SRS được trang bị cho hàng ghế trước cùng
với dây đai an toàn 3 điểm ELR giúp bảo vệ tối đa cho hành khách ngồi
phía trước nếu xảy ra va chạm.


Hình 1.2: Túi khí an toàn
Công nghệ TECT độc quyền của Suzuki giúp phân tán lực va chạm
khỏi hành khách trong xe, với đầu xe hoạt động như một vật cản nhằm bảo
vệ tối đa hành khách trong xe. APV là một bằng chứng sống động chỉ ra
rằng năng lượng không phải là yếu tố duy nhất giúp cho việc vận hành
được cân bằng. Sự cân đối sẽ có được khi tất cả các yếu tố vận hành phối
hợp nhuần nhuyễn với nhau, đảm bảo sự dễ chịu cho cả người lái và h
ành
khách. Với hệ thống giảm xóc trước McPherson nhẹ nhưng chắc chắn, đặc
biệt an toàn khi phanh gấp. Hệ thống giảm sóc sau phụ thuộc với 2 bộ nhíp
song song vững chắc. Và hiện nay là hệ thống giảm xóc có cấu trúc 3 điểm
liên kết với lò xo cuộn cho hiệu quả giảm xóc tuyệt vời.
APV mới vẫn gồm hai phiên bản GL và GLX. Động cơ giữ nguyên
với kiểu I4, dung tích 1,6 lít công suất 91 mã lực tại vòng tua 5.750
vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 127Nm. Để đáp ứng tiêu chuẩn Euro 2 và
giảm lượng khí thải, Suzuki áp dụng hệ thống tuần hoàn khí thải EGR.
Thay đổi lớn trên Suzuki APV thế hệ mới, phiên bản GLX, là hệ thống an
5
toàn với túi khi đôi, ở ghế lái và ghế phụ, thắng ABS chống bó cứng phanh
với hệ thống phân bổ lực phanh điện tử EBD giúp bánh xe không bị bó

cứng và ổn định ngay cả khi phanh gấp trên đường trơn trượt.

Hình 1.3: Nội thất xe APV
Những cải tiến này không hề mới lạ với ngành công nghiệp ô tô
nhưng mang lại hiệu quả rõ rệt như: thiết kế mâm xe mới với chất liệu nhẹ
hơn và sáng bóng hơn, lốp xe ECO được làm từ chất liệu đặc biệt vừa góp
phần tiết kiệm nhiên liệu vừa bảo vệ môi trường.
Vì vậy nó đã nhanh chóng chiếm lĩnh được thị trường Việt Nam.
1.2. HÌNH DÁNG VÀ THÔNG SỐ KỸ THUẬT VỀ XE APV
1.2.1 Hình dáng kích thước bao xe Minivan APV
APV
1655
2625
4230
1865
1435
5
8
o
o
3
3

Hình 1.4: Sơ đồ bố trí chung xe Minivan APV
6
1.2.2. Thông số kỹ thuật của xe Minivan APV
Bảng 1.1: Bảng thông số kỹ thuật của xe Minivan APV
Tên
Ký
hiệu

Đơn vị Giá trị
KÍCH THƯỚC

Chiều dài tổng thể L
a
mm 4230
Chiều rộng tổng thể B
a
mm 1655
Chiều cao tổng thể H
a
mm 1865
Chiều dài cơ sở L mm 2,625
Khoảng cách từ trục bánh xe
trước đến đầu xe
L
1
mm 715
Khoảng cách từ trục bánh xe
sau đến đuôi xe
L
2
mm 890
Chiều rộng cơ sở
Trước mm 1435
Sau mm 1435
Khoảng sáng gầm xe H mm 180
Bán kính quay tròn nhỏ nhất R m 4,9
TRỌNG LƯỢNG

Khối lượng xe không tải M
0
kg 1250 - 1270
Khối lượng xe toàn tải M
a
kg 1950
Số chỗ ngồi người 8
Dung tích bình xăng lít 46
ĐỘNG CƠ

Kiểu động cơ G16AID
Thể tích làm việc cm³ 1590
Đường kính x Hành trình làm
việc
DxS mm 75,0 x 90,0
Tỉ số nén
ε

9.5
7
Công suất cực đại N_
emax
(KW/rpm) 91/5750
Mô-men xoắn cực đại M_
emax
(N.m/rpm) 127/4500
Hệ thống cung cấp nhiên liệu
Phun xăng điện
tử đa điểm (MPI)
HỆ THỐNG TRUYỀN

ĐỘNG

Loại 5MT
Tỉ số truyền động
Số 1 4,545
Số 2 2,418
Số 3 1,796
Số 4 1,241
Số 5 1,000
Số lùi 4,431
Bố trí động cơ đặt giữa
Tỷ lệ phân bố trọng lượng trên
trục bánh xe
Trước 49,2%
Sau 50,8 %
Hệ thống lái
Thanh răng và
bánh răng
Tay lái trợ lực Có
Hệ thống phanh
Trước Đĩa thông gió
Sau Tang trống
Hệ thống treo
Trước
Độc lập kiểu Mac
Pherson
Sau
Hệ treo phụ thuộc
kiểu nhíp
Lốp (Trước/ Sau) 195/65

8
1.3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÁC HỆ THỐNG CỦA XE APV
1.3.1. Hệ thống lái
Hệ thống lái có chức năng giữ nguyên hoặc thay đổi hướng chuyển
động của xe. Hệ thống lái của xe APV dẫn động lái là loại cơ khí có trợ lực
thuỷ lực là loại dùng thiết bị thuỷ lực để tăng lực quay tay lái. Do đó người
lái xe sẽ quay tay lái được nhẹ nhàng hơn, dễ khắc phục được lực cản điều
khiển xe an toàn hơn. Cơ cấu
lái kiểu bánh răng, thanh răng, xylanh của bộ
trợ lực lái nằm ở cơ cấu lái. Mỗi đòn ngang bên có hai khớp cầu, một khớp
nối với đòn dẫn động bánh xe, một khớp nối với thanh răng. Bánh răng
nằm ở bên phải cơ cấu lái. Giảm chấn của hệ thống lái, một đầu bắt với
thanh răng, một đầu bắt với vỏ xe, giảm chấn đặt ở đòn ngang bên trái
nhằm hạn chế rung động đặt lên hệ thống lái.
1.3.2. Hệ thống phanh
Hệ thống phanh của xe APV gồm có
phần phanh chân (phanh công
tác) và phanh tay (phanh dừng).
Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đường.
Phanh tay dùng để dừng xe tại chỗ.
Hệ thống phanh xe APV có cơ cấu phanh trước là phanh đĩa được
dẫn động t
huỷ lực có trợ lực chân không. Ngoài ra còn gắn cơ cấu tự điều
chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh, bộ phân bố lực phanh. Còn phanh
sau là phanh tang trống.
1.3.3. Hệ thống treo
Là cơ cấu nối giữa khung xe với bánh xe. Hệ thống treo gồm có hệ
thống treo trước và treo sau :
Bộ treo trước của xe APV là treo độc lập kiểu MacPherson với. Hệ

treo này có tên gọi là hệ treo trên lò xo dẫn hướng và trục giảm chấn. Nó là
biến dạng của hệ treo hai đòn ngang. Nếu coi đòn ngang trên có chiều dài
bằng không và thay thế vào đó là đòn có khả năng thay đổi k
ích thước
9
chiều dài. Hệ treo bao gồm: một đòn ngang dưới (có đặt cơ cấu điều chỉnh),
giảm chấn đặt theo phương đứng, một đầu giảm chấn gối trên khớp cầu
ngoài của đòn ngang, một đầu bắt với khung xe (thường là tai xe), đòn
ngang nối với thanh xoắn. Bánh xe nối cứng với vỏ giảm chấn. Lò xo đặt
bao ngoài giảm chấn và trục giảm chấn. So với hệ treo đòn ngang: cấu trúc
này ít chi tiết, có thể giảm n
hẹ trọng lượng phần không treo, không gian
chiếm chỗ nhỏ, có khả năng giải phóng được nhiều khoảng không phía
trong dành cho khoang truyền lực hoặc khoang hành lý.
Hệ treo sau Minivan APV là hệ treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lá
nhíp. Đối với xe Minivan APV là xe du lịch 7&8 chỗ ngồi nên việc sử dụng
hệ treo này cũng hoàn toàn hợp lý. Cấu tạo đơn giản nhưng khá vững c
hắc,
giá thành giảm. Kết cấu của nó gồm phần tử đàn hồi lá nhíp đồng thời làm
luôn bộ phận dẫn hướng. Trong quá trình biến dạng chiều dài của nhíp thay
đổi nên hai tai nhíp bắt lên dầm có một đầu trước cố định, đầu sau có thể di
động được. Và giảm chấn được đặt nghiêng góc 45
0
.
1.3.4. Các góc đặt bánh xe dẫn hướng
Việc bố trí các góc đặt bánh xe dẫn hướng liên quan đến tính điều
khiển và ổn định chuyển động. Xe phải có tính năng ổn định khi đi trên
đường thẳng và khi đi ra khỏi đường vòng thì phải có khả năng hồi phục
trạng thái đi thẳng. Do đó bánh xe được lắp đặt với các góc khác nhau so
với mặt đường và đối với hệ thống treo khác nhau.

a. Góc nghiêng ngang của bánh xe:
0
γ

Góc nghiêng ngang của bánh xe là góc được xác định trong mặt
phẳng ngang của xe tạo nên bởi mặt phẳng dọc đi qua tâm bánh xe với
phương thẳng đứng:
0
γ
= 0° 45’
10
Góc
0
γ
= 0° 45’ dương nên khi góc quay vòng dương sẽ làm giảm tải
trọng thẳng đứng tác dụng lên ổ trục và cam lái. Giữ cho bánh xe khỏi bị
tuột do có thành phần lực dọc trục khi đặt bánh xe có góc
0
γ
dương.

b. Độ chụm của bánh xe
Độ chụm của bánh xe là độ lệch của phần trước so với phần sau bánh
xe khi nhìn từ trên xuống dưới theo hướng chuyển động của xe. Góc lệch
của bánh xe được gọi là góc chụm. “B” – “A”: 0 ± 1.5 mm.
c. Góc nghiêng dọc của trụ đứng:
δ
0

Là góc được xác định trong mặt phẳng dọc của xe và tạo nên bởi tâm

đường trụ đứng với phương thẳng đứng trong mặt phẳng dọc.
Khi nhìn theo chiều chuyển động dọc xe góc
δ
0
có giá trị dương
khi đường tâm trụ đứng lệch về phía sau và có giá trị âm khi đường tâm trụ
đứng lệch về phía trước:
δ
0
= 3° 30’.












11
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG
TREO XE MINIVAN APV

2.1 CÔNG DỤNG VÀ YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG TREO
2.1.1 Công dụng của hệ thống treo
Hệ thống treo xe Minivan APV ở đây được hiểu là hệ thống liên kết

mềm giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối
liên kết đàn hồi có chức năng chính sau đây:
Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương đối theo
phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe t
heo yêu cầu dao động
“êm dịu”, hạn chế tới mức có thể chấp nhận được những chuyển động
không muốn có khác của bánh xe như lắc ngang, lắc dọc.
Truyền lực giữa bánh xe và khung xe bao gồm lực thẳng đứng, lực
dọc và lực bên.
Bộ phận đàn hồi làm giảm nhẹ các tải trọng động tác dụng từ bánh
xe lên khung và đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi di
chuyển .
Bộ phận dẫn hướng để truyền lực dọc, ngang và mômen từ đường
lên các bánh xe. Động học của bộ phận dẫn hướng xác định tính chất dịch
chuyển tương đối của bánh xe đối với khung.
Bộ phận giảm chấn để dập tắt các dao động của phần được treo và
không dược treo của ô tô.
2.1.2 Yêu cầu của hệ thống treo
Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết
phải mềm nhưng cũng phải đủ khả năng để truyền lực, quan hệ này được
thể hiện ở các yêu cầu chính sau đây:
12
Độ võng tĩnh (độ võng sinh ra do tác dụng của tải trọng tĩnh) phải
nằm trong giới hạn đủ đảm bảo được các tần số dao động riêng của vỏ xe
và độ võng động (độ võng sinh ra khi ô tô chuyển động) phải đủ để đảm
bảo vận tốc chuyển động của ô tô trên đường xấu nằm trong giới hạn cho
phép. Ở giới hạn này không có sự va đập lên bộ phận hạn chế.
Động học của các bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các bánh xe
dẫn hướng dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa là khoảng c
ách

hai vết bánh trước và các góc đặt trụ đứng và bánh dẫn hướng không thay
đổi).
Dập tắt nhanh các dao động của vỏ và bánh xe.
Giảm tải trọng động khi ô tô qua những đường gồ ghề.
Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ
thuật của xe (xe chạy trên đường tốt hay xe chạy trên các loại đường khác
nhau).
Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giới hạn nhất định.

Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý thoả mãn mục đích chính
của hệ thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá
hỏng các quan hệ động học và động lực học của chuyển động bánh xe.
Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ.
Có độ tin cậy lớn, độ bền cao và không gặp hư hỏng bất thường.
Giá
thành thấp và độ phức tạp của hệ thống treo không quá lớn.
Có khả năng chống rung và chống ồn truyền từ bánh xe lên khung,
vỏ xe tốt.
Đảm bảo tính ổn định và tính điều khiển chuyển động của ô tô ở tốc
độ cao, ô t
ô điều khiển nhẹ nhàng.



13
2.2. KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO TRƯỚC XE MINIVAN APV
2.2.1. Ưu nhược điểm của hệ thống treo trước
a. Ưu điểm
Hệ thống treo trước xe Minivan APV là hệ treo MC.Pherson
được

dùng rộng rãi trên các xe du lịch hiện đại và có xu hướng áp dụng cho xe
tải hạng nhỏ.
Nó là biến dạng của hệ thống treo hai đòn ngang, trong trường hợp
này độ dài đòn trên được thu nhỏ lại bằng không.
Ngoài những ưu điểm của hệ thống treo hai đòn ngang nó còn có
những ưu việt là cấu trúc đơn giản, gọn nhẹ, do đó giải phóng được khoảng
không gian dành cho hệ thống truyền lực hoặc khoang hành lý của x
e.
Cấu tạo của hệ thống treo này khá đơn giản, vì có ít chi tiết, nhẹ nên
giảm được phần khối lượng không được treo.
Nhờ có khoảng cách lớn giữa các điểm đỡ của hệ thống treo nên ít
gặp phiền phức về căn chỉnh góc đặt bánh trước do lắp ghép không đúng
hoặc do sai sót trong chế tạo các chi tiết. Vì vậy, ngoại trừ độ chụm (của
hai bánh xe trước) việc điều chỉnh góc đặt bánh xe thường là không cần
thiết.

Hình 2.1: Bố trí hệ thống treo trước trên xe Minivan APV

14
b. Nhược điểm
Hạn chế động học của hệ treo: Chiều cao tâm quay dao động lớn; đặc
tính điều chỉnh của góc nghiêng ngang của bánh xe (
0
γ
) thấp.
Khó giảm chiều cao mũi xe.
Có khả năng gây ra sự thay đổi góc nghiêng ngang bánh xe, vết bánh
xe.
2.2.2. Cấu tạo hệ thống treo trước

Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống treo trước xe Minivan APV (kiểu MC.Pherson)
1. Giảm chấn; 2. Đòn treo; 3.Bánh xe; 4. Lò xo trụ; 5. Cần đẩy piston
Cấu tạo của hệ thống treo gồm : Một đòn ngang dưới 5, đầu trong
liên kết với khung bằng khớp trụ, đầu ngoài nối với trục ngõng bằng khớp
cầu, đầu trên giảm chấn liên kết với khung vỏ. Giảm chấn đóng vai trò là
một trụ xoay dẫn hướng của bánh xe. Bánh xe được nối cứng với vỏ giảm
chấn, lò x
o trụ được lồng vào giảm chấn để hệ treo được gọn hơn.

15
87 52
3
6
4
1

Hình 2.3: Kết cấu hệ thống treo trước Minivan APV
1. Giảm chấn; 2. Thanh ổn định; 3. Trục ngõng; 4. Vành bánh xe;
5. Đòn ngang; 6. Nắp lazăng bánh xe; 7. Thanh giằng; 8. Rô tuyn
a. Phần tử đàn hồi lò xo trụ
- Công dụng
Lò xo được làm từ dây thép lò xo, là một loại thép đặc biệt, được
quấn thành hình ống (hình 2.4). Khi đặt tải lên lò xo, dây lò xo sẽ bị xoắn
16
do ống lò xo bị nén. Lúc này năng lượng ngoại lực được dự trữ trong lò xo
và va đập được giảm bớt.

Hình 2.4: Lò xo trụ
- Kết cấu lò xo trên hệ thống treo trước
Đảm bảo kết cấu vững chắc. Lò xo trụ được lồng vào giảm chấn để
hệ treo được gọn hơn. Lò xo được đặt lệch khỏi đường tâm của bộ giảm
chấn, sao cho các phản lực a và b xuất hiện theo chiều ngược lại các lực A
và B (hình 2.5). Điều này giải quyết được vấn đề khi bộ giảm chấn có tác
dụng như một bộ phận của hệ liên kết treo, chịu tải trọng thẳng đứng.
Tuy
vậy, vì các bộ giảm chấn phải chịu tải trọng từ các bánh xe nên chúng hơi
bị uốn. Điều này làm phát sinh ứng lực ngang (A và B trên hình minh hoạ),
tạo ra ma sát giữa cần đẩy piston và dẫn hướng cũng như giữa piston và
ống lót xylanh, làm phát sinh tiếng ồn và ảnh hưởng đến độ êm chạy xe.

Hình 2.5: Sơ đồ bố trí lò xo
17
Lò xo được chặn bởi hai vòng đệm và hai giá đỡ trên và dưới như hình 2.6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

15

Hình 2.6: Lắp đặt lò xo trên hệ thống treo trước
1. Ê cu bắt đầu giảm chấn; 2. Ổ bi; 3. Giá đỡ lò xo trên; 4. Ụ hạn chế; 5.
Vòng chắn bụ; 6. Lò xo; 7. Khóa hãm; 8. Giá đỡ lò xo dưới; 9. Vỏ giảm
chấn; 10. Đũa đẩy; 11. Vòng đệm lò xo; 12. Bu lông; 13. Giá đỡ giảm chấn
trên; 14. Khung, vỏ xe; 15. Ê cu.
b. Thanh ổn định
Ngoài ra trong hệ treo này để giảm bớt biến dạng ở một phía và để tăng khả
năng chống lật của xe người ta còn dùng thêm thanh ổn định. Đây l
à một
thanh xoắn có hình chữ U , phần giữa thường được bắt lỏng vào khung xe,
hai đầu được nối mềm với thanh giằng của hệ treo hai bên bánh xe. Khi
một bên treo bị nén thì thanh xoắn biến dạng, làm tăng độ cứng của hệ treo
và san bớt tải trọng tác dụng sang bên kia. Ngoài ra thanh ổn định còn có
tác dụng là khi thùng xe bị nghiêng thì nó sẽ làm cho độ cứng của hệ thống
treo tăng lên, do đó tăng khả năng chống.



Hình 2.7: Thanh ổn định
18
c. Giảm chấn
- Công dụng
Khi xe bị xóc do mặt đường gồ ghề, các lò xo của hệ thống treo sẽ
hấp thu các chấn động đó. Tuy nhiên, vì lò xo có đặc tính tiếp tục dao động,
và vì phải sau một thời gian dài thì dao động này mới tắt nên xe chạy
không êm. Nhiệm vụ của bộ giảm chấn là hấp thu dao động này. Bộ giảm
chấn không những cải thiện độ chạy êm của xe mà còn giúp cho lốp xe bám
đường tốt hơn và điều khiển xe ổn định hơn. Đảm bảo dao động của phần

không treo nhỏ nhất, sự tiếp xúc của bánh xe trên nền đường, nâng cao khả
năng bám
đường và an toàn trong chuyển động. Sơ đồ bố trí lắp đặt giảm
chấn trên hệ treo trước APV như hình dưới.

Hình 2.8: Lắp đặt giảm chấn trên hệ thống treo
1. Ê cu; 2. Vòng đệm; 3. Giá đỡ trên; 4. Vòng đệm; 5. Giá đỡ dưới; 6,
Vòng hãm; 7. Đệm cao su; 8. Lò xo; 9. Giảm chấn; 10. Ê cu; 11. Ê cu; 12.
Bu lông; 13. Kẹp dây phanh
- Kết cấu của giảm chấn
Vỏ giảm chấn và trục của nó thường quay tương đối với nhau khi xe
quay vòng. Lò xo đặt lồng vào giảm chấn nên đầu trên của lò xo được tựa
19
nên ổ bi để giảm ma sát. Vì giảm chấn còn đóng vai trò trụ xoay dẫn hướng
do đó nó có đường kính khá lớn ( lớn hơn 20 mm ). Bộ phận giảm chấn của
xe Minivan APV thuộc loại giảm chấn ống thủy lực, tác động 2 chiều và có
van giảm tải.
- Ưu điểm
Ưu điểm cơ bản của giảm chấn ống thủy lực là kích thước nhỏ gọn
hơn rất nhiều so với các loại giảm chấn
khác (ví dụ như giảm chấn đòn)
nhưng vẫn đảm bảo được tính êm dịu chuyển động cho xe.
Có độ bền cao giá thành hạ và làm việc tin cậy ở cả hai hành trình.
Điều kiện bao kín và tuổi thọ cao.
- Nhược điểm
So với loại một lớp vỏ: Điều kiện tỏa nhiệt kém hơn, nếu cùng kích
thước thì p
iston sẽ nhỏ hơn hoặc thể tích dầu làm việc nhỏ hơn.
- Nguyên lý hoạt động
+ Hành trình nén:

Nén mạnh: Tốc độ chuyển động của cần piston cao. Khi piston
chuyển động xuống, áp suất trong buồng A(dưới piston) sẽ tăng cao. Dầu
sẽ đẩy mở van một chiều (của van piston) và chảy vào buồng B (trên
piston) mà không bị sức cản nào đáng kể (không phát sinh lực giảm chấn).
Đồng thời, một lượng dầu tương đương với thể tích choán chỗ của cần
piston (khi
nó đi vào trong xylanh) sẽ bị ép qua van lá của van đáy và chảy
vào buồng chứa. Đây là lúc mà lực giảm chấn được sức cản dòng chảy tạo
ra.
Nén nhẹ: Tốc độ chuyển động của cần piston thấp. Nếu tốc độ của
cần piston rất thấp thì van một chiều của van piston và van lá của van đáy
sẽ không mở vì áp suất trong buồng A nhỏ. Tuy nhi
ên, vì có các lỗ nhỏ trong
van piston và van đáy nên dầu vẫn chảy vào buồng B và buồng chứa, vì vậy chỉ
tạo ra một lực cản nhỏ.
20
+ Hành trình trả:
Trả mạnh: Tốc độ chuyển động của cần piston cao. Khi piston
chuyển động lên, áp suất trong buồng B sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van lá
(của van piston) và chảy vào buồng A. Vào lúc này, sức cản dòng chảy
đóng vai trò lực giảm chấn. Vì cần piston chuyển động lên, một phần cần
thoát ra khỏi xylanh nên thể tích choán chỗ của nó giảm xuống. Để bù vào
khoảng hụt này dầu từ buồng chứa sẽ chảy qua van một chiều và vào buồng
A mà không bị sức cản đáng kể.
Trả nhẹ: Tốc độ ch
uyển động của cần piston thấp. Khi cán piston
chuyển động với tốc độ thấp, cả van lá và van một chiều đều vẫn đóng vì
áp suất trong buồng B thấp. Vì vậy, dầu trong buồng B chảy qua các lỗ nhỏ
trong van piston vào buồng A. Dầu trong buồng chứa cũng chảy qua lỗ nhỏ
trong van đáy vào buồng A, vì vậy chỉ tạo ra một lực cản nhỏ.

21
-
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
24
23
22
21
20
19
18
B
A
A
B

C
B
B
-
C
C
-
A
A
C
ø3,6
ø3,5

ø2,5

ø2,6
C
C

Hình 2.9:Kết cấu giảm chấn
1. Tai trên giảm chấn; 2. nắp đầu trên; 3. Ống bịt; 4. Gioăng; 5. Bạc ép; 6.
Lò xo; 7. Xilanh; 8. Thanh đẩy piston; 9. Ống giảm chấn; 10. Lò xo van
nén nhẹ; 11. Lỗ van nén nhẹ; 12. pitton; 13. Lò xo van trả mạnh; 14. Lò xo
van trả nhẹ; 15. Lỗ van trả nhẹ; 16. Lò xo van nén mạnh; 17. Đế giảm
chấn; 18. Đế chân van trả; 19. Khe hở van nén mạnh; 20. Lỗ van nén
mạnh; 21. Khe hở van trả mạnh; 22. Lỗ van trả mạnh; 23. Gioăng làm kín;
24. Phớt làm kín.
22
d. Vấu cao su
- Công dụng

Vấu cao su hấp thụ năng lượng dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi
nó bị biến dạng dưới tác dụng của ngoại lực. Hay có tác dụng như bạc đệm.
- Kết cấu vấu cao su trên hệ treo
Vấu cao su được sử dụng rất nhiều trên hệ thống treo của xe vì có
những ưu điểm sau:
Nó có thể được làm với mọi hình dạng khác nhau.
Không có tiếng ồn khi làm
việc.
Không cần phải bôi trơn.
Tuy nhiên vấu cao su không thích hợp khi tải trọng lớn thích hợp với
xe du lịch và xe tải nhỏ. Vì vậy mà với xe Minivan APV việc sử dụng vấu
cao su là hết sức hợp lý, sử dụng như một bộ phận đàn hồi phụ hay một bạc
đệm, vấu giảm chấn, vấu chặn hay một số cơ cấu khác trong hệ treo sau.
1
2

Hình 2.10: Vấu cao su
1. Giảm chấn cao su; 2. Vấu chặn cao sau
23





Hình 2.11: Bạc đệm cao su
e. Các bộ phận khác
- Đòn ngang
Đòn ngang một đầu trong liên kết với khung bằng khớp trụ, đầu
ngoài nối với trục ngõng bằng khớp cầu.

Hình 2.12 : Đòn ngang



Hình 2.13: Khớp ngoài của đòn ngang
Đòn ngang chỉ có dạng 1 thanh, có đủ độ cứng vững tốt, giảm giá
thành, giảm trọng lượng không được treo nhưng độ cứng vững không thể
tốt được như đòn ngang của một số xe có cấu tạo như dạng chữ A có độ
cứng vững tốt để có thể tiếp nhận các lực khi phanh và khi tăng tốc.

24
- Trục ngõng xoay
Kết cấu của trục ngõng xoay như hình dưới.

Hình 2.14 : Trục ngõng xoay
1. Moay ơ; 2. Vòng chặn; 3. Ổ bi ; 4. Trục ngõng xoay; 5. Đai ốc ; 6. Nắp
đậy; 7. Phớt chắn dầu
2.3. KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO SAU XE MINIVAN APV
2.3.1. Ưu nhược điểm của hệ thống treo sau
a. Ưu điểm
Hệ treo sau Minivan APV là hệ treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lá
nhíp. Nên có những ưu điểm sau:
Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy không
sảy ra m
òn lốp nhanh.
Khi chịu lực bên (ly tâm, đường nghiêng, gió bên…) hai bánh xe liên
kết cứng, bởi vậy hạn chế hiện tượng trượt bên bánh xe.
Cấu tạo đơn giản nhưng khá vững chắc, giá thành giảm. Dễ tháo lắp

và sửa chữa.
b. Nhược điểm
Khối lượng phần không treo lớn. Khi xe chuyển động trên địa hình
không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây nên va đập giữa phần treo
25
và phần không treo làm giảm độ êm dịu khi chuyển động, mặt khác bánh xe
va đập mạnh xuống nền đường làm xấu sự tiếp xúc của bánh xe với đường.
Khoảng không gian phía dưới gầm xe lớn để đảm bảo cho dầm cầu
thay đổi vị trí, do vậy chiều cao trọng tâm xe sẽ lớn hoặc giảm bớt thể tích
của khoang chứa hàng phía sau xe.
Sự nối cứng bánh xe hai bên dầm liền gây nên các trạng thái về động
học khi dịch chuyển, trong quá trình hệ treo chuyển động t
heo phương
thẳng đứng sẽ xảy ra các chuyển vị phụ theo phương ngang làm giảm độ ổn
định của xe khi chuyển động trên nền đường không bằng phẳng.
2.3.2. Cấu tạo của hệ thống treo sau
Cấu tạo hệ thống treo sau gồm phần tử đàn hồi lá nhíp đồng thời làm
luôn bộ phận dẫn hướng. Trong quá trình biến dạng chiều dài của nhíp thay
đổi nên hai tai nhíp bắt lên dầm có một đầu trước cố định, đầu sau có thể di
động được. Và giảm chấn 3 đặt nghiêng một góc 45
0
, đầu trên được bắt
dầm ngang, đầu dưới được bắt với đế kẹp bó nhíp (hình 2.15). Sau đây ta sẽ
nêu rõ kết cấu từng bộ phận của hệ thống treo sau.