ĐỀ TÀI“Khảo sát thông số đầu vào tới quá trình phun của vòi phun nhiên liệu” potx
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (4.2 MB, 97 trang )
TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT
HƯƠNG YÊN
KHOA CƠ KHÍ
ĐỀ TÀI
“Khảo sát thông số đầu vào tới
quá trình phun của vòi phun
nhiên liệu”
SV: Nguyễn Huy Tuyển
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 2
MỤC LỤC
Nội dung Trang
LỜI NÓI ĐẦU 5
PHẦN I
KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
1.1. KHÁI QUÁT VỀ EFI. 6
1.1.1. Lịch sử của động cơ EFI. 6
1.1.2. Đặc điểm và kết cấu cơ bản của EFI. 7
1.2. HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU. 11
1.2.1. Sơ đồ nguyên lý 11
1.2.2. Bơm xăng. 11
1.2.3. Lọc xăng. 13
1.2.4. Dàn phân phối xăng. 14
1.2.5. Bộ điều áp xăng. 15
1.2.6. Vòi phun xăng chính. 16
1.2.6.1. Hoạt động của vòi phun. 17
1.2.7. Vòi phun khởi động lạnh. 20
1.3. HỆ THỐNG NẠP KHÔNG KHÍ. 22
1.3.1. Cổ họng gió. 22
1.3.2. Vít chỉnh hỗn hợp không tải. 23
1.3.3. Van khí phụ. 23
1.3.4. Khoang nạp khí & Đường ống nạp. 24
1.3.5. Cảm biến áp suất đường nạp. 24
1.4. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ. 25
1.4.1. Cảm biến vị trí bướm ga. 25
1.4.2. Cảm biến nhiệt độ nước (THW) 28
1.4.3. Cảm biến nhiệt độ khí nạp. 29
1.4.4. Cảm biến nồng độ ôxy. 30
1.4.5. Rơle EFI chính. 33
1.4.6. Tín hiệu máy khởi động. 33
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 3
1.4.7. Tín hiệu G & tín hiệu NE. 34
1.4.8. Tín hiệu đánh lửa của động cơ. 36
1.4.9. Tín hiệu NSW 36
1.4.10. Tín hiệu điều hoà không khí (A/C) 37
1.4.11. Tín hiệu phụ tải điện (ELS) 37
1.4.12. Cảm biến nhiệt độ khí ERG (THG) 38
1.4.13. Công tắc nhiệt độ nước làm mát (TSW) 38
1.5. ĐÁNH LỬA SỚM (ESA). 39
1.5.1. Thời điểm đánh lửa và các chế độ hoạt đông của động cơ. 39
1.5.2. Thời điểm đánh lửa và chất lượng xăng. 40
1.6. ĐIỀU KHIỂN TỐC ĐỘ KHÔNG TẢI (ISC). 43
1.7. CÁC HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN KHÁC 45
1.7.1. Hệ thống điều khiển cắt OD của ECT. 45
1.7.2. Điều khiển cắt điều hoà.(ACT) 45
1.7.3. Hệ thống điều khiển cắt EGR. 46
PHẦN II
PHƯƠNG ÁN KẾT NỐI KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN
2.1. ĐẶC ĐIỂM CỦA ĐỘNG CƠ 5A – FE. 47
2.2. PHƯƠNG ÁN KẾT NỐI. 48
2.2.1. Đèn kiểm tra động cơ “Check engine”. 48
2.2.2. Thuật toán phát hiện hai lần. 49
2.2.3. Chế độ chẩn đoán và đèn “ CHECK ENGINE ” 50
2.2.4. Tín hiệu ra cực VF 50
2.2.5. Tín hiệu ra của tín hiệu cảm biến oxy T. 51
2.2.6. Điện áp chẩn đoán. 52
2.2.7. Sự hoạt động của chức năng Failsafe. 52
2.3. QUY TRÌNH KIỂM TRA CHẨN ĐOÁN. 54
2.3.1. Cơ sở tự chẩn đoán. 54
2.3.2. Các chức căng của hệ chống chẩn đoán. 54
2.3.3. Phương pháp tự chẩn đoán của động cơ bằng đèn kiểm tra. 58
2.3.4. Quy trình kiểm tra chẩn đoán khi không dùng thiết bị kiểm tra. 65
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 4
PHẦN III
KHẢO SÁT SỰ ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC THÔNG SỐ ĐẦU VÀO
TỚI QUÁ TRÌNH PHUN CỦA VÒI PHUN NHIÊN LIỆU
3.1. CHỨC NĂNG CỦA ECU. 75
3.1.1. Điều khiển thời điểm phun. 75
3.1.2. Điều khiển lượng phun. 76
3.2. LƯỢNG PHUN CƠ BẢN (loại D – EFI) 77
3.3. KHẢO SÁT SỰ BIẾN THIÊN CỦA XUNG PHUN. 79
3.3.1. Xung phun cơ bản khi ở tốc độ không tải khi làm việc bình thường 79
3.3.2. Xung phun ở chế độ tăng tốc khi làm việc bình thường. 80
3.4. KHẢO SÁT XUNG PHUN (áp dụng trên động cơ 5A-FE). 81
3.4.1. Tín hiệu đánh lửa 81
3.4.2. Tín hiệu cảm biến áp suất đường ống nạp PIM. 81
3.4.3. Tín hiệu của cảm biến nhiệt độ nước làm mát. 82
3.4.4. Tín hiệu cảm biến nhiệt độ khí nạp. 84
3.4.5. Tín hiệu cảm biến vị trí bướm ga. 86
3.4.6. Tín hiệu cảm biến nhiệt độ động cơ và nhiệt độ khí nạp. 87
3.4.7. Cắt nhiên liệu. 88
3.4.8. Tín hiệu từ điện áp ắc quy. 89
3.4.9. Làm đậm hỗn hợp khi tăng tốc. 91
3.4.10. Khi mất tín hiệu từ cảm biến tốc độ động cơ NE. 92
PHẦN IV
HOÀN THIỆN MÔ HÌNH
4.1. GIỚI THIỆU MÔ HÌNH 93
4.1.1. Khung gá. 93
4.1.2. Bảng điều khiển 93
KẾT LUẬN 94
TÀI LIỆU THAM KHẢO……… ……………………………………………… 95
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 5
LỜI NÓI ĐẦU
Cùng với sự phát triển của các ngành công nghiệp, là sự ra tăng của khí thải gây ô
nhiễm môi truờng. Khí thải do xe ôtô sử dụng nhiện liệu xăng gây ra cũng đóng góp một
lượng lớn khí thải độc hại. Mặt khác nguồn nguyên liệu dầu thô khai thác từ tự nhiên
dùng để điều chế xăng cũng dần cạn kiệt. Đó là hai lý do quan trọng thúc đẩy các hãng
chế tạo ôtô cho ra đời động cơ phun xăng điện tử. Mục đích để nâng cao hiệu suất cháy
của nhiên liệu xăng và hạn chế lượng khí thải độc hại sinh ra trong quá trình cháy. Để
làm được điều đó hệ thống phải có một hệ thống giám sát (cảm biến) và chấp hành hoạt
động chính xác, kịp thời. Khi có sự sai hỏng của hệ thống sẽ ảnh hưởng đến mức tiêu hao
nhiên liệu và sinh ra nhiều khí thải độc hại trong quá trình cháy không hoàn toàn.
Với các xe ôtô hiện đại được trang bị nhiều thiết bị điện tử thì việc chẩn đoán càng
trở nên khó khăn. Do vậy trên xe ôtô phải được trang bị hệ thống tự chẩn đoán tình trạng
kỹ thuật của xe. Nhằm báo cho người sử dụng biết được những hư hỏng hiện tại của xe.
Vấn đề tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm môi trường là vấn đề cấp thiết, chúng em
được khoa ra cho đề tài: “Khảo sát thông số đầu vào tới quá trình phun của vòi phun
nhiên liệu”. Thông qua quá trình khảo sát xung phun của vòi phun nhiên liệu chúng ta có
thể đánh giá được lượng nhiên liệu được phun và từ những xung phun có thể chẩn đoán
được sự hư hỏng của các cảm biến.
Trong quá trình thực hiện đồ án, do trình độ và hiểu biết còn hạn chế. Nhưng được
sự chỉ bảo tận tình của các thầy cô trong khoa cùng với sự giúp đỡ nhiệt tình của các bạn
trong lớp đến nay đồ án của chúng em đã hoàn thành. Tuy vậy vẫn còn nhiều thiếu sót,
mong thầy cô đóng góp ý kiến để đồ án của chúng em được hoàn thiện hơn.
Em xin chân thành cảm ơn !
Hưng yên, ngày tháng năm 2007.
Sinh viên thực hiện
Nguyễn Huy Tuyển
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 6
PHẦN I
KHÁI QUÁT CHUNG HỆ THỐNG
PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
1.1. KHÁI QUÁT VỀ EFI.
1.1.1. Lịch sử của động cơ EFI.
Cho đến những năm của thập kỷ 60, chế hoà khí đã từng được sử dụng trong
phần lớn các hệ thống phân phối nhiên liệu tiêu chuẩn. Mặc dù vậy, đến năm 1971,
Toyota đã phát triển hệ thống EFI (Electronic Fuel injection - hệ thống phun xăng
điện tử) của mình, hệ thống này phân phối nhiên liệu đến các xilanh của động cơ
tốt hơn so với chế hoà khí bằng việc phun nhiên liệu có điều khiển điện tử. Việc
xuất khẩu các xe có lắp động cơ EFI bắt đầu sớm nhất vào năm 1979 với xe Crown
(động cơ 5M – E) và xe Cressida (4M - E). Kể từ đó, động cơ trang bị EFI sản xuất
tăng dần lên về quy mô cũng như là số lượng.
Việc điều khiển EFI có thể được chia thành hai loại, dựa trên sự khác nhau
về phương pháp dùng để xác định lượng nhiên liệu phun.
Một là một mạch tương tự, loại này điều khiển lượng phun dựa vào thời gian
cần thiết để nạp và phóng một tụ điện. Loại khác là loại điều khiển bằng bộ vi sử
lý, loại này sử dụng dữ liệu lưu trong bộ nhớ để xác định lượng phun.
Loại mạch tương tự là loại được Toyota sử dụng lần đầu tiên trong hệ thống
EFI của nó. Loại điều khiển bằng bộ vi sử lý được bắt đầu sử dụng vào năm 1983.
Loại hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi sử lý được sử dụng trong xe của
Toyota gọi là TCCS ( TOYOTA Computer Controled Sytem - Hệ thống điều khiển
bằng máy tính của TOYOTA ), nó không chỉ điều khiển lượng phun mà còn bao
gồm ESA ( Electronic Spark Advance – Đánh lửa sớm điện tử ) để điều khiển thời
điểm đánh lửa; ISC (Idle Speed Control - Điều khiển tốc độ không tải ) và các hệ
thống điều khiển khác; cũng như chức năng chẩn đoán và dự phòng.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 7
1.1.2. Đặc điểm và kết cấu cơ bản của EFI.
Có thể cấp hỗn hợp khí – nhiên liệu đồng đều đến từng xylanh.
Do mỗi một xylanh đều có vòi phun của mình & do lượng phun được điều
chỉnh chính xác bằng ECU theo sự thay đổi về tốc độ động cơ và tải trọng, nên có
thể phân phối đều nhiên liệu đến từng xylanh. Hơn nữa, tỷ lệ khí – nhiên liệu có
thể điều chỉnh tự do nhờ ECU bằng việc thay đổi thời gian hoạt động của vòi phun
(khoảng thời gian phun nhiên liệu). Vì các lý do đó, hỗn hợp khí nhiên liệu được
phân phối đều đến tất cả các xylanh & tạo ra được tỷ lệ tối ưu. Chúng có ưu điểm
về cả khía cạnh kiểm soát khí xả & lẫn tính năng về công suất.
Có thể đạt được tỷ lệ khí - nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ
động cơ.
Vòi phun đơn của chế hoà khí không thể điều khiển chính xác tỷ lệ khí –
nhiên liệu ở tất cả các dải tốc độ, nên việc điều khiển chia thành hệ thống tốc độ
chậm, tốc độ cao thứ nhất, tốc độ cao thứ hai…và hỗn hợp phải được làm đậm khi
chuyển từ một hệ thống này sang hệ thống khác. Vì lý do đó, nếu hỗn hợp khí
nhiên liệu không được làm đậm hơn một chút thì các hiện tượng không bình
thường (nổ trong ống nạp và nghẹt) rất dễ xảy ra khi chuyển đổi. Mặc dù vậy, với
EFI một hỗn hợp khí – nhiên liệu chính xác và liên tục luôn được cung cấp tại bất
kỳ chế độ tốc độ & tải trọng nào của động cơ. Đây là ưu điểm ở khía cạnh kiểm
soát khí xả & kinh tế nhiên liệu.
Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga.
Ở động cơ lắp chế hoà khí, từ bộ phận phun nhiên liệu đến xylanh có một
khoảng cách dài. Cũng như, do có sự chênh lệch lớn giữa tỷ trọng riêng của xăng
và không khí, nên xuất hiện sự chậm trễ nhỏ khi xăng đi vào xylanh tương ứng với
sự thay đổi của luồng khí nạp. Mặc dù vậy, ở hệ thống EFI, vòi phun được bố trí
gần xylanh & và được nén với áp suất khoảng 2 đến 3 kgf/cm
2
, cao hơn so với áp
suất đường nạp cũng như nó được phun qua một lỗ nhỏ, nên nó dễ dàng tạo thành
dạng sương mù. Do vậy, lượng phun thay đổi tương ứng với sự thay đổi của lượng
khí nạp tuỳ theo sự đóng mở của bướm ga, nên hỗn hợp khí nhiên liệu phun vào
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 8
trong các xylanh thay đổi ngay lập tức theo độ mở của bướm ga. Nói tóm lại, nó
đáp ứng kịp thời với sự thay đổi của vị trí chân ga.
Hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu.
Bù tại tốc độ thấp:
Khả năng tải tại tốc độ thấp được nâng cao do nhiên liệu ở dạng sương mù
tốt được phun ra bằng vòi phun khởi động lạnh khi động cơ khởi động. Cũng như,
do lượng không khí đầy đủ được hút vào qua van khí phụ, khả năng tải tốt được
duy trì ngay lập tức sau khi khởi động.
Cắt nhiên liệu khi giảm tốc:
Trong quá trình giảm tốc, động cơ chạy với tốc độ cao ngay cả khi bướm ga
đóng kín. Do vậy, lượng khí nạp vào xylanh giảm xuống & độ chân không trong
đường nạp trở nên rất lớn. Ở chế hoà khí, xăng bám trên thành của đường ống nạp
sẽ bay hơi & vào trong xylanh do độ chân không của đường ống nạp tăng đột ngột,
kết quả là một hỗn hợp quá đậm, quá trình cháy không hoàn toàn & làm tăng lượng
cháy không hết (HC) trong khí xả. Ở động cơ EFI, việc phun nhiên liệu bị loại bỏ
khi bướm ga đóng & động cơ chạy tại tốc độ lớn hơn một giá trị nhất định, do vậy
nồng độ HC trong khí xả giảm xuống & làm tiêu hao nhiên liệu.
Nạp hỗn hợp khí - nhiên liệu có hiệu quả:
Ở chế hoà khí, dòng không khí bị thu hẹp tại họng khuếch tán để tăng tốc độ
dòng khí, tạo nên độ chân không bên dưới họng khếch tán.
Đó là nguyên nhân hỗn hợp khí – nhiên liệu được hút vào trong xylanh trong
hành trình đi xuống của piton. Tuy nhiên họng khếch tán làm hẹp (cản trở) dòng
khí nạp & đó là nhược điểm của động cơ. Mặt khác, ở EFI một áp suất xấp xỉ 2 -3
kgf/cm
2
luôn được cung cấp đến động cơ để nâng cao khả năng phun sương của
hỗn hợp khí – nhiên liệu, do có thể làm đường ống nạp nhỏ hơn nên có thể lợi
dụng quán tính của dòng khí nạp của hỗn hợp khí – nhiên liệu tốt hơn.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 9
Kết cấu cơ bản của EFI.
* Khái quát:
EFI có thể chia thành 3 khối chính: - Hệ thống điều khiển điện tử.
- Hệ thống nhiên liệu.
- Hệ thống nạp khí.
EFI cũng có thể được chia thành điều khiển phun nhiên liệu cơ bản & điều
khiển hiệu chỉnh. 3 hệ thống này sẽ được mô tả chi tiết sau đây.
Sơ đồ kết cấu cơ bản của EFI.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 10
Hình 1.1. Sơ đồ nguyên lý của D – EFI.
* Điều khiển phun cơ bản.
Các thiết bị phun cơ bản duy trì một tỷ lệ tối ưu (gọi là tỷ lệ lý thuyết) của
không khí & nhiên liệu hút vào trong các xylanh. Để thực hiện được điều đó, nếu
có sự gia tăng lượng khí nạp, lượng nhiên liệu phun vào cũng phải gia tăng tỷ lệ.
Hoặc là nếu lượng khí nạp giảm xuống, lượng nhiên liệu phun ra cũng giảm xuống.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 11
1.2. HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU.
1.2.1. Sơ đồ nguyên lý.
Hình 1.2.1. Các bộ phận trong hệ thống cung cấp nhiên liệu.
1. Thùng xăng. 5. Bộ điều áp xăng.
2. Bơm xăng. 6. Vòi phun chính.
3. Lọc xăng. 7. Vòi phun khởi động lạnh.
4. Dàn phân phối.
Nhiên liệu được hút ra từ thùng chứa bằng bơm nhiên liệu và phân phối dưới
áp suất đến từ ống phân phối nhiên liệu. Sự phân phối áp suất và thể tích của bơm
nhiên liệu được thiết kế vượt quá yêu cầu tối đa cho động cơ.
Bộ điều hoà áp suất cho phép một số nhiên liệu trở về thùng chứa khi cần
thiết để điều chỉnh áp suất nhiên liệu tại kim phun theo chế độ làm việc của động
cơ.
1.2.2. Bơm xăng.
Bơm được đặt trong bình xăng. So với loại trên đường ống, loại này có độ
ồn thấp. Một bơm tuabin, với đặc điểm là độ rung động nhiên liệu khi bơm nhỏ,
được sử dụng. Loại này bao gồm môtơ bơm, với một van một chiều, van an toàn và
bộ lọc gắn liền thành một khối.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 12
Bơm tuabin: Bơm tuabin bao gồm một hoặc hai cánh bơm được dẫn động
bằng môtơ, vỏ bơm và nắp bơm tạo thành bộ bơm. Khi môtơ quay các cánh bơm
quay cùng với nó. Các cánh gạt bố trí dọc chu vi bên ngoài của cánh bơm để đưa
nhiên liệu từ cửa vào đến cửa ra.
Hình 1.2.2. Bơm nhiêu liệu loại trong bình.
1. Van một chiều. 4. Rôto. 9. Cửa ra.
2. Van an toàn. 5. Stato. 10. Cửa vào.
3. Chổi than. 6. Cánh bơm. 11. Lưỡi gạt.
7. Lưới lọc. 8. Vỏ bơm. 12. Cánh bơm.
Van an toàn: Van an toàn mở khi áp suất bơm ra đạt xấp xỉ 3.5 – 6 kgf/cm
3
.
Và nhiên liệu có áp suất cao quay trở lại bình xăng. Van an toàn ngăn không
cho áp suất nhiên liệu vượt quá mức này.
Van một chiều: Van một chiều đóng khi bơm nhiên liệu ngừng hoạt động. Van
một chiều và bộ ổn áp đều làm việc để duy trì áp suất dư trong đường ống
nhiên liệu khi động cơ ngừng chạy, để dễ dàng cho lần khởi động sau.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 13
Điều khiển bơm nhiên liệu.
Hình 1.2.3. Sơ đồ mạch điện bơm xăng.
Điều khiển bật tắt bằng ECU động cơ.
Bơm nhiên liệu trong xe được trang bị động cơ EFI chỉ hoạt động khi đông
cơ đang chạy. Điều này tránh cho nhiên liệu không bị bơm đến động cơ trong
trường hợp khoá điện bật ON nhưng động cơ không chạy.
* Khi động cơ quay khởi động:
Khi động cơ khởi động, dòng điện chạy qua cực IG của khoá điện đến L1
của rơle chính, làm rơle bật ON. Tại thời điểm đó, dòng từ ST của khoá điện đến
L3 của rơ le mở mạch, bật rơ le làm cho bơm hoạt động.
Sau đó máy khởi động hoạt động và động cơ bắt đầu quay, lúc này ECU
động cơ sẽ nhận được tín hiệu NE. Tín hiệu này làm cho Transitor trong ECU bật
ON và do đó dòng điện chạy đến cuộn dây L2 của rơle mở mạch.
1.2.3. Lọc xăng.
Lọc xăng có tác dụng lọc sạch cặn bẩn, tạp chất bảo đảm xăng sạch cung cấp
cho vòi phun hoạt động tránh hiện tượng tắc, kẹt, đóng không kín của vòi phun.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 14
Lọc xăng được lắp với đường ra của bơm. Thường được sử dụng bằng màng
giấy, có cỡ lọc khoảng 10
m.
Lọc xăng có cấu tạo cho
xăng đi theo một chiều nên khi
lắp phải theo đúng chiều, nếu
không sẽ làm cản trở lượng xăng
qua lọc. Phần tử lọc thường
được làm bằng giấy, vỏ bằng
thép hoặc nhựa. Sau một khoảng
thời gian làm việc thì phải thay
lọc mới. Thường xe chạy được
từ 33.000 đến 40.000 km thì
phải thay lọc mới.
1.2.4. Dàn phân phối xăng.
Dàn phân phối có kết cấu là một ống rỗng, là nơi lắp và cấp xăng cho các vòi
phun làm việc, một đầu nối với lọc xăng, đầu còn lại lắp với bộ điều áp xăng.
Hình 1.2.5. Dàn phân phối.
Trên phần thân của dàn phân phối có những cửa để lắp các vòi phun chính.
Trong dàn luôn giữ một lượng xăng với áp lực xác đinh để vòi phun làm
việc ổn định.
Hình 1.2.4. Cấu tạo lọc xăng.
1. Phần tử lọc. 2. Vỏ. 3. Lưới đồng.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 15
1.2.5. Bộ điều áp xăng.
Có tác dụng điều chỉnh áp suất xăng đến các vòi phun phù hợp theo điều
kiện làm việc của động cơ. Được lắp với một đầu của dàn phân phối.
Bơm xăng làm việc tạo một áp suất trong hệ thống, khi áp suất vượt quá áp
suất tiêu chuẩn thì lò xo (6) bị ép lại màng van (3) mở xăng qua đường xăng (2) về
thùng làm cho áp suất xăng ở dàn phân phối giảm.
Khi bơm không làm việc, áp suất trong mạch giảm, lò xo (6) ép màng van
(3) đóng đường về giữ áp suất xăng trong dàn phân phối giúp cho lần sau khởi
động động cơ được dễ dàng.
Độ chân không của đường nạp được dẫn vào buồng phía lò xo (6) có tác
dụng ổn định lượng phun khi thay đổi tải.
Lượng phun nhiên liệu yêu cầu bởi động cơ được điều khiển theo thời gian
khi dòng điện cung cấp từ bộ ECU động cơ đến kim phun. Vì vậy, nếu áp suất
Hình 1.2.6. Cấu tạo bộ điều áp xăng và biểu đồ điều áp.
1. Đường xăng vào. 5. Màng dung.
2. Đường xăng hồi. 6. Lò xo áp lực.
3. Màng đóng van. 7. Đường chân không.
4. Đế màng van.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 16
Nhiên liệu không được điều khiển thì áp suất tăng lượng phun nhiên liệu, và
nếu như áp suất nhiên liệu thấp thì sẽ làm giảm lượng phun cả khi cùng thời gian
mở.
1.2.6. Vòi phun xăng chính.
Vòi phun hoạt động bằng điện từ, có tác dụng phun xăng nó phun nhiên liệu
dựa trên tín hiệu do ECU cung cấp tạo nên hoà khí cấp cho động cơ hoạt động. Vòi
phun được lắp vào đường ống nạp hoặc nắp máy phía trước xupáp nạp. Với hệ
thống phun xăng này mỗi một xy lanh có một vòi phun riêng, được lắp chặt với ống
phân phối.
Vòi phun có hai loại:
Loại dùng điện áp thấp (điện áp 5V) lắp
vào mạch phải nối qua điện trở phụ.
Loại dùng điện áp cao (điện áp 12V) lắp
vào mạch trực tiếp.
1. Lưới lọc tinh.
2. Giắc tín hiệu vào.
3. Cuộn dây điện từ.
4. Lò xo.
5. Đuôi kim phun.
6.Rãnh nhiên liệu.
7. Đầu kim.
Hình 1.2.7. Cấu tạo vòi phun.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 17
Điều khiển vòi phun có hai dạng.
Dạng điều khiển bằng thay đổi điện áp.
Dạng điều khiển bằng thay đổi dòng điện.
Khi có tín hiệu từ ECU điều khiển cuộn dây điện từ tạo lực từ hút thân kim
làm cho lỗ kim mở xăng được phun qua lỗ kim theo dạng hạt nhỏ, dạng sương mù.
Lượng phun được điều khiển thông qua thời gian phát ra tín hiệu.
Độ nâng kim phun thường bằng 0.1 mm.
Thời gian mở của kim phun thường từ 1 đến 1.5 m/s.
1.2.6.1. Hoạt động của vòi phun.
Khi một ECU động cơ đưa dòng điện đến cuộn dây solenoid của một kim
phun, thì van sẽ di chuyển lên, mở lỗ tia ra để cho nhiên liệu được phun ra ngoài.
Hình 1.2.8. Mạch điện vòi phun chính loại điện trở thấp.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 18
Hình 1.2.9. Mạch điện vòi phun điện trở cao.
1.2.6.2. Phương pháp điều khiển dòng điện. (Động cơ 5A – FE ).
Trong các vòi phun sử dụng phương pháp này, cuộn điện trở bị loại bỏ, và
vòi phun có điện trở thấp được nối trực tiếp với ắc quy. Dòng điện được điều
khiển bằng cách bật và tắt một transitor trong ECU.
Khi piton của vòi phun bị kéo lên, một dòng điện lớn sẽ chạy qua làm cho
cường độ tăng lên nhanh chóng. Điều này làm cho van kim mở ra nhanh hơn, kết
quả là cải thiện được độ nhạy phun và làm giảm khoảng thời gian phun không
hiệu quả.
Trong khi piton đang bị giữ, dòng điện giảm đi ngăn không cho cuộn dây
trong vòi phun quá nóng cũng như giảm công suất tiêu thụ.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 19
Hình 1.2.10. Sơ đồ tín hiệu điều khiển dòng điện và điện áp.
Trên sơ đồ ta thấy dòng điện điều khiển bằng transitor sẽ được tăng nhanh
qua đó sẽ làm cho cường độ dòng tăng trong kim phun, làm cho thời gian mở kim
phun tăng từ đó làm giảm thời gian phun không hiệu quả.
Nếu dòng điện đặc biệt lớn chạy đến vòi phun vì một lý do nào đó, rơle bảo
vệ chính sẽ tắt, cắt dòng điện đến vòi phun.
1.2.6.3. Đặc tính phun.
Đặc tính phun của một kim phun được diễn tả bằng mối quan hệ giữa thời
gian kích điện của cuộn dây solenoid của kim phun Ti (ms) và số lượng nhiên liệu
được phun q ( mm3 / hành trình ).
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 20
Hình 1.2.11. Đặc tính phun của một kim phun.
1.2.7. Vòi phun khởi động lạnh.
Vòi phun phụ có tác dụng phun thêm một lượng xăng tạo hoà khí đậm đặc,
làm cho máy dễ nổ khi ở trạng thái máy nguội.
Đây cũng là van điện từ
hoạt động theo nguyên lý như vòi
phun chính nhưng tín hiệu điều
khiển thông qua công tắc nhiệt
thời gian. Khi bật công tắc khoá
dòng điện từ ắc quy qua rơ le vào
công tắc nhiệt thời gian khởi
động lạnh.
Hình 1.2.12. Vòi phun khởi động lạnh.
Nếu nhiệt độ của động cơ nhỏ hơn nhiệt độ mở của công tắc nhiệt t
0
= 35
0
C
thì công tắc nhiệt đóng, vòi phun mở, xăng được phun thêm tạo hoà khí đậm đặc
máy dễ nổ và sau 8s thì công tắc nhiệt ngắt mạch, vòi phun ngừng hoạt động.
Động cơ 5A – FE không sử dụng vòi phun khởi động lạnh.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 21
Hình 1.2.13. Sơ đồ mạch điện của công tắc nhiệt và vòi phun khởi động lạnh.
Hình 1.2.14. Mạch điện của vòi phun khởi động lạnh và quan hệ nhiệt độ nước
làm mát và thời gian phun.
Khi nhiệt độ nước làm mát còn thấp, các công tắc đóng lại. Khi khoá điện
xoay đến vị trí ST, dòng điện chạy như hình vẽ nhiên liệu được phun ra.
Khi khoá điện được thả về vị trí ON sau khi khởi động động cơ, vòi phun
khởi động ngừng phun.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 22
Nếu môtơ khởi động quay trong khoảng thời gian dài, có thể sẽ xảy ra xặc
xăng (ướt các buji). Tuy nhiên, khi dòng điện chạy qua cuộn dây sấy, thanh lưỡng
kim được xấy nóng và các công tắc mở ra, và do đó không có dòng điện chạy qua
vòi phun khởi động lạnh. Vì vậy tránh được hiện tượng sặc xăng khi động cơ khó
khởi động. Thanh lưỡng kim được sấy nóng bằng cuộn dây để giữ cho công tắc
không đóng lại, do vậy tránh được hiện tượng sặc xăng.
1.3. HỆ THỐNG NẠP KHÔNG KHÍ.
1.3.1. Cổ họng gió.
Cổ họng gió bao gồm bướm ga, nó điều khiển lượng khí nạp trong quá trình
động cơ hoạt động bình thường, và một khoang khí phụ, cho phép một lượng
không khí nhỏ đi qua trong khi chạy không tải. Một cảm biến vị trí bướm ga cũng
được lắp trên trục của bướm ga. Một số loại cổ họng gió cũng được lắp một van
khí phụ loại nhiệt hay một bộ đệm bướm ga để làm cho bướm ga không đóng đột
ngột. Nước làm mát được dẫn qua cổ họng gió để ngăn không cho nó bị đóng băng
tại thời tiết lạnh.
Hình 1.3.1. Kết cấu cổ họng gió.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 23
1.3.2. Vít chỉnh hỗn hợp không tải.
Bướm ga đóng hoàn toàn khi chạy không tải. Kết quả là, dòng khí nạp vào
sẽ đi qua khoang khí phụ vào trong khoang nạp khí.
Tốc độ không tải của động cơ có thể được điều chỉnh bằng việc điều chỉnh
lượng khí nạp đi qua khoang khí phụ: xoay vít chỉnh tốc độ không tải ( theo chiều
kim đồng hồ ) sẽ làm giảm dòng khí phụ và giảm tốc độ không tải của động cơ, nới
lỏng vít chỉnh ( xoay nó ngược chiều kim đồng hồ ) sẽ làm tăng lượng khí qua
khoang khí phụ và tăng tốc độ không tải của động cơ.
1.3.3. Van khí phụ.
Động cơ TOYOTA 5A – FE. Dùng van khí phụ loại sáp nhiệt, van khí phụ
loại sáp được chế tạo liền trong cổ họng gió.
Van khí phụ loại sáp được tạo nên bởi một van nhiệt, một van chắn, lò xo
trong & một lò xo ngoài. Van nhiệt được điền đầy bởi sáp giãn nở nhiệt, sáp này
giãn nở & co lại phụ thuộc vào sự thay đổi của nhiệt độ nước làm mát. Cấu tạo van
khí phụ như ở hình 1.3.1.
Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, van nhiệt co lại và van chắn được mở bằng
lò xo.
Nó cho phép không khí đi qua van khí phụ, bỏ qua bướm ga, vào trong
khoang nạp khí.
Khi nhiệt độ nước làm mát tăng lên, van nhiệt giãn nở làm cho lò xo đóng
van chắn lại. Do lò xo trong khoẻ hơn, van chắn đóng dần lại, hạ thấp tốc độ của
động cơ cho đến khi nó đóng hẳn lại
Theo phương pháp này, tại thời điểm nhiệt độ nước làm mát động cơ đạt
80
0
C, van chắn sẽ đóng lại và tốc độ không tải của động cơ trở lại bình thường.
Nếu nhiệt độ nước làm mát tăng cao hơn, van nhiệt sẽ giãn nở nhiều hơn. Nó nén
lò xo lại, làm tăng lực lò xo giữ cho van chắn đóng chặt.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 24
1.3.4. Khoang nạp khí & Đường ống nạp.
Do không khí hút vào trong các xylanh bị ngắt quãng nên sẽ xảy ra dung
động trong khí nạp. Rung động này sẽ làm cho tấm đo gió của cảm biến đo áp suất
chân không dung động. Do vậy, một khoang nạp khí có thể tích lớn được dùng để
giảm rung động không khí này.
Có hai loại ống nối khoang nạp khí và đườn ống nạp, một loại liền và, một
loại rời.
1.3.5. Cảm biến áp suất đường nạp. ( Cảm biến chân không ).
Xe COROLA – TOYOTA . Với động cơ thế hệ 5A – FE, hệ thống cung cấp
gió dùng cảm biến áp suất đường nạp để tạo tín hiệu cơ bản gửi cho ECU, qua đó
xác định được lượng gió nạp vào xylanh động cơ. Gọi là loại D – EFI.
Cảm biến này thực hiện việc đo áp suất đường nạp, qua đó xác định lượng
khí nạp vào động cơ.
Cảm biến chân không chuyển sự thay đổi áp suất trong đường ống nạp thành
sự thay đổi về điện áp và được nối qua một ống cao su đến buồng chứa chân
không.
Khoa c¬ khÝ §éng lùc – Trêng §¹i häc SPKT Hng Yªn.
Trang 25
Hình 1.3.2. Sơ đồ đấu dây của cảm biến áp suất và quan hệ giữa áp suất đường
nạp và tín hiệu điện áp.
Cảm biến chân không bao gồm một phần tử chuyển áp suất và một IC dùng
để khuếch đại tín hiệu ra của phần tử chuyển đổi. Phần tử chuyển đổi áp suất là
một màng silicon dùng hiệu ứng điện trở áp điện của chất bán dẫn.
Khi áp suất trong đường ống nạp thay đổi thì điện áp phát ra của cảm biến
thay đổi từ đó tạo tín hiệu đo lượng gió trong đường ống nạp. Tín hiệu được gửi
về ECU. Qua tín hiệu này ECU điều chỉnh đánh lửa sớm hay trễ.
Cảm biến áp suất đường ống nạp được sử dụng trong loại D – EFI để cảm
nhận áp suất đường ống nạp. Đây là một cảm biến quan trọng nhất của EFI.
Cảm biến áp suất đường ống nạp dùng độ chân không được tạo ra trong
buồng chân không. Độ chân không trong buồng này gần như tuyệt đối và nó không
bị ảnh hưởng bởi sự dao động của áp suất khí quyển xảy ra do sự thay đổi độ cao.
Cảm biến áp suất đường ống nạp so sánh áp suất đường ống nạp với độ chân
không này và phát ra tín hiệu PIM, nên tín hiệu này cũng không bị dao động theo
sự thay đổi của áp suất khí quyển.
Điều đó cho phép ECU giữ được tỷ lệ khí – nhiên liệu ở mức tối ưu tại bất
kỳ độ cao nào.
1.4. HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐIỆN TỬ.
1.4.1. Cảm biến vị trí bướm ga.
Cảm biến vị trí bướm ga được lắp trên cổ họng gió. Cảm biến này chuyển
hoá góc mở bướm ga thành một điện áp và gửi nó đến ECU như là một tín hiệu về
góc mở bướm ga. Tín hiệu IDL được sử dụng chủ yếu để điều khiển cắt nhiên liệu
khi giảm tốc và hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa, còn tín hiệu VTA và PSW được
dùng chủ yếu để tăng lượng phun nhiên liệu nhằm tăng công suất ra.
Động cơ 5A – FE sử dụng loại 2 tiếp điểm bật tắt.
