HT phanh ABS docx

Lịch sử
Hãng Bosch của Đức đã có ý tưởng và phát triển hệ thống này từ thập niên 1930, sau đó đến
năm 1978 lần đầu tiên sản xuất được hệ thống ABS điện. Hệ thống ABS áp dụng lần đầu tiên
trên xe ô tô là dòng xe S-serie của Mercedes-Benz vào năm 1978 sau đấy thì được áp dụng
trên cả những phương tiện khác kể cả mô tô nhưng dựa trên loại má phanh có tính ăn mềm
( ăn từ từ, chậm dần )
Cấu tạo:
Hệ thống phanh ABS có các bộ phận chính sau đây:
ECU điều khiển trượt: Bộ phận này xác định mức trượt giữa bánh xe và mặt đường dựa vào
các tín hiệu từ các cảm biến và điều khiển bộ chấp hành của phanh. Gần đây, một số kiểu xe
có ECU điều khiển trượt lắp trong bộ chấp hành của phanh.
Bộ chấp hành của phanh: Bộ chấp hành của phanh điều khiển áp suất thuỷ lực của các xilanh
ở bánh xe bằng tín hiệu ra của ECU điều khiển trượt.
Cảm biến tốc độ: Cảm biến tốc độ phát hiện tốc độ của từng bánh xe và truyền tín hiệu đến
ECU điều khiển trượt.
Ngoài ra, trên táp lô điều khiển còn có:
Đèn báo táp-lô: Đèn báo của ABS, khi ECU phát hiện thấy sự trục trặc ở ABS hoặc hệ thống
hỗ trợ phanh, đèn này bật sáng để báo cho người lái. Đèn báo hệ thống phanh, khi đèn này
sáng lên đồng thời với đèn báo của ABS, nó báo cho người lái biết rằng có trục trặc ở hệ
thống ABS và EBD. Công tắc đèn phanh: Công tắc này phát hiện bàn đạp phanh đã được đạp
xuống và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt. ABS sử dụng tín hiệu của công tắc đèn
phanh. Tuy nhiên dù không có tín hiệu công tắc đèn phanh vì công tắc đèn phanh bị hỏng,
việc điều khiển ABS vẫn được thực hiện khi các lốp bị bó cứng. Trong trường hợp này, việc
điều khiển bắt đầu khi hệ số trượt đã trở nên cao hơn (các bánh xe có xu hướng khoá cứng) so
với khi công tắc đèn phanh hoạt động bình thường.
Cảm biến giảm tốc: Chỉ có ở một số loại xe. Cảm biến giảm tốc cảm nhận mức giảm tốc của
xe và truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt. Bộ ECU đánh giá chính xác các điều kiện
của mặt đường bằng các tín hiệu này và sẽ thực hiện các biện pháp điều khiển thích hợp.
Nguyên lý
Đây là một hệ thống sử dụng các cảm biến điện tử để nhận biết một hoặc nhiều bánh bị bó
cứng trong quá trình phanh của xe. Hệ thống này giám sát tốc độ của các bánh khi phanh. Khi

một hoặc nhiều lốp có hiện tượng bó cứng, hệ thống này sẽ điều chỉnh áp lực phanh đến từng
bánh, loại bỏ khả năng lốp trượt - duy trì khả năng điều khiển xe. Thông thường hệ thống
máy tính trên xe có trang bị ABS sẽ thay đổi áp lực phanh khoảng 30 lần/giây, từ mức áp lực
tối đa lên một bánh xe đến áp lực bằng 0.
Các thiết bị chống bó cứng phanh ABS hiện đại gồm một máy tính, 4 cảm biến tốc độ trên
từng bánh và các van thủy lực. Khi CPU nhận thấy một hay nhiều bánh có tốc độ quay chậm
hơn mức quy định nào đó so với các bánh còn lại, nó sẽ tự động giảm áp suất tác động lên
phanh. Tương tự, nếu một trong các bánh quay quá nhanh, Chíp điện tử cũng tự động tác
động lực trở lại, đồng thời tạo độ rung giật ở bàn đạp phanh để báo cho người lái biết ABS
đang hoạt động. Khi hoạt động, ABS nhả - nhấn piston khoảng 15 lần mỗi giây. Nhờ đó khi
xảy ra các tình huống khẩn cấp hệ thống ABS sẽ giúp người lái có thể khiểm soát chu trình
chuyển động trong suốt quá trình phanh.
Hjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjjj66666666666666666666666666666
CHƯƠNG 1:TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ.
1.1.Mục đích,ý nghĩa đề tài.
Hiện nay ô tô trở thành phương tiện vận chuyển quan trọng về hành khách và vận chuyển
hàng hoá cho các ngành kinh tế quốc dân, đồng thời đã trở thành phương tiện giao thông tư
nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển. Ở nước ta, số người sử dụng ô tô ngày càng nhiều
cùng với sự tăng trưởng của nền kinh tế, giao thông vận tải, cho nên mật độ ô tô lưu thông
trên đường ngày càng cao dẫn đến tai nạn giao thông ngày càng nhiều. Do đó để đảm bảo
tính an toàn vấn đề tai nạn giao thông là một trong những hướng giải quyết cần thiết nhất,
luôn được quan tâm của các nhà thiết kế và chế tạo ôtô mà hệ thống phanh đóng vai trò rất
quan trọng.
Phanh sử dụng ABS là một trong những nghành công nghệ bổ sung cho hệ thống phanh hữu
dụng nhất của ngành công nghiệp ôtô thời gian gần đây. Vai trò chủ yếu của ABS là giúp tài
xế duy trì khả năng kiểm soát xe trong những tình huống phanh gấp, giữ cho các bánh xe
không bị hãm cứng hoàn toàn khi phanh ngặt. Nó góp phần giảm thiểu các tai nạn nguy hiểm
nhờ điểu khiển quá trình phanh một cách tối ưu.
Cũng vì thế mà hiện nay hệ thống phanh ngày càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế chế
tạo và sử dụng hệ thống phanh ngày càng nghiêm ngặt và chặt chẽ.

Ðối với sinh viên ngành Công Nghệ Kỹ Thuật Ô Tô việc tìm hiểu, nghiên cứu về hệ thống
phanh càng có ý nghĩa thiết thực hơn. Ðó là lý do em chọn đề tài: “Phân tích kết cấu hệ
thống phanh ABS dùng trên xe TOYOTA COROLLA.Lập quy trình trình kiểm
tra,chẩn đoán bảo dưỡng hệ thống trên”. Ðể giải quyết vấn đề này thì trước hết ta cần phải
hiểu rõ về nguyên lý hoạt động, kết cấu các chi tiết, bộ phận trong hệ thống phanh.
Hệ thống phanh xe TOYOTA COROLLA là hệ thống phanh dẫn động thủy lực sử dụng
ABS, hiện nay đang sử dụng rộng rãi cho các đời xe hiện nay.
1.2.Công dụng,yêu cầu,phân loại hệ thống phanh.
1.2.1. Công dụng.
Hệ thống phanh dùng để:
- Giảm tốc độ của ô tô cho dến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó.
- Ngoài ra hệ thống phanh còn có nhiệm vụ giữ cho ô tô đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc
nghiêng hay trên mặt đường ngang.
Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng:
- Nó đảm bảo cho ô tô chuyển động an toàn ở mọi chế độ làm việc.
- Nhờ đó ô tô mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận
chuyển của xe máy.
1.2.2.Yêu cầu.
Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau:
- Làm việc bền vững, tin cậy.
- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm.
- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành
khách và hàng hóa.
- Giữ cho ô tô đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế.
- Đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ôtô khi phanh.
- Không có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng.
- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn dịnh trong mọi điều kiện sử dụng.
- Có khả năng thoát nhiệt tốt.
- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ.
Để có độ tin cậy cao, đảm bảo an toàn chuyển động trong mọi trường hợp, hệ thống phanh

của ô tô bao giờ cũng phải có tối thiểu ba loại phanh:
- Phanh làm việc: phanh này là phanh chính, được sử dụng thường xuyên ở mọi chế độ
chuyển động, thường được điều khiển bằng bàn đạp nên còn được gọi là phanh chân.
- Phanh dự trữ: dùng phanh ô tô khi phanh chính hỏng.
- Phanh dừng: Còn gọi là phanh phụ. Dùng để giữ cho ô tô đứng yên tại chỗ khi dừng xe hoặc
khi không làm việc. Phanh này thường được điều khiển bằng tay đòn nên còn được gọi là
phanh tay.
- Phanh chậm dần: trên các ô tô tải trọng lớn (như: xe tải, trọng lượng toàn bộ lớn hơn 12 tấn;
xe khách, trọng lượng lớn hơn 5 tấn) hoặc làm việc ở vùng đồi núi, thường xuyên phải
chuyển động xuống các dốc dài, còn phải có loại phanh thứ tư là phanh chậm dần, dùng để:
+ Phanh liên tục, giữ cho tốc độ ô tô không tăng quá giới hạn cho phép khi xuống dốc.
+ Để giảm dần tốc độ ô tô trước khi dừng hẳn.
Các loại phanh trên có thể có các bộ phận chung và kiêm nhiệm chức năng của nhau nhưng
chúng phải có ít nhất là hai bộ phận là điều khiển và dẫn động độc lập.
Ngoài ra còn để tăng thêm độ tin cậy, hệ thống phanh chính còn được phân thành các dòng
độc lập để nếu một dòng nào đó bị hỏng thì các dòng còn lại vẫn làm việc bình thường.
Để có hiệu quả phanh cao:
- Dẫn động phanh phải có độ nhạy lớn.
- Phân phối mômen phanh trên các bánh xe phải đảm bảo tận dụng được toàn bộ trọng lượng
bám để tạo lực phanh. Muốn vậy lực phanh trên các bánh xe phải tỷ lệ thuận với phản lực
pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên chúng.
- Trong trường hợp cần thiết, có thể sử dụng các bộ trợ lực hay dùng dẫn động khí nén hoặc
bơm thủy lực để tăng hiệu quả phanh đối với các xe có trọng lượng lớn.
Để quá trình phanh được êm dịu và để người lái được cảm giác, điều khiển được đúng cường
độ phanh, dẫn động phanh cần phải có cơ cấu đảm bảo quan hệ tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng
lên bàn đạp hoặc đòn điều khiển với lực phanh tạo ra ở bánh xe. Đồng thời không có hiện
tượng tự xiết khi phanh.
Để đảm bảo tính ổn định và điều khiển của ô tô khi phanh, sự phân bố lực phanh giữa các
bánh xe phải hợp lý, cụ thể phải thỏa mãn các điều kiện sau:
-Lực phanh trên các bánh xe phải và trái của cùng một cầu phải bằng nhau. Sai lệch cho phép

không được vượt quá 15% lực phanh lớn nhất.
-Không xảy ra hiện tượng khóa cứng, trượt các bánh xe khi phanh. Vì: các bánh xe trước
trượt sẽ làm cho ô tô bị trượt ngang; các bánh xe sau trượt có thể làm ô tô mất tính điều
khiển, quay đầu xe. Ngoài ra các bánh xe bị trượt còn gây mòn lốp, giảm hiệu quả phanh do
giảm hệ số bám.
Để đảm bảo yêu cầu này, trên ô tô hiện đại người ta sử dụng các bộ điều chỉnh lực phanh hay
hệ thống chống hãm cứng bánh xe (Antilock Braking System-ABS).
KẾT LUẬN
- Qua việc phân tích kết cấu hệ thống và tìm hiểu nguyên lý làm việc của hệ thống phanh
ABS trên xe TOYOTA COROLLA nói riêng cũng như hệ thống ABS nói chung ta thấy quá
trình phanh của các xe có trang bị ABS đạt hiệu quả tối ưu, có nhiều ưu điểm hơn hẳn so với
các xe không trang bị ABS, nó đảm bảo đồng thời hiệu quả phanh và tính ổn định cao, ngoài
ra còn giảm mài mòn và nâng cao tuổi thọ cho lốp.
- Hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh ABS (Anti-lock Braking System) ngày càng
trở nên phổ biến. Nó là hệ thống an toàn chủ động của ôtô, góp phần giảm thiểu tai nạn nguy
hiểm có thể xảy ra khi vận hành vì nó điều khiển quá trình phanh một cách tối ưu.
- Tìm hiểu hệ thống phanh ABS của xe còn cho phép người sử dụng, bảo dưỡng, sửa chữa, tư
vấn và kiểm định làm việc một cách tối ưu nhằm nâng cao hiệu quả làm việc của hệ thống
này.
.
TÀI LIỆU THAM KHẢO.
1.Giáo trình “Kết cấu tính toán ô tô”.Tài liệu lưu hành nội bộ nghành Công nghệ kỹ thuật ô tô
trường Đại Học Sao Đỏ năm 2007.
2.Nguyễn Khắc Trai. “Cấu tạo gầm xe con”.
3.Nguyễn Oanh. “Kỹ thuật sửa chữa ô tô và động cơ nổ hiện đại”.
4.Nguyễn Hữu Cẩn. “Lý thuyết ô tô máy kéo”.
5.Hoàng Đình Long. “Giáo trình kỹ thuật sửa chữa ô tô”
6.Tài liệu trên mạng Internet.
Nguồn: />dùng-trên-xe-TOYOTA-COROLLA-Lập-quy-trình-trình-kiểm-tra-chẩn-đoán-bảo-dưỡng-hệ-
thống-trên?s=583e95e30db27b7d965d3b7cd4783058#ixzz2G46OQeq0

Thư Viện Điện Tử www.KILOBOOKS.com
77777777777777777777777777777777777777777777777777777777777777
Hệ thống phun xang
Lịch sử phát triển của hệ thống phun xăng [28/02/2010]
Vào cuối thế kỷ 19, người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang
lại hiệu quả nên không được thực hiện. Đến năm 1887 người Mỹ đã có đóng góp to lớn trong
việc triển khai hệ thống phun xăng vào sản xuất, áp dung trên động cơ tỉnh tại.
Đầu thế kỷ 20, người Đức áp dụng hệ thống phun xăng trên động cơ 4 thì
tỉnh tại (nhiên liệu dùng trên động cơ máy là dầu hoả nên hay bị kích nổ
và hiệu suất rất thấp), với sự đóng góp này đã đưa ra một công nghệ chế
tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu máy bay ở Đức.
Từ đó trở đi, hệ thống phun xăng được áp dụng trên các ô tô ở Đức và nó
đã thay dần động cơ sử dụng chế hoà khí. Hãng BOSCH đã áp dụng hệ
thống phun xăng trên ô tô hai thì bằng cách cung cấp nhiên liệu với áp lực
cao và sử dụng phương pháp phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt nên
giá thành chế tạo cao và hiệu quả lại thấp với kỹ thuật này đã được ứng
dụng trong thế chiến thứ II.
Việc nghiên cứu ứng dụng hệ thống phun xăng bị gián đoạn trong một
khoảng thời gian dài do chiến tranh, đến 1962 người Pháp phát triển nó
trên ô tô Peugeot 404. Họ điều khiển sự phân phối nhiên liệu bằng cơ khí
nên hiệu quả không cao và công nghệ vẫn chưa đáp ứng tốt. Đến năm
1966 hãng BOSCH đã thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng
cơ khí. Trong hệ thống này nhiên liệu được phun liên tục vào trước xupáp
nạp nên có tên là K-Jetronic(K- konstant-liên tục, Jetronic-phun). K-
jetronic được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên các xe của Hãng
Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển hệ thống
phun xăng thế hệ sau này.
Ô tô Peugeot 404 (1962)
Vào năm 1981 hệ thống K-jetronic được cải tiến thành hệ thống KE-
Jetronic và nó được sản xuất hàng loạt vào năm1984 và được trang bị

trên các xe của hãng Mescedes.
Ô tô Mercedes 380SE (1982) sử dụng hệ thống K-Jetronic
Dù đã được thành công lớn trong ứng dụng hệ thống K-Jetronic và KE-
Jetronic trên ô tô, nhưng các kiểu này có khuyết điểm là bão dưỡng sữa
chữa khó và giá thành chế tạo rất cao. Vì vậy các kỹ sư đã không ngừng
nghiên cứu và đưa ra các loại khác như Mono-jetronic, L-Jetronic,
Motronic.
Đến năm 1984 người Nhật mua bản quyền của hãng BOSCH đã ứng dụng
hệ thống phun xăng L-Jetronic và D-jetronic trên các xe của hãng Toyota
gọi là EFI (Electronic Fuel Injection). Đến năm 1987 hãng Nissan dùng L-
Jetronic thay cho bộ chế hoà khí của xe Nissan sunny. Song song với việc
phát triển của hệ thống phun xăng, hệ thống điều khiển đánh lửa theo
chương trình ESA (Electronic Spane Advance) cũng đã được sử dụng vào
những năm đầu thập kỹ 80 và loại tích hợp, tức điều khiển cả phun xăng
và đánh lửa của Hãng BOSCH đặt tên là Motronic.