Nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ô tô VN trong tiến trình gia nhập AFTA

Đề tàI: Một số giảI pháp nhằm nâng cao khả năng
cạnh tranh của các liên doanh ôtô việt nam
trong tiến trình gia nhập afta
Lời nói đầu
Trong sự nghiệp công nghiệp hoá và hiện đại hoá để tiến lên chủ
nghĩa xã hội cùng với xu thế hội nhập nền kinh tế của mỗi nớc với
khu vực và toàn thế giới Việt Nam đang hết sức nỗ lực để cùng hội
nhập và phát triển với kinh tế các nớc trong khu vực và trên thế
giới.
Việc tham gia vào tiến trình của hiệp định khu vực u đãi thuế
quan(AFTA) của khối ASEAN sẽ buộc chính phủ Việt Nam phải có
những bớc đi và chính sách thích hợp để tạo điều kiện cho các
doanh nghiệp Việt Nam thích ứng đợc với tiến trình hội nhập và
đảm bảo khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam khi tiến trình
hội tham gia AFTA của Việt Nam hoàn tất vào năm 2006.
Mặc dù là một ngành công nghiệp còn rất non trẻ, ngành công
nghiệp ôtô của Việt Nam sẽ phải đối đầu với rất nhiều thách thức
trong lộ trình tham gia AFTA. Có thể nói ngành công nghiệp ôtô
của Việt Nam mới khởi đầu từ năm 1991 với sự thành lập của hai
liên doanh ôtô đầu tiên của Việt Nam là Liên doanh ôtô Mekong
và Xí nghiệp sản xuất ôtô Hoà Bình(VMC) cho đến nay đã có 14
Liên doanh ôtô tại Việt Nam và hiện chính thức có 11 liên doanh
đang hoạt động. Mặc dù số lợng liên doanh ôtô của Việt nam nhiều
nh vậy nhng ngành công nghiệp hiện mới chỉ dừng lại ở công nghệ
lắp ráp(CKD), cha có nhà máy lớn sản xuất xe ôtô dạng IKD. Vì
1
vậy có thể thấy trớc rằng các liên doanh ôtô Việt Nam sẽ gặp rất
nhiều khó khăn và thách thức trong tiến trình tham gia AFTA.
Do đó trong một khuôn khổ thời gian ngắn là 5 năm(từ nay đến
năm 2006) Các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam cần phải có
những giải pháp hữu hiệu nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh với

các sản phẩm của các nớc trong khối ASEAN. Đồng thời Chính
phủ Việt Nam cũng cần phảit nghiên cứu và đa ra các chính sách
hỗ trợ đúng đắn và kịp thời trợ giúp cho các liên doanh lắp ráp ôtô
tại Việt Nam.
Với kiến thức học đợc và thực tiễn công tác, em đã quyết định
chọn đề tài: Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh
của các liên doanh lắp ráp ôtô Việt Nam trong tiến trình tham gia
AFTA làm khoá luận tốt nghiệp.
Mục đích nghiên cứu của đề tài: xem xét khả năng cạnh tranh của
các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam và từ đó đa ra các giải
pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm ôtô sản
xuất tại Việt Nam khi tham gia AFTA. Đề tài gồm 3 phần:
+Phần I: Xu hớng tất yếu của toàn cầu hoá.
+Phần II: Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả năng cạnh
tranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam.
+Phần III: Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh
của các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình tham gia AFTA.
Đây là một đề tài mang tính thời sự nóng bỏng và do có những hạn
chế về trình độ và thời gian nên chắc chắn không tránh khỏi khiếm
khuyết. Em rất mong nhận đợc những ý kiến đóng góp của các
2
thầy cô giáo và bạn bè để Bài khoá luận tốt nghiệp của em đợc
hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ chỉ bảo tận tình và chu đáo
của Thầy giáo Thạc sỹ. Nguyễn Văn Hồng đã giúp em hoàn thành
bài khoá luận này.

3
Mục lục
Trang

lời mở đầu
2
Chơng i: Xu hớng tất yếu của toàn cầu hoá
4
I/ Tính tất yếu của toàn cầu hoá
1) Hội nhập là xu hớng tất yếu của kinh tế Thế Giới và Việt Nam
2) ảnh hởng của xu hớng toàn cầu hoá đối với ngành công nghiệp ôtô Thế Giới
7
3) Nhứng kinh nghiệm thành công trong ngành công nghiệp ôtô của một số nớc
17
khi tham gia hội nhập
CHƯơNG II: Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả năng
cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại việt nam.
19
I/ Kinh tế Việt Nam trớc khi thực hiện chính sách mở cửa.
1) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đến năm 1986
2) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1986 đến nay và đIều kiện hình thành các
liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam
21
3) Sự hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam
24
II/ Tình hình hoạt động của các liên doanh ôtô tại Việt Nam
32
1) Giai đoạn từ năm 1992 đến năm 1995
2) Giai đoạn từ năm 1996 đến nay
34
III/ Khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam
37
1) Các chỉ tiêu đánh giá khả năng cạnh tranh
2) Khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại Việt Nam

39
Chơng iii: một số giảI pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh
tranh của các liên doanh ôtô Việt Nam trong tiến trình
tham gia afta
44
I/ Dự báo tình hình thị trờng ôtô của Việt Nam và các nớc Asean
1) Dự báo tình hình thị trờng ôtô các nớc Asean
2) Dự báo tình hình thị trờng ôtô Việt Nam
II/ Một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô
Việt Nam trong tiến trình gia nhập AFTA.
47
1) Lịch trình gia nhập AFTA của Việt Nam
2) Một số giải pháp
48
Kết luận
57
4

Chơng I
Xu hớng tất yếu của toàn cầu hoá
I/ Hội nhập là xu hớng tất yếu của kinh tế Thế Giới và Việt Nam
Toàn cầu hoá kinh tế là một xu thế khách quan. Trong hơn một
thập kỷ trở lại đây xu thế toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới có sự
gia tăng mạnh mẽ gắn liền với sự phát triển của khoa học-công
5
nghệ; sự chấm dứt chiến tranh lạnh, thế giới chuyển sang thời kỳ
mới-hoà bình, hợp tác và phát triển; sự gia tăng hàng loạt vấn đề
toàn cầu nh môi trờng, dân số... Sự ra tăng mạnh mẽ của toàn cầu
hoá kinh tế đặt ra yêu cầu khách quan đòi hỏi các quốc gia phải có
chiến lợc hội nhập phù hợp vào nền kinh tế thế giới và khu vực.

Bất kỳ một quốc gia nào cũng không thể tránh khỏi xu hớng này
nếu muốn phát triển kinh tế và không bị tụt hậu. Đối với các nớc
đã phát triển thì việc hội nhập sẽ tạo điều kiện mở rộng thị trờng
xuất khẩu, chuyển vốn đầu t sang các nớc và trong các lĩnh vực thu
đợc nhiều lợi nhuận. Còn đối với các nớc đang phát triển thì việc
hội nhập cũng sẽ tạo điều kiện cho hàng hoá của các nớc này với
giá cả rất cạnh tranh thâm nhập thị trờng mới. Ngoài ra các nớc
đang phát triển có thể thu hút vốn đầu t và công nghệ của các nớc
đã phát triển. Thực tế đã cho thấy những kết quả tuyệt vời đối với
việc thành lập các khối thị trờng tự do mậu dịch: Bắc Mỹ, Nam
Mỹ, Liên Minh Châu Âu(EU), Hiệp hội các nớc Đông Nam
á(asean), Liên Minh Australia và New Zealan. Và gần đây là
việc chuẩn bị thành lập khối liên minh các nớc Châu Phi. Việc
thành lập các khối tự do mậu dịch đã tạo điều kiện cho các nớc
trong khối tạo thành một thị trờng chung lớn do đó đã tạo điều
kiện cho việc phát triển kinh tế của mỗi quốc gia thành viên.
Tự do hoá thơng mại trong hệ thống thơng mại đa
biên(GATT/WTO) đã đóng góp rất lớn vào sự phát triển kinh tế vợt
bậc của toàn thế giới trong vòng 50 năm qua. Trong khoảng thời
gian này thì giá trị thơng mại toàn cầu đã tăng một mức đáng kể so
với tổng sản lợng toàn cầu. Chỉ tính riêng 30 năm trở lại đây thì
giá trị thơng mại toàn cầu đã tăng 470%, gấp 2,5 lần so với tổng
sản lợng toàn cầu. Đầu t và thơng mại luôn có mối quan hệ chặt
6
chẽ với nhau do vậy cũng có thể giải thích về sự tăng trởng vô
cùng mạnh mẽ của dòng đầu t trực tiếp(FDI) trên toàn thế giới.
Mức đầu t nớc ngoài trực tiếp của thế giới trong năm 1999 so với
năm 1982 là tăng 15 lần từ 58 tỷ đô la Mỹ vào năm 1982 lên đến
865 tỷ đô la Mỹ vào năm 1999. Cùng với sự tăng trởng của thơng
mại và đầu t cao hơn tỷ lệ tăng trởng GDP, trao đổi quốc tế đang

ngày càng đóng vai trò to lớn đối với sự phát triển kinh tế thế giới.
Do vậy việc mở cửa hội nhập để khai thác từ dòng đầu t và thơng
mại toàn cầu đã trở nên quan trọng hơn bao giờ hết đối với sự phát
triển và tăng trởng kinh tế của các nớc trên thế giới.
Mặc dù lợi ích của toàn cầu hoá kinh tế thế giới là không thể phủ
nhận đợc, cơ hội dành cho các quốc gia có rất nhiều nhng đồng
thời thách thức cũng vô cùng to lớn đặc biệt đối với những quốc
gia đang phát triển.
Việt Nam do phải chịu những hậu quả nặng nề từ hai cuộc chiến
tranh: Chống Pháp và Chống Mỹ cộng với một thời gian dài(từ năm
1954 đến năm 1986) thực hiện cơ cấu kinh tế tập trung bao cấp đã
làm cho nền kinh tế Việt Nam đợc xếp vào những nền kinh tế lạc
hậu và chậm phát triển nhất thế giới. Kể từ khi bắt đầu thực hiện
chính sách đổi mới từ năm 1986, nền kinh tế Việt Nam mới bắt
đầu vận hành theo cơ chế thị trờng và đã có những bớc chuyển
mình mạnh mẽ. Đặc biệt là từ năm 1991 cho đến nay nền kinh tế
Việt Nam đã chứng kiến một bớc nhảy vọt với tốc độ phát triển
kinh tế hàng năm là: 10% và tốc độ tăng trởng GDP là 6%. Việt
Nam đã biến từ một nớc thiếu gạo thành một nớc xuất khẩu gạo
lớn thứ hai trên thế giới chỉ đứng sau Thái Lan. Tỷ trọng ngành
công nghiệp trong nền kinh tế tăng liên tục trong giai đoạn từ năm
7
1991 đến năm 2000. Trong quá trình thực hiện chính sách đổi mới,
chính phủ Việt Nam đã thực hiện chính sách mở cửa nền kinh tế.
Việt Nam đã đợc gia nhập hiệp hội các quốc gia Đông Nam á
(ASEAN) vào tháng 8 năm 1995, Việt Nam cũng đã tham gia vào
các diễn đàn kinh tế Châu á Thái Bình Dơng. Hiện tại Việt Nam
đang xin gia nhập tổ chức thơng mại thế giới(WTO) và là quan sát
viên của các vòng đàm phán thơng mại thế giới.
Mặc dù Việt Nam đã giành đợc những thành tựu to lớn về kinh tế

kể từ khi thực hiện chính sách đổi mới nhng Việt Nam còn kém
một khoảng cách khá xa về trình độ phát triển kinh tế so với các n-
ớc trong khối asean(đặc biệt là 5 quốc gia thành viên đầu tiên là
Thái Lan, Ma lai xia, In đô nê xia, Sing ga po và Philippin).
Là thành viên của ASEAN, Việt Nam sẽ phải tham gia vào hiệp
định AFTA(khu vực u đãi thuế quan). Đây sẽ là thách thức lớn cho
các doanh nghiệp Việt Nam trong việc cạnh tranh hàng hoá có chất
lợng cao và giá cả cạnh tranh của các nớc asean(Đặc biệt là năm
quốc gia thành viên đầu tiên). Mặc dù thách thức là rất lớn song
Việt Nam vẫn còn quỹ thời gian 5 năm để đổi mới nâng cao khả
năng cạnh tranh hàng hoá của mình. Nếu nhà nớc có những chính
sách và giải pháp hợp lý, các doanh nghiệp Việt Nam năng động
đổi mới, tăng cờng đầu t để phát triển thì việc tham gia AFTA sẽ
tạo những điều kiện thuận lợi để các doanh nghiệp Việt Nam thâm
nhập một thị trờng đầy tiềm năng với 500 triệu dân của 10 quốc
gia asean.
II/ ảnh hởng của xu hớng toàn cầu hoá đối với ngành công
nghiệp ôtô Thế Giới.
8
Các chính sách đIều tiết thị trờng ôtô đóng cửa hay mở cửa luôn
đóng một vai trò quan trọng đối vơí sự phát tiển của ngành công
nghiệp ôtô. Ngày nay khi ngành công nghiệp ôtô bị chi phối rất
lớn bởi công nghệ, xu hớng hội nhập hoá và toàn cầu hoá ngày
càng tăng thì vai trò đó lại quan trọng hơn bao giờ hết.
1.Sự điều chỉnh chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô
của các nớc trên thế giới:
Trong những năm qua nhiều nớc đã chọn lựa nhiều hớng đi trong
các chính sách đầu t và thơng mại nhằm phát triển ngành công
nghiệp ôtô của nớc mình. Các hớng đI này tập trung vào hai h ớng
chính là :

1.1. Phát triển theo định hớng của thị trờng và chịu sự cạnh
tranh quốc tế:
Có nhiều nớc đã phát triển ngành công nghiệp ôtô của mình theo
qui luật thị trờng tự do(Chính phủ tham gia vào rất ít) thông qua
các chính sách khuyến khích thơng mại, đầu t và cạnh tranh.
Tại các thị trờng này thì ngời tiêu dùng(sử dụng xe ôtô) sẽ có lợi
rất nhiều: nhiều sự lựa chọn, chất lợng hàng hoá cao, giá thành
thấp. Đồng thời ngành công nghiệp ôtô do phải cạnh tranh tự do
nên bắt buộc phải có nhiều đổi mới để nâng cao hiệu quả sản xuất
hơn bằng cách: tiết kiệm chi phí, khai thác nguồn nguyên liệu và
nhân công rẻ, kéo dài chu kỳ sống của sản phẩm. Đồng thời cũng
sẽ thu hút đợc công nghệ và vốn đầu t nớc ngoài từ các hãng sản
xuất ôtô lớn trên thế giới.
Các nớc thực hiện các chính sách cho ngành công nghiệp ôtô theo
định hớng này là: Mỹ, Canada, Xexico, australia, Thai Lan, Đài
Loan...
9
1.2. Phát triển theo định hớng của nhà nớc và hạn chế cạnh
tranh quốc tế:
Một số nớc phát triển ngành công nghiệp ôtô của mình thông qua
định hớng của quốc gia hay khu vực với hớng đI dựa trên các
chính sách đầu t và thớng mại nhằm giới hạn ảnh hởng của cạnh
tranh quốc tế đối với thị trờng và ngành công nghiệp ôtô của nớc
mình.
VD: qui định về Quo ta, biểu thuế quan cao hay các hàng rào phi
thuế quan đối với xe nhập khẩu. Ưu đãI thuế và qui định về tỷ lệ
nội địa hoá đối với sản xuất trong nớc.
Các chính sách theo định hớng này đợc đa ra nhằm mục đích thúc
đẩy sản xuất ôtô trong nớc, tạo đIều kiện cho ngành công nghiệp
ôtô còn non trẻ của mình nâng cao sức cạnh tranh và sẽ tạo đIều

kiện cho các ngành công nghiệp hỗ trợ cúng phát triển. Chính sách
này sẽ phát triển một khuôn mẫu xuất khẩu và nâng cao hình ảnh
cũng nh uy tín của đất nớc.
Các nớc thực hiện các chính sách đối với ngành công nghiệp ôtô
theo định hớng này là: Nhật Bản, Hàn Quốc, Malaixia,
Indonexia,...
Kết quả của các nớc di theo hai định hớng trên là rất khác nhau
với cả kết quả thành công và thất bại nằm trong cả hai nhóm.
2. Chính sách của các hãng sản xuất ôtô trên thế giới trong xu
thế toàn cầu hoá.
10
Trong vài thập niên qua, môi trờng kinh tế chính trị mà trong đó
các chính sách đối với ngành công nghiệp ôtô đã thay đổi đáng kể.
Động lực chính tạo ra sự thay đổi này là quá trình toàn cầu hoá.
Đối với ngành công nghiệp ôtô thì toàn cầu hoá đã làm tăng sức ép
tăng lợi nhuận theo sự tăng trởng của kinh tế, tăng hiệu quả trong
sản xuất và phân phối, giảm chi phí sản xuất, đIều chỉnh khả năng
sản xuất và phải thay đổi công nghệ mới.
Mặt khác các hãng sản xuất ôtô cũng phảI đối mặt với sức ép từ
phía ngời tiêu dùng đối với sản phẩm: an toàn, tiện nghi, giảm khí
thảI gây ô nhiễm môI trờng và tiết kiệm nhiên liệu.
Để giải quyết áp lực cạnh tranh này, các hãng sản xuất xe ôtô hàng
đầu thế giới đã phải lựa chọn giảI pháp sát nhập, cùng chia sẻ chi
phí nghiên cứu và công nghệ, mở rộng phạm vi đầu t(mở rộng ra
các thị trờng mới).

2.1. Củng cố và sát nhập:
Xu hớng hiện tại của ngành công nghiệp ôtô Thế Giới là giảm bớt
các tập đoàn sản xuất ôtô đa quốc gia bằng việc sát nhập vào với
nhau nhằm thu đợc hiệu quả cao nhất.

Trong vài năm qua, ngành công nghiệp ôtô Thế Giới đã chứng kiến
một loạt các vụ sát nhập do sức ép cạnh tranh. Ta có thể thấy sự
sát nhập của giữa Daimler Benz và Chrysler, giữa Ford và Volvo,
giữa GM và Saab, giữa Renault và Nissan... Trong năm 2000 sáu
tập đoàn sản xuất ôtô lớn nhất trên Thế Giới là General Motor,
Ford, Toyota, Volkswagen, Daimler Chrysler và Renault đã kiểm
soát 70% năng lực sản xuất cảu toàn ngành công nghiệp ôtô Thế
11
Giới. Tỷ lệ này đã tăng lên khi so sánh với thời đIểm mời năm trớc
thì sáu tập đoàn là(General Motor, Ford, Toyota, Nissan,
Volkswagen và Peugeot) chỉ kiểm soát có 58% năng lực sản xuất
của toàn ngành công nghiệp ôtô.
Có thể thấy việc sát nhập đã làm tăng lên tính tập trung trong
ngành công nghiệp ôtô và các nhà phân tích đều dự đoán rằng xu
hớng sát nhập này vẫn sẽ còn tiếp tục.
Tơng tự nh đối với các hãng sản xuất ôtô trên Thế Giới, Các hãng
sản xuất phụ tùng và phụ kiện cho ngành công nghiệp ôtô cũng
đang trong xu hớng sát nhập. Cũng cách đây 10 năm thì tổng số
các nhà cung cấp phụ tùng và phụ kiện cho ngành công nghiệp ôtô
là 30.000 với tổng giá trị sản phẩm và dịch vụ cung cấp đạt 496 tỷ
đô la Mỹ. Hiện nay con số các nhà cung cấp trên Thế Giới chỉ còn
là 8.000 nhng đạt đợc tổng giá trị sản phẩm và dịch vụ là 958 tỷ đô
la Mỹ. Các nhà phân tích dự đoán rằng vào cuối thập kỷ này(Thập
kỷ đầu tiên của thế kỷ 21) thì số lợng các nhà cung cấp phụ tùng
và phụ kiện cho ngành công nghiệp ôtô trên toàn Thế Giới chỉ còn
2.000.
Ngoài việc củng cố hoạt động thông qua việc sát nhập và mua lại
cổ phiếu của nhau, các hãng sản xuất ôtô lớn trên Thế Giới cũng
đồng thời thiết lập ngày càng nhiều các đối tác chiến lợc quốc tế
về thị phần. Ví dụ nh: đối tác giữa General, Fiat và Subaru; đối tác

giữa Ford và Mazda; đối tác giữa Dex, Mitsubishi và Huyndai.
Đièu này cũng góp phần vào xu hớng tăng cờng củng cố và hội
nhập trong ngành công nghiệp ôtô trên Thế Giới.
2.2. Cùng chia sẻ công nghệ và chi phí nghiên cứu
12
Các nhà sản xuất ôtô lớn trên Thế Giới cũng đang phảI đối mặt với
một nhu cầu ngày càng tăng đối với các loại xe ôtô an toàn hơn, ít
gây ô nhiễm môi trờng hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn nhằm thoả
mãn những nhu cầu mục đích sử dụng và thị hiếu ngày càng tăng
của khách hàng. áp lực về việc thay đổi công nghệ này xuất phát
từ nhiều phía trong đó có các chính phủ, các tổ chức phi chính phủ
và ngời tiêu dùng. Điều đó đã làm tăng chi phí lên đáng kể cho
việc nghiên cứu và phát triển sản phẩm.
Để giải quyết vấn đề này, nhiều hãng sản xuất ôtô đã buộc phải
thu hẹp ngân sách cho các chơng trình nghiên cứu nhằm cải tiến và
phát triển sản phẩm bằng cách cùng chia sẻ chi phí nghiên cứu và
công nghệ thông qua các đối tác chiến lợc có cùng nhu cầu và tơng
đồng về công nghệ.
+ Vụ sát nhập giữa tập đoàn Daimler Benz và tập đoàn Chrysler
vào năm 1998 và 1999 thành tập đoàn Daimler Chrysler cũng xuất
phát từ nhu cầu đòi hỏi lớn về vốn để nghiên cứu và phát triển sản
phẩm.
+ Năm 2000 thì tập đoàn General Motor và tập đoàn Honda đã ký
một hiệp định cùng chia sẻ chi phí nghiên cứu về công nghệ sản
xuất động cơ. Phía tập đoàn Honda cung cấp cho tập đoàn General
Motor loại động cơ V.6 có mức xả khí thải gây ô nhiễm môi trờng
cực thấp. Phía tập đoàn General Motor cung cấp cho tập đoàn
Honda loại động cơ Diesel thông qua đối tác quốc tế và thị phần
của mình là hãng isuzu.
+ Cũng trong năm 2000, hai tập đoàn Toyota và Honda cũng cam

kết trang bị hệ thống thông tin onstar của tập đoàn General Motor
cho một số loại xe của mình. Hệ thống này có thể xác định vị trí
13
của xe ôtô có sử dụng hệ thống định vị toàn cầu(GPS) trong trờng
hợp xe bị tai nạn và ứng cứu kịp thời.
+ Các nỗ lực phát triển các loại xe ôtô chạy điện đã thúc đẩy sự
hình thành các chơng trình liên kết nghiên cứu và phát triển sản
phẩm. Một trong các chơng trình đó là chơng trình nghiên cứu xe
ôtô chạy điện thực dụng với sự tham gia của các tập đoàn Mazda,
Daimler Chrysler, Nippon Oil và Chính phủ Nhật Bản. Ngoài ra
còn có một chơng trình nghiên cứu chung khác cũng về đề tài này
là giữa hai tập đoàn General Motor và Toyota.
2.3. Mở rộng phạm vi địa lý đối với việc mua vào phụ tùng phụ
kiện và bán ra sản phẩm hoàn chỉnh.
Môi trờng tự do hoá đầu t đã cho phép các hãng sản xuất ôtô mở
rộng phạm vi thị trờng nhanh hơn và rộng lớn hơn cùng với sự
cạnh tranh cao về nguồn cung cấp sản phẩm đầu vào và hệ thống
phân phối sản phẩm đầu ra. Kết quả là các hãng sản xuất ôtô đang
chuyển sang việc mua phụ tùng và dịch vụ từ nhiều nguồn khác
nhau trên thế giới.
Sự phát triển mạnh mẽ về đầu t và thơng mại trong ngành công
nghiệp ôtô đã chứng minh rõ ràng về xu hớng này. Kể từ năm 1990
đến nay, tổng giá trị thơng mại của ngành công nghiệp ôtô(bao
gồm cả xe ôtô và phụ tùng) đã tăng 80% từ con số 318 tỷ đô la Mỹ
vào năm 1990 lên đến 580 tỷ đô la Mỹ vào năm 2000. Đây là một
mức tăng trởng ngoạn mục trong mời năm qua và mức tăng trởng
này đã vợt qua tỷ lệ mức tăng trởng của thơng mại toàn cầu trong
cùng thời gian đó. Hiện nay 10% thổng giá trị thơng mại trong các
ngành công nghiệp chế tạo là ngành công nghiệp ôtô.
14

Mức đầu t trong ngành công nghiệp ôtô cũng đã tăng lên nhanh
chóng do các hãng ôtô trên Thế Giới vẫn tiếp tục xu hớng củng cố
và sát nhập. Tổng dòng đầu t trực tiếp FDI trong năm 1999 so với
năm 1982 đã tăng 15 lần từ 58 tỷ đô la Mỹ trong năm 1982 lến đến
865 tỷ đô la Mỹ trong năm 1999 trong đó ngành công nghiệp ôtô
đóng góp một phần lớn trong sự tăng trởng đó.
Vào năm 1998 sáu tập đoàn ôtô hàng đầu Thế Giới là General
Motor, Ford, Toyota, Daimler Chrysler và Volkswagen đợc xếp
hạng trong 10 tập đoàn trên Thế Giới có tài sản ở nớc ngoài cào
nhất. Sáu tập đoàn này đóng góp 5% tổng giá trị đầu t trực tiếp
trên toàn Thế Giới.
III/ những kinh nghiệm thành công trong ngành công nghiệp
ôtô của một số nớc khi tham gia hội nhập hoá.
1. Ngành công nghiệp ôtô giữa Hoa Kỳ và Can na đa:
Đầu thập kỷ 60, Can na đa thực hiện các chính sách về công
nghiệp quốc gia với mục đích bảo vệ và hỗ trợ ngành công nghiệp
ôtô trong nớc. Các chính sách này đã làm ảnh hởng tới sự phát
triển ngành công nghiệp ôtô của cả hai nớc Hoa Kỳ và Ca na đa,
làm cho nền kinh tế của cả hai nớc bị cản trở trong việc tận dụng
hết tiềm năng của ngành công nghiệp này.
vào năm 1965 thì Hoa Kỳ và Ca na đa đã ký hiệp định tự do đầu t
và thơng mại đối với ngành công nghiệp ôtô của hai nớc. Hiệp
định này là một bớc phát triển mang tính cách mạng tại thời điểm
15
đó và nó đã tạo ra sự hội nhập và phân công hoá với qui mô lớn
trong ngành công nghiệp sản xuất ôtô và phụ tùng của hai nớc này.
Trong năm 2000 tổng giá trị thơng mại của ngành công nghiệp ôtô
giữa hai nớc đạt 100 tỷ đô la Mỹ. Sau hơn 35 năm hội nhập, ngành
công nghiệp ôtô của hai nớc Hoa Kỳ và Ca na đa đều phát triển tốt
và sự chênh lệch là rất nhỏ còn giá trị kinh tế của việc hội nhập đó

là vô cùng to lớn.
2. Ngành công nghiệp ôtô của Mê xi cô:
- Kể từ đầu thập kỷ 60 đến khi ký hiệp định tự do thơng mại Bắc
Mỹ vào năm 1994, Mê xi cô luôn duy trì các chính sách hạn chế
cạnh tranh quốc tế và tự do đầu t trong ngành công nghiệp ôtô của
mình. Vào thập kỷ 80 nhằm khuyến khích sản xuất ôtô để xuất
khẩu và nhằm tạo ra nhiều số chỗ làm trong ngành công nghiệp
này, Mê xi cô đã đa ra chơng trình với tên gọi(maquiladora) nhằm
mục đích định hớng sự hội nhập của ngành công nghiệp ôtô của
mình với khu vực. Mặc dù đây là một bớc đi tích cực, ngành công
nghiệp ôtô của Mê xi cô trong giai đoạn này vẫn còn một khoảng
cách khá xa đối với hai nớc Bắc Mỹ là Hoa Kỳ và Ca na đa.
- Sau khi tham gia vào hiệp định tự do thơng mại Bắc Mỹ thì ngành
công nghiệp ôtô của Mê xi cô đã có sự tăng trởng đáng kể:
+ Tổng số nhân công trong ngành công nghiệp ôtô đã tăng từ
318.000 ngời vào năm 1993 lên đến 360.000 ngời vào năm
1998(tăng 13%).
+ Số lợng xe ôtô đợc sản xuất vào năm 1995 là 929.894 xe đã tăng
lên đến 1.493.666 xe vào năm 2000(tăng 61%).
16
+ Số lợng xe ôtô mới đợc bán ra vào năm 2000 là 853.599 xe đã
tăng hơn 4 lần so với năm 1995 là 183.806 xe.
+ Số lợng xe ôtô xuất khẩu(chủ yếu sang thị trờng Mỹ và Ca na đa)
đã tăng từ 778.291 xe vào năm 1995 lên đến con số kỷ lục
1.077.217 xe vào năm 2000(tăng 38%).
+ Tổng giá trị xuất khẩu xe ôtô và phụ tùng xe của Mê xi cô đã
tăng từ 4,7 tỷ đô la Mỹ vào năm 1990 lên đến 25,3 tỷ đô la Mỹ vào
năm 1999(tăng lên 5 lần)
+ Đầu t nớc ngoài trực tiếp vào ngành công nghiệp ôtô của Mê xi
cô đã tăng đều đặn, trong thời gian từ năm 1994 đến năm 2000

mức tăng trởng trung bình hàng năm là 15% và đạt đợc tổng giá trị
đầu t là 71 tỷ đô la Mỹ trong cả giai đoạn này.
3. Ngành công nghiệp ôtô của australia.
Trớc khi mở cửa thị trờng ngành công nghiệp ôtô, australia đã thực
hiện nhiều biện pháp phát triển công nghiệp đặc biệt nhằm xây
dựng một ngành công nghiệp ôtô vững mạnh. Với chủ trơng đó
australia đã thực hiện các chính sách về tỷ lệ nội địa hoá, biểu
thuế cao đối với xe nhập khẩu, cấp quota và giấy phép nhập khẩu
xe đối với ngành công nghiệp ôtô. Những biện pháp bảo hộ này đã
tỏ ra kém hiệu quả trong việc đẩm bảo sự phát triển bền vững lâu
dài của ngành công nghiệp ôtô. Trong điều kiện nh vậy thì thị tr-
ờng ôtô và năng lực sản xuất nhỏ bé của australia đã làm cho giá
thành sản xuất trên sản phẩm cao, điều này cũng có nghĩa là sản
phẩm càng có tỷ lệ nội địa hoá cao thì càng kém cạnh tranh đối với
sản phẩm nhập khẩu.
17
Vào giữa thập kỷ 80, các chính sách bảo hộ đã cho thấy rõ ràng là
không thể còn phù hợp, các chính sách này không chỉ làm cho chi
phí sản xuất trên một đơn vị sản phẩm tăng mà còn gây thiệt hại
cho ngành công nghiệp cả về mặt tin tởng, uy tín cũng nh có thể
đảm bảo ổn định lực lợng lao động và kế hoạch phát triển của
trong ngành công nghiệp này.
Vào cuối thập kỷ 80, australia đã đơn phơng khởi xớng nỗ lực
nhằm dần dần mở cửa thị trờng ôtô của mình với thế giới. Kể từ đó
biểu thuế cho xe ôtô ngày một giảm dần. Năm 1987 mức thếu còn
cao ở mức 57% thì đến năm 1990 chỉ còn 40%, năm 1994 giảm
xuống 30% và đến năm 2000 chỉ còn 15%. Dự kiến mức thuế này
chỉ còn 10% vào năm 2005.
Trong thời gian qua các biện pháp nh dùng quota, các chính sách
hạn chế đầu t và các chính sách bảo hộ khác đã đợc loại bỏ hoặc

đã giảm đi đáng kể, bắt đầu từ việc loại bỏ hạn chế quota nhập
khẩu vào năm 1998 cho đến chính sách gần đây nhất là việc huỷ
bỏ kế hoạch hỗ trợ xuất khẩu.
Với việc giảm đáng kể các chính sách bảo hộ, thì các hãng lớn(bao
gồm cả các nhà sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô) hoạt động trong thị
trờng australia đã phảI nỗ lực nâng cao hiệu quả, khả năng cạnh
tranh và mở rộng thị trờng xuất khẩu. Kết quả là vài năm trở lại
đây tổng thể ngành công nghiệp ôtô của australia đã chuyển biến
tích cực.
Sau đây là một số kết quả nổi bật mà ngành công nghiệp ôtô của
australia đã giành đợc nhờ các chính sách đúng đắn và tích cực:
18
+ Số lợng xe bán tại thị trờng australia đã tăng mạnh, năm 1991 là
514.500 xe đã tăng lên đến 786.845 xe vào năm 1999(tăng 53%).
+ Số lợng xe đợc sản xuất tại australia tăng từ 290.670 xe vào năm
1991 lên đến 347.823 xe vào năm 1999(tăng 20%).
+ Tỷ lệ xe xuất khẩu tăng lên nhanh chóng, năm 1990 là 32.426 xe
lên đến 83.205 xe vào năm 1999(tăng hơn 156%).
+ Tổng giá trị xuất khẩu của ngành công nghiệp(cả xe ôtô và phụ
tùng) đã tăng 213% trong khoảng thời gian từ 1990 đến 1999.
+ Năng xuất lao động đã tăng từ 11,6 xe trên một nhân công lên
đến 16,3 xe trên một nhân công(tăng 40%).
+ Chất lợng của xe ôtô đã tăng đáng kể từ mức trung bình 2,2 - 2,4
lỗi trên một đơn vị xe vào năm 1998 giảm xuống chỉ còn 0,8 - 1,6
lỗi trên một đơn vị xe vào năm 1999.

Kết luận: từ các kinh nghiệm thành công của một số nớc nêu
trên cho thấy tiến hành chính sách mở cửa hội nhập và dám
chịu thách thức cạnh tranh là một hớng đi đúng đắn và là đIều
kiện tiên quyết cho sự phát triển. Tuy nhiên mỗi một quốc gia

hay khu vực có những đặc điểm và đặc thù khác nhau vì vậy
các quốc gia cần có những chính sách và bớc đi thích hợp với
điều kiện và khả năng của mình nhằm khai thác tối đa những
lợi ích mà mở cửa và hội nhập có thể đem lại.
19
Chơng II
Sự hình thành, hiện trạng hoạt động và khả
năng cạnh tranh của các liên doanh ôtô tại
Việt Nam.
I/ Kinh tế Việt nam trớc khi thực hiện chính sách mở cửa.
1) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đến năm 1986
1.1. Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1954 đén năm 1975
- Sau chiến thắng Điện Biên Phủ chấn động địa cầu của cách mạng
Việt Nam, Pháp buộc phải ký hiệp định hoà bình Giơ ne vơ vào
tháng năm 1954, đất nớc Việt Nam đợc chia làm hai miền Bắc -
Nam và lấy vỹ tuyến 17
o
làm gianh giới. Sau khi hiệp định Giơ ne
20
vơ bị phá vỡ(không thực hiện đợc việc tổng tuyển cử giữa hai
miền) do việc Đế quốc Mỹ nhảy vào miền Nam Việt Nam thay thế
thực dân Pháp, Hồ Chủ tịch lại lãnh đạo toàn Đảng toàn dân và
toàn quân thực hiện hai chiến lợc: kháng chiến chống Mỹ để giải
phóng miền Nam và thống nhất đất nớc, đồng thời tiến hành xây
dựng chủ nghĩa xã hội ở miền Bắc. Mô hình phát triển kinh tế
trong thời kỳ này là cơ chế tập trung bao cấp, công nghiệp phục vụ
chủ yếu chi viện cho chiến trờng miền Nam. Đợc sự giúp đỡ từ
Liên Bang Xô Viết và Trung Quốc, ta đã hình thành đợc ngành
công nghiệp non trẻ với việc xây dựng một số nhà máy sản xuất
gang thép(Thái Nguyên), nhà máy sản xuất xi măng, hoá chất và

ngành công nghiệp khai thác mỏ(than,...). Tuy vậy do cơ chế quản
lý kinh tế không thích hợp, lại chịu nhiều tổn thất trong chiến
tranh nên ngành công nghiệp Việt Nam không phát triển là bao.
Nông nghiệp thì năng suất thấp, hiệu quả kinh tế không cao. Do
vậy có thể nói kinh tế Việt Nam trong giai đoạn này mặc dù đã có
bớc phát triển so với thời kỳ bị thực dân Pháp đô hộ nhng vẫn còn
lạc hậu và chậm phát triển.
- Trớc Cách mạng tháng Tám năm 1945, số xe ôtô ở Việt Nam chỉ
rất ít thuộc sở hữu của các quan chức cao cấp của Chính quyền
thực dân Pháp và tay sai tại Việt Nam.
Kể từ năm 1954, số lợng xe ôtô của Việt nam bắt đầu tăng lên
nhiều hơn. Nguồn xe chủ yếu ở miền Bắc là nhập khẩu từ các nớc
XHCN qua các nguồn viện trợ của các nớc anh em. Số xe này đợc
dùng vào việc xây dựng CNXN ở miền Bắc và phục vụ chiến đấu ở
miền Nam. Với cơ chế kinh tế kế hoạch hoá tập trung, việc nhập
21
khẩu phân phối và sử dụng xe ôtô đều do nhà nớc qui định. ở miền
Nam các xe ôtô đợc nhập vào chủ yếu từ các nớc t bản(chủ yếu là
Mỹ) và đa phần là xe phục vụ mục đích quân sự. Trong những năm
1960, miền Bắc nớc ta đã có hình thành một số nhà máy sản xuất
phụ tùng ôtô và các nhà máy sửa chữa đại tu ôtô nhng những nhà
máy sản xuất phụ tùng này còn ở qui mô nhỏ, qui trình sản xuất
phụ tùng thô xơ. Hoạt động chủ yếu là sản xuất những chi tiết cơ
khí đơn giản phục vụ cho việc thay thế cho các xe ôtô phục vụ ở
chiến trờng.
1.2. Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1975 đến năm 1986
- Sau khi miền Nam hoàn toàn đợc giải phóng, Bắc Nam chung về
một mối cùng xây dựng chủ nghĩ xã hội. Mô hình quản lý kinh tế
giai đoạn này của Việt Nam vẫn là mô hình quản lý tập trung bao
cấp. Đây là giai đoạn bộc lộ những sai lầm, yếu kém của cơ chế

điêu hành đó, kinh tế chậm phát triển tỷ lệ lạm phát luôn ở mức ba
con số. Đời sống nhân dân rất khó khăn.
- Sau khi giải phóng miền Nam năm 1975, ta thu đợc một số lợng
xe quân sự và du lịch do từ chế độ Nguỵ Quyền nhng các loại xe
này đều thuộc hệ các nớc t bản nên việc lo phụ tùng thay thế tại
thời điểm trớc khi nền kinh tế mở cửa là rất hạn chế. Do vậy số l-
ợng xe này cũng không đem lại hiệu quả hoạt động cao. Mặc dù
một số nhà máy sản xuất phụ tùng ôtô đã đợc hình thành từ trớc
năm 1975 tại miền Bắc nhng sau năm 1975 và đến tận năm 1986 sự
hoạt động của các nhà máy này là rất yếu kém do trình độ sản xuất
22
lạc hậu, năng suất thấp cộng với cơ chế quản lý kinh tế tập trung
bao cấp. Điều đó đã dẫn đến việc đóng cửa hay giải thể nhều nhà
máy kể từ khi không còn thực hiện chính sách quản lý tập trung
bao cấp.
2) Tình hình kinh tế Việt Nam từ năm 1986 đến nay và điều
kiện hình thành các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam
2.1. kinh tế phát triển tạo điều kiện hình thành các liên doanh
lắp ráp ôtô tại Việt Nam
- Nhờ chính sách đổi mới với việc mở cửa nền kinh tế và phát triển
nhiều thành phần kinh tế(5 thành phần kinh tế), nền kinh tế Việt
Nam đã tăng trởng mạnh mẽ và đã đợc quốc tế đánh giá cao. Mặc
dù công cuộc đổi mới nền kinh tế ở nớc ta đợc bắt đầu thực hiện
vào năm 1986(Sau đại hội VI của Đảng) nhng những thay đổi tích
cực chỉ bắt đầu từ năm 1991(Sau Đại hội VII của Đảng). Tốc độ
tăng trởng kinh tế tăng mạnh nhờ các chính sách phát triển kinh tế
đúng đắn. Tốc độ tăng trởng kinh tế trung bình trong thời gian từ
năm 1991 đến năm 2000 là 8,2%, tổng sản phẩm trong nớc (GDP)
sau 10 năm tăng hơn 2 gấp đôi(2,07 lần). Tích luỹ nội bộ của nền
kinh tế từ mức không đáng kể, đến năm năm 2000 đã đạt 27%

GDP. Nhờ các chính khuyến khích đầu t trực tiếp của nớc ngoài
vào Việt Nam thì số lợng vốn nớc ngoài đầu t vào Việt Nam đã
tăng đều hàng năm. Tính cho đến năm 1999 đã có 2.800 dự án đầu
t nớc ngoài vào Việt Nam với tổng số vốn đầu t là 37.088,4 triệu
USD.(Niên giám thống kê Việt Nam-1999)
Đảng và nhà nớc Việt Nam đã xác định con đờng công nghiệp hoá
và hiện đại hoá trong thời kỳ phát triển kinh tế quá độ để tiến lên
23
CNCS. Việt Nam đã bớc đầu có đợc thành công trong công cuộc
công nghiệp hoá và hiện đại hoá với chính sách tập trung phát
triển công nghiệp. Điều này đợc thấy ở sự thay đổi tỷ trọng đóng
góp của các ngành đối với GDP trong giai đoạn phát triển từ năm
1991 đến năm 2000.
Năm 1991 tỷ trọng của ngành Nông lâm nghiệp và thuỷ sản là
40,49%, tỷ trọng của ngành công nghiệp và xây dựng là 23,79%, tỷ
trọng ngành dịch vụ là 35,72%. Tỷ trọng của các ngành thay đổi
qua các năm với xu hớng tỷ trọng Nông lâm nghiệp và thuỷ sản
giảm trong khi đó tỷ trọng của ngành Công nghiệp và xây dựng
cũng nh tỷ trọng của ngành dịch vụ tăng đều đặn. Năm 2000 tỷ
trọng của ngành Nông lâm nghiệp và thuỷ sản chỉ còn chiếm
24,30%, ngành công nghiệp đã tăng lên đến 36,61%, ngành dịch
vụ là 39,09%(Theo văn kiện đại hội Đảng quốc lần thứ IX-trang
149,150).
Kinh tế phát triển cũng tạo cho ngành giao thông vận tải phát triển
trong đó giao thông đờng bộ chiếm tỷ trọng lớn. Trong lĩnh vực
giao thông đờng bộ thì ôtô là phơng tiện giao thông thuận tiện và
phổ biến nhất. Do vậy nhu cầu về ôtô ngày càng tăng theo sự phát
triển của kinh tế. Trong giai đoạn này ôtô chủ yếu đợc coi là t liệu
sản xuất(chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng hoá, hành khách). Cùng
với kinh tế phát triển thì thu nhập của ngời lao động ngày càng

tăng, do vậy ôtô cũng đang dần đợc coi là hàng tiêu dùng cao cấp
ở Việt Nam.
Từ những dự báo phát triển kinh tế của Việt Nam ở đầu giai đoạn
này, các hãng ôtô trên thế giới đã rất quan tâm đến thị trờng Việt
Nam. Với những bớc đi chuyển mình của nền kinh tế từ năm 1991
24
đến 1995 tì đã có nhiều hãng ôtô quyết định nhảy vào đầu t tại thị
trờng Việt Nam.

2.2. Việt Nam định hớng phát triển ngành công nghiệp cơ khí
trong mục tiêu công nghiệp hoá và hiện đại hoá.
Chính sách công hiệp hoá và hiện đại hoá của Đảng và Chính phủ
đã tạo điều kiện thuận lợi cho ngành công nghiệp phát triển trong
đó công nghiệp cơ khí có vai trò rất quan trọng. Thực tế cho thấy
ngành công nghiệp ôtô chiếm 7-10% GDP mỗi nớc và thu hút một
lực lợng lao động lớn. Ngành công nghiệp ôtô có vai trò trọng tâm
trong ngành công nghiệp cơ khí do việc khi ngành công nghiệp chế
tạo ôtô hoàn chỉnh sẽ tạo điều kiện cho các ngành công nghiệp
khác cùng phát triển nh ngành sản xuất vật liệu, sắt thép, công
nghiệp cao su, chất dẻo, hoá chất điện, điện tử...
Ví dụ: ở Mỹ ngành công nghiệp ôtô chiếm tỷ trọng trong các
ngành công nghiệp nh sau:
+ Sắt thép
+ Cao su
+ Chất dẻo/hoá chất
+ Xăng dầu
+ Sản xuất phụ tùng
. . . . . .
Do vậy việc phát triển ngành công nghiệp ôtô, xe máy là thực sự
cần thiết để giúp cho các ngành công nghiệp khác cùng phát triển

nhất là ngành công nghiệp hỗ trợ công nghiệp ôtô(sản xuất phụ
tùng, dịch vụ).

25