thực trạng ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải và kho bãi tại việt nam và những vấn đề đặt ra hiện nay

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI
--------------------------------Khoa kinh tế & kinh doanh quốc tế

ĐỀ TÀI THẢO LUẬN
Thực trạng ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải và kho bãi tại Việt Nam và
những vấn đề đặt ra hiện nay

Giảng viên hướng dẫn: Ths.Nguyễn Thị Thanh
Học phần

: Đầu tư quốc tế

Mã lớp học phần

: 2152FECO1921

Nhóm thực hiện

: Nhóm 1

Năm học 2021- 2022
1


MỤC LỤC

1. Đặt vấn đề ...................................................................................................................3
2. Cơ sở lý luận về ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải và kho bãi ....................4
2.1 Viện trợ phát triển chính thức ODA ......................................................................4
2.2 Lĩnh vực giao thông vận tải và kho bãi ..................................................................5
2.3 Vai trị của ODA trong lĩnh vực giao thơng vận tải và kho bãi .............................5

3. Thực trạng ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải và kho bãi tại Việt Nam .....6
3.1 Thực trạng chung về thu hút và sử dụng ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải
(2015-2019) ..................................................................................................................6
3.2 Thực trạng ODA trong lĩnh vực hạ tầng đường bộ ................................................9
3.3 Thực trạng ODA trong lĩnh vực hạ tầng đường sắt .............................................11
3.4 Thực trạng ODA trong lĩnh vực hạ tầng đường hàng không ...............................13
3.5 Thực trạng ODA trong lĩnh vực hạ tầng đường thuỷ...........................................14
3.6 Đánh giá chung về thực trạng ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải và kho bãi
tại Việt Nam ...............................................................................................................16
3.6.1 Kết quả đạt được ............................................................................................16
3.6.2 Hạn chế ..........................................................................................................18
4. Đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng ODA trong lĩnh vực giao
thông vận tải và kho bãi tại Việt Nam .......................................................................19
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................21
PHỤ LỤC .....................................................................................................................22

2


THỰC TRẠNG ODA TRONG LĨNH VỰC GIAO THÔNG VẬN TẢI VÀ KHO
BÃI TẠI VIỆT NAM VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ ĐẶT RA HIỆN NAY
Nhóm 1: Đinh Thị Mỹ Anh (K55E1), Dương Thị Ngọc Anh (K55E4), Nguyễn Thị Mai
Anh (K54E1), Phạm Thị Hải Anh (K55E3), Phạm Thị Vân Anh (K55E4), Trần Vân
Anh (K55E2), Ngụy Minh Châu (K55E2), Nguyễn Tiến Đạt (K54E1), Trần Thị Dung
(K55E3).
Học phần: Đầu tư quốc tế
Mã học phần: 2152FECO1921
Tháng 11.2021.
Tóm tắt
Thời gian gần đây, tại Việt Nam, nguồn vốn ODA luôn chiếm khoảng 70% tổng giá

trị các nguồn vốn đầu tư vào lĩnh vực giao thông vận tải, trong đó, giao thơng đường
bộ là loại hình giao thơng vận tải chiếm tỷ trọng vận chuyển hàng hóa lớn nhất và
cũng thu hút nguồn vốn lớn nhất. Bài thảo luận tập trung nghiên cứu thực trạng chung
về thu hút và sử dụng ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải (2015-2019) và một số
dự án ODA tiêu biểu của từng lĩnh vực cụ thể. Từ đó nêu ra những kết quả đạt được,
những hạn chế còn tồn tại về sử dụng và thu hút ODA lĩnh vực giao thông vận tải.
Trên cơ sở đó đề xuất một số giải pháp nhằm cải thiện, nâng cao hiệu quả sử dụng
cũng như thu hút ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải vào Việt Nam trong thời gian
tới như: nâng cao hiệu quả cơng tác xây dựng, quản lý và bảo trì kết cấu hạ tầng giao
thơng, thu hút vốn ODA có chọn lọc,…
1. Đặt vấn đề
4312.485 triệu USD - tổng số vốn ODA cam kết cho lĩnh vực Giao thông vận tải và
kho bãi giai đoạn 2015 – 2019.
4729.752 triệu USD - tổng số vốn ODA giải ngân cho lĩnh vực Giao thông vận tải
và kho bãi giai đoạn 2015 – 2019, chiếm gần 66,66% tổng số vốn ODA giải ngân
trong nhóm Cơ sở hạ tầng.
Nhờ có sự đóng góp của vốn ODA cho lĩnh vực giao thông vận tải, đã góp phần
tăng đáng kể năng lực vận tải của Việt Nam, giúp giảm thiểu sự căng thẳng về vốn cho
đầu tư phát triển của ngành. Đồng thời, nhờ đó mà trình độ khoa học và cơng nghệ
cũng như kỹ năng quản lý của từng phân ngành được nâng cấp, ngày càng tiến gần các
chuẩn mực quốc tế, góp phần tạo nên kết cấu hạ tầng kinh tế hiện đại của đất nước.

3


Những số liệu trên đã phần nào nói lên được tầm quan trọng của ODA nói chung và
ODA trong lĩnh vực giao thơng vận tải nói riêng. Trước thực tế đó, nhóm 1 đã thực
hiện nghiên cứu đề tài: Thực trạng ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải và kho
bãi tại Việt Nam và những vấn đề đặt ra hiện nay. Trong khuôn khổ bài thảo luận
này chỉ đề cập đến tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA nhằm phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông vận tải. Những nhận định đó dựa trên cơ sở lý thuyết và thực tiễn, từ
đó đề xuất những giải pháp, kiến nghị nhằm thu hút và sử dụng ODA có hiệu quả cho
ngành giao thông vận tải và kho bãi trong thời gian tới.
2. Cơ sở lý luận về ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải và kho bãi
ODA là một nguồn ngoại lực quan trọng ở Việt Nam. Nguồn vốn này đã có những
đóng góp quan trọng cho quá trình phát triển kinh tế - xã hội và xóa đói giảm nghèo ở
Việt Nam. Đây là một nguồn vốn thuộc ngân sách nhà nước và được phân bổ ưu tiên
cho các lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng xã hội và hạ tầng kinh tế ở Việt Nam. Kể từ
khi xuất hiện vào năm 1993 đến nay, ODA đã hỗ trợ xây dựng và phát triển một số
ngành và lĩnh vực trọng yếu của Việt Nam. Tuy nhiên, nó cũng đặt ra một số vấn đề
đặc biệt là khi Việt Nam trở thành nước có thu nhập trung bình năm 2010 và đạt được
các Mục tiêu Thiên niên kỷ năm 2015. Bài viết sau tập trung phân tích thực trạng và
vai trị của ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng kinh tế ở Việt Nam (giai đoạn 2015 2019 dựa trên số liệu về tình hình thực hiện các dự án ở Việt Nam của các nhà tài trợ
được công bố trên hệ thống dữ liệu của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD))
2.1 Viện trợ phát triển chính thức ODA
- Khái niệm: bao gồm các khoản viện trợ khơng hồn lại, hoặc cho vay với điều kiện
ưu đãi (về lãi suất, thời gian trả nợ và ân hạn) của các chính phủ, các tổ chức thuộc hệ
thống Liên hợp quốc, các tổ chức tài chính quốc tế dành cho các nước đang và chậm
phát triển nhằm thúc đẩy sự phát triển kinh tế và nâng cao phúc lợi xã hội.
- Đặc điểm:
 Nguồn vốn hợp tác phát triển: ODA là một hình thức hợp tác khác giữa chính
phủ các nước phát triển, tổ chức quốc tế với các nước đang phát triển hoặc
chậm phát triển.
 Nguồn vốn có nhiều ưu đãi: Các khoản vay ODA có mức lãi suất rất thấp, với
mục tiêu hỗ trợ các quốc gia đang phát triển và kém phát triển, ODA có tính ưu
đãi hơn bất kỳ một nguồn vốn nào khác.
 Đi kèm một số điều kiện ràng buộc: Các nước viện trợ vừa muốn đạt ảnh
hưởng về chính trị, vừa muốn đem lại lợi nhuận cho chính mình,…Bởi vậy mà
những khoản ODA bao giờ cũng có những điều kiện nhất định về kinh tế, chính
trị hay khu vực địa lý.

4


- Phân loại:
 ODA viện trợ: Là các khoản cho khơng, nước nhận viện trợ khơng có nghĩa vụ
hồn trả.
 ODA cho vay: Vay vốn ODA với một lãi suất ưu đãi và một thời gian trả nợ
thích hợp.
 ODA hỗn hợp: gồm một phần cho khơng, phần cịn lại theo hình thức tín dụng
(có thể là tín dụng ưu đãi hoặc tín dụng thương mại).
 ODA cam kết: Là nguồn ODA mà các nhà tài trợ cam đoan trong các bản cam
kết giữa nhà tài trợ và bên nhận tài trợ.
 ODA giải ngân: Là ODA mà các nhà tài trợ cam đoan trong các bản cam kết
giữa nhà tài trợ và bên nhận tài trợ.
2.2 Lĩnh vực giao thông vận tải và kho bãi
Các lĩnh vực giao thông vận tải có thể được chia thành cơ sở hạ tầng, phương tiện
và hoạt động. Cơ sở hạ tầng giao thông bao gồm các cài đặt cố định, bao gồm đường
bộ, đường sắt, đường hàng không, đường thủy, kênh và đường ống và nhà ga như sân
bay, nhà ga, trạm xe buýt, nhà kho, bến xe tải, kho tiếp nhiên liệu (bao gồm bến cảng
nhiên liệu và trạm nhiên liệu) và cảng biển. Thiết bị đầu cuối có thể được sử dụng cả
để trao đổi hành khách và hàng hóa và bảo trì. Các phương tiện đi lại trên các mạng
này có thể bao gồm ơ tơ, xe đạp, xe buýt, xe lửa, xe tải, máy bay trực thăng, thủy phi
cơ, tàu vũ trụ và máy bay.
2.3 Vai trò của ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải và kho bãi
Sự đóng góp của vốn ODA cho lĩnh vực giao thông vận tải là rất lớn, giảm thiểu sự
căng thẳng về vốn cho đầu tư phát triển của ngành. Đồng thời, nhờ đó mà trình độ
khoa học và cơng nghệ cũng như kỹ năng quản lý của từng phân ngành được nâng cấp,
ngày càng tiến gần các chuẩn mực quốc tế, góp phần tạo nên kết cấu hạ tầng kinh tế
hiện đại của đất nước. Vốn ODA đã góp phần tăng đáng kể năng lực vận tải: nâng cao
tốc độ chạy xe trên các tuyến đường bộ, rút ngắn thời gian chạy tàu trên các tuyến

đường sắt, đường sông, nâng lượng hàng hóa thơng qua các cảng biển; nâng lưu lượng
hàng hóa thơng qua các cảng hàng khơng và đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại ở Việt
Nam. Nhờ có sự phát triển này, ngành dịch vụ logistics Việt Nam đang phát triển
mạnh với tốc độ từ 15 - 16%/năm.
Chính nhờ nguồn vốn ODA, hệ thống đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa,
cảng biển, đường hàng không của Việt Nam đã có những bước phát triển rõ rệt. Tính
đến năm 2017, cả nước có tổng số 13 tuyến đường cao tốc, 146 tuyến đường quốc lộ
chính với tổng chiều dài là 23.816 km, trong đó chủ yếu là đường bê tông nhựa.

5


3. Thực trạng ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải và kho bãi tại Việt Nam
3.1 Thực trạng chung về thu hút và sử dụng ODA trong lĩnh vực giao thơng vận
tải (2015-2019)
Nhận thức được vai trị của giao thông vận tải đối với phát triển kinh tế, ngay từ
năm 1986, Nghị quyết Đại hội đại biểu Toàn quốc lần thứ VI (1986) đã khẳng định
“giao thông vận tải phải đi trước một bước để đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh
tế quốc dân”. Chính vì vậy, giao thông vận tải đã nhận được nhiều ưu đãi, hỗ trợ từ
nguồn vốn ODA.
 Theo loại dòng chảy:

Nguồn: OECD (2015, 2016, 2018, 2019)
Biểu đồ 1: Cơ cấu ODA cam kết và ODA giải ngân trong lĩnh vực giao thông vận
tải và kho bãi giai đoạn 2015 - 2019 (triệu USD, giá cố định 2019)
Chú thích: CK – Cam kết, GN – Giải ngân
Trong giai đoạn 2015 - 2019, tổng số vốn ODA cam kết cho lĩnh vực Giao thông
vận tải và kho bãi đạt 4312.485 triệu USD (theo giá cố định năm 2019), chiếm gần
62.91% tổng số vốn ODA giải ngân trong nhóm Cơ sở hạ tầng (6854.634 triệu USD).
Số vốn này được phân bố chủ yếu cho hệ thống giao thông đường bộ (2684.314 triệu

USD, tương đương 62.25%), tiếp đó là giao thơng đường sắt (1065.73 triệu USD,
tương đương 24.71%), đường thủy (388.4951 triệu USD, tương đương 9.01%) và
đường hàng khơng (4.081523 triệu USD, tương đương 0.0009%).
Nhìn chung, năm 2016, ODA cho các lĩnh vực nhỏ trong giao thông vận tải và kho
bãi đều tăng rất cao, đặc biệt là đường thủy tăng gần 600 lần, đường hàng không tăng
gần 90 lần so với 2015. Ngay năm 2017, ODA lao dốc giảm mạnh, đường sắt giảm
6


gần 50 lần, đường thủy giảm gần 4 lần, đường bộ giảm gần 3 lần so với 2016. Đường
hàng không giảm dần đều qua các năm, đường bộ cũng có giảm xuống song đường sắt,
đường thủy năm 2019 lại tăng so với 2015.
Trong giai đoạn 2015 - 2019, tổng số vốn ODA giải ngân cho lĩnh vực Giao thông
vận tải và kho bãi đạt 4729.752 triệu USD (theo giá cố định năm 2019), chiếm gần
66,66% tổng số vốn ODA giải ngân trong nhóm Cơ sở hạ tầng (7429.338 triệu USD).
Số vốn này được phân bố chủ yếu cho hệ thống giao thông đường bộ (3052.233 triệu
USD, tương đương 64.53%), tiếp đó là giao thơng đường sắt (779.8663 triệu USD,
tương đương 16,49%), đường thủy (647.7361 triệu USD, tương đương 13.69%) và
đường hàng không (65.0695 triệu USD, tương đương 1,36%).
ODA giải ngân của đường bộ và đường sắt đều giảm dần từ năm 2015 đến 2019.
Trong khi đó, đường thủy, đường hàng khơng có sự biến động lên xuống qua các năm
nhưng năm 2019, đường hàng không giảm 30 lần, đường thủy giảm hơn 2 lần so với
2015.
→ Trong giai đoạn này, giá trị ODA cam kết lớn nhất năm 2016, giá trị ODA giải
ngân lớn nhất năm 2015. Nhìn chung, giá trị ODA cam kết ở từng năm nhỏ hơn giá trị
ODA giải ngân, chỉ có năm 2016 là ngược lại. Lý do là các nhà tài trợ ODA thực hiện
giải ngân ở những năm sau sau khi có cam kết ở các năm trước. Có thể nói, các nhà
tài trợ ODA đa phần hiện thực hóa những số liệu cam kết.
 Theo phương thức hoàn trả:

Nguồn: OECD (2015, 2016, 2018, 2019)
Biểu đồ 2: ODA cam kết và ODA giải ngân theo phương thức hồn trả trong lĩnh
vực giao thơng vận tải và kho bãi giai đoạn 2015 - 2019 (triệu USD, giá cố định
2019)
7


Chú thích: CK – Cam kết, GN – Giải ngân
Đa phần vốn của các tổ chức, các nước dành cho Việt Nam xây dựng cơ sở hạ tầng
giao thông vận tải và kho bãi đều là vay ưu đãi, có lãi suất và có thời gian trả lãi dài.
Năm 2015, 2017, 2018 và 2019, lượng ODA giải ngân nhiều hơn ODA cam kết. Năm
2016, lượng ODA giải ngân lại ít hơn ODA cam kết, mặc dù năm 2016 số ODA cam
kết tăng vượt trội như đã phân tích trên.
ODA giải ngân của đường bộ và đường sắt đều giảm dần từ năm 2015 đến 2019.
Trong khi đó, đường thủy, đường hàng khơng có sự biến động lên xuống qua các năm
nhưng năm 2019, đường hàng không giảm 30 lần, đường thủy giảm hơn 2 lần so với
2015.
Trong giai đoạn này, giá trị ODA cam kết lớn nhất năm 2016, giá trị ODA giải ngân
lớn nhất năm 2015. Nhìn chung, giá trị ODA cam kết ở từng năm nhỏ hơn giá trị ODA
giải ngân, chỉ có năm 2016 là ngược lại. Lý do là các nhà tài trợ ODA thực hiện giải
ngân ở những năm sau sau khi có cam kết ở các năm trước. Có thể nói, các nhà tài trợ
ODA đa phần hiện thực hóa những số liệu cam kết.
 Top 10 nhà tài trợ ODA lớn nhất:

Nguồn: OECD (2015, 2016, 2018, 2019)
Biểu đồ 3: Top 10 nhà tài trợ ODA lớn nhất trong lĩnh vực giao thông vận tải và
kho bãi giai đoạn 2015 - 2019 (dòng ODA giải ngân triệu USD, giá cố định 2019)
Trong các nguồn ODA, Nhật Bản là nhà tài trợ lớn nhất, chiếm 54.67% tổng số
ODA, đứng đầu với ODA vay, xếp thứ 2 với ODA viện trợ. Úc là nước lớn nhất về

8


ODA viện trợ, khơng có một khoản ODA vay nào. Ngược lại, IDA là nguồn ODA vay
lớn nhất, khơng có một khoản ODA viện trợ nào.
Kết luận: Qua đó, ta thấy ODA cam kết và ODA giải ngân trong giai đoạn 2015 2019 có sự giảm, Việt Nam đã có những cố gắng to lớn, lượng ODA đa phần là giảm
song vẫn thu hút được một lượng ODA nhất định. Việt Nam ngày càng sử dụng ODA
hiệu quả hơn, biết phân bổ nguồn ODA hợp lý và thu hút ODA có chọn lọc.
3.2 Thực trạng ODA trong lĩnh vực hạ tầng đường bộ
Trong lĩnh vực đường bộ, từ năm 1993 khi các nhà tài trợ bắt đầu cung cấp ODA
cho Việt Nam như Nhật Bản, WB, ADB, Việt Nam đã ưu tiên cải tạo nâng cấp toàn
tuyến Quốc lộ 1 - tuyến huyết mạch của đất nước và đến năm 2008 đã hoàn thành toàn
tuyến, kịp thời đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa phục vụ phát triển KT
- XH. Song song với quá trình hỗ trợ cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1, các nhà tài trợ đã hỗ
trợ Bộ GTVT cải tạo, nâng cấp các quốc lộ 5, 18, 10 thuộc tam giác phát triển kinh tế
phía Bắc (Hà Nội - Hải Phịng - Quảng Ninh) và đã hoàn thành toàn bộ, đáp ứng nhu
cầu phát triển của vùng tam giác kinh tế trọng điểm phía Bắc.
Một số dự án ODA tiêu biểu trong lĩnh vực giao thông đường bộ
Thời gian
thực hiện

Các bên (cấp vốn,
triển khai,…)

Giá trị
ODA

Điều
kiện
vay

Dự án xây
Tháng
- Nguồn vốn vay
dựng đường 5/2018 đến ODA của Cơ quan
vành đai 3 Hà
tháng
hợp tác quốc tế
Nội (Đoạn
9/2020
Nhật Bản (JICA) và
Mai Dịch –
vốn đối ứng trong
Nam Thăng
nước
Long)
- Gói 1 do liên
doanh Sumitomo –
Cơng ty CP Tập
đồn CIENCO4 thi
cơng. Gói 2 do liên
doanh Tokyu–
Taisei Corporation
thi cơng

5.343 tỷ
đồng

Khơng
có

18.459

Khơng

Dự án xây

Tháng

- Vốn vay ODA của
9

Thời Thời
gian gian
ân hoàn
hạn
trả

10

30


dựng đường
cao tốc Bắc
Nam (Đoạn
Thành phố
HCM – Dầu
Giây)

8/2008 đến
JICA, vốn vay
tháng
OCR của ADB, cịn
7/2016
lại là vốn đối ứng
của Cơng ty Đầu tư
phát triển đường
cao tốc Việt Nam.

triệu yên

ràng
buộc

năm

năm

30.008
triệu yên

Không
ràng
buộc

10
năm

30

năm

191 triệu
USD

Không
ràng
buộc

- Cơ quan thực
hiện: Vietnam
Expressway
Corporation
Dự án xây
Tháng
dựng đường 5/2014 đến
cao tốc Bắc –
tháng
Nam (Đoạn
5/2017
Đà Nẵng –
Quảng Ngãi)
Dự án thành
phần 1A
thuộc dự án
đường Tân
Vạn – Nhơn
Trạch, giai
đoạn 1, Vành
đai 3 – Thành

phố Hồ Chí
Minh

Khởi cơng
q 3 năm
2021

- Vốn JICA, vốn
WB
- Cơ quan thực
hiện: Vietnam
Expressway
Corporation
Vốn EDCF – Hàn
Quốc, vốn đối ứng

Tác động tích cực:
 Dự án xây dựng đường cao tốc tại khu vực Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh
giúp cải thiện an tồn giao thơng, giảm ách tắc giao thơng, nâng cao hiệu suất
giao thơng và lưu thơng hàng hóa tại khu vực này thuận lợi hơn. Do khu vực
xung quanh hai thành phố này có rất nhiều khu cơng nghiệp, khu gia công chế
xuất, khu sản xuất và vận chuyển hàng hóa. Tình trạng ách tắc giao thơng
nghiêm trọng và thường xuyên gây cản trở tới hiệu suất của các hoạt động kinh
tế xã hội.
10


 Nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế khu vực.
 Kết nối hai vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía Nam với các cảng biển
cửa ngõ và cửa khẩu quốc tế giúp Việt Nam đứng vào top 3 các nước có đường

cao tốc lớn và hiện đại nhất khu vực Đông Nam Á.
 Dự án đường vành đai 3 thành phố Hồ Chí Minh giúp rút ngắn hành trình trên
các tuyến đường như từ Nhơn Trạch, Đồng Nai đến TP.HCM và Bình Dương;
tạo thuận lợi cho chở hàng hóa, hành khách,… Đồng thời cũng góp phần phân
luồng từ xa giảm ùn tắc cho khu nội đô TP.HCM.
Tác động tiêu cực:
 Dự án cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi kết luận giám định cho thấy chất lượng
cơng trình xây dựng hồn thành đối với tất cả 7 gói thầu (phần đường) thuộc
giai đoạn một của dự án không đảm bảo chất lượng đúng như tiêu chuẩn kỹ
thuật, yêu cầu thiết kế dự án, như chiều dày lớp bêtông nhựa VTO/Novachip
không đảm bảo quy định, độ rỗng dư, hàm lượng nhựa, hệ số thấm không đạt
yêu cầu quy định; lớp bêtông nhựa hạt mịn thiếu chiều dày bình quân, độ rộng
dư giao động rất lớn; các lớp bêtông nhựa và đá dăm gia cổ nhựa có hiện tượng
bong tróc cốt liệu... ảnh hưởng nghiêm trọng đến việc vận hành khai thác, an
toàn khi tham gia giao thông.
 Tiêu biểu như dự án Phan Thiết – Dầu Giây phải đối diện với tình trạng thiếu
vật liệu san lấp, thời tiết mưa nhiều và dịch COVID-19 diễn biến phức tạp, tiềm
ẩn nguy cơ ảnh hưởng đến tiến độ thi công của dự án, công tác huy động nhân
sự, vật liệu.
 Từ khi các dự án cao tốc Bắc-Nam khởi công đến nay, giá cả vật liệu tăng so
với thời điểm đấu thầu, các loại vật liệu cơ bản như đất, cát, đá… đều tăng, đặc
biệt giá thép tăng đột biến (tăng 40-50%) cũng gây khó khăn cho các nhà thầu,
ảnh hưởng tới tiến độ thi cơng. Bên cạnh đó, nguồn vật liệu đất, cát đắp cịn
thiếu do vật liệu khơng sản xuất sẵn ở địa phương, khi các dự án cao tốc triển
khai cần một lượng lớn, trong khoảng thời gian ngắn, dẫn đến thiếu hụt, khủng
hoảng cung-cầu.
3.3 Thực trạng ODA trong lĩnh vực hạ tầng đường sắt
Trong lĩnh vực đường sắt, JICA đã hỗ trợ Bộ GTVT nghiên cứu tổng thể về tuyến
đường sắt hiện tại và đường sắt tốc độ cao để có chiến lược huy động vốn nâng cấp
tuyến đường sắt hiện có phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và tầm nhìn xa hơn về

tuyến đường sắt Bắc - Nam khổ 1,435m tốc độ cao. Bên cạnh đó, các dự án đường sắt
đô thị đi vào hoạt động sẽ góp phần rất quan trọng trong việc giảm ùn tắc giao thông
và thay đổi bộ mặt giao thông của hai đô thị lớn.
11


Một số dự án tiêu biểu trong lĩnh vực hạ tầng đường sắt
Thời gian
thực hiện

Dự án đường
sắt Nam
Thăng Long –
Trần Hưng
Đạo

2009-2032

Dự án cải tạo
khu gian Hòa
Duyệt –
Thanh Luyện
tuyến đường
sắt Thống
Nhất
Dự án đường
sắt đơ thị
đoạn ga Hà
Nội – Hồng
Mai

2020-2030

Các bên cấp
vốn (cấp vốn,
triển khai,…)

Giá trị
ODA

Điều
kiện
vay

Vốn vay ODA
của JICA và
vốn đối ứng từ
ngân sách
thành phố Hà
Nội

164.762
triệu yên

Không
ràng
buộc

Vốn vay
EDCF – Hàn

Quốc và vốn
đối ứng

68 triệu
USD

Có sự
ràng
buộc từ
phía
EDCF

Vốn vay ODA
Pháp và vốn
đối ứng ngân
sách thành
phố

1.4 tỷ USD

Khơng
ràng
buộc

Thời
gian
ân
hạn

Thời

gian
hồn
trả

10
năm

30
năm

Tác động tích cực:
 Tuyến đường sắt đơ thị Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo đóng vai trị quan
trọng trong mạng lưới giao thơng cơng cộng, giải quyết tình trạng ùn tắc giao
thơng ngày càng nghiêm trọng khu vực trung tâm thủ đô.
 Dự án cải tạo khu gian Hòa Duyệt – Thanh Luyện tuyến đường sắt Thống Nhất
giúp hệ thống thơng tin tín hiệu trên tuyến đường sắt được nâng cấp và hiện đại
hóa, việc di chuyển của người dân giữa hai miền Nam-Bắc thêm thuận lợi và dễ
dàng hơn.
Tác động tiêu cực:

12


 Vẫn cịn tình trạng các dự án thi cơng chậm tiến độ dẫn đến đội vốn và phải vay
thêm vốn, ảnh hưởng đến mục tiêu vận tải hành khách cơng cộng, tiềm ẩn sự
thất thốt, lãng phí tài sản Nhà nước tiêu biểu như dự án Đường sắt Cát LinhHà Đông 8 lần chậm tiến độ so với cam kết, đội vốn gấp 3 lần và dự án đường
sắt Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo chậm 12 năm, đội vốn 16.000 tỷ.
 Chủ đầu tư dự án còn thiếu kinh nghiệm, năng lực của tổng thầu và tư vấn
giám sát chưa đạt yêu cầu. Tổng thầu chưa thỏa thuận cụ thể quyền lợi, nghĩa
vụ của người sử dụng lao động và người lao động; chưa kiểm định kỹ thuật an

tồn lao động đối với các máy móc thiết bị dẫn đến xảy ra các vụ tai nạn lao
động nghiêm trọng. Tiêu biểu là vụ tai nạn lao động thuộc dự án Cát Linh – Hà
Đông, một công nhân bị rơi từ trên cao xuống mặt đường tại công trường thi
công khu vực nhà ga Văn Quán.
3.4 Thực trạng ODA trong lĩnh vực hạ tầng đường hàng không
Về lĩnh vực hàng không, bắt đầu từ năm 2002, JICA đã tài trợ vốn để xây dựng Nhà
ga hành khách quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất đã hoàn thành đưa vào khai thác từ năm
2008. Mới đây nhất, dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 Nội Bài do JICA
tài trợ cũng đã được hoàn thành. Đây là hai cảng hàng không quan trọng bậc nhất của
Việt Nam kết nối với thế giới.
Một số dự án ODA tiêu biểu trong lĩnh vực hạ tầng đường hàng không
Thời gian
thực hiện
Dự án xây
dựng Nhà
ga hành
khách T2
Sân bay
Quốc tế
Nội Bài

Dự án xây
dựng

Từ
04/12/2011
đến
04/01/2015

Các bên

- Nguồn vốn vay
ODA của Chính
phủ Nhật Bản và
vốn đối ứng
trong nước.

Giá trị
ODA

Điều
kiện
vay

Khoảng
691 triệu
USD

Điều
kiện vay
STEP

- Cơ quan thực
hiện : Tổng công
ty Cảng hàng
không Việt
Nam.
Tháng 2/2010 - Nguồn vốn vay
đến tháng
ODA Nhật Bản

13

Khoảng
159 triệu

Thời
gian
ân
hạn

Thời
gian
hoàn
trả


đường nối
Sân bay
Quốc tế
Nội Bài và
cầu Nhật
Tân

12/2014

thông qua Cơ
quan Hợp tác
quốc tế Nhật
Bản (JICA) và
vốn đối ứng

trong nước.

USD

- Cơ quan thực
hiện: Bộ Giao
thơng Vận tải

Tác động tích cực:
 Tăng lưu lượng hành khách qua Cảng hàng không Quốc tế Nội Bài (tăng bình
quân 17%/năm).
 Phát triển cơ sở hạ tầng, góp phần đầu tư cho Nội Bài trở thành một trong
những cảng hàng khơng khai thác hiệu quả, có cơng suất lớn xứng đáng là cửa
ngõ hàng không của thủ đơ và cả nước.
 Cơng trình đường nối từ sân bay Nội bài đến cầu Nhật Tân sau khi hoàn thành
tạo thành một hệ thống giao thơng hồn chỉnh để kết nối trung tâm Thủ đô Hà
Nội đến sân bay Nội Bài nhằm giảm áp lực giao thông trên tuyến đường Bắc
Thăng Long - Nội Bài, đồng thời rút ngắn tuyến đường từ trung tâm đến sân
bay quốc tế Nội Bài. Phục vụ phát triển đô thị Hà Nội lên phía Bắc, giãn mật độ
dân cư trong trung tâm thành phố, tạo điều kiện phát triển kinh tế- xã hội và các
mặt văn hố, du lịch của thủ đơ Hà Nội.
Tác động tiêu cực:
 Dịch covid 19 diễn ra dẫn đến khó khăn trong việc bố trí nguồn để trả nợ nước
ngoài và giải ngân chậm so với dự kiến.
 Nhiều hộ dân phải di dời để giải phóng mặt bằng. UBND thành phố Hà Nội
phải hoàn thành xây dựng đồng bộ các khu tái định cư để giao đất cho các hộ
phải di dời.
3.5 Thực trạng ODA trong lĩnh vực hạ tầng đường thuỷ
Về lĩnh vực đường thủy, từ năm 1998 đến nay, WB đã hỗ trợ vốn hoàn thành nâng
cấp 2 tuyến đường thuỷ phía Nam (TP. Hồ Chí Minh - Cà Mau, TP. Hồ Chí Minh Kiên Lương) và đang hỗ trợ thực hiện Dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đồng

bằng sông Cửu Long (WB5) và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đồng bằng Bắc Bộ
14


(WB6). Dự án WB5 và WB6 sẽ giúp cơ bản hồn chỉnh hệ thống giao thơng đường
thủy khu vực Đồng bằng Bắc Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long.
Một số dự án ODA tiêu biểu trong lĩnh vực hạ tầng đường thủy
Thời gian
thực hiện

Các bên ( cấp vốn,
triển khai..)

Giá trị
ODA

Điều
kiện vay

Dự án nâng
cấp cảng
Sài Gòn

Từ tháng
3/1997 đến
tháng
10/2000

Bên cấp vốn :
Ngân hàng phát

triển châu Á
(ADB)
Bên thực hiện: Bộ
GTVT

40 triệu
USD

Dự án cảng
nước sâu
Cái Lân

Từ tháng
10/2000
đến tháng
2/2003

Bên cấp vốn: Nhật
Bản ngân hàng hợp
tác quốc tế OECF
( nay JBIC)
Bên thực hiện: Cục
hàng hải
Bên cấp vốn: Ngân
hàng thế giới (WB)

Dự án nâng
Dự kiến
cấp hai
hoàn thành

tuyến
trong năm
đường thủy
2002
phía Nam
và cảng Cần
Thơ
Dự án tăng
Từ tháng Bên cấp vốn: Ngân
cường năng 7/1994 đến hàng thế giới (WB)
lực quản lý
tháng
và điều
1/1998
hành luồng
vận tải sơng
Hồng
Tác động tích cực:

15

Điều kiện
vay STEP

Thời
hạn
ân
hạn
10
năm

Thời
hạn
hồn
trả
32
năm

101
triệu
USD

Khơng có
ràng buộc

8
năm

12
năm

85 triệu
USD

Khơng
ràng buộc

0,6 triệu
USD

Khơng
ràng buộc


-

-

Dự án cảng Sài Gòn ngay từ khi mới chỉ có một số hạng mục chính thức được
đưa vào sử dụng (tháng 5/2000) đã lập nên một kỉ lục, giải phóng được 1861
lượt tàu với sản lượng 1.011.927 tấn hàng hóa. Đến tháng 4/2001 lượng tàu bè
và hàng hóa đã tăng lên mức cao nhất từ trước đến nay là 231 lượt chiếc và
1.040.365 tấn hàng, Cảng đang phấn đầu đạt 10 triệu tấn/năm trong năm 2001
và đạt ngưỡng 15 triệu tấn vào năm 2005.
Dự án tăng cường năng lực quản lý và điều hành luồng vận tải sông Hồng: với
mục tiêu quản lý một cách hiệu quả mạng lưới đường sông Việt Nam, phấn đấu
đường sông Việt Nam trở thành một loại hình vận tải an tồn, kinh tế và góp
phần phát triển bền vững.

Tác động tiêu cực:
-

-

Dự án cảng Cái Lân: Bắt đầu hoạt động vào tháng 4/2004 tuy nhiên sau 12 năm
hoạt động của các tàu có trọng tải 4 vạn tấn khơng cập cảng nổi vì luồng lạch
chưa thông. Hoạt động của cảng thường chỉ đạt từ 30 đến 50% công suất, riêng
năm 2015 đạt gần 60% công suất thiết kế. Đội ngũ lao động liên tục bị cắt giảm,
thiết bị và phương tiện bốc dỡ khơng hoạt động đúng cơng suất gây lãng phí.
Bên cạnh đó, chi phí và thời gian bốc dỡ hàng hóa tại cảng Cái Lân lớn hơn

cảng Hải Phịng do đó Cái Lân ngày càng mất vị thế, trở thành "con ghẻ" của
ngành đường thủy.
Trong hơn một thập kỷ, việc xây dựng kết cấu hạ tầng vận tải đường thủy nội
địa gần như hoàn toàn được đầu tư từ nguồn vốn ODA. Chỉ có chưa đến 1%
nguồn vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng được chi từ ngân sách của chính
phủ Việt Nam. Do vậy ngành đường thủy chưa thể phát huy lợi thế có sẵn do
cịn tồn tại nhiều hạn chế.

Trong hơn một thập kỷ, việc xây dựng kết cấu hạ tầng vận tải đường thủy nội địa
gần như hoàn toàn được đầu tư từ nguồn vốn ODA. Chỉ có chưa đến 1% nguồn vốn
đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng được chi từ ngân sách của chính phủ Việt Nam. Do
vậy ngành đường thủy chưa thể phát huy lợi thế có sẵn do cịn tồn tại nhiều hạn chế.
3.6 Đánh giá chung về thực trạng ODA trong lĩnh vực giao thông vận tải và kho
bãi tại Việt Nam
3.6.1 Kết quả đạt được
Nhờ nguồn vốn ODA, hạ tầng giao thông vận tải đã được cải thiện đáng kể. Cụ
thể:
- Đối với hạ tầng đường bộ:
ODA tập trung đầu tư xây dựng và nâng cấp đường cao tốc, quốc lộ, cầu lớn, đường
tỉnh, giao thông nông thôn. Trong đó, có thể kể đến các dự án lớn như dự án đường
vành đai 3 Hà Nội, dự án đường cao tốc Bắc – Nam từ ODA của Nhật Bản. Đây là
16


những cơng trình trọng điểm có tính chất quyết định nâng cao năng lực kết cấu hạ tầng
giao thông Việt Nam. Các cơng trình hạ tầng giao thơng hồn thành đã đem lại lợi ích
to lớn cho người dân và doanh nghiệp. Đơn cử, tuyến cao tốc Nội Bài – Lào Cai, TP
HCM – Long Thành - Dầu Giây sau khi đưa vào hoạt động, ước tính giảm 50% thời
gian đi lại và 30% chi phí, giải quyết được phần nào bài tốn về ách tắc giao thơng…
Bên cạnh đó, chính nhờ sự hỗ trợ của vốn ODA, năm 2016, các tuyến cao tốc trọng

điểm nằm trên trục Bắc - Nam, kết nối hai vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía
Nam với các cảng biển cửa ngõ và cửa khẩu quốc tế đã được đưa vào hoạt động, từ đó
đưa Việt Nam đứng vào top 3 các nước có đường cao tốc lớn và hiện đại nhất khu vực
Đông Nam Á.
- Đối với hạ tầng đường sắt:
Vốn ODA tập trung vào bảo trì phát triển tuyến đường sắt Bắc - Nam, xây dựng
một số tuyến đường sắt trên cao tại Hà Nội, nâng cấp, hiện đại hóa hệ thống thơng tin
tín hiệu trên các tuyến đường sắt chủ yếu, đầu tư đầu máy hiện đại, sức kéo lớn. Các
dự án lớn trong lĩnh vực này có thể kể đến là Dự án đường sắt ga Hà Nội - Nhổn, Dự
án cải tạo khu gian Hòa Duyệt - Thanh Luyện, tuyến đường sắt Thống Nhất… Nhờ sự
hỗ trợ của ODA, hệ thống đường sắt lạc hậu đã được cải thiện, đặc biệt hệ thống thơng
tin tín hiệu trên các tuyến đường sắt được hiện đại hóa; qua đó việc di chuyển của
người dân giữa các vùng miền cũng thuận lợi hơn.
- Đối với hạ tầng đường hàng không:
Nhiều cảng hàng khơng trong cả nước được nâng cấp nhờ có sự đóng góp của vốn
ODA. Cụ thể, một số dự án đầu tư lớn tại cảng hàng không quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng,
Tân Sơn Nhất đã và đang sử dụng vốn ODA có hiệu quả và chất lượng cao: lưu lượng
hành khách tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài có xu hướng tăng (bình qn
17%/năm). ODA cịn góp phần hỗ trợ xây dựng hệ thống chương trình, biên soạn giáo
trình huấn luyện đào tạo, nâng cao trình độ chun mơn, quản lý, kỹ năng vận hành
máy móc thiết bị công nghệ cao của cán bộ, nhân viên hàng không theo các chuẩn mực
quốc tế thông qua các hợp đồng mua sắm thiết bị và chuyển giao công nghệ, tạo điều
kiện thuận lợi cho quá trình hội nhập trong lĩnh vực hàng không.
- Đối với hạ tầng đường thủy:
Nhờ vốn ODA, hệ thống cảng, bến thủy nội địa được đẩy mạnh phát triển, nâng
cấp, từ đó khai thác hiệu quả hạ tầng cảng biển tại khu vực. Đến cuối năm 2015, Việt
Nam đã hoàn thành nâng cấp các cảng biển quốc gia và địa phương như cảng Cái Lân,
cảng Hải Phòng, cảng Cửa Lò, cảng Vũng Áng, cảng Tiên Sa, cảng Quy Nhơn, cảng
Nha Trang, cảng Sài Gòn, cảng Cần Thơ; đáp ứng nhu cầu giao thương hàng hóa, tạo
thêm công ăn việc làm, tăng thu nhập cho một bộ phận lao động dư thừa ở vùng nông

thôn và các địa phương có cơng trình cảng. Ngồi ra, để thuận lợi hơn trong quá trình
vận chuyển đường thủy và đường biển, nhờ nguồn vốn ODA mà dự án cảng Cái Mép 17


Thị Vải được thực hiện với mục tiêu đưa cảng trở thành cảng trung chuyển quốc tế với
khối lượng hàng lớn, góp phần quan trọng vào xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam ra
thế giới.
Như vậy, sự đóng góp của vốn ODA cho lĩnh vực giao thông vận tải là rất lớn, giảm
thiểu sự căng thẳng về vốn cho đầu tư phát triển của ngành. Đồng thời, nhờ đó mà
trình độ khoa học và công nghệ cũng như kỹ năng quản lý của từng phân ngành được
nâng cấp, ngày càng tiến gần các chuẩn mực quốc tế, góp phần tạo nên kết cấu hạ tầng
kinh tế hiện đại của đất nước. Vốn ODA đã góp phần tăng đáng kể năng lực vận tải:
nâng cao tốc độ chạy xe trên các tuyến đường bộ, rút ngắn thời gian chạy tàu trên các
tuyến đường sắt, đường sơng, nâng lượng hàng hóa thơng qua các cảng biển; nâng lưu
lượng hàng hóa thơng qua các cảng hàng không và đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại ở
Việt Nam.
3.6.2 Hạn chế
 Mặc dù có những đóng góp lớn từ ODA nhưng kết cấu hạ tầng giao thông vẫn
chưa phát triển tương xứng với tiềm năng, chưa đáp ứng đủ nhu cầu. Một số đô thị
tập trung đông dân cư, đặc biệt là tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí
Minh... kết cấu hạ tầng giao thông vẫn chưa theo kịp tốc độ phát triển kinh tế của
đơ thị, tình trạng kẹt xe, ách tắc giao thông vẫn thường xuyên xảy ra... Một số khu
vực vùng sâu, vùng xa, nông thôn miền núi đường đi lại vẫn khó khăn. Nhiều
tuyến đường, cầu... xuống cấp, hư hại nghiêm trọng nhưng chưa có đủ vốn để đầu
tư sửa chữa, xây mới do thiếu vốn nước ngoài và thiếu vốn đối ứng.
 Một số lĩnh vực tiến độ thực hiện dự án còn chậm và lũy kế giải ngân chưa cao,
cùng với đó là hiệu quả sử dụng vốn ODA ở một số dự án chưa cao. Một số dự án
do chủ đầu tư còn thiếu kinh nghiệm, năng lực của tổng thầu và tư vấn giám sát
chưa đạt yêu cầu dẫn đến tình trạng các dự án thi công chậm tiến độ dẫn đến đội
vốn và phải vay thêm vốn, ảnh hưởng đến mục tiêu vận tải hành khách công cộng,

tiềm ẩn sự thất thốt, lãng phí tài sản Nhà nước.
 Trong một số dự án, nguồn vốn ODA làm gia tăng những ràng buộc nhất định gây
bất lợi cho phía Việt Nam như phải ưu tiên chuyên gia nước ngoài theo chỉ định
của chủ đầu tư, phải sử dụng nguyên vật liệu từ nước đầu tư, ràng buộc về các điều
khoản thực hiện…làm phát sinh chi phí.
 Nhiều dự án sử dụng vốn ODA mang lại hiệu quả kinh tế thấp, gần như khơng có
khả năng thu hồi vốn dẫn đến khó khăn trong cơng tác bố trí nguồn lực để trả nợ
nước ngồi, từ đó làm tăng gánh nặng nợ quốc gia. Điều này sẽ gián tiếp làm ảnh
hưởng đến hình ảnh của Việt Nam trong mắt cộng đồng quốc tế.
 Khi khoản nợ công quá lớn, Nhà nước sẽ phải tăng nghĩa vụ trả nợ, gây thâm hụt
các khoản chi ngân sách cho phát triển và ổn định xã hội, dẫn đến lạm phát tăng.

18


4. Đề xuất một số giải pháp nâng cao hiệu quả sử dụng ODA trong lĩnh vực giao
thông vận tải và kho bãi tại Việt Nam
Trong thời gian tới, để nâng cao hiệu quả sử dụng ODA trong giao thông vận tải ở
Việt Nam, cần chú trọng một số nội dung chính sách như sau:
-

Nâng cao hiệu quả cơng tác xây dựng, quản lý và bảo trì kết cấu hạ tầng
giao thơng:

Khuyến khích những cơng trình nghiên cứu có chiều sâu, bám sát với thực tế ở
nước ta từ đó có kế hoạch xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tương xứng với tốc độ
phát triển ở nước ta.
Đẩy nhanh tốc độ ứng dụng khoa học công nghệ vào hoạt động xây dựng, bảo trì
kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Thường xuyên cập nhật đầy đủ và kịp thời tình
trạng của kết cấu hạ tầng giao thơng từ dó thực hiện tốt cơng tác quản lý, bảo trì.

Rà sốt, phân bổ hợp lý, kịp thời nguồn ngân sách trên khắp cả nước. Khơng chỉ tập
trung vào hồn thiện kết cấu hạ tầng giao thông công cộng do Trung ương quản lý mà
còn quan tâm đến cả hạ tầng giao thông ở các địa phương đặc biệt là vùng sâu, vùng
xa.
-

Thu hút vốn ODA có chọn lọc:

Tuy Nhà nước đã chủ trương không quá phụ thuộc vào nguồn vốn ODA nhưng vẫn
công nhận rằng đây là chất xúc tác rất tốt cho sự phát triển cơ sở hạ tầng giao thơng tại
Việt Nam. Vì vậy cần tiếp tục thu hút nguồn vốn ODA song phương lẫn đa phương có
chọn lọc để tránh rơi vào bẫy nợ cơng. Để đạt được mục tiêu đó, cần thực hiện hiệu
quả các cơng trình vốn ODA, kiểm sốt nguồn vốn vay và trả nợ đúng hạn, nhằm cải
thiện các chỉ số đánh giá với tổ chức tài chính quốc tế cũng như các nước trên thế giới.
-

Tiếp tục đẩy nhanh quá trình giải ngân:

Các cơ quan quản lý nhà nước về ODA và vốn vay ưu đãi phối hợp chặt chẽ với các
cơ quan chủ quản, chủ dự án và nhà tài trợ tổ chức kiểm điểm định kỳ công tác chuẩn
bị và thực hiện chương trình, dự án, đưa ra giải pháp đẩy nhanh tiến độ ký kết và nâng
cao tỷ lệ giải ngân.
Các cơ quan chủ quản tăng cường công tác chỉ đạo và hỗ trợ các chủ dự án giải
quyết kịp thời các khó khăn vướng mắc của các chương trình, dự án ODA, vốn vay ưu
đãi. Cần phải tiếp tục giảm bớt các thủ tục hành chính gây phiền hà và tình trạng quan
liêu ở các cấp liên quan đến ngành quản lý, sử dụng ODA.
Tiếp tục hài hịa hơn nữa chính sách, quy trình và thủ tục trong huy động và sử
dụng nguồn ODA giữa Việt Nam và các nhà tài trợ, bao gồm thể chế hóa việc thực
hiện một số hành động tiến hành trước để rút ngắn thời gian khởi động và chuẩn bị

19


thực hiện dự án ngay sau khi điều ước quốc tế cụ thể về ODA và vốn vay ưu đãi trong
quá trình thực hiện các chương trình, dự án…
-

Phát triển nguồn nhân lực:

Xây dựng và thực hiện kế hoạch về đào tạo nâng cao năng lực quản lý và sử dụng
ODA, vốn vay ưu đãi theo hướng chuyên nghiệp và bền vững.
Tổ chức đào tạo cơ bản về chính sách, thể chế, quy trình, thủ tục và nghiệp vụ quản
lý, sử dụng ODA, vốn vay ưu đãi cho đội ngũ cán bộ quản lý dự án ở các cấp và các
cán bộ của cơ quan tài trợ.
-

Tăng cường công tác theo dõi và đánh giá dự án:

Tăng cường công tác theo dõi, giám sát và đánh giá thông qua việc hồn thiện hệ
thống thơng tin quản lý và dữ liệu về vốn ODA và vốn vay ưu đãi, xây dựng các chỉ số
thống kê quốc gia về vốn vay ODA ký kết và giải ngân.
Nâng cao năng lực cán bộ, xây dựng và áp dụng các chế tài nhằm đảm bảo việc tuân
thủ các quy định của pháp luật về theo dõi, giám sát và đánh giá việc quản lý và sử
dụng vốn ODA.
Tăng cường công tác theo dõi và giám sát cộng đồng thơng qua việc hồn thiện thể
chế, tăng cường sự phối hợp giữa trung ương và địa phương đồng thời tạo mơi trường
thuận lợi và khuyến khích sự tham gia của cộng đồng, góp phần vào việc nâng cao
hiệu quả sử dụng vốn ODA và vốn vay ưu đãi, phịng chống thất thốt, lãng phí và
tham nhũng.
-

Làm tốt khâu xét duyệt lựa chọn nguồn vốn ODA, chủ đầu tư, tổng thầu:

Trong khâu chuẩn bị dự án không nên chỉ vì có được vốn mà quyết định đầu tư, và
trong khâu thực hiện thì phải đẩy mạnh trách nhiệm giải trình từ nhà thầu đến chủ đầu
tư, từ chủ đầu tư đến cơ quan nhà nước có thẩm quyền. Nếu như vì những ràng buộc
vay vốn mà bị hạn chế chọn chủ thầu thì ngay từ khi lập dự án đầu tư chúng ta cần
thỏa thuận rõ ràng về phương án kiến trúc, quy định thiết kế và điều chỉnh dự án. Điều
này nhằm giảm thiểu tối đa những hệ lụy từ việc bị ràng buộc vào chủ thầu nước
ngồi của phía Việt Nam, gia tăng sự chủ động trong công tác triển khai và quản lý các
dự án vốn ODA với đối tác cho vay.
-

Để gia tăng hiệu quả kinh tế từ các dự án có vốn ODA cần:

Cải thiện chất lượng thiết kế các chương trình, dự án ODA đảm bảo bám sát với
thực tế, phân bổ nguồn vốn ODA cần tập trung vào đúng khu vực, đúng hạng mục,
tăng tính kết nối và đồng bộ hóa các dự án cơ sở hạ tầng giao thơng vận tải để đáp ứng
tính cấp thiết nhu cầu phát triển của xã hội. Giảm thiểu tình trạng trùng lặp khi lồng
ghép dự án ODA với một số chương trình mục tiêu quốc gia.
20


Có thể tham khảo các nước khác đã thành cơng trong việc triển khai dự án có vốn
ODA và đã khai thác kinh tế hiệu quả từ các dự án đó.
-

Cần giảm áp lực nợ cơng, đảm bảo an tồn và nâng cao hiệu quả sử dụng
nợ:

Chính phủ phải giữ kỷ luật chi ngân sách theo đúng dự toán, phần tăng thu, nếu có,
sẽ dùng để giảm bội chi. Các khoản chi ngân sách của bộ ngành và địa phương chỉ
được cho phép trong giới hạn ngân sách đã dự toán. Khai thác triệt để hiệu quả kinh tế
từ các dự án sử dụng vốn ODA để tăng khả năng thu hồi vốn.
Đặc biệt cần tăng cường trả nợ đúng hạn, cơ cấu lại vốn vay, hạn chế tối đa các
khoản vay từ nước ngoài, thúc đẩy nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài và đầu tư tư
nhân trong nước tăng, giảm mức vay nợ nước ngồi của Chính phủ. Nợ trong nước có
thể được huy động thơng qua các đợt phát hành trái phiếu với lãi suất phù hợp để huy
động được nguồn vốn. Thực hiện được điều này vừa điều chỉnh được cơ cấu nợ công
theo hướng an toàn, vừa giảm được những biến động bất lợi về tỷ giá khi vay nợ nước
ngoài.
 Kết luận: Nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn ODA trong ngành giao thơng
vận tải là vấn đề quan trọng mang tính chiến lược vì đặc thù của nguồn vốn ODA
rất phù hợp nên chúng ta phải sử dụng hợp lý, tận dụng nguồn vốn này để tạo nên
một sức bật trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, tạo tiền đề cho nền
kinh tế phát triển. Việc tăng năng lực thu hút nguồn vốn ODA phụ thuộc rất
nhiều vào hiệu quả sử dụng các dự án trước, kể cả tạo lịng tin cho các nhà tài trợ
lẫn tính khả thi trong việc trả nợ.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Anh Trọng (2020), “Gia hạn thời gian hoàn thành đường sắt Cát Linh - Hà Đông
đến 3/2021”, ngày truy cập 17/11/2021,
Link: />2. JICA (2018), ngày truy cập 17/11/2021,
Link:Danh sách các dự án đang thực hiện | Việt Nam | Countries & Regions | JICA;
Japan International Cooperation Agency (jica.go.jp)
3. OECD (2020), ngày truy cập 17/11/2021,
Link:QWIDS - Query Wizard for International Development Statistics
4. Thanh Hằng (2021), “Việt Nam vào tốp đầu Chỉ số Logistics thị trường mới nổi”,
ngày truy cập 17/11/2021,
Link: />21

5. TS. Nguyễn Thị Vũ Hà (2018), "Vai trò của ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng
kinh tế ở Việt Nam và một số vấn đề đặt ra", ngày truy cập 17/11/2021,
Link: />9i%20th%E1%BA%A3o/qu%E1%BB%91c%20gia/Ky%20yeu%20KTVN%202018/1
9.TS.%20Nguy%E1%BB%85n%20Th%E1%BB%8B%20V%C5%A9%20H%C3%A
0..pdf

22


PHỤ LỤC

23


24


25