Vận tải đa phương thức trong giao nhận vận tải quốc tế - Thực trạng và giải pháp tại Việt Nam.DOC

Website: Email : Tel (: 0918.775.368

MỤC LỤC
Lời Mở Đầu………………………………………………..
A.KHÁI LUẬN CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
I.Vận Tải Đa Phương Thức………………………………………………….3
1. Khái niệm………………………………………………………………………….3
2. Lịch sử phát triển…………………………………………………………………..3
3. Đặc điểm của vận tải đa phương thức……………………………………………..4
4. Các loại hình vận tải đa phương thức trên thế giới………………………………...5

II.Thể Chế Và Pháp Luật Hiện Hành Của VN Liên Quan Đến Vận Tải Đa
Phương Thức
1. Khái niệm Vận tải đa phương thức theo luật pháp Việt Nam……………………..6
2. Các thể chế và pháp luật Việt Nam về vận tải đa phương thức…………………...7

III.Nguồn Luật Quốc Tế Điều Chỉnh Vận Tải Đa Phương Thức……………10

B.THỰC TRẠNG ÁP DỤNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở
VIỆT NAM………………………………………………………..10
I. Thực Trạng Kinh Doanh Vận Tải Đa Phương Thức Ở VN………………10
.

II. Hiện Trạng Kết Cấu Hạ Tầng, Phương Tiện Giao Thông Vận Tải Phục Vụ
Cho Vận Tải Đa Phương Thức
1. Giao thông đường bộ ……………………………………………………………...12
2. Giao thông đường biển…………………………………………………………….14
3. Giao thông đường sắt………………………………………………………………18
4. Giao thông hàng không…………………………………………………………….22
III. Các DN Kinh Doanh Vận Tải Đa Phương Thức Ở VN…………………
1. Giới thiệu chung……………………………………………………………………26

2. Các loại hình vận tải đa phương thức mà các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp………….27
3. Sự lien kết của các DN kinh doanh vận tải đa phương thức tại VN ………………..28

C.NHỮNG GIẢI PHÁP CHO VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC Ở VIỆT NAM…… 28

I. Mục Tiêu Phương Hướng 20 Năm……………………………………… 28
II. Các Giải Pháp…………………………………………………………… 30
1. Những biện pháp từ nhà nước…………………………………………………….. 30
2. Những biện pháp ngoài Nhà nước………………………………………………… 33

Kết Luận…………………………………………………35


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

Lời Mở Đầu
Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay
người tiêu dùng. Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát triển vượt khỏi
phạm vi một quốc gia hay khu vực, các quan hệ thương mại diễn ra trên bình diện thế giới
với khối lượng hàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai trò thiết yếu của vận tải lại càng được
bộc lộ rõ nét hơn.
Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận tải cũng
như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao. Đồng thời với những tiến bộ
đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của ngày càng nhiều các
hình thức vận tải mới, tiêu biểu trong số đó chính là Vận tải đa phương thức.
Vận tải đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên thế giới,
tuy vậy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam. .
Với đề tài "Vận tải đa phương thức trong giao nhận vận tải quốc tế - Thực trạng

và giải pháp tại Việt Nam" chúng em hi vọng sẽ đưa ra được những nhận định khái quát
nhất về vận tải đa phương thức tại Việt Nam và đưa ra một số giải pháp để góp phần giải
quyết các hạn chế tại Việt Nam. Chúng em rất mong sẽ nhận được những ý kiến đóng góp,
nhận xét của cô để bài tiểu luận của chúng em thêm hoàn thiện.

Chúng em xin chân thành cảm ơn!

1


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

A.Khái Luận Chung Về Vận Tải Đa Phương Thức
I. Khái quát về vận tải đa phương thức
1. Khái niệm :
Vận tải đa phương thức (Multimodal transport) quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp
(Conbined transport) là phương thức vận tải hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải
khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước
tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng.
2. Lịch sử phát triển của vận tải đa phương thức
Người đầu tiên có ý đồ kết hợp hai phương thức vận tải với nhau là một công ty vận tải biển
của Mỹ có tên là “Sea Train”. Năm 1928, sau khi sắm được một tàu kiểu Container của Anh,
SEATRAIN đã xếp nguyên cả các toa xe lửa lên tàu biển tại cảng đi để chở đến cảng đến. Sau đó
là SEALAND SERVICE Inc. hoàn thiện. Sau lần thử nghiệm đầu tiên vào năm 1956 với việc
chuyên chở các xe rơ-moóc (Trailers) trên boong tàu dầu, các kỹ sư của SEALAND SERVICE đã
quyết định để bộ phận bánh xe của các trailer lại trên bờ và chỉ vận chuyển các thùng (giống như
container) từ cảng đến mà thôi. SEALAND là công ty đầu tiên thấy được hiệu quả của việc kết hợp
hai hay nhiều phương thức vận tải để tạo thành một hệ thống vận tải từ cửa tới cửa mà không nhấn

mạnh bất kỳ một chặng đường vận tải nào. VTĐPT không chỉ đơn thuần là sự kết hợp của hai hay
nhiều phương thức vận tải mà việc kết hợp đó phải trở thành một hệ thống trong đó các phương
thức vận tải tham gia, những người tham gia phải hoạt dộng một cách nhịp nhàng để đưa hàng hóa
từ nơi gửi đến nơi nhận hàng một cách nhanh nhất, an toàn nhất, hiệu quả nhất. Đây là một phương
pháp vận tải mới với sự tham gia của nhiều phương thức vận tải nhưng do một người điều hành
duy nhất chịu trách nhiệm, trên cơ sở vận tải và thông tin, cũng như hệ thống luật lệ và thủ tục
hoàn thiện.
VTĐPT ra đời là do: Nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất của các nhà máy, xí
nghiệp…

Hệ thống phân phối vật chất hay còn gọi là “Logistics” là nghệ thuật quản lý sự vận động
của nguyên vật liệu và thành phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Sự vận động đó
được thể hiện theo sơ đồ sau:

2


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

Mua sắm nguyên vật liệu

Lưu kho

Sản xuất

Dự trữ sản phẩm

Bán

Vận tải

Phân phối

Bán

Bán

Hình – Logistic trong sản xuất, lưu thông, phân phối.
Hệ thống phân phối vật chất gồm 4 yếu tố cơ bản sau:


Vận tải



Marketing



Phân phối



Quản trị
Trong 4 yếu tố trên, thì Vận tải là khâu quan trọng nhất. Chi phí vận tải thường chiếm 1/3

tổng chi phí của Logistics. Muốn giảm chi phí của quá trình này phải giảm chi phí vận tải, bao
gồm nhiều chặng khác nhau từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ ở các nước khác nhau. Một phương

pháp vận tải có thể đáp ứng được yêu cầu trên là VTĐPT.

3..Đặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế :
• Vận tải đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên
một chứng từ đơn nhất (Multimodal transport document) hoặc một vận đơn vận tải đa
phương thức (Multimodal transport Bill of Lading) hay vận dơn vận tải liên hợp
(Combined transport Bill of Lading).

3


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

• Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Operator - MTO) hành
động như người chủ ủy thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của
ngưòi chuyên chở tham gia vào vận tải đa phương thức.
• Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng
hóa trong một q trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong
hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến.
• Như vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo một chế độ trách nhiệm (Rigime
of Liability) nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm thống
nhất (Uniform Liabilitty System) hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng (Network Liability
System) tùy theo sự thoả thuận của hai bên.
• Trong vận tải đa phương thức quốc tế, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng thường ở
những nước khác nhau và hàng hóa thường được vận chuyển bằng những dụng cụ vận tải
như container, palet, trailer....
4. Các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới
•Mơ hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea/air)

Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận
tải hàng không, áp dụng trong việc chuyên chở những hàng hố có giá trị cao như đồ điện,
điện tử và những hàng hố có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giầy dép. Hàng hoá
sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận ở
sâu trong đất liền một cách nhanh chóng nếu vận chuyển bằng phương tiện vận tải khác thì
sẽ khơng đảm bảo được tính thời vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hoá, do đó vận tải hàng
khơng là thích hợp nhất.
•Mơ hình vận tải ôtô - vận tải hàng không (Road - Air)
Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô và vận tải hàng không. Người ta
sử dụng ôtô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở
đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ôtô thực hiện ở đoạn đầu và
đoạn cuối của q trình vận tải theo cách thức này có tính linh động cao, đáp ứng cho việc
thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài xuyên
qua Thái bình dương, Ðại tây dương hoặc liên lục địa như từ Châu Âu sang Châu Mỹ...
•. Mơ hình vận tải đường sắt - vận tải ôtô (Rail - Road)
4


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

Ðây là sự kết hợp giữa tính an tồn và tốc độ của vận tải đường sắt với tính cơ động của
vận tải ơtơ đang được sử dụng nhiều ở châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương pháp này người
ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo goi là tractor. Tại
ga các trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích người ta lại sử dụng
các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người nhận.
•Mơ hình vận tải đường sắt-đường bộ-vận tải nội thuỷ - vận tải đường biển (Rail
/Road/Inland waterway/sea)

Ðây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Hàng hoá
được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước
xuất khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó
vận chuyển đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội
thuỷ. Mơ hình này thích hợp với các loại hàng hố chở bằng container trên các tuyến vận
chuyển mà không yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển.
•Mơ hình cầu lục địa (Land Bridge)
Theo mơ hình này hàng hố được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương đến
các cảng ở một lục địa nào đó cần phải chuyển qua chặng đường trên đất liền để đi tiếp
bằng đường biển đến châu lục khác. Trong cách tổ chức vận tải này, chặng vận tải trên đất
liền được ví như chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại dương.

II. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam
1. Khái niệm Vận tải đa phương thức theo luật pháp Việt Nam
Trong luật pháp Việt Nam , khái niệm vận tải đa phương thức mới chỉ được đưa ra với
mức độ nhất định.
Nghị định số 125/2003/NĐ-CP quy định về hoạt động vận tải đa phương thức quốc tế
của tổ chức, cá nhân Việt Nam; tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư tại Việt Nam và
doanh nghiệp nước ngoài đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế theo pháp
luật Việt Nam. Theo nghị định này đã đưa ra một số khái niệm liên quan tới vận tải đa
phương thức như sau :
 "Vận tải đa phương thức quốc tế" (sau đây gọi tắt là vận tải đa phương thức)
là việc vận chuyển hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên cơ sở một

5


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận
hàng hóa ở một nước đến một địa điểm được chỉ định giao trả hàng ở nước khác.
 "Người kinh doanh vận tải đa phương thức" là doanh nghiệp ký kết hợp đồng
vận tải đa phương thức, tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng đó mà không phải là đại lý
hoặc đại diện của người gửi hàng hoặc thay mặt người vận chuyển tham gia các hoạt động
thực hiện vận tải đa phương thức.
 "Hợp đồng vận tải đa phương thức" là văn bản theo đó người kinh doanh vận
tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đa phương thức
và được thanh toán tiền cước vận chuyển.
 "Chứng từ vận tải đa phương thức" là văn bản do người kinh doanh vận tải đa
phương thức phát hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận
người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao
hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã ký kết.
2. Các thể chế và pháp luật Việt Nam về vận tải đa phương thức
Hiện nay Việt Nam vẫn chưa có bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động Vận tải đa
phương thức mà chỉ có các văn bản dưới luật như : Nghị định số 125/2003/NĐ-CP,
thông tư 10/2004/TT-BGTVT hướng dẫn thi hành nghị định trên, thông tư
125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hành hoá vận tải đa phương
thức quốc tế và mục 4 chương V của Luật Hàng Hải.
Cụ thể là


Nghị định số 125/2003/NĐ-CP:
Về cơ bản nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính mở” và

hướng tới hội nhập: khơng phân biệt các thành phần kinh tế trong nước, mở cửa cho tổ
chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức, hàng hóa vận
tải đa phương thức được miễn kiểm tra hải quan...
Về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngồi và

ngồi nước là phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có
bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với tổn thất về

6


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

mất mát, hư hỏng hàng hố, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối thiểu
tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương.
Tuy nhiên, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và bất cập,
đặc biệt là về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức”( đối với doanh
nghiệp trong nước) và "Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực vận tải đa phương thức" (đối với
doanh nghiệp nước ngồi). Ngồi ra, có nhiều ý kiến cho rằng nghị định này có sự phân
biệt đối xử, và đi ngược lại Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam khi quy định các doanh
nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận tải đa phương
thức của ASEAN và doanh nghiệp của các nước đã ký kết hiệp định song phương với Việt
Nam về vận tải đa phương thức, để được cung cấp dịch vụ tại Việt Nam, chỉ cần xuất trình
giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thức do Cơ quan thẩm quyền của
nước đó cấp và có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tải hoặc đại lý vận tải
của Việt Nam.
Thơng tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước ngồi và
cơng ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Như vậy, pháp luật
Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức do chi
nhánh và văn phòng đại diện thực hiện. Đáng lưu ý là quy định trong Thơng tư 10 có thể
gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi theo đó,
doanh nghiệp 100% vốn nước ngồi có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận tải nội
địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy định hiện

hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các cơng ty có vốn đầu tư nước ngồi cung cấp
với vốn góp tối đa của bên nước ngồi khơng q 49%.


Thơng tư 10/2004/TT-BGTVT

Thơng tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước ngồi và
cơng ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Như vậy, pháp luật
Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức do chi
nhánh và văn phòng đại diện thực hiện. Đáng lưu ý là quy định trong Thông tư 10 có thể
gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi theo đó,
doanh nghiệp 100% vốn nước ngồi có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận tải nội
địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy định hiện

7


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

hành là chỉ do các cơng ty trong nước hoặc các cơng ty có vốn đầu tư nước ngồi cung cấp
với vốn góp tối đa của bên nước ngồi khơng q 49%.


Thơng tư 125/2004/TT-BTC

Thơng tư số 08/2004/TTLT-BTM-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương
mại, Tài chính, Giao thông vận tải về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng
container tại các cảng biển Việt Nam. Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất

yếu, khách quan của thị trường và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn
tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thơng tư áp dụng đối với các doanh
nghiệp cảng biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan, khơng giới hạn đối tượng áp dụng,
mà chỉ quy định các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa và thanh toán dịch
vụ trung chuyển hàng container. Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều
kiện là có quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container tại cảng biển mà
không cần phải xin phép. Đó là “tính mở” của Thơng tư 08 đối với loại hình dịch vụ này,
mà trước đây bất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng
container đều phải xin giấy phép.


Luật Hàng Hải Việt Nam

Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt, đường
thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi
bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường
bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng khơng dân dụng.
Trong các luật chun ngành nói trên, duy nhất chỉ có Bộ luật Hàng hải Việt Nam có
một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy định những nội dung liên
quan đến vận tải đa phương thức quốc tế. Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của điều luật này
chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương
thức với người gửi hàng. Còn lại các luật chun ngành khác khơng có nội dung nào quy
định về hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định các vấn đề liên quan đến: an
toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường bộ...; quy hoạch,
xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an tồn giao thơng đường thủy nội địa...; quy hoạch, xây
dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an tồn giao thơng đường sắt, đường sắt đơ thị...; quản lý nhà
nước về hàng không dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an tồn hàng khơng...
8

Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

Như vậy, giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói
chung” về hoạt động vận tải đa phương thức.

III, Nguồn luật quốc tế điều chỉnh Vận tải đa phương thức
Việc chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế cũng phải được thực hiện
trên cơ sở những quy phạm pháp luật quốc tế. Quy phạm pháp luật quốc tế điều chỉnh mối
quan hệ trong vận tải đa phương thức hiện nay bao gồm:


Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc
tế, 1980 (UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods,
1980). Công ước này được thông qua tại hội nghị của LHQ ngày 24-5-1980 tại
Geneva gồm 84 nước tham gia. Cho đến nay, công ước này vẫn chưa có hiệu
lực do chưa đủ số nước cần thiết để phê chuẩn, gia nhập.



Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức
(UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents), số phát hành 48,
đã có hiệu lực từ 01- 01-1992. Bản quy tắc là một quy phạm pháp luật tuỳ ý nên
khi sử dụng các bên phải dẫn chiếu vào hợp dồng .

Các văn bản pháp lý trên quy định những vấn đề cơ bản trong vận tải đa phương thức như:
định nghĩa về vận tải đa phương thức, người kinh doanh vận tải đa phương thức, người
chuyên chở, người gửi hàng, người nhận hàng, việc giao, nhận hàng, chứng từ vận tải đa
phương thức, trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với hàng hóa,

trách nhiệm của người gửi hàng, khiếu nại và kiện tụng ....

B. Thực Trạng Áp Dụng Vận Tải Đa Phương Thức Ở Việt Nam
I.Thực trạng kinh doanh vận tải đa phương thức tại Việt Nam.
Ở Việt Nam, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong q trình hình
thành và phát triển. Hàng hố được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là
các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu. Về xuất khẩu chủ yếu là những mặt hàng như quần áo
may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, cịn hàng hố

9


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy móc thiết bị...
Hiện tại, nước ta chưa có luật riêng về loại hình vận tải này, chỉ có Nghị định 125 của
Chính phủ ngày 29/10/2003 quy định một số điều về vận tải đa phương thức quốc tế. Các
doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng còn hạn chế. Trước thời điểm Nghị định
125 nói trên có hiệu lực, cả nước chỉ có 2 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh dịch vụ vận tải
này. Sau thời điểm nghị định có hiệu lực cũng chỉ có thêm 4 doanh nghiệp đăng kí kinh
doanh trong lĩnh vực này như cơng ty Vận tải đa phương thức (Vietranstimex), công ty vận
tải hàng hố, hành khách Đường sắt, cơng ty Marina Hanoi... Hoạt động trung chuyển hàng
hoá của các nước qua nước ta cũng cịn hạn chế.
Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức ở nước ta đang ở mức độ
chậm do nhiều nguyên nhân.
Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực
hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành
Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như Bộ luật

Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật
Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong khi đó, loại hình vận tải mới mẻ này chỉ mới
chịu sự điều chỉnh của văn bản dưới luật, ra đời trước một số luật chuyên ngành, nên vẫn
còn một số một số điểm hạn chế và bất cập.
Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải
và hàng khơng nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là vận tải
đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức
còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường
bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không.
Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với
yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương
thức. Cịn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật
quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế; chưa đủ sức (cả về trình độ và khả
năng kinh tế) để cạnh tranh với DN nước ngồi cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ
này tại Việt Nam, trong khi đó nước ta đang đứng trước thềm hội nhập.

10


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

II. Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông vận tải phục vụ
cho vận tải đa phương thức
1. Giao thông đường bộ
Mạng lưới giao thơng đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm đường
quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%; đường huyện 36.905
km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%; đường đô thị 3.211 km, chiếm
1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm 2.6%. Trên mạng đường bộ hiện nay chưa có

đường cao tốc. Ðường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện cịn 663 xã chưa có
đường ơ tơ vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe cịn ít, ngay trên hệ thống
quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài tồn mạng được rải mặt nhựa. Các
cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó có 6.1% là cầu tạm. Hành
lang bảo vệ an tồn giao thơng chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có
nhiều nhà dân ở.
Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên tồn mạng đường bộ với tổng chiều dài
17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện, 5.944 km đường đô thị và
134.463 km đường nông thôn.
Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ơtơ có tốc độ phát triển khá cao: ơtơ vận tải
hàng hố tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần 15% tổng
trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi năm gần 26% đầu phương tiện với
gần 9% tổng ghế xe.
Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt động
trên tồn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách (13%), 239.470 xe tải
(37,9%), 58.458 xe chuyên dùng (9,2%) và 30.212 các loại xe khác (4,7%).Trong đó có
hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xe chuyên dùng đang hoạt động kinh
doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp và hộ gia đình. Hàng năm lượng xe này đáp ứng
khoảng 53% khối lượng vận chuyển hàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển
hàng (7,4 tỷ TKm), 85,2% lượng vận chuyển khách (780 triệu lượt người) và 52% tổng
lượng luân chuyển khách (30 tỷ người km).
Theo tuổi sử dụng, lượng ôtô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên 15 năm
chiếm 28,9%. Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ chiếm 2,6%,

11


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

từ 46 đến 25 chiếm 1,4%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến 7 tấn chiếm
13,2%, trên 7 tấn chiếm 8,6%.
Tuy vậy vẫn cịn một số hạn chế đó là : Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của
nước ta đang bộc lộ những tồn tại, hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành
được thị phần trong hội nhập khu vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố
chính như sau:
Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập
khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại thuộc nhiều nước sản
xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp;
Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ và xe chở
khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp ứng nhu cầu xe vận
chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe tải có trọng tải lớn và xe kéo
container vận chuyển đường dài; giá bán các loại ôtô tại Việt Nam cao so với ôtô bán tại
các nước trong khu vực, kể cả giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam;
Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ơtơ Việt Nam có quy mơ nhỏ, tổ chức phân tán,
manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với những hợp đồng có khối
lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu
lưu tại cảng biển Việt Nam; chất lượng kỹ thuật của ôtô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ
thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực.
Để nhanh chóng khắc phục những tồn tại yếu kém trên đây, đòi hỏi các doanh nghiệp
và nhà đầu tư phải nhanh chóng đổi mới phương tiện vận tải đường bộ, xây dựng lực lượng
đồn xe ơtơ nước ta ngang tầm với các nước trong khu vực, giảm giá vận chuyển để cạnh
tranh với các phương thức vận tải khác (hàng không, hàng hải, đường sông, đường sắt,...)
cả ở trong nước và trong khu vực.
Thực hiện đổi mới phương tiện, cần lưu ý tới đặc thù của hoạt động vận chuyển bằng
ôtô. Để đạt mục tiêu này đề nghị Chính phủ có lộ trình giảm thuế nhập khẩu phụ tùng ôtô,
ôtô nguyên chiếc (kể cả ôtô đã qua sử dụng) để ơtơ trong nước có giá ngang bằng giá ơtơ ở
các nước trong khu vực, có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất chế tạo ơtơ
trong nước áp dụng kỹ thuật công nghệ mới, đặc biệt đối với ôtô buýt đô thị, ôtô khách

đường dài, ôtô tải chở container và hàng lỏng, hàng rời, hàng siêu trường, siêu trọng, hàng
nguy hiểm, hàng đơng lạnh; có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp ơtơ để chuyển

12


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

đổi từ quy mơ q nhỏ sang quy mơ nhỏ và vừa, hình thành một số tổng công ty vận tải ôtô
ở một số khu vực...
2. Hệ thống giao thông đường biển
Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng
tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ
yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như
Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu lục
khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo…
đội tàu VN rất khó len chân, phần vì khơng có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm
phán để giữ nguồn hàng. Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu
cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được
hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13%
khối lượng hàng hố xuất nhập khẩu, phần lớn cịn lại do các đội tàu nước ngoài thực
hiện.
Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng
duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT
(loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU.
Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và
Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức tăng trưởng vận tải hàng
hố tại cảng Hải Phịng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn tiếp tục

tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới. Cảng Hải Phịng hiện có quy mơ lớn gấp 8 lần
cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đơ Hà Nội. Một chun gia nước ngồi cho rằng
Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng
mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng.
Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP
Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước... hiện đang bị
quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá
vận chuyển của cả nước. Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn hệ thống cảng biển miền Nam
vận tải hàng hố đạt 2,7 triệu TEU (đơn vị tính khả năng chở hàng của tàu container);
phấn đấu đến hết năm 2007 đạt 3 triệu TEU.

13


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng
hố vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hố vận chuyển thơng qua cảng Đà
Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEUs/năm. Con số này
chứng tỏ lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều.
Như vậy, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn những tồn tại cần khắc phục như:


Mục tiêu để tính tốn, dự báo nhu cầu hàng hố trong nước và quốc tế

chưa chính xác nên quy hoạch vẫn mang tính chất phát triển tiếp theo của những vị trí
cảng hiện có, chưa có những bước quy hoạch đột phá để vươn ra biển.
Cụ thể lượng hàng thơng qua các cảng ở khu vực Hải Phịng, Quảng Ninh và khu

vực TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu năm 2006 đã vượt mức dự báo cho năm 2010. Cụ thể,
theo dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngồi thì đến năm 2010, vận
chuyển hàng container qua cảng Sài Gòn chỉ đạt mức 2 triệu TEUs, nhưng theo tính tốn
thực tế, năm 2007 lượng hàng container qua cảng này sẽ đạt 2,5 triệu TEUs.


Phát triển các cảng biển nói riêng và kết cấu hạ tầng cơ sở ở Việt Nam

nói chung đang diễn ra chậm so với tốc độ hơn tăng trưởng kinh tế .
Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với các vùng kinh tế, khu công
nghiệp chưa được đầu tư xây dựng đồng bộ. Cụ thể khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa
- Vũng Tàu) đã có năm nhà đầu tư được cấp phép đầu tư xây dựng cảng với số vốn đầu
tư lên đến hàng trăm triệu USD nhưng vẫn chưa thể khởi công xây dựng cảng biển vì
chờ dự án làm đường 965 dài khoảng 10km nối với quốc lộ 51. Trong đó, các nhà đầu tư
trông đợi ở dự án ODA vay vốn Nhật triển khai thi công 5,5km đường cho bốn làn xe
lưu thông, và băn khoăn ai sẽ làm khoảng 4km đường còn lại bởi vì khơng có đường thì
các nhà đầu tư khơng thể đưa máy móc thiết bị, vật tư vào xây dựng cảng. Tại TP.HCM,
đại diện của Công ty Tân Cảng cho biết đã hoàn thành sớm hai năm việc dời Tân Cảng
từ Q.Bình Thạnh - nội thành TP - về Cát Lái (Nhà Bè) và đã nâng công suất vận chuyển
sản lượng đạt 24-25 triệu tấn hàng hóa, đứng đầu cả nước. Thế nhưng, đường liên tỉnh
25 với hai làn xe đã trở nên chật hẹp và xuống cấp vì hằng ngày có hàng ngàn xe tải vào
lấy hàng. Vài năm nữa khi các cảng biển trong nội thành TP di dời về khu Cát Lái, Hiệp
Phước (Nhà Bè) thì áp lực giao thơng trên tuyến đường liên tỉnh 25 càng căng thẳng. Do
đó, việc đầu tư nâng cấp và mở rộng tuyến đường này là rất cấp bách.

14


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

Ngược về phương Bắc, cảng Cái Lân vẫn phải gánh chịu nghịch lý: xây cảng nước
sâu nhưng luồng lạch vào cảng dành… cho tàu có tải trọng thấp. Năm 1996, Thủ tướng
Chính phủ phê duyệt đầu tư xây dựng phát triển mở rộng cảng nước sâu Cái Lân thành
cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc. Cảng nước sâu Cái Lân có 7 bến, công
suất khai thác 7,5 triệu tấn/năm, khả năng tiếp nhận tàu có sức chở 50 ngàn tấn và tàu
container 3.000 TEUs. Đến năm 2004, cảng Cái Lân hoàn thành và đưa vào khai thác 3
bến với chiều dài cầu tàu 680m, độ sâu trước bến 12m có thể tiếp nhận tàu có trọng tải
40 ngàn tấn, tổng vốn đầu tư khoảng gần 2.000 tỷ đồng. Tuy được kỳ vọng là một trong
những cảng trung tâm của phía Bắc, thế nhưng từ khi đưa vào khai thác đến nay cảng
chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải 15 - 20 ngàn tấn cập bến. Nguyên nhân là mặc dù
mớn nước tại cảng đủ để tiếp nhận tàu 50 ngàn tấn, nhưng độ sâu của luồng vào cảng
chỉ cho phép tàu dưới 25 tấn ra vào!. Vì tàu lớn khơng vào được cảng nên hàng hóa xuất
nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, chi phí mỗi tấn hàng tốn
thêm 7 USD, sau ba năm hoạt động con số thiệt hại này lên đến hàng trăm tỷ đồng!


Hệ thống cảng biển Việt Nam đang thừa các cảng nhỏ mà khơng có dù

chỉ một cảng biển tầm vóc quốc tế.
Phần lớn các cảng biển được xây dựng trong thời gian qua là các cảng nhỏ lẻ, trình
độ quản lý thấp, quy mô bé, năng suất và hiệu quả kinh doanh kém, trùng lặp nhiều cảng
chuyên dùng về dầu khí, hóa chất, phân bón, kể cả các cảng của khu chế xuất, khu công
nghiệp (đặc biệt là khu vực phía Nam). Có một thực tế là tỉnh nào cũng muốn làm nhà
máy xi măng, mở nhà máy đường, xây dựng sân bay và ''phong trào'' xây cảng cũng
đang rầm rộ như thế. Nhưng Chính phủ cũng như các tỉnh đã quên việc trả lời câu hỏi:
cảng phải như thế nào, khai thác ra sao, có hiệu quả kinh tế không? Với điều kiện địa lý,
kinh tế, thương mại của Việt Nam, bao nhiêu cảng thì vừa?
Cảng nhỏ lẻ thì nhiều nhưng tiếc thay, Việt Nam lại khơng có cảng nước sâu cho

tàu trọng tải lớn (tàu mẹ) vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng
(Đài Loan), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra. Phí vận
chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn bao nhiêu chi phí khác như cảng phí, xăng dầu,
nhân cơng, thiết bị...đã tạo nên hệ số sử dụng cảng thấp, thường chỉ đạt 50-70% công
suất thiết kế. Theo một nghiên cứu do cơng ty tàu biển đóng tại Singapore là Neptune
Orient Lines (NOL) tiến hành, chi phí vận chuyển một container 40ft từ TPHCM đến

15


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

Yokohama (Nhật Bản) là 1.070 USD, còn từ Hà Nội mất 1.480 USD. Trong khi đó hành
trình từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940 USD, mặc dù giá nhân công ở Việt Nam
thấp hơn nhiều.


Việc xây dựng và quản lý cảng biển ở Việt Nam vẫn chưa theo con

đường pháp chế hóa, nhiều quy định cũ khơng cịn phù hợp vẫn chưa được loại bỏ, các
quy định mới thì chưa có.
Đến nay, Việt Nam vẫn chưa xây dựng được khung pháp lý, cơ chế chính sách về
phát triển và quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển phù hợp với xu thế hội nhập kinh tế quốc
tế. Ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, nước ta chưa
xác định rõ cảng nào là cảng chính của quốc gia, cảng nào là cảng khu vực… cứ thấy
tầm tầm địa phương nào cũng phát triển cảng nước sâu trong khi nguồn hàng chưa được
tính tốn chính xác, chỉ dựa vào “ý tưởng khả thi” nên hệ thống cảng biển bị chia cắt
manh mún theo sản xuất nhỏ, mạnh ai nấy làm, còn quy hoạch chỉ là hình thức.

Ngay trong số cảng lớn do Trung ương quản lý tình trạng phát triển cũng chồng
lấn nhau. Cụm cảng nội thành TP.HCM được di dời ra Cái Mép - Thị Vải và Hiệp
Phước - Nhà Bè, đã hình thành và đang được xây dựng thành 5 cảng mới với vốn đầu tư
gần 1 tỷ USD. Nay cụm cảng bị chồng lấn bởi đề án xây cảng Sao Mai - Bến Đình,
trong lúc nhiều nhà khoa học đã cảnh báo từ lâu là việc xây cảng này sẽ ảnh hưởng lớn
đến hoạt động của các cảng nằm bên trong trên sông Thị Vải, gây ách tắc luồng lạch và
ơ nhiễm cho cả khu vực, trong đó có cả thành phố nghỉ mát Vũng Tàu. Quảng Ninh và
Hải Phòng - hai địa phương tiếp giáp nhau trong phạm vi chưa đầy 200km mà đã có 3
cảng nước sâu (Hải Phòng, Lạch Huyện, Cái Lân) cùng đều là cảng khu vực có thể tiếp
nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3.000 TEUs.
Gần đây, có thêm cảng Hải Hà, cảng không thấy tên trong quy hoạch của hệ thống
cảng biển Việt Nam đến 2010 và định hướng đến 2020, nhưng là cảng lớn nhất ở nước
ta từ trước đến nay, cho phép tiếp nhận tàu 200.000DWT hoặc tàu container siêu khổng
lồ 14.500 TEUs (Super Post Panamax) sẽ được đưa vào hoạt động trong ngành hàng hải
thế giới vào năm 2015 trở đi. Đáng lo là cảng Hải Hà nằm ở vị trí khơng thuận lợi cho
hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, chắc khó thuyết phục các chủ tàu lớn
của thế giới đưa tàu vào đây… Quan trọng hơn là nguồn hàng ở khu vực này liệu có bảo

16


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

đảm cho từng ấy cảng lớn không hay sẽ xảy ra cạnh tranh gay gắt như ở miền Trung nơi
mà 7 cảng biển cùng quy mô nằm trên một trục đường biển chưa đầy 400km.
Hiện nay, ở khu vực Trung bộ, về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là cảng
nước sâu. Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu kinh tế Nhơn
Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển khai xây dựng cảng

nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước sâu Kỳ Hà cũng đã hoàn thành
bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai. Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có
cảng Tiên Sa, tiếp tục độ 50km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa ThiênHuế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng
nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp. Trớ trêu là,
trong chiều dài khoảng 400km bờ biển với mật độ cảng biển dày đặc như vậy, nếu hỏi
cảng nào là trung tâm cho khu vực, nguồn hàng tập trung về đầu mối để xuất nhập khẩu
là ở đâu thì sẽ khơng có câu trả lời!
3.Hệ thống giao thông đường sắt :
Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120 năm. Với tổng
chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hố nơng
nghiệp và cơng nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sơng Cửu Long. Ngồi mạng
lưới đường ray,đường sắt Việt Nam cịn có một hệ thống cầu cống, hầm, đầu tầu và toa xe
chuyên chở hàng và hành khách.
Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km đường ga và
108km đường nhánh. Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là đường khổ 1.435mm
và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và 1.435mm).
Ngoài các tuyến đường sắt trong nước, đường sắt Việt Nam cịn có tiềm năng nối liền
với các tuyến đường sắt của Trung Quốc và khu vực ASEAN.
Hiện nay, chúng ta đã có nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:


Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai



Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn

17

Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt
Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được
phát triển.
Có thể nói, vận tải, nhất là vận tải hàng hóa bằng đường sắt có rất nhiều ưu thế so với
vận tải đường bộ. Ví dụ, một toa tàu theo tiêu chuẩn quốc tế có thể mang 125 tấn hàng hóa
trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt
rộng bằng một đồng xu, điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình
vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. Trong điều kiện tốt, một đồn tàu cần ít năng lượng
hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% - 70% với cùng một khối lượng hàng hóa.
Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp,
cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn.Vận tải
đường sắt sử dụng diện tích và khơng gian hiệu quả: trong cùng khoảng thời gian, hai làn
đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so với một con đường
bốn làn xe.
Với các lý do trên, theo tính tốn của các chun gia, lẽ ra đường sắt Việt Nam phải
đảm đương trên 50% thị phần vận tải, nhưng theo số liệu chính xác của ngành (cơng bố
trên trang web: www.vr.com.vn) thì hiện nay ở Việt Nam, đường sắt chỉ đạt 4% thị phần về
hàng hóa.
Ngun nhân cho tình trạng trên là sự sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương tiện vận
tải, sự không tương xứng giữa cung và cầu, sự đầu tư quá nhỏ giọt trong khi từ cơ sở hạ
tầng đến phương tiện vận tải đều yếu kém, lạc hậu… Trong bối cảnh ấy, vận tải hàng hóa
bằng đường sắt đang có nhiều bất cập cần được tháo gỡ.


Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống biển báo.

85% trong số 2.600km đường sắt của nước ta là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp với đầu
máy hơi nước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp. Nay do nhu cầu vận tải và đổi mới kỹ thuật, khổ
đường này phải “chịu đựng” đầu máy diesel có cơng suất kéo các toa tàu khối lượng lớn
nên ngành đường sắt giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chân khẳng khiu suy dinh dưỡng.
Mặc dù Tổng công ty đường sắt đã nỗ lực rất lớn trong việc đổi mới nhiều loại tà vẹt, ray,
gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cách thức điều hành... song khổ đường lạc hậu
1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trở thành “hàm chặn trên” (limitted - upper) của bài

18


Vận Tải Đa Phương Thức

Nhóm 3B

tốn kinh tế - kỹ thuật. Với khổ đường hẹp như vậy, việc tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa
là khơng thể do tàu hàng có nguy cơ lật nếu chạy ở tốc độ cao. Các toa tàu hàng chạy trên
khổ 1,000m của Việt Nam cũng chỉ có thể chở tối đa là 30 tấn hàng, so với 60 tấn hàng của
toa chạy trên khổ 1,435 của Trung Quốc, con số này quả thật rất nhỏ bé.
Ngoài vấn đề khổ đường, một thực tế hiện nay của nước ta là đường bộ phát triển tự
phát, cắt ngang đường sắt. Trên toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện có gần 6.000 đường
ngang dân sinh, nghĩa là chưa đến 500m đường sắt lại có một đường ngang. 60% số vụ tai
nạn đường sắt xảy ra ở các đường dân sinh trái phép, 25% ở các đường ngang khơng có
người gác và 15% xảy ra tại các đường ngang có người gác. Đây thực sự là những con số
đáng báo động. Với tình trạng trên, khơng một đồn tàu hàng nào có đủ can đảm lái đúng
tốc độ tối đa của tàu do lo ngại tai nạn. Thực tế, những vụ tai nạn hi hữu trên thế giới
nhưng hoàn toàn quen thuộc ở Việt Nam như vụ “ tàu hàng đâm trâu” ở Quảng Trị vào
ngày 26/10/2007 là không hiếm.


Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của đầu máy

và toa xe
Cơng tác quản lý vận dụng toa xe của ngành đường sắt hiện có rất nhiều bất cập, ảnh
hưởng rất lớn đến chất lượng và sản lượng vận tải. Được biết tồn ngành Đường sắt hiện có
5.237 toa xe chở hàng, trong đó có 3.449 toa xe đã hết khấu hao cơ bản. Có nhiều toa xe sử
dụng từ những năm 1954-1960 với đủ chủng loại của Pháp, Trung Quốc, Rumani, ấn Độ,
Bỉ… khiến việc quản lý, sử dụng gặp rất nhiều khó khăn.
Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3 số toa xe
hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không dưới 1/3. Những toa xe
này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầm trọng, nhiều toa xe đã hỏng nặng phần
thùng, sàn và thành toa. 600 toa xe được nhập về trong khoảng thời gian từ 1978 đến 1983
và được coi là “ khá mới” hiện cũng đã võng xà cạnh, nứt gãy cột, thành xe, thùng xe và
hệ thống cửa xe đều đã phình hoặc rỉ sét nặng. Ngay cả các toa xe mới chế tạo sau này
cũng có nhiều vấn đề đáng lo ngại, có khơng ít toa xe chưa hết thời gian bảo hành đã hư
hỏng, nứt giá chuyển hay nứt xà nhún…
Chính Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam, ông Nguyễn Hữu Bằng
cùng với các cộng sự đã phải thốt lên:” Khơng cần phải học đâu xa, cứ nhìn toa xe Trung
Quốc mà thèm. Toa xe VN chỗ đáng hở như cửa thơng gió thì lại hàn kín mít, chỗ đáng kín

19