Phát triển giao thông bền vững ở đô thị: Kinh nghiệm quốc tế và bài học cho Việt Nam

QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG

PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG BỀN VỮNG Ở ĐÔ THỊ:
KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VÀ BÀI HỌC CHO VIỆT NAM
Nguyễn Thị Đào*
Nguyễn Thị Ánh Vân**

Tóm tắt: Với phương pháp tổng quan các tài liệu thứ cấp về phát triển giao thông đô thị bền
vững của một số nước trên thế giới, bài viết tập trung tìm hiểu kinh nghiệm, ngun nhân thành
cơng cũng như thất bại trong việc thực hiện các chính sách phát triển giao thông đô thị bền vững
ở Singapore, Ấn Độ và Bồ Đào Nha. Trên cơ sở đó, bài viết cũng rút ra được một số bài học cho
phát triển đô thị bền vững ở Việt Nam như: i) Chính sách cần có tầm nhìn dài hạn và tổng thể (ii)
Chuẩn bị tốt về các điều kiện hạ tầng, hạ tầng phải đi trước một bước so với tốc độ tăng dân số
và đơ thị hố (iii) Khuyến khích sử dụng phương tiện giao thơng cơng cộng và cung cấp dịch vụ
giao thông công cộng thuận lợi; (iv) Tích hợp các thiết bị, hệ thống, mơ hình quản lý thông minh
trong việc quản lý nhu cầu đi lại của người dân; (v) Tích hợp thành cơng giữa quy hoạch giao
thông và sử dụng đất (vi) Phát triển cơ sở hạ tầng đảm bảo sự kết nối giữa các tuyến đường sử
dụng xe đạp và khu vực sử dụng giao thơng cơng cộng
Từ khóa: Đơ thị; Đơ thị bền vững; Giao thông bền vững.
1. Đặt vấn đề
Giao thông là mắt xích quan trọng trong quy hoạch đơ thị và phát triển công nghiệp thành
phố. Tuy nhiên hiện nay, phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực này trên tồn cầu trong năm 2018
đạt 8,5 GtCO2eq và chiếm 14% tổng lượng phát thải trực tiếp và gián tiếp. Trong đó, vận tải đường
bộ là thành phần đóng góp lớn nhất cho lượng khí thải này (6,1 GtCO2eq, chiếm 73% tổng lượng
phát thải ngành) (William F.L et al, 2021). Do đó, phát triển giao thơng bền vững là một khía cạnh
quan trọng để đạt được mục tiêu đô thị bền vững.
Ở Việt Nam hiện nay, giao thông đô thị cũng đang đứng trước những thách thức vô cùng lớn
như; (i) Tỷ lệ đất dành cho giao thông quá thấp ở các đô thị lớn <10%; (ii) Hạ tầng giao thông
xuống cấp, lòng đường, hè phố bị lấn chiếm; (iii) Sự gia tăng nhanh các phương tiện giao thông

*

Thạc sĩ, Nghiên cứu viên, Viện Nghiên cứu Phát triển bền vững Vùng, email:
Nguyễn Thị Ánh Vân, Cử nhân, Nghiên cứu viên, Viện Nghiên cứu Phát triển bền vững Vùng.

**

366


RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT

10-12%/năm; (iv) Ùn tắc đang là vấn đề nan giải tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh; tai nạn giao
thơng chưa kiểm sốt được1.
Chính vì vậy, học hỏi kinh nghiệm phát triển từ các nước để rút ra các bài học trong việc phát
triển giao thông đô thị hướng đến phát triển bền vững ở Việt Nam là điều cần thiết.
2. Tổng quan tài liệu
Theo một định nghĩa được chấp nhận rộng rãi của Trung tâm Giao thông Vận tải Bền vững
(The Centre for Sustainable Transportation (2005), giao thông bền vững là một hệ thống: (i) Cho
phép các nhu cầu tiếp cận cơ bản của các cá nhân và xã hội được đáp ứng một cách an toàn, phù
hợp với sức khỏe của con người và hệ sinh thái, đồng thời đạt được sự cơng bằng trong và giữa
các thế hệ; (ii) Có giá cả phải chăng, hoạt động hiệu quả, cung cấp nhiều lựa chọn về phương thức
vận tải và hỗ trợ nền kinh tế sôi động; (iii) Hạn chế phát thải và chất thải trong phạm vi khả năng
hấp thụ của khu vực, giảm thiểu tiêu thụ tài nguyên không thể tái tạo và (iv) Hạn chế tiêu thụ tài
nguyên tái tạo đến mức sản lượng bền vững và tạo ra tiếng ồn.
Định nghĩa này nhấn mạnh vai trò quan trọng của sự can thiệp chính sách trong hướng tới các
mục tiêu kinh tế, xã hội và mơi trường, theo đó điều kiện tiên quyết khơng thể thiếu để thực hiện
các chính sách này là quản trị và lập kế hoạch tốt (Wiederkehr. P. et al (2004); Litman, T. (2011)).
Xianbo, Z. et al (2020), tiến hành tổng hợp từ 882 bài báo có liên quan đến giao thơng bền
vững từ năm 2000-2019 đã chỉ ra chín chủ đề nghiên cứu nóng về lĩnh vực này, trong đó vấn đề
về chính sách chiếm vị trí quan trọng thứ hai sau các chỉ số giao thơng bền vững và mơ hình

hoạt động.
Karl, S. et al (2016) Rahmann, M. & Chin, H.C (2019); Diao, M. (2020), tập trung phân tích
các chính sách, cơng cụ chính sách đưa đến sự thành công trong phát triển giao thông đô thị bền
vững ở Singapore như (i) Không khuyến khích việc di chuyển bằng phương tiện cơ giới cá nhân;
(ii) Thúc đẩy sự di chuyển công cộng và chia sẻ xe đạp; và (iii) Áp dụng cách tiếp cận tổng hợp
để sử dụng đất và quy hoạch giao thông; Mani, A., et al (2012); Ahmad, T. & Chang, J.S (2020)
đưa ra các vấn đề mà hiện nay giao thông ở các đô thị Ấn Độ đang phải đối mặt đó là tắc nghẽn
giao thơng nghiêm trọng, sự hạn chế về tài chính, tốc độ đơ thị hóa tăng nhanh đột biến trong khi
cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng được….. Serdoura, F. (2018); Albuquerque, V. et al (2021) nghiên
cứu về việc thực hiện các chính sách, chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng, mạng lưới đi xe đạp
trong phát triển giao thông đô thị bền vững ở Lisbon, Bồ Đào Nha.
Nhìn chung, các nghiên cứu chủ yếu tập trung hoặc là nghiên cứu về một khía cạnh duy nhất
của tính bền vững trong giao thơng hoặc là làm việc trên nhiều khía cạnh trong đó đề cao vai trị
quan trọng của chính sách, cơng cụ chính sách cũng như là các giải pháp có liên quan…trong phát
triển giao thông bền vững tại các đô thị của các quốc gia.
1

Tham khảo tại />
367


QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG

3. Kinh nghiệm quốc tế
3.1. Kinh nghiệm Bồ Đào Nha: Trường hợp thủ đô Lisbon
Lisbon là thủ đô của Bồ Đào Nha, có dân số khoảng 508.368 người. Thành phố là trung tâm
của vùng đô thị Lisbon - nơi sinh sống của 2 triệu người (chiếm 20% dân số cả nước). Cư dân
trong vùng đô thị Lisbon di chuyển đến thành phố trung tâm chủ yếu bằng tàu điện ngầm và
phương tiện cá nhân. Hệ thống tàu điện ngầm bao gồm 52 ga vận chuyển tổng cộng 176,7 triệu
lượt khách/năm. Hàng ngày, Lisbon đón khoảng 370.000 phương tiện di chuyển ra vào, cùng với

200.000 phương tiện lưu thông bên trong thành phố (Albuquerque et al., 2021) khiến cho lượng
khí thải từ các phương tiện đang là thách thức đối với Lisbon trong việc xây dựng đơ thị bền vững
nói chung và giao thơng bền vững nói riêng.
(1) Chính sách phát triển giao thông đô thị ở Lisbon:
Nhằm xây dựng hệ thống giao thơng đơ thị bền vững, chính quyền thành phố Lisbon đã đề ra
Chiến lược phát triển mạng lưới di chuyển bằng xe đạp. Chiến lược này được thực hiện theo hai
giai đoạn riêng biệt: Giai đoạn 1 (từ năm 2000-2014). Đây là giai đoạn thử nghiệm, mạng lưới
được phát triển theo cách tiếp cận thận trọng hơn, tập trung vào những cư dân không quen đi lại
bằng xe đạp, đặc biệt là trong một hệ thống các phương tiện cơ giới chiếm ưu thế. Trọng tâm của
giai đoạn này là thiết lập kết nối giữa các khu vực cơng viên cây xanh hiện có và các tiện ích, cơ
sở hạ tầng quan trọng như hệ thống giao thông công cộng và khu vực trường đại học. Kết quả,
trong 14 năm thực hiện mạng lưới đường riêng dành cho xe đạp dài hơn 63 km đã được hình thành.
Giai đoạn 2 (từ năm 2015-2019), ở giai đoạn này, chính quyền Lisbon tiếp cận chiến lược một
cách toàn diện hơn. Ngoài việc phát triển mạng lưới di chuyển bằng xe đạp của thành phố, chính
phủ cịn tập trung phát triển các tuyến đường dành riêng cho xe đạp và không sử dụng chung đường
với các phương tiện cơ giới. Chính phủ dự định xây dựng khoảng 90 km tuyến đường dành riêng
cho xe đạp trên 142 đường phố và khoảng 70% các tuyến đường như vậy sẽ được hoàn thành.
Các chính sách cụ thể bao gồm: (i) Chính sách về cơ sở hạ tầng; (ii) Các chính sách mềm;
(iii) Các chính sách bổ sung khác; (iv) Các chính sách về kiến thức (Knowledge policies) (Bảng
1). Trong đó giai đoạn trước mắt và ngắn hạn, thành phố thực hiện chiến lược đẩy - kéo đối với
một số lĩnh vực nhất định nhằm hướng đến việc thực hiện hiệu quả chính sách, phát triển kịp thời
hệ thống mạng lưới cho xe đạp, tránh lãng phí nguồn lực.
Bảng 1. Các chính sách được xem xét cho mạng lưới sử dụng xe đạp của Lisbon
Giải pháp
Các
chính
sách cơ

368

Các
Đường dành cho xe đạp
tuyến
Làn xe đạp
đường và Làn đường dành cho xe đạp ngược
chiều

Đẩy

•
•

Ngắn
hạn
•
•

•

•

Kéo

Dài
hạn


RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT

sở hạ

tầng

Các
chính
sách
“mềm”
(khuyến
khích,
quảng
bá)

đường
kết nối

Làn đường chung (có giao thơng, xe
bt và người đi bộ)
Vạch dừng nâng cao cho xe đạp
Khu vực cho xe đạp chuyển hướng
Giao lộ
Quyền ưu tiên
Bùng binh
Đèn giao thông
Giao lộ (đường phố và trên cao)
Khu đỗ Có mái che
xe
Khơng có mái che
Có bảo vệ
Tủ có khóa
Khu vực tư nhân (cơng sở, dân cư,
siêu thị…)

Giao
Khu gửi xe đạp tại các điểm dừng và
thông
nút giao thông
công
Giá để xe đạp trên xe buýt
cộng
Giá để xe đạp trên xe điện và tàu
điện ngầm
Giá để xe đạp trên tàu hỏa
Giá để xe đạp trên thuyền
Quảng bá Các chiến dịch quảng bá
Sự kiện và lễ hội
Các chương trình nâng cao nhận
thức về du lịch
Các chương trình cụ thể (đạp xe đi
làm và đi học ...)
Thơng
Bảng chỉ dẫn tìm đường
tin
Trung tâm thông tin
Bản đồ phân bố tuyến đường cho xe
đạp
Các chương trình giảm giá chuyến
đi
Các tuyến đường an tồn đến trường
Giáo dục Các chương trình học tập cho trẻ em
Các chương trình học tập dành cho
người lớn
Sự kiện thử nghiệm xe đạp

Đào tạo lái xe
Chia sẻ xe đạp

•

•

•
•
•
•
•
•
•
•
•
•

•
•
•
•
•
•
•
•
•
•

•

•

•

•

•

•

•

•

•
•
•
•

•
•
•
•

•

•

•

•

•
•

•
•

•

•

•

•

•
•

•
•

•

•

•
•
•

•
•
•
369


QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG

Các giải Hạn chế sử dụng ơ tơ (tính thêm phí
pháp
tắc nghẽn làm giảm khả năng đỗ xe)
khác
Tăng phí đỗ xe ô tô
Các quy định giao thông thân thiện
với xe đạp
Điều tiết giao thơng
Khu vực khơng có ơ tơ
Đường hỗn hợp
Cải thiện giao thông công cộng
Thiết kế các khu sử dụng hỗn hợp
Các dự án phát triển theo định
hướng giao thơng cơng cộng (TOD)
Các
Các giải Nghiên cứu và phát triển
chính
pháp
Trạm gửi/bán xe đạp
sách
khác

Phân tích lưu lượng xe đạp (sử dụng
về
bộ dò vòng từ hoặc quan sát trực
kiến thức
tiếp)
Đánh giá khả năng mở rộng khu vực
dành cho xe đạp
Các
chính
sách bổ
sung

•

•

•

•

•

•
•
•
•

•
•
•

•
•

•
•

•

•
•
•

•
•

•

•

•

•

Nguồn: Serdoura, 2018
Nhờ các chính sách, giải pháp khuyến khích sử dụng xe đạp trên, lượng người đi xe đạp tại
trung tâm thành phố Lisbon tăng gấp 3,5 lần sau khi mở rộng mạng lưới đi xe đạp và tăng thêm
2,5 lần sau khi ra mắt hệ thống chia sẻ xe đạp. Tổng cộng, từ năm 2016 đến năm 2018 lượng người
đi xe đạp đã tăng 817% sau cả hai lần can thiệp này (Rosa Félix et al., 2020) góp phẩn phát triển
giao thông bền vững tại Lisbon.

(2) Nguyên nhân thành công: (i) Thành phố Lisbon đã xây dựng được hệ thống cơ sở hạ tầng
tương đối đầy đủ cho xe đạp; (ii) Các chính sách tiếp cận theo nhiều hướng khác nhau nhằm
khuyến khích người dân sử dụng xe đạp.
3.2. Kinh nghiệm của Singapore
Singapore được coi là một điển hình hàng đầu cho các chính sách giao thơng sáng tạo và tích
hợp thành cơng trong tích hợp quy hoạch giao thơng và sử dụng đất để đạt được hệ thống giao
thông bền vững (Haquen, M.M. et al, 2013).
Là một quốc đảo nhỏ với mật độ dân số cao (7.697 người/ km2 ) tốc độ tăng trưởng dân số
nhanh dẫn đến sự gia tăng đáng kể nhu cầu đi lại và phương tiện cơ giới trong những thập kỷ gần
đây ở Singapore. Điều này khiến cho Singapore luôn coi trọng và thúc đẩy phát triển hệ thống giao
thông bền vững hơn các thành phố khác. Để đạt được mục tiêu này, chính phủ Singapore đã tích
370


RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT

cực áp dụng các chính sách mới và điều chỉnh các chính sách hiện có để quản lý nhu cầu đi lại của
cư dân đô thị.
Chính sách phát triển giao thơng đơ thị ở Singapore: Ba trụ cột chính (Khơng khuyến khích
việc di chuyển bằng phương tiện cơ giới cá nhân; (ii) Thúc đẩy sự di chuyển công cộng và chia sẻ
xe đạp; và (iii) Áp dụng cách tiếp cận tổng hợp để sử dụng đất và quy hoạch giao thông là đặc
trưng cho sự phát triển của các chính sách giao thơng ở Singapore thể hiện tính thơng minh, tính
tồn diện và tính xanh, góp phần tạo nên một hệ thống giao thơng đơ thị hiệu quả, bình đẳng và
thân thiện với mơi trường. Cụ thể:
(i) Khơng khuyến khích việc di chuyển bằng phương tiện cơ giới cá nhân: Chính phủ đưa ra
các chính sách khơng khuyến khích sử dụng ơ tơ thơng qua chính sách kiểm sốt quyền sở hữu ơ
tơ, trong đó chú trọng vào việc tăng chi phí lái xe. Các gói chính sách khơng khuyến khích sử dụng
phương tiện cơ giới cá nhân gồm: thuế nhập khẩu, phí đăng ký và thuế đường bộ, cùng với kết hợp
giữa hệ thống hạn ngạch phương tiện (VQS) và định giá đường điện tử (ERP).
- VQS: Là hệ thống ngăn chặn tốc độ tăng trưởng phương tiện vượt ngồi tầm kiểm sốt, cho

phép kiểm sốt phương tiện chặt chẽ hơn. Theo chương trình VQS, một cá nhân muốn mua một
chiếc ô tô mới phải có Chứng chỉ Quyền lợi (COE) thơng qua hệ thống đấu thầu cạnh tranh, cho
phép chủ sở hữu ô tô sử dụng đường trong 10 năm. Số lượng COE có sẵn để đấu thầu mỗi tháng
được chính phủ xác định theo tỷ lệ tăng phương tiện cho phép, xem xét cả số lượng phương tiện
đang tồn tại và phương tiện bị hủy đăng ký. Mỗi danh mục có hạn ngạch COE riêng và COE thu
được trong một danh mục không thể được sử dụng để mua xe từ các danh mục khác do đó nâng
cao mức độ di chuyển tiềm năng trong đô thị. Hệ thống này giúp làm giảm đáng kể tốc độ tăng
trưởng trung bình hàng năm phương tiện ở Singapore từ 9,8% xuống 3% trong những năm 1990
(Toh và Phang, 1997). Trong năm 2009, chính phủ tiếp tục giảm tốc độ tăng trưởng xuống 1,5%
mỗi năm để phù hợp hơn với tốc độ mở rộng đường đang chậm lại.
- ERP: Là hệ thống định giá đường bộ điện tử hoạt động dựa trên nguyên tắc trả tiền khi sử
dụng, do đó tránh được chi phí chìm. Hệ thống này được lắp đặt tại các tuyến đường cao tốc và
đường huyết mạch có lưu lượng lớn cũng như tất cả các con đường hướng về khu trung tâm. Phí
được khấu trừ mỗi khi xe ơ tơ đi qua giàn ERP trong giờ cao điểm từ thẻ rút tiền được lắp vào thiết
bị trong xe (IU) thông qua liên lạc vơ tuyến tầm ngắn. Mức phí ERP thay đổi tùy theo thời gian,
địa điểm và loại xe trong khoảng từ 0,5 đô la Singapore - 6 đô la Singapore. Trong giờ cao điểm,
các khoản phí thay đổi cứ sau nửa giờ tương ứng với khối lượng hàng hóa để truyền tải lượng hàng
hóa trong một khoảng thời gian dài hơn.
(ii) Thúc đẩy sự di chuyển công cộng và chia sẻ xe đạp: Để giảm sự phụ thuộc vào ô tô cá
nhân, chính phủ Singapore tích cực mở rộng mạng lưới vận chuyển nhanh hàng loạt/vận chuyển
theo tuyến đường sắt nhẹ để cung cấp một phương thức vận tải thay thế đáng tin cậy và cạnh tranh
hơn cho hành khách. Đồng thời cải thiện dịch vụ xe buýt thông qua việc mở rộng hệ thống xe buýt,
371


QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG

hệ thống thông tin cũng như thời gian thực được lắp đặt tại các điểm dừng xe buýt chính và các
làn đường dành riêng cho xe buýt.
Việc tích hợp thành công các phương thức giao thông công cộng và các mơ hình khơng xe cộ

là rất quan trọng để nâng cao mức độ phục vụ của hệ thống giao thông công cộng. Các loại thẻ
điện tử thông minh được sử dụng để thanh toán tiền vé quá cảnh ở Singapore, hệ thống này, bao
phủ gần 96% các chuyến đi giao thơng cơng cộng. Các chương trình chia sẻ xe đạp cũng đang trở
nên phổ biến ở Singapore với một số xe đạp được chia sẻ tại các điểm tham quan và trung tâm
trung chuyển chính.
(iii) Quy hoạch giao thơng và sử dụng đất: Chiến lược này là sự kết hợp giữa sử dụng đất và
giao thông được triển khai dưới ba cấp độ:
Cấp độ vĩ mô

Cấp độ trung mô

Cấp độ vi mô

Áp dụng cấu trúc không gian
phát triển đô thị theo cấp bậc
bao gồm:
+ Trung tâm thành phố, các
trung tâm vùng và tiểu vùng.
+ Các trung tâm vùng và tiểu

Phát triển mơ hình thị trấn
theo các ngun tắc của giao
thơng đơ thị cơng cộng TOD,
+ Có cấu trúc phân cấp với ba
cấp: phường, khu phố và thị
trấn.

Các trạm trung chuyển nằm ở
trung tâm thị trấn được phát
triển thành các đầu mối giao

thông tổng hợp, nơi hệ thống
trung chuyển được kết nối với
phát triển thương mại và sử

vùng là các khu thương mại
cấp 2 và cấp 3 được kết nối với
trung tâm thành phố bằng các
mạng lưới giao thông vận tải.
Cấu trúc khơng gian này
khuyến khích sử dụng phương
tiện giao thơng công cộng,
giảm bớt ùn tắc giao thông ở
trung tâm thành phố và tạo ra
sự cân bằng tốt hơn giữa cư trú
và việc làm

+ Mật độ cao phát triển đô thị
theo thứ bậc giúp cải thiện khả
năng tiếp cận các tiện ích cho
người dân địa phương; đáp
ứng hầu hết các nhu cầu hàng
ngày của họ mà không cần
phải đi ra khỏi thị trấn của họ.
+ Các đô thị theo phong cách
TOD khơng chỉ tận dụng đất
tốt nhất mà cịn hình thành
hành vi đi lại của người dân

dụng dân cư.
Với sự tích hợp này, người đi

làm có thể đáp ứng nhiều nhu
cầu hàng ngày trên đường đi
làm, tiết kiệm thêm chuyến đi.

Nguồn: Diao, M, 2020
(2) Nguyên nhân thành công:. Nguyên nhân thành cơng của chính sách giao thơng của
Singapore được đánh giá trong khn khổ bền vững theo ba khía cạnh: (i) Phát triển kinh tế: Hệ
thống giao thông tạo ra hiệu quả cao trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của khách và hỗ trợ tăng
trưởng kinh tế, thể hiện ở mức độ dịch vụ của mạng lưới đường bộ được cải thiện; lượng hành
khách và mức độ phủ sóng ngày càng tăng; (ii) Tính bền vững về mơi trường: Các quy định nghiêm
ngặt về quyền sở hữu và sử dụng ô tô cá nhân cùng với việc mở rộng hệ thống giao thơng cơng
cộng đã hình thành động lực, khuyến khích khách hàng chuyển sang các phương thức giao thông
372


RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT

thân thiện với môi trường, chẳng hạn như vận tải đường sắt và các mô hình ơ tơ xanh góp phần
giảm thiểu ơ nhiễm và khí thải CO2; (iii) Bình đẳng xã hội: Thuế và phí phương tiện cá nhân cao
khơng chỉ làm giảm sự phụ thuộc vào ơ tơ mà cịn tạo ra một khoản thu đáng kể cho chính phủ,
được sử dụng để trợ giá cho giao thông công cộng nhằm cung cấp các dịch vụ vận chuyển phù hợp
hơn; đáp ứng nhu cầu đi lại của những người dễ bị tổn thương trong xã hội. Giá vé vận chuyển ở
Singapore luôn được giữ ở mức lường trước được. Mức độ phủ sóng và phục vụ của các phương
tiện giao thông công cộng liên tục được cải thiện.
3.3. Kinh nghiệm của Ấn Độ
Tại Ấn Độ, hệ thống giao thơng đóng một vai trị quan trọng trong việc đáp ứng nhu cầu di
chuyển của hành khách và hàng hóa đặc biệt là giao thơng đường bộ và đường sắt tuy nhiên cung
và cầu vận tải không phù hợp với cơ sở hạ tầng hiện tại nên ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế cũng
như mơi trường.
Bên cạnh đó, tốc độ đơ thị hóa nhanh chóng, hiện tại, có 32,8% dân số Ấn Độ sống ở các

thành phố và theo báo cáo của Ủy ban Dân số Thế giới của Liên hợp quốc, dân số thành thị sẽ vượt
40% vào năm 2030 (Ahmad, T. & Chang, J.S (2019), điều này kéo theo sự tăng trưởng vượt bậc
về nhu cầu đi lại trong khu vực đô thị. Hầu hết các thành phố đô thị của Ấn Độ đang phải đối mặt
với xu hướng không bền vững trong lĩnh vực giao thơng như ơ nhiễm khơng khí, tắc nghẽn giao
thông, ô nhiễm tiếng ồn và tai nạn bất chấp những nỗ lực trong cải thiện cơ sở hạ tầng và chính
sách phát triển giao thơng bền vững ở đất nước này.
(1) Chính sách phát triển giao thơng đô thị bền vững ở Ấn Độ:
Một trong những quyết định quan trọng được Chính phủ Ấn Độ đưa ra vì sự bền vững trong
giao thơng vận tải là việc hình thành Chính sách Giao thơng Đường bộ Quốc gia (NRTP) với mục
đích hướng tới giao thơng đường bộ hiện đại, hiệu quả năng lượng và thân thiện với môi trường.
Một số mục tiêu chính của NRTP là thúc đẩy cơ sở hạ tầng đường bộ cho việc di chuyển của
hành khách và hàng hóa để duy trì tốc độ tăng trưởng GDP cao, cung cấp đủ phương tiện giao
thông công cộng, chất lượng dịch vụ cần thiết; nâng cao chất lượng và mức năng suất của hàng
hóa giao thơng, cơ sở hạ tầng.
Mục tiêu cuối cùng là thúc đẩy tính bền vững trong giao thơng đường bộ, đặc biệt chú trọng
đến hiệu quả năng lượng, bảo tồn môi trường và tác động xã hội. Chính sách nhấn mạnh vào
việc tăng cường sử dụng công nghệ hiện đại và nghiên cứu phát triển giao thông vận tải đường
bộ; củng cố hệ thống quản lý và thu thập cơ sở dữ liệu để hỗ trợ việc tiếp tục đánh giá hiệu quả
của chính sách.
Tuy nhiên mặc dù có chính sách và tầm nhìn nhưng chính phủ Ấn Độ khơng thể thực hiện tất
cả các đề xuất của NRTP và do đó ngành giao thông tiếp tục xuống cấp theo thời gian. Để cải thiện
điều kiện giao thông ở Ấn Độ, các ủy ban, tổ chức và thể chế khác nhau đã được chính phủ thành
lập và họ đưa ra các đề xuất cho các chính sách khác nhau tùy từng thời điểm. Những vấn đề tồn
373


QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG

tại với hệ thống giao thông Ấn Độ không nằm ở chính sách tốt hay xấu mà nó liên quan nhiều hơn
đến việc thực thi chính sách. Có một khoảng cách lớn giữa việc hình thàj nh và thực thi chính sách

và hiện tại, Ấn Độ cịn thiếu sót trong việc thực hiện..
Dưới đây là một số chính sách về phát triển giao thông đô thị bền vững mà Ấn Đô đã thực
hiện trong thời gian vừa qua:
Bảng 2. Một số chính sách trong phát triển giao thơng đơ thị bền vững ở Ấn Độ
Chính
sách/lĩnh vực

Đơ thị hóa

Cơ giới hóa

Cơ sở hạ tầng

Đạo luật khơng
khí (Ngăn ngừa
và kiểm sốt ơ
nhiễm) (1981)
Đạo luật xe cơ
giới (1988)

Mơi trường
Đặt tiêu chuẩn
khí thải cho
các
phương
tiện giao thơng
trên cả nước

Đăng kí xe cơ giới,
điều khiển phương

tiện giao thơng qua
giấy phép lái xe,
bằng lái xe…

Chính sách giao Hệ thống phương
thơng tích hợp tiện cơng cộng
(2001)

Cải thiện cơ sở hạ
tầng,
khuyến
khích sự tham gia
của khu vực tư
nhân.

Chính sách giao Cải thiện giao thơng
thơng đơ thị đơ thị, tích hợp sử
quốc gia (2006) dụng đất, quy hoạch
thành phố

Khuyến khích việc Cải thiện cơ sở hạ
sử dụng phương tầng đường bộ tốt
tiện giao thông cá hơn
nhân, phương tiện
giao thông bền
vững

Đưa ra các chỉ
tiêu
nghiêm

ngặt về mơi
trường, giảm
thiểu mức độ ơ
nhiễm

Chính sách giao Tích hợp quy hoạch
thơng đơ thị về giao thơng và sử
quốc gia (2014) dụng đất; Quy
hoạch tổng thế
thành phố; sử dụng
phương tiện giao
thơng phi cơ giới
(NMT);

Kiểm sốt phương
tiện cá nhân, kế
hoạch vận chuyển
hàng hóa

Mở rộng mạng
lưới đường bộ,
Phân bổ cơng
bằng khơng gian
đường bộ, tăng
khả năng tiếp cận
tồn dân, bãi đậu
xe, BRT

Cải tiến xe phi
cơ giới; giảm

thiểu mức độ
phát thải; kiểm
soát ô nhiễm
tiếng ồn

Dự luật an toàn Kế hoạch phát triển
và giao thơng đơ thị; thành phố an
đường bộ (2014) tồn Chương trình
quản lý giao thơng

An tồn đường bộ;
quy định phương
tiện; thiết lập các
tiêu chuẩn an toàn
phương tiện; thống

Phát triển cơ sở hạ
tầng đường bộ, bãi
đậu xe và các trạm
dừng

Sử dụng các
nhiên liệu xe
thay thế thân
thiện với môi
trường

374

RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT
nhất giấy phép lái
xe, hệ thống điều
khiển phương tiện;
xử phạt đối với
những trường hợp
vi phạm luật giao
thơng
Thương hiệu Ấn Chương trình 100 Đầu tư hệ thống
Độ
thành phố thông đường bộ, cao tốc,
minh
đường sắt; ngành
công nghiệp hàng
khơng; hiện đại hóa
cảng và vận tải biển;
FDI; Thuế dịch vụ
và hàng hóa trong
đối với dịch vụ hậu
cận
Báo cáo giao
thơng Ấn Độ:
Chuyển động Ấn
Độ đến năm
2032 (2014)

Cải tiến giao thông
đô thị, tập trung vào
giao thông công
cộng

Các tiêu chuẩn tăng Đầu tư vào phát Đo
lường,
tính an tồn; khơng triển hạ tầng giao kiểm sốt phát
khuyến khích sử thơng
thải,
các
dụng phương tiện cá
phương
tiện
nhân
phi cơ giới

Đề án đô thị di Đô thị di động bền Đẩy mạnh giao
động
xanh vững; chiến lược thông công cộng
(2017)
vận chuyển hàng
hóa đơ thị; phương
tiện phi cơ giới
Chính sách quốc
gia về định
hướng phát triển
quá cảnh
Xe
cơ
(2017)

Đường an toàn
dành cho người đi

bộ; đường đi xe
đạp; chia sẻ xe đạp
công cộng

Sử dụng nhiên
liệu và phương
tiện bền vững;
giảm thiểu phát
thải khí nhà
kính

Trạm trung chuyển Giảm thiểu phương Chính sách đường
tốc độ nhanh; đẩy tiện cá nhân
sắt tàu điện ngầm
mạnh giao thông
mới
công cộng

Đẩy mạnh việc
sử
dụng
phương
tiện
phi cơ giới

giới An toàn cho trẻ em, Giảm tỷ lệ tai nạn;
phụ nữ và người cao xử phạt nặng đối
tuổi
với người vi phạm
luật; bảo hiểm cho

bên thứ ba

Phát triển cơ sở hạ Bảo vệ
tầng để di chuyển trường
thuận lợi, thông
suốt

môi

Nguồn: Ahmad & Chang, 2019
(2) Nguyên nhân thất bại: Nhìn chung các chính sách của Ấn Độ đã ngày càng tập trung vào
giải quyết các điểm nghẽn về giao thông của quốc gia và đặc biệt đã chú trọng vào phát triển theo
hướng giao thông bền vững đô thị; tuy nhiên việc thực thi các chính sách ở nước này đang gặp
nhiều trở ngại. Ví dụ năm 2017, Tập đồn Đường sắt tàu điện ngầm Delhi tăng giá vé tàu 2 lần

375


QUẢN TRỊ RỦI RO VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG

liên tiếp và hậu quả là lượng hành khách giảm 15% trong vịng 3 tháng. Trong khi các chính sách
giao thông đô thị quốc gia của Ấn Độ đặc biệt chú trọng đến khả năng chi trả giá vé.
Ngoài ra 4 lí do (i) Tốc độ đơ thị hóa q nhanh không đi kèm với sự chuẩn bị về điều kiện
hạ tầng đã khiến cho hầu hết các thành phố đều quá tải và hệ thống giao thông công cộng khơng
thể đáp ứng được; (ii) Cơ giới hóa với tỷ lệ tăng nhanh chóng thị phần xe 2 bánh, tăng hơn 8 lần
từ giai đoạn 1951 -2015, chiếm 1/3 tổng số phương tiện giao thông; (iii) Cơ sở hạ tầng yếu kém
do hạn chế về mặt tài chính và (iv) Suy thối mơi trường: Hầu hết phương tiện giao thơng của Ấn
Độ phụ thuộc vào các sản phẩm dầu như xăng và dầu diesel khiến cho tỷ lệ phát thải CO2 càng
tăng nhanh.
4. Kết luận và bài học cho Việt Nam

Từ những kinh nghiệm thành công và thất bại của các nước nói trên, một số bài học kinh
nghiệm được rút ra cho phát triển giao thông đô thị bền vững ở Việt Nam như sau: i) Chính sách
cần có tầm nhìn dài hạn và tổng thể (ii) Chuẩn bị tốt về các điều kiện hạ tầng, hạng tầng phải đi
trước một bước so với tốc độ tăng dân số và đơ thị hố (iii) Khuyến khích sử dụng phương tiện
giao thông công cộng và cung cấp dịch vụ giao thơng cơng cộng thuận lợi; (iv)Tích hợp các thiết
bị, hệ thống, mơ hình quản lý thơng minh trong việc quản lý nhu cầu đi lại của người dân; (iii)
Tích hợp thành công giữa quy hoạch giao thông và sử dụng đất (iv) Phát triển cơ sở hạ tầng đảm
bảo sự kết nối giữa các tuyến đường sử dụng xe đạp và khu vực sử dụng giao thông công cộng

Tài liệu tham khảo
1. Ahmad, T. & Chang, J.S (2019). Lessons learned from the experience of Indian policies
towards sustainable transport systems. Transportation Research Procedia 48 (2020) 2999-3018
2. Albuquerque, V., Oliveira, A., Barbosa, J. L., Rodrigues, R. S., Andrade, F., Dias, M. S.,
& Ferreira, J. C. (2021). Smart cities: Data‐driven solutions to understand disruptive problems in
transportation—the
lisbon
case
study.
Energies,
14(11),
1-25.
/>3. Diao, M (2019). Towards sustainable urban transport in Singapore: Policy instruments
and mobility trends. Transport Policy 81 (2019) 320 - 330
4. Haquen, M.M., Chin, H.C., Debnath, A.K., 2013. Sustainable, safe, smart - three key
elements of Singapore's evolving transport policies. Transport Pol. 27, 20-31
5. Rahmann, M. & Chin, H.C (2019). Sustainable Transport in Singapore: Balanced
Scorecard. Ontario International Development Agency. ISSN 1923-6654 (print)
6. Rosa Félix, Paulo Cambra, & Filipe Moura. (2020). Build it and give ‘em bikes, and they
will come: The effects of cycling infrastructure and bike-sharing system in Lisbon. Case Studies
on Transport Policy, 8(2), 672-682. />376

RISK GOVERNANCE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT

7. Karl, S., Massier, T. & Hamacher, T. (2016). Sustainable transport by use of alternative
marine and aviation fuels—A well-to-tank analysis to assess interactions with Singapore's energy
system.
8. Serdoura, F. (2018). Cycling Policies and Strategies: The Case of Lisbon. International
Journal of Research in Chemical, Metallurgical and Civil Engineering, 4(1).
/>9. Litman, T. (2011): Well Measured - Developing Indicators for Sustainable and Livable
Transport Planning, Victoria Transport Policy Institute.
10. Mani, A., Pai, M., Aggarwal, R. (2012). Sustainable Urban Transport in India: Role of
the Auto-rickshaw Sector. World Resource Institute.
11. The Centre for Sustainable Transportation (2005): Defining Sustainable. Transportation,
Prepared for Transport Canada: accessed 30
March 2011.
12. Toh, R.S., Phang, S.Y., 1997. Curbing urban traffic congestion in Singapore: a
comprehensive review. Transport. J. 37 (2), 24-33.
13. Wiederkehr, P., Gilbert, R., Crist, P., Caid, N.(2004); Environmentally Sustainable
Transport (EST): Concept, Goal, and Strategy - The OECD’s EST Project, OECD, EJTIR, 4, no.
1, 11- 25, Paris.
14. Xianbo, Z., Ke, Y., Zuo, J., Xiong, W., Wu, P., (2020), Evaluation of sustainable transport
research in 2000e2019. Journal of Cleaner Production 256 (2020) 120404
15. William F. L et al. (2021). A review of trends and drivers of greenhouse gas emissions
by sector from 1990 to 2018. Environ. Res. Lett. 16 (2021) 073005. />
377