TÀI LIỆU tìm hiểu về động cơ turbo tăng áp

Tìm hiểu về turbo tăng áp

Hiện nay, việc tăng cơng suất, momen xoắn cho ơ tơ khơng cịn xa lạ với nhiều
người , nhưng để động cơ vẫn nhỏ gọn, tiết kiệm nhiên liệu và giảm bớt khí thải
thì turbo tăng áp (turbocharger) được sử dụng mang lại nhiều hiệu quả và ưu điểm
rõ rệt.

Nguyên lý hoạt động của turbo tăng áp
Tuy nhiên, turbo tăng áp thường được sử dụng trên động cơ diezen mà ít được
dùng trên động cơ xăng do cơ chế hoạt động cũng như tỉ số nén của nhiên liệu
xăng dễ gây ra hiện tượng cháy kích nổ.


Trên thực tế, mọi người thường nhầm turbo tăng áp (turbocharger) với bộ siêu nạp
(supercharger), Turbocharger chỉ là một dạng của Supercharger-dạng sử dụng
dịng khí xả để tăng áp dịng nạp. Những dạng khác của Supercharger không làm
việc như vậy, nó thường được dẫn động bằng trục khuỷu của động cơ thông qua
một bộ truyền đai với puly.


Bộ siêu nạp (supercharger)
Ở bài viết này, chúng tôi chỉ đề cập đến nguyên lý hoạt động của turbo tăng áp
(turbocharger) kiểu cánh gió. Turbo tăng áp có khả năng nén khí và tăng áp lực
dịng khí nạp, được dẫn động nhờ áp suất dịng khí xả. Do vậy, turbo được gắn
ngay trước ống xả của xe.


Khi xe chạy tải nhẹ với số vòng tua thấp, ECU điều khiển mô tơ bước xoay cánh
điều chỉnh của turbo, làm mở một phần cánh làm giảm sự cản trở của khí thải,
tránh tạo lên sự nạp khơng cần thiết.
Trường hợp khi xe chạy tải nhỏ, số vòng tua máy thấp, cánh điều chỉnh của turbo

hé mở một phần cho gió qua. Gió lùa qua các cánh điều chỉnh bên ngồi tới các
cánh của bánh turbo phía trong, làm quay cánh turbo.

Khi xe tải thấp
Khi người lái cần tăng tốc, đạp ga các cánh bướm ga mở, các cánh di động ở turbo
sẽ mở hồn tồn, khí thải sẽ di chuyển tự do vào trong cánh điều chỉnh của turbo,
khi đó tốc độ động cơ và cơng suất tăng. Trong hình là các cánh điều chỉnh của
turbo hé mở hoàn toàn khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao.


Khi xe tăng tốc
Trường hợp khi xe chạy ở tốc độ cao, cánh điều chỉnh của turbo mở hoàn toàn cho
luồng khí qua. Khí thải lùa qua các cánh điều chỉnh bên ngồi tới các cánh của
bánh turbo phía trong, làm quay cánh turbo với tốc độ cao.


Khi xe ở tốc độ cao
Thông thường turbo làm việc trong vùng nhiệt độ rất cao. Do vậy để sử dụng xe (
và turbo nói riêng) an tồn, hiệu quả, người sử dụng nên tuân thủ đúng quy định
bảo dưỡng bảo trì cũng như khuyến cáo của nhà sản xuất.
Cụm nhồi turbo
Theo ý kiến của nhiều lãnh đạo ngành ô tô, hệ thống tăng áp turbo, được biết đến
chủ yếu với chức năng “tăng lực” cho xe, chính là giải pháp hữu hiệu để cắt giảm
khí thải CO2.


Hệ thống tăng áp (turbo) đã đi qua một chặng đường dài kể từ thập niên 80
“Turbo khơng chỉ cịn dành cho những chiếc xe đua,” theo ông Ulrich
Hackenberg, giám đốc phát triển sản phẩm của Volkswagen, khẳng định.
“Nó đem đến giải pháp thu gọn kích thước mới,” ơng nói tới việc các nhà sản xuất

ô tô chuyển sang dùng những động cơ nhỏ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn và xả ít
khí thải hơn, trong khi vẫn đảm bảo công suất, mô-men xoắn cao hơn và cho cảm
giác lái thú vị hơn.
Ông Ian Robertson, giám đốc bán hàng và marketing của tập đồn BMW, cũng
nhất trí với ý kiến trên.
“Thông thường chúng tôi tăng cả công suất động cơ lẫn khả năng tăng tốc của xe,
đồng thời cải thiện hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu và giảm nồng độ khí thải CO2.
Turbo có vai trị quan trọng để đạt được điều đó,” ơng nói.


Nhanh hơn, ít khí thải hơn

Tỷ lệ xe sử dụng hệ thống tăng áp turbo trên thế giới theo tính toán của Global
Insight trong năm 2008 và dự kiến năm 2020
Trên tồn thế giới, theo các nhà phân tích của cơng ty nghiên cứu thị trường
Global Insight, hiện chỉ có khoảng 1/4 ô tô sử dụng hệ thống tăng áp, nhưng đến
năm 2020, gần 3/4 số ô tô trên thị trường sẽ dùng hệ thống tăng áp.


Trung tâm của quá trình phát triển này là những nhu cầu đầy mâu thuẫn của người
lái xe, theo ông Alex Ismail, CEO của Honeywell Transportation, một trong những
nhà sản xuất turbo hàng đầu thế giới.
“Mọi người muốn có xe nhỏ hơn và động cơ nhỏ hơn, nhưng lại không chuẩn bị
tinh thần hy sinh cơng suất và tính năng vận hành,” ơng giải thích. Giải pháp duy
nhất cho những nhu cầu đầy mâu thuẫn này, theo ông Ismail, là động cơ nhỏ với
hệ thống tăng áp.
“Với hệ thống tăng áp, các nhà sản xuất ơ tơ có thể giải quyết được bài toán lắp
động cơ nhỏ hơn cho xe, nhưng vẫn khơng phải giảm tính năng vận hành.”
Trong thập kỷ tới, chủ yếu nhờ sự phát triển của hệ thống tăng áp, dung tích động
cơ trung bình ở Mỹ sẽ giảm từ 3.6L xuống 2.9L, theo Global Insight.

Tại Trung Quốc và châu Âu, các thị trường có dung tích động cơ trung bình hiện
nay là 1.8L, sẽ giảm xuống lần lượt còn 1.6L và 1.4L.
Như vậy, các hệ thống tăng áp là câu trả lời nhanh nhất cho tình trạng ấm lên của
trái đất, với chi phí tính trên mỗi xe thấp hơn bất kỳ công nghệ nào khác, theo ơng
Ismail.
“Nó có thể giúp ngành cơng nghiệp ơ tơ giảm 35-39% lượng khí thải chỉ với chi
phí 1.600 USD/xe,” ông nói.
Cải tiến công nghệ


Tại Mỹ, nơi động cơ dung tích lớn, động cơ V8, vẫn phổ biển, chỉ có 5% số ơ tơ
sử dụng hệ thống tăng áp turbo, ông Ismail cho biết.
Nhưng theo dự đoán của Global Insight, đến năm 2020, dự kiến 85% ô tô tại Mỹ
sẽ dùng hệ thống tăng áp.
Tại Trung Quốc, tỷ lệ này dự kiến đạt 60% vào năm 2020, so với mức 13% hiện
nay.
Tốc độ phổ biến của động cơ tăng áp ở châu Âu cũng sẽ rất nhanh, mặc dù hiện tại
các nhà sản xuất châu Âu đã đi đầu.


Dù chỉ có vài mẫu xe có gắn chữ ‘Turbo’ trong suốt thập niên 80 của thế kỷ trước,
nhưng hơn 50% số xe sản xuất tại châu Âu được trang bị hệ thống tăng áp. Tỷ lệ
này dự kiến tăng lên 85% trong thập kỷ tới.
“Turbo đã có nhiều thay đổi kể từ thập niên 80. Tôi nhớ rằng hồi đó, dễ dàng nhận
thấy “độ trễ” của turbo, tức là khoảng thời gian từ khi đạp ga cho tới lúc động cơ
bắt đầu tăng tốc. “Độ trễ” này tạo cảm giác như xe dừng lại một chút trước khi
tăng tốc.
Nhưng với các hệ thống tăng áp twin-scroll turbo hiện nay, và triple-scroll turbo,
bạn thậm chí khơng cảm nhận được sự tồn tại của turbo.

Tua bin tăng áp (Phần 1)

Khi nhắc đến những chiếc xe đua hay những chiếc xe thể thao có cơng suất lớn,
chủ đề mà người ta thường đề cập đến là những chiếc turbo tăng áp.

Hệ thống turbo tăng áp trong động cơ xe Mitsubishi Lancer Evolution IX.


Turbo tăng áp thường được lắp trong các động cơ diesel cỡ lớn. Một turbo có thể
giúp làm tăng đáng kể công suất của một động cơ mà không cần phải tăng trọng
lượng bản thân động cơ đó. Đây chính ưu điểm to lớn mà các turbo tăng áp mang
lại.
Trong bài viết này, chúng ta hãy tìm hiểu làm thế nào mà một turbo tăng áp lại có
thể làm tăng công suất của một động cơ trong khi vẫn duy trì được điều kiện làm
việc tối ưu của động cơ. Chúng ta cũng sẽ tìm hiểu làm thế nào để ngăn ngừa sự
hao tổn, các cánh tuabin gốm và các ổ bi giúp ích gì cho các turbo tăng áp để cải
thiện hiệu suất của nó.
Các turbo tăng áp là một kiểu hệ thống sinh áp lực một cách cưỡng bức. Chúng
nén khí vào bên trong các động cơ. Lợi ích của việc nén khơng khí đó là khơng khí
được nén ép vào trong xilanh nhiều hơn. Nhiều khơng khí hơn được nén vào trong
xilanh đồng nghĩa với việc nhiên liệu được đưa vào động cơ nhiều hơn. Bởi vậy,
mỗi kỳ nổ ở xilanh lại sinh ra nhiều công suất hơn. Một động cơ có trang bị turbo
tăng áp sẽ sản sinh ra nhiều công suất hơn so với động cơ cùng kích cỡ nhưng
khơng có turbo tăng áp, nó cũng cải thiện một cách đáng kể tỷ lệ công suất sinh ra
trên một đơn vị trọng lượng khơng khí nén vào động cơ.
Để tăng khả năng nạp khí, các turbo tăng áp sử dụng dịng lưu lượng khí xả từ
động cơ để làm quay cánh turbin, các cánh tuabin của turbo tăng áp quay ở tốc độ
lên tới 150.000 vịng/phút, như vậy có thể cao hơn gấp 30 lần so với hầu hết các
động cơ xe có thể làm được. Và với phương áp bố trí nối với ống xả như vậy,

nhiệt độ trong các turbo cũng rất cao.
Turbo tăng áp và động cơ.
Nhìn chung, cơng suất của động cơ được xác định bởi lượng hỗn hợp khơng khínhiên liệu đốt cháy trong một quãng thời gian nhất định và lượng hỗn hợp khơng
khí-nhiên liệu càng tăng thì cơng suất động cơ càng lớn. Điều đó có nghĩa là, để


tăng cơng suất động cơ thì phải tăng đường kính xilanh, tăng số lượng xilanh hoặc
tăng tốc độ của động cơ. Vấn đề là ở chỗ, khi tăng đường kính xilanh hoặc số
lượng xilanh thì trọng lượng của động cơ cũng tăng lên và các yếu tố như là tổn
thất do ma sát, rung động, và tiếng ồn lại hạn chế khả năng tăng tốc độ của động
cơ.
Turbo tăng áp đáp ứng được cả hai yêu cầu mâu thuẫn nhau này: tăng công suất
động cơ mà vẫn giữ cho động cơ gọn nhẹ, bằng cách cung cấp khối lượng hỗn hợp
khơng khí-nhiên liệu lớn hơn mà khơng thay đổi kích thước động cơ.

Vị tí lắp turbo tăng áp trong xe.
Turbo tăng áp cho phép một động cơ đốt được nhiều nhiên liệu và khơng khí hơn
bằng cách nén chúng nhiều hơn vào trong các xilanh. Thông thường việc tăng lưu
lượng khí nạp bằng turbo tăng áp tạo ra áp suất khoảng 6 đến 8 Pounds trên diện
tích một inch vng (PSI). Áp suất khí quyển thơng thường vào khoảng 14,7 PSI ở
mực nước biển, có thể thấy rằng chúng làm tăng thêm khoảng 50% lượng khí nén
thêm vào trong động cơ. Cho nên có thể làm tăng thêm khoảng 50% công suất


động cơ. Nhưng hiệu quả tăng công suất không như vậy, thực tế chúng chỉ có thể
giúp tăng cơng suất động cơ khoảng 30 đến 40% do ảnh hưởng của tổn hao năng
lượng.
Một lý do khiến nó giảm hiệu quả đến từ thực tế công làm quay các cánh tuabin
không phải không tiêu hao năng lượng. Do các cánh tuabin được đặt trong đường
xả của ống xả làm tăng sự cản trở chuyển động của dịng khí xả, làm áp lực đẩy

khí xả ra ngồi trong kỳ xả của động cơ bị cản trở và sinh ra một áp lực đẩy ngược
chiều. Việc công suất sinh ra bị tổn hao một phần xảy ra ở tất cả các xilanh của
động cơ đánh lửa cùng thời điểm.
Kết cấu của turbo tăng áp.
Tuabin nạp khí (tuabin tăng áp) bao gồm khoang tuabin, khoang nén khí, khoang
trung tâm, cánh tuabin, cánh nén khí, các ổ trục tự lực hoàn toàn, van cửa xả, bộ
chấp hành...


Turbin tăng áp được cố định trên đường ống xả khí bằng các bu lơng. Khí xả từ
các xilanh sẽ làm quay các cách turbin, nó hoạt động theo nguyên lý giống một
động cơ turbin khí. Turbin được gắn lên cùng một trục với cánh nén khí, cánh nén
khí được đặt giữa bộ lọc khí và đường ống dẫn khí nạp. Nhờ cách nén khí, khơng
khí được nén vào trong các xilanh với áp suất cao.


Nguyên lý động cơ có turbo tăng áp

Bên trong một turbin tăng áp
Dịng khí xả từ các xilanh thổi ra tạo áp lực lên các cánh tuabin làm tuabin quay.
Càng nhiều khí xả đi qua các cánh tuabin thì tuabin quay càng nhanh. Cánh tuabin
phải chịu được nhiệt và có độ bền cao vì nó tiếp xúc trực tiếp với khí xả, quay với
tốc độ cao và trở nên rất nóng. Bởi vậy, nó được làm bằng hợp kim siêu chịu nhiệt
hoặc bằng gốm.


Mặt khác trên một đầu còn lại của trục tuabin, cánh nén khí được gắn vào để đẩy
khơng khí vào trong các xilanh. Các cánh nén khí là một loại bơm ly tâm, nó
hướng dịng khơng khí từ tâm quay theo biên dạng cánh hướng ra ngồi.
Để có thể tăng tốc độ quay lến đến 150.000 vòng/phút, trục của tuabin được đỡ

bởi một ô bi đặc biệt. Hầu hết các ổ bi đều bị quá hủy ở tốc độ như thế, cho hầu
hết các turbin tăng áp đều sử dụng loại ổ đỡ chất lỏng. Loại ổ bi này đỡ lấy trục
tuabin bằng một lớp dầu cực mỏng. Điều này đạt được hai mục đích: trục quay của
tuabin được làm mát và nó cho phép trục quay với lực cản ma sát thấp…

Van cửa xả được lắp trong khoang tuabin. Khi van này mở thì một phần khí xả sẽ
đi tắt qua ống xả, nhờ thế mà giữ ổn định cho áp suất nạp, khi áp suất nạp đạt đến
trị số đã định (khoảng 0,7 kg/cm2). Việc đóng mở van được kiểm soát bởi bộ chấp
hành.


Tuabin tăng áp (Phần 2)

Các bộ phận đặc biệt của turbo tăng áp

Một trong những vấn đề chính đối với turbo tăng áp đó là chúng khơng làm tăng
cơng suất ngay lập tức khi bạn đạp ga. Phải mất khoảng vài giây đồng hồ để turbo
tăng vận tốc trước khi tác dụng khuyếch đại công suất. Kết quả là một độ trễ xuất
hiện khi bạn đạp ga và sau đó chiếc xe bất thình lình chồm lên khi turbo bắt đầu
làm việc.

Một cách để làm giảm độ trễ tác dụng của turbo là giảm tác dụng quán tính của
các bộ phận quay, chính là làm giảm trọng lượng bản thân của chúng. Điều này
cho phép cánh turbin và cánh nén khí có thể tăng tốc rất nhanh và hỗ trợ tăng
cường công suất cho động cơ sớm hơn. Một cách chắc chắn để giảm độ quán tính
của cánh turbin và cánh nén khí là chế tạo chúng có kích thước nhỏ hơn. Một


turbo có kích thước nhỏ hơn sẽ tác dụng giúp tăng cường công suất cho động cơ
nhanh hơn ở tốc độ động cơ thấp nhưng có thể khơng có tác dụng tăng công suất ở

tốc độ động cơ cao khi một lượng lớn khí nạp được nén vào trong động cơ. Nó
cũng nguy hiểm hơn khi tốc độ quay của tuabin quá nhanh ở tốc độ động cơ cao
khi có nhiều khí xả đi qua các cánh tuabin.

Các turbo tăng áp có kích thước lớn hơn có thể giúp tăng công suất động cơ nhiều
hơn ở tốc độ cao nhưng lại sinh ra một độ trễ tác dụng rất lớn bởi vì nó mất nhiều
thời gian hơn để tăng tốc độ quay của cánh turbin và cánh nén khí do chúng nặng
hơn. Để khắc phục được hạn chế này, người ta đã chế tạo một số bộ phận đặc biệt
đi kèm với nó.

Hầu hết các động cơ có gắn turbo tăng áp để có một mức hao phí nhất định, điều
này bắt buộc phải sử dụng một turbo tăng áp nhỏ hơn để giảm độ trễ trong khi
ngăn nó khỏi quay quá nhanh ở tốc độ động cơ cao. Để ngăn hao tổn, trong turbo
bố trí một van đặc biệt cho phép khí xả đi tắt qua các cánh turbin. Van này có độ
nhạy lớn với sự tăng áp đột ngột. Nếu áp suất tăng lên quá cao, nó có thể xác nhận


rằng tuabin quay quá nhanh và mở ra cho phép một lượng khí xả đi vịng qua cánh
tuabin và làm giảm tốc độ tuabin.

Một số turbo tăng áp sử dụng vịng bi cầu thay vì sử dụng loại ổ đệm chất lỏng để
đỡ lấy trục của tuabin. Nhưng chúng không phải là loại ổ bi cầu thông thường,
chúng là các ổ bi tự lựa có độ chinh xác rất cao được làm từ loại vật liệu cao cấp
để có thể chịu được tốc độ quay và nhiệt độ sinh ra từ các turbo tăng áp. Chúng
cho phép các trục tuabin có thể quay với lực ma sát sinh ra thấp hơn các loại ổ đỡ
chất lỏng được sử dụng trong hầu hết các turbo tăng áp. Chúng cho phép các trục
có trọng lượng nhẹ hơn và quay chậm hơn có thể làm việc hiệu quả. Đây là điều
giúp các turbo tăng áp có thể tăng tốc nhanh hơn, giảm được độ trễ đến mức thấp
hơn.

Các cách turbin được làm bằng gốm thường nhẹ hơn các cánh turbin được làm
bằng kim loại phổ biến trong hầu hết các turbo tăng áp. Trái lại, chúng lại cho


phép các turbin quay nhanh hơn, và giảm được độ trễ tác dụng.

Động cơ sử dụng hai turbo và nhiều turbo.

Một số động cơ sử dụng hai turbo tăng áp với kích thước khác nhau. Turbo có kích
thước nhỏ hơn quay với tốc độ nhanh hơn, giảm được độ trễ tác dụng trong khi
turbo có kích thước lớn hơn có thể đạt khả năng tăng công suất nhanh hơn ở tốc độ
động cơ cao.

Khi hai tuabin cùng làm việc ở điều kiện tải nhẹ hoặc tốc độ thấp, tính thích ứng
của động cơ được cải thiện, ví dụ thích ứng với tăng tốc. Khi hai tuabin cùng làm
việc ở điều kiện tải nặng hoặc tốc độ cao, động cơ có thể sản ra cơng suất cao. Khi
chỉ có một tuabin thì động cơ khó đạt được hiệu quả cao ở cả hai chế độ làm việc
với tải trọng nặng và tải trọng nhẹ. Trong trường hợp này chỉ có thể đạt được hiệu
quả cao ở một trong hai chế độ. Tuy nhiên, tuabin kép sử dụng van điều khiển khí


xả và van phân dịng. Nó điều khiển cho một tuabin làm việc ở chế độ tải nhẹ và
hai tuabin làm việc ở chế độ tải nặng hoặc tốc độ cao, để tăng tính thích ứng của
động cơ ở mọi tốc độ và đạt được cơng suất cao.

Khi khơng khí được nén lại, nó được hâm nóng lên và khi khơng khí nóng lên, nó
sẽ giãn nở. Bởi vậy áp suất trong turbo tăng lên một cách đáng kể và kết quả là
khơng khí nóng lên trước khi đi vào động cơ. Để tăng công suất của động cơ, phải
đạt được một mục tiêu là đưa thêm nhiều phân tử khí vào trong xilanh mà khơng
làm tăng áp suất khí.

A Mazda RX-8 tăng công suất nhờ hệ thống turbo kép.

Để đạt được điều này, một bộ làm mát trung gian hay một bộ làm mát khí nạp
được lắp thêm vào hệ thống, nó được xem như là một két làm mát nhưng chỉ khác
là khơng khí được thổi đi vào và đi ra khỏi bộ làm mát trung gian này. Có hai kiểu
bộ làm mát trung gian: Kiểu làm mát bằng khơng khí và kiểu làm mát bằng nước.
Hiện nay chỉ có kiểu làm mát bằng khơng khí là được sử dụng. Tuỳ theo kiểu động
cơ mà vị trí lắp bộ làm mát trung gian có khác nhau. Khí nạp được thổi qua một


đường ống dẫn kín bên trong bộ làm mát trong khi đó khơng khí từ bên ngồi
được đẩy cưỡng bức qua các cánh tản nhiệt của nó bằng quạt làm mát động cơ.

*
Bộ làm mát khí nạp giúp tăng cơng suất của động cơ bằng cách làm mát khí nén đi
ra từ cánh nén khí của turbin trước khi đi vào trong động cơ. Điều này có nghĩa là
nếu turbo tăng áp tạo ra một áp suất nén khoảng 7 PSI, hệ thống lám mát khí nạp
sẽ làm nguội khơng khí có áp suất 7 PSI này, có nghĩa là nó trở nến đậm đặc hơn
và chứa nhiều phân tử khí hơn một khối khơng khi nóng.

Một turbo tăng áp cũng giúp tăng mật độ khí nén khi càng lên cao sự đậm đặc của
khơng khí càng bị giảm đi. Động cơ bình thường thực tế bị giảm cơng suất khi
càng lên cao so với mực nước biển bởi vì mỗi hành trình nén của piston, động cơ
sẽ nén được ít không khí hơn về khối lượng. Một động cơ có turbo tăng áp cũng bị
giảm cơng suất nhưng sự giảm cơng suất này sẽ ít ảnh hưởng hơn bởi vì khơng khí
lỗng hơn dễ được đẩy qua các cánh nén khí của turbo hơn.

Các loại xe cũ với động cơ sử dụng hệ thống nhiên liệu kiểu cacbuarato, tự động

tăng tỷ lệ nhiên liệu để phù hợp hơn với sự tăng lưu lượng khí nạp đi vào trong các
xilanh. Các loại xe hiện đại ngày nay sử dụng loại động cơ phun nhiên liệu điện tử
cũng đạt được điều này ở mức độ tối ưu hơn. Hệ thống phun nhiên liệu điện tử sử
dụng các cảm biến ôxi trong đường ống xả để đo tỷ lệ khơng khí – nhiên liệu một
cách chính xác. Bởi vậy, hệ thống này sẽ tự động tăng lượng nhiên liệu nạp vào
nếu được trang bị thêm turbo tăng áp.

Nếu turbo tăng áp tăng lượng khí nạp nhanh q mức địi hỏi phải tăng lượng
nhiên liệu phun vào phù hợp, hệ thống phun nhiên liệu có thể khơng cung cấp đủ
nhiên liệu, cũng như là chương trình phần mềm trong bộ điều khiển khơng cho
phép hoặc bơm nhiên liệu và vịi phun khơng đủ khả năng cung cấp đủ cho nhu
cầu. Trong trường hợp này, một số điều chỉnh khác được thiết lập để thu được
hiệu quả cao nhất từ turbo tăng áp.

Đối với động cơ điêzen, bộ bù nạp sẽ tăng lượng bơm nhiên liệu cực đại phù hợp
với áp suất nạp.

Trong động cơ điều khiển bằng máy tính, lượng khơng khí nạp được theo dõi bằng